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Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Toten Winkel eines Fahrzeugs - Dokument DE102005027653A1
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE102005027653A1 21.12.2006
Titel Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Toten Winkel eines Fahrzeugs
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Lehner, Philipp, 75417 Mühlacker, DE
DE-Anmeldedatum 15.06.2005
DE-Aktenzeichen 102005027653
Offenlegungstag 21.12.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.12.2006
IPC-Hauptklasse G08G 1/16(2006.01)A, F, I, 20060929, B, H, DE
Zusammenfassung Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Toten Winkel auf einer Seite eines Fahrzeugs (22), mit einem abstandsmessenden Hauptsensor (10), dessen Ortungsbereich (26) sich in den Rückraum des Fahrzeugs und zu der betreffenden Fahrzeugseite erstreckt, und einer Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals, das auf Objekte im Toten Winkel hinweist, gekennzeichnet durch einen Hilfssensor (18), dessen Ortungsbereich (30) sich winkelversetzt zum Ortungsbereich (26) des Hauptsensors in den Rückraum des Fahrzeugs erstreckt, und eine Vergleichseinrichtung zur Erkennung von Folgefahrzeugen (32) anhand vordefinierter Korrelationen zwischen den Ortungssignalen des Hauptsensors und des Hilfssensors und zum Blockieren der Ausgabeeinrichtung, wenn ein Folgefahrzeug erkannt ist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Toten Winkel auf einer Seite eines Fahrzeugs, mit einem abstandsmessenden Hauptsensor, dessen Ortungsbereich sich in den Rückraum des Fahrzeugs und zu der betreffenden Fahrzeugseite erstreckt, und einer Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals, das auf Objekte im Toten Winkel hinweist.

Im Straßenverkehr besteht eine häufige Unfallursache darin, daß der Fahrer bei einem Spurwechsel- oder Abbiegevorgang ein anderes Fahrzeug übersieht, das sich im Toten Winkel befindet. Zur Verringerung dieser Gefahr sind Warnsysteme entwickelt worden, die in der Lage sind, mit Hilfe eines abstandsmessenden Sensors, hier als Hauptsensor bezeichnet, Objekte im Toten Winkel zu orten und an den Fahrer einen Warnhinweis auszugeben, beispielsweise in der Form einer optischen Anzeige im Außenspiegel für die betreffende Fahrzeugseite. Gegebenenfalls kann auch die Ausgabe eines akustischen Warnsignals vorgesehen sein, wenn anhand des Zustands des Blinkers und/oder der Lenkbewegungen eine Spurwechsel- oder Abbiegeabsicht des Fahrers erkannt wird.

Solche Warnsysteme werden auch als BSD-Systeme (Blind Spot Detection) bezeichnet. Bei solchen Systemen wird als Sensor häufig ein kurzreichweitiger Radarsensor (SRR; Short Range Radar), beispielsweise ein Impulsradar, ein Lidar-Sensor oder auch ein Ultraschallsensor eingesetzt. Diese Sensoren führen in der Regel eine reine Abstandsmessung aus und besitzen kein Winkelauflösungsvermögen, so daß über die genaue Position und den Bewegungszustand des georteten Objekts nur eingeschränkte Information verfügbar ist. Dadurch kann es leicht zu Fehlwarnungen kommen, die das Vertrauen des Fahrers in das System untergraben.

Aus DE 101 25 426 A1 ist ein Warnsystem dieser Art bekannt, bei dem zusätzlich zu dem Hauptsensor, der sich auf der zu überwachenden Fahrzeugseite an der hinteren Fahrzeugecke befindet, ein zweiter abstandsmessender Sensor an der vorderen Fahrzeugecke vorgesehen ist, so daß durch die Ortungsbereiche beider Sensoren zusammen der gesamte Bereich der Nebenspur auf Höhe des eigenen Fahrzeugs sowie kurz davor und kurz dahinter überwacht wird. Durch Auswertung des zeitlichen Verlaufs der von den beiden Sensoren periodisch gemessenen Abstandswerte läßt sich dann entscheiden, ob sich das geortete Objekt in der gleichen Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt oder aber in Gegenrichtung oder ob es sich um ein stationäres Objekt handelt. Auf diese Weise lassen sich Fehlwarnungen unterdrücken, die durch Gegenverkehr oder durch stationäre Objekte wie Verkehrsschilder, Leitplanken und dergleichen hervorgerufen werden.

Fehlwarnungen können jedoch auch durch Objekte ausgelöst werden, die sich in der gleichen Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegen, beispielsweise durch ein Folgefahrzeug, das dem eigenen Fahrzeug in derselben Spur folgt und so dicht auffährt, daß es in den Ortungsbereich des rückwärtigen Sensors gelangt. Um solche Fehlwarnungen zu vermeiden wird bisher der Hauptsensor so konfiguriert und angeordnet, daß sein Ortungsbereich schräg nach hinten auf die Nebenspur gerichtet ist, so daß Folgefahrzeuge im Normalfall nicht erfaßt werden. In Kurven oder in den Fällen, in denen das Folgefahrzeug etwas versetzt zum eigenen Fahrzeug fährt, kann das Folgefahrzeug aber immer noch in den Ortungsbereich gelangen und somit eine Fehlwarnung auslösen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen ermöglicht es, die Wahrscheinlichkeit von Fehlwarnungen bei der Ortung von Objekten im Toten Winkel weiter zu reduzieren, ohne daß winkelauflösende Sensoren eingesetzt werden müssen.

Zu diesem Zweck ist die erfindungsgemäße Vorrichtung so ausgebildet, daß sie zusätzlich zu dem Abstandssignal des Hauptsensors, der den Toten Winkel auf einer Seite des Fahrzeugs überwacht, das Signal eines abstandsmessenden Hilfssensors auswertet, dessen Ortungsbereich sich winkelversetzt zum Ortungsbereich des Hauptsensors in den Rückraum des Fahrzeugs erstreckt, so daß er nur Folgefahrzeuge erfaßt aber keine Objekte, die sich tatsächlich im Toten Winkel auf der Nebenspur befinden. Wenn vom Hauptsensor ein Objekt geortet wird, so läßt sich durch Auswertung des Signals des Hilfssensors erkennen, ob es sich um ein relevantes Objekt im Toten Winkel oder aber um ein Folgefahrzeug handelt, das keine Warnung auslösen sollte. Wenn ein Objekt nur vom Hauptsensor aber nicht vom Hilfssensor geortet wird, so wird es sich um ein relevantes Objekt im Toten Winkel handeln. Wenn dagegen auch vom Hilfssensor ein Objekt geortet wird und zwischen den Abstandsdaten des Hauptsensors und des Hilfssensor eine bestimmte Korrelation besteht, beispielsweise dergestalt, daß die Abstandsdaten und/oder deren zeitliche Ableitungen (Relativgeschwindigkeiten) innerhalb gewisser Grenzen übereinstimmen, so kann geschlossen werden, daß beide Sensoren dasselbe Objekt orten und daß es sich folglich bei diesem Objekt um ein Folgefahrzeug handelt, das sich nicht wirklich im Toten Winkel befindet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bevorzugt handelt es sich bei dem Sensor, der hier als "Hilfssensor" bezeichnet wird, um einen Sensor, der ohnehin im Fahrzeug vorhanden ist, so daß sich die Erfindung realisieren läßt, ohne daß zusätzliche oder aufwendigere Sensorkomponenten am Fahrzeug installiert werden müssen.

Wenn das Warnsystem dazu ausgebildet ist, die Toten Winkel auf beiden Seiten des Fahrzeugs zu überwachen, so handelt es sich bei dem Hilfssensor bezüglich der einen Fahrzeugseite vorzugsweise um den Hauptsensor des Systems, mit dem die andere Fahrzeugseite überwacht wird. Für die Überwachung der Toten Winkel auf beiden Seiten des Fahrzeugs benötigt man somit an der Rückfront des Fahrzeugs nach wie vor nur zwei abstandsmessende Sensoren, die wechselseitig als Hauptsensor und als Hilfssensor fungieren, je nach dem, auf welche Fahrzeugseite sich die Auswertung bezieht. Bei dieser Ausführungsform ist es zweckmäßig, die Ortungswinkelbereiche der beiden Sensoren in Richtung auf die Längsmittelachse des Fahrzeugs zu erweitern, so daß Folgefahrzeuge auch bei versetzter Fahrweise oder in leichten Kurven noch von beiden Sensoren erfaßt werden.

Gemäß einer anderen Ausführungsform handelt es sich bei dem Hilfssensor um einen Sensor oder eine Gruppe von Sensoren, die zu einem anderen Sensorsystem des Fahrzeugs gehören, beispielsweise um Ultraschallsensoren einer elektronischen Einparkhilfe.

Wenn das Folgefahrzeug vorübergehend den Ortungsbereich des Hilfssensors verläßt, beispielsweise bei stark versetzter Fahrweise oder wenn der Abstand vorübergehend die Ortungstiefe der Ultraschallsensoren übersteigt, kann das Objekt, das dann nur noch vom Hauptsensor geortet wird, auch weiterhin als Folgefahrzeug qualifiziert werden, sofern das Signal des Hauptsensors gewisse Stetigkeits- und Randbedingungen erfüllt. Diese Stetigkeits- und Randbedingungen sollen insbesondere den Konstellationen Rechnung tragen, in denen das bisherige Folgefahrzeug auf die Nebenspur ausschert und damit zu einem relevanten Hindernis im Toten Winkel wird oder in denen zusätzlich zu dem Folgefahrzeug ein Nebenspurobjekt, beispielsweise ein überholendes Fahrzeug, in den Toten Winkel einfährt. Beide Fallkonstellationen sind daran zu erkennen, daß sich der Hauptsensor gemessene Abstand verringern wird und/oder einen bestimmten Schwellenwert unterschreiten wird. Der Schwellenwert wird dabei vorzugsweise so gewählt, daß er kleiner ist als der kleinste Sicherheitsabstand, den ein Folgefahrzeug normalerweise einhalten wird, aber größer als der seitliche Abstand zwischen dem Hauptsensor und einem auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug.

Wenn das als Hilfssensor dienende Sensorsystem der Einparkhilfe mehrere über die Rückfront des Fahrzeugs verteilte Ultraschallsensoren aufweist, so sind unterschiedliche Betriebsweisen für das Hilfssensorsystem möglich. Beispielsweise kann es zweckmäßig sein, nur diejenigen Sensoren zu aktivieren oder auszuwerten, die etwa parallel zur Fahrzeuglängsachse nach hinten gerichtet sind. Es ist auch möglich, daß nur einer dieser Sensoren einen Ultraschallimpuls sendet, der dann von mehreren Sensoren empfangen wird. Umgekehrt ist es möglich, daß mehrere Ultraschallsensoren simultan einen Impuls senden, der nur von einem einzigen (vorzugsweise nach hinten gerichteten) Sensor empfangen wird. Diese letztere Variante hat den Vorteil, daß ein höherer Gesamtschalldruck und damit eine größere Ortungstiefe erreicht wird, die die im Vergleich zu Radarsensoren im allgemeinen kürzere Reichweite der Ultraschallsensoren teilweise kompensiert. Bei der Auswertung der Abstandssignale der Ultraschallsensoren muß ggf. der unterschiedliche Einbauort dieser Sensoren im Vergleich zum Hauptsensor berücksichtigt werden.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur Überwachung des Toten Winkels auf einer Fahrzeugseite;

2 eine Skizze zur Illustration der Arbeitsweise der Vorrichtung nach 1;

3 ein Abstands/Zeit-Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Vorrichtung nach 1;

4 eine Skizze analog zu 2; jedoch für eine andere Verkehrssituation; und

5 eine Skizze zur Erläuterung der Arbeitsweise einer Vorrichtung gemäß einem abgewandelten Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In 1 ist als Blockdiagramm eine Vorrichtung dargestellt, mit der der Tote Winkel auf einer Seite eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise auf der linken Fahrzeugseite, überwacht werden kann. Ein abstandsmessender Hauptsensor 10, beispielsweise ein SRR-Impulsradar, liefert Abstandsdaten der georteten Objekte im Toten Winkel, also insbesondere im rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs auf der linken Nebenspur, an eine elektronische Auswerteeinheit 12. Sofern mindestens ein Objekt geortet wird oder sofern, bei großer Reichweite des Hauptsensors 10, der gemessene Objektabstand oder, im Fall mehrerer Objekte, der kleinste dieser Abstände unterhalb eines bestimmten Schwellenwertes liegt, kann generell angenommen werden, daß sich ein Objekt im Toten Winkel befindet, und über eine Ausgabeeinrichtung 14 wird dann ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben, beispielsweise in der Form einer optischen Anzeige im linken Außenspiegel.

Die Abstandsdaten werden von der Auswerteeinheit 12 auch an eine Vergleichseinrichtung 16 weitergeleitet und dort mit Abstandsdaten eines abstandsmessenden Hilfssensors 18 verglichen, der insbesondere den Rückraum des Fahrzeugs überwacht. Wenn die von den beiden Sensoren gemessenen Abstandsdaten miteinander konsistent sind in dem Sinne, daß sie sich ein und demselben Objekt zuordnen lassen, so läßt dies darauf schließen, daß sich das Objekt zwar noch im Ortungsbereich des Hauptsensors 12 befindet, in Wahrheit jedoch nicht im Toten Winkel liegt, sondern sich vielmehr hinter dem eigenen Fahrzeug befindet, d.h., daß es sich um ein sogenanntes Folgefahrzeug handelt, das das eigene Fahrzeug in der eigenen Fahrspur in einem relativ geringen Abstand verfolgt. Unter diesen Umständen wird die Ausgabe des Warnsignals über die Warneinrichtung 14 unterdrückt, was in 1 dadurch symbolisiert wird, daß die Vergleichseinrichtung 16 ein zwischen der Auswerteeinheit 12 und der Ausgabeeinrichtung 14 eingefügtes Sperrglied 20 aktiviert. In der Praxis können selbstverständlich die Auswerteeinheit 12, die Vergleichseinrichtung 16 und das Sperrglied 20 als Software in einer einzigen elektronischen Datenverarbeitungseinrichtung implementiert sein. Dadurch, daß die Ausgabe des Warnsignals unterdrückt wird, wenn ein Folgefahrzeug erkannt wurde, lassen sich Fehlwarnungen wirksam vermeiden.

In 2 ist ein Fahrzeug 22 dargestellt, daß auf der mittleren Spur 24 einer mehrspurigen Fahrbahn fährt und das mit zwei Vorrichtungen der in 1 gezeigten Art ausgerüstet ist, nämlich einer für jede Fahrzeugseite. Der Hauptsensor 10 zur Überwachung des Toten Winkels auf der linken Fahrzeugseite ist an der linken hinteren Ecke im Fahrzeug 22 eingebaut und hat einen annähernd kreissektorförmigen Ortungsbereich 26, der im Rückraum des Fahrzeugs 22 den Toten Winkel auf der linken Nebenspur 28 sowie auch einen Teil der mittleren Spur 24 abdeckt, also der eigenen Spur des Fahrzeugs 22. Der Hilfssensor 18 ist an der hinteren rechten Fahrzeugecke eingebaut und bildet zugleich den Hauptsensor der Vorrichtung zur Überwachung des Toten Winkels auf der rechten Fahrzeugseite. Der Ortungsbereich 30 des Hilfssensors 18 ist daher spiegelbildlich zum Ortungsbereich 26 des Hauptsensors 10.

Ein Folgefahrzeug 32 fährt auf der mittleren Spur 24 in geringem Abstand hinter dem Fahrzeug 22, jedoch gegenüber dem Fahrzeug 22 etwas nach links versetzt. Aufgrund der hier gewählten Geometrie der Ortungsbereiche 26 und 30 wird das Folgefahrzeug 32 sowohl vom Hauptsensor 10 als auch vom Hilfssensor 18 erfaßt. Beide Sensoren messen zu annähernd gleichen Zeitpunkten auch annähernd gleiche Fahrzeugabstände. Hieran ist zu erkennen, daß das geortete Objekt nicht wirklich im Toten Winkel auf der linken Fahrzeugseite liegt, sondern daß es sich vielmehr um das Folgefahrzeug 32 auf der mittleren Spur 24 handelt. Demgemäß wird in dieser Situation die Ausgabe eines Warnsignals unterdrückt.

Zum Vergleich sind in 2 gestrichelt die Grenzen 26' und 30' der Ortungsbereiche von SRR-Sensoren eingezeichnet, wie sie in herkömmlichen Systemen zur Überwachung des Toten Winkels auf beiden Fahrzeugseiten eingesetzt würden. Diese Ortungsbereiche sind stärker auf die jeweiligen Nebenspur konzentriert und bilden zwischen sich im Bereich der Fahrzeuglängsachse eine Lücke, in der sich normalerweise ein nicht versetzt fahrendes Folgefahrzeug befinden würde, so daß die Sensoren für das Folgefahrzeug "blind" wären. Da jedoch in dem in 2 gezeigten Beispiel das Folgefahrzeug 32 etwas nach links versetzt fährt, würde es dennoch vom Hauptsensor 10 für die linke Fahrzeugseite geortet, es läge jedoch außerhalb der Grenze 30' für den Ortungsbereich des Sensors auf der rechten Fahrzeugseite. Da in diesem Fall nur von einem der beiden Sensoren ein Signal erhalten würde, ließe sich nicht entscheiden, ob es sich bei dem georteten Objekt um ein Folgefahrzeug oder um ein echtes Hindernis im Toten Winkel handelt. Durch die hier gezeigte Konfiguration der Ortungsbereiche 26 und 30 wird eine solche Unterscheidung bereits in einer Situation ermöglicht, in der das Folgefahrzeug 32 einen relativ großen Abstand zum Fahrzeug 22 hat.

In 3 sind die vom Hauptsensor 10 und vom Hilfssensor 18 periodisch in aufeinanderfolgenden Meßzyklen gemessenen Abstände d gegen die Zeit t aufgetragen. Die Meßpunkte 10' in 3 repräsentieren die Messungen des Hauptsensors 10, und die Meßpunkte 18' repräsentieren die Messungen des Hilfssensors 18. Die beiden Sensoren arbeiten vorzugsweise mit gleicher Zykluszeit, müssen jedoch nicht notwendigerweise synchronisiert sein, so daß die Meßpunkte 10' und 18' auf der Zeitachse gegeneinander versetzt sein können, wie in 3 dargestellt ist.

Wenn es sich bei dem vom Hauptsensor 10 georteten Objekt um ein Folgefahrzeug handelt, so muß es zu jedem Meßpunkt 10' in einem zeitlichen Abstand, der dem Betrage nach kleiner ist als ein vorgegebenes Zeitintervall &Dgr;t, einen Meßpunkt 18' mit einem Abstandswert geben, der sich von dem des Meßpunktes 10' nur wenig unterscheidet, d.h., die Abstandsdifferenz muß dem Betrage nach kleiner sein als ein bestimmter Wert &Dgr;d. Die Vergleichseinrichtung 16 überprüft somit für jeden Meßpunkt 10', ob es innerhalb des Zeitintervalls ±&Dgr;t um diesen Punkt herum einen Meßpunkt 18' gibt, dessen Abstandswert sich vom Abstandswert des Meßpunktes 10' dem Betrage nach um weniger als &Dgr;d unterscheidet. Um zufällige Übereinstimmungen der Abstandswerte auszuschließen, wird jedoch darüber hinaus verlangt, daß die oben genannte Bedingung nicht nur für ein einzelnes Meßpunktepaar erfüllt ist, sondern für sämtliche Meßpunktepaare innerhalb eines Zeitintervalls, das mindestens eine bestimmte Länge &tgr; hat. Durch geeignete Wahl der Parameter &Dgr;t, &Dgr;d und &tgr; läßt sich so ein geeignetes Kriterium für die Erkennung eines Folgefahrzeugs aufstellen.

Im gezeigten Beispiel ist &Dgr;t etwas größer als die halbe Meßzykluszeit der Sensoren. Selbst wenn die Zykluszeiten der beiden Sensoren nicht exakt gleich sind, ist daher sichergestellt, daß es zu jedem Meßpunkte 10' innerhalb des Zeitintervalls ±&Dgr;t mindestens einen Meßpunkte 18' gibt, sofern das Objekt auch vom Hilfssensor 18 geortet wird. Wenn die Vergleichseinrichtung 16 einmal ein Meßpunktepaar gefunden hat, für das die Abstände bis auf &Dgr;d übereinstimmen, so wird für die folgenden Meßpunktepaare fortlaufend geprüft, ob die Übereinstimmung weiterhin erfüllt ist, und wenn dies für eine dem Zeitintervall &tgr; entsprechende Anzahl von Meßpunkten stets der Fall ist (ggf. können einzelne Ausreißer zugelassen werden), wird das geortete Objekt als Folgefahrzeug 32 qualifiziert, und das Sperrglied 20 wird aktiviert.

Gegebenenfalls kann zusätzlich geprüft werden, ob die vom Hauptsensor 10 und vom Hilfssensor 18 gemessenen Zu- oder Abnahmen der Abstandswerte (also die Relativgeschwindigkeiten der georteten Objekte) innerhalb gewisser Toleranzgrenzen übereinstimmen.

Die Sensoren 10, 18 und die zugehörige Auswerteelektronik können so gestaltet sein, daß die Sensoren in der Lage sind, mehrere Objekte gleichzeitig zu orten, sofern diese Objekte ein hinreichend deutliches Radarecho hervorrufen und ihre Abstände sich hinreichend von einander unterscheiden. Wenn beispielsweise der Hauptsensor 10 zwei Objekte gleichzeitig ortet, erhält man in jedem Meßzyklus zwei Meßpunkte 10' mit verschiedenen Abständen. Wenn das zweite Objekt auch vom Hilfssensor 18 geortet wird, beispielsweise wenn es von einem Dachaufbau des Folgefahrzeugs 32 herrührt, erhält man somit zwei Folgen von Meßpunktepaaren 10', 18', und die oben genannten Bedingungen müssen für jede dieser Folgen erfüllt sein, damit das Sperrglied 20 aktiviert wird. Auf diese Weise läßt sich z.B. auch der Fall beherrschen, daß sich in der in 2 gezeigten Situation ein überholendes Fahrzeug auf der linken Nebenspur 28 nähert, das dann vom Hauptsensor 10 aber nicht vom Hilfssensor 18 geortet wird.

Wenn andererseits die Sensorik so konfiguriert ist, daß sie in jedem Meßzyklus entweder gar keinen oder nur den kleinsten gemessenen Abstand ausgibt, könnte ein solches überholendes Fahrzeug erst dann geortet werden, wenn es das Folgefahrzeug 32 überholt hat, so daß sein Abstand kleiner wird als der des Folgefahrzeugs 32.

Es versteht sich, daß die Überprüfungen durch die Vergleichseinrichtung 16 auch dann fortgeführt wurden, wenn das geortete Objekt nach Ablauf des Zeitintervalls &tgr; als Folgefahrzeug klassifiziert wurde. Wenn beispielsweise das bisherige Folgefahrzeug 32 zum Überholen ansetzt und auf die linke Nebenspur 28 ausschert, so wird es den Ortungsbereich 30 des Hilfssensors 18 verlassen, mit der Folge, daß die Meßpunkte 18' ausbleiben. Gleichzeitig werden die vom Hauptsensor 10 gemessenen Abstände abnehmen. In diesem Fall wird das Sperrglied 20 wieder deaktiviert, und es wird ein Warnsignal durch die Ausgabeeinrichtung 14 ausgegeben.

Ebenso würde das Sperrglied 20 deaktiviert, wenn die Meßpunkte 18' zwar noch vorhanden sind aber nicht mehr die geforderte Abstandsbeziehung erfüllen. Dieser Fall könnte etwa dann eintreten, wenn auf der rechten Nebenspur 34 ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug fährt, das etwa auf gleicher Höhe mit dem Folgefahrzeug 32 ist und dieselbe Geschwindigkeit hat. Der Hilfssensor 18 könnte dann nicht zwischen dem Folgefahrzeug 32 und diesem Fahrzeug auf der rechten Nebenspur 34 unterscheiden. Wenn jedoch das Folgefahrzeug 32 zum Überholen ansetzt und seinen Abstand zum Fahrzeug 22 verringert, so vergrößert sich entsprechend die Abstandsdifferenz zwischen den vom Folgefahrzeug 32 herrührenden Meßpunkten 10' und den vom Fahrzeug auf der rechten Nebenspur 34 herrührenden Meßpunkten 18'.

4 illustriert ein Beispiel für eine Situation, in der das Folgefahrzeug 32 vorübergehend den Ortungsbereich 30 des Hilfssensors 18 verläßt. Dies kann beispielsweise dann geschehen, wenn das Folgefahrzeug 32 noch weiter nach links versetzt zu dem Fahrzeug 22 fährt oder wenn, wie in 4, die Fahrzeuge 22, 32 in eine Linkskurve einfahren, so daß die Ortungsbereiche 26, 30 entsprechend verschwenkt werden. In diesem Fall wird aber, anders als in der oben beschriebenen Situation, in der das Folgefahrzeug 32 zum Überholen ansetzt, das Folgefahrzeug 32 seinen Bewegungszustand im wesentlichen unverändert beibehalten, d.h., die durch die Meßpunkte 10' repräsentierten Abstände bleiben im wesentlichen unverändert oder werden allmählich größer, wenn das Folgefahrzeug 32 leicht zurückfällt. In dieser Situation können die Meßpunkte 10', die aufgrund vorheriger Messungen dem Folgefahrzeug 32 zugeordnet wurden, weiterhin mit dem Folgefahrzeug identifiziert werden, und das Sperrglied 20 bleibt aktiv, so daß eine Fehlwarnung unterdrückt wird.

Allerdings wird auch in dieser Situation das Sperrglied 20 wieder deaktiviert und ein Warnsignal ausgegeben, wenn das Folgefahrzeug 32 beschleunigt (die durch die Meßpunkte 10' repräsentierten Abstände nehmen ab) und/oder wenn die vom Hauptsensor 10 gemessenen Abstände einen bestimmten Mindestabstand unterschreiten, der in 4 durch einen Kreis mit dem Radius R symbolisiert ist. Dieser Mindestabstand R ist so gewählt, daß er kleiner ist als der Sicherheitsabstand, der von einem Folgefahrzeug 32 auf jeden Fall eingehalten würde, so daß eine Unterschreitung dieses Mindestabstands darauf hindeutet, daß sich das Objekt auf der Nebenspur 28 befindet.

5 illustriert ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel, bei dem die Warnvorrichtung des Fahrzeugs 22 nur auf der linken Fahrzeugseite den Hauptsensor 10 aufweist, während der Hilfssensor 18 durch eine Gruppe von Ultraschallsensoren 18a, 18b gebildet wird, die zugleich Teil einer Einparkhilfe für das Fahrzeug 22 sind. Die Ultraschallsensoren 18a, 18b sind z.B. in die rückwärtige Stoßstange des Fahrzeugs 22 eingebaut und weisen nach hinten gerichtete Ortungsbereiche 30a auf. In diesem Fall wird das Sperrglied 20 aktiviert, wenn das Folgefahrzeuge 32 von mindestens einem der Ultraschallsensoren 18a, 18b geortet wird und der von diesem Ultraschallsensor gemessene oder der über alle Ultraschallsensoren gemittelte Abstand das in 3 illustrierte Kriterium erfüllt. Bei dieser Ausführungsform braucht der Hilfssensor 18 nicht ständig aktiv zu sein, sondern es genügt, die Ultraschallsensoren zu aktivieren, wenn ein Ortungssignal 10 vom Hauptsensor erhalten wird.

Da die Ultraschallsensoren im allgemeinen eine kürzere Reichweite haben als ein SRR-Radarsensor, ist es zweckmäßig, die von sämtlichen Ultraschallsensoren 18a, 18b gesendeten Ultraschallsignale zu bündeln, d. h., synchron auszusenden, so daß man eine größere Signalstärke und damit eine größere Ortungstiefe erreicht. Für den Empfang des reflektierten Signals braucht in diesem Fall nur einer der Ultraschallsensoren verwendet zu werden, beispielsweise der in der Fahrzeugmitte angeordnete Ultraschallsensor 18b. Da sich die Einbauposition der Ultraschallsensoren 18a, 18b im allgemeinen von der des Hauptsensors 10 unterscheiden wird, müssen die von den Ultraschallsensoren gemessenen Abstandsdaten ggf. korrigiert werden, bevor sie von der Vergleichseinrichtung 16 verarbeitet werden.

In einer Kurvenfahrtsituation, wie sie in 4 illustriert ist, kann bei beiden Ausführungsformen auch eine Abstandskorrektur vorgesehen sein, die die Schrägstellung des Fahrzeugs 22 in Bezug auf das Folgefahrzeug 32 berücksichtigt. Diese Schrägstellung läßt sich aus der Fahrbahnkrümmung und dem gemessenen Abstand ableiten, und die Fahrbahnkrümmung kann ihrerseits anhand des Lenkeinschlags, des Signals eines Gierratensensors oder dergleichen bestimmt werden.


Anspruch[de]
Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Toten Winkel auf einer Seite eines Fahrzeugs (22), mit einem abstandsmessenden Hauptsensor (10), dessen Ortungsbereich (26) sich in den Rückraum des Fahrzeugs und zu der betreffenden Fahrzeugseite erstreckt, und einer Ausgabeeinrichtung (14) zur Ausgabe eines Warnsignals, das auf Objekte im Toten Winkel hinweist, gekennzeichnet durch einen Hilfssensor (18), dessen Ortungsbereich (30; 30a) sich winkelversetzt zum Ortungsbereich (26) des Hauptsensors in den Rückraum des Fahrzeugs erstreckt, und eine Vergleichseinrichtung (16) zur Erkennung von Folgefahrzeugen (32) anhand vordefinierter Korrelationen zwischen den Ortungssignalen (10', 18') des Hauptsensors und des Hilfssensors und zum Blockieren der Ausgabeeinrichtung (14), wenn ein Folgefahrzeug erkannt ist. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptsensor (10) ein kurzreichweitiger Radarsensor ist. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfssensor (18) zugleich der Hauptsensor einer gleichartigen Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Toten Winkel auf der anderen Seite des Fahrzeugs (22) ist. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ortungsbereiche (26, 30) des Hauptsensors und des Hilfssensors einander auf der Verlängerung der Längsmittelachse des Fahrzeugs (22) berühren oder überlappen. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfssensor (18) Bestandteil eines anderen fahrzeugeigenen Ortungssystems, beispielsweise eines Einparkhilfesystems ist. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfssensor (18) durch einen oder mehrere Ultraschallsensoren (18a, 18b) gebildet wird. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ultraschallsensoren (18a, 18b) so ansteuerbar sind, daß sie jeweils synchron einen Ultraschallimpuls aussenden. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (16) dazu ausgebildet ist, die Ausgabeeinrichtung (14) zu blockieren, wenn innerhalb eines mehrere Meßzyklen des Hauptsensors (10) und des Hilfssensors (18) umfassenden Zeitintervalls, das mindestens eine vorgegebene Länge (&tgr;) hat, zu jedem Meßpunkt (10'), der einen vom Hauptsensor gemessenen Abstand (d) repräsentiert, innerhalb eines zeitlichen Abstands, der kleiner ist als ein vorgegebenes Zeitintervall (&Dgr;t), ein Meßpunkt (18') existiert, der einen vom Hilfssensor (18) gemessenen Abstand repräsentiert, der sich von dem durch den Meßpunkt (10') des Hauptsensors repräsentierten Abstand um weniger als einen vorgegebenen Betrag (&Dgr;d) unterscheidet. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (16) dazu ausgebildet ist, die Ausgabeeinrichtung (14) nach Erkennung eines Folgefahrzeugs (32) auch dann, wenn der Hilfssensor (18) das Folgefahrzeug nicht mehr ortet, so lange blockiert zu halten, wie der vom Hauptsensor (10) gemessene Abstand des Objekts und/oder die zeitliche Ableitung dieses Abstands oberhalb eines vorgegebenen Grenzwertes (R) bleibt.






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