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Dokumentenidentifikation DE102005029993A1 18.01.2007
Titel Verfahren und System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Erkennung von für das Fahrzeug geeigneten Parklücken
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Danz, Christian, 70469 Stuttgart, DE;
Irion, Albrecht, 70563 Stuttgart, DE;
Niebecker, Klaus, 70195 Stuttgart, DE
DE-Anmeldedatum 28.06.2005
DE-Aktenzeichen 102005029993
Offenlegungstag 18.01.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.01.2007
IPC-Hauptklasse G08G 1/16(2006.01)A, F, I, 20061024, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 30/06(2006.01)A, L, I, 20061024, B, H, DE   
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs (1) bei der Erkennung von für das Fahrzeug (1) geeigneten Parklücken (4), wobei mittels einer Messeinheit (6) potentielle Parklücken (4) bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs (1) erfasst werden und die Länge (L) und/oder Tiefe bzw. Breite einer erfassten Parklücke (4) ermittelt wird, wobei vorzugsweise eine erfasste Parklücke (4) in Abhängigkeit von der ermittelten Länge (L) und/oder Tiefe daraufhin bewertet wird, ob und/oder wie ein Einparken des Fahrzeugs (1) in diese erfasste Parklücke (4) möglich ist, wobei Informationen zu der erfassten Parklücke (4) und/oder Informationen zu dem Ergebnis der vorgenommenen Bewertung dieser Parklücke (4) mittels einer Ausgabeeinheit (15, 19) ausgegeben werden und wobei zu einer ermittelten Parklücke (4) mindestens ein Gütefaktor (G) gebildet wird, welcher die Genauigkeit der vorgenommenen Ermittlung der Länge (L) bzw. Tiefe der Parklücke (4) und/oder die Güte der vorgenommenen Bewertung, ob bzw. wie ein Einparken des Fahrzeugs (1) möglich ist, wiedergibt, wobei der Gütefaktor (G) in einer Ausgabeeinheit (15, 20) als zusätzliche Information für den Fahrer ausgegeben wird. Die Erfindung betrifft ferner ein System, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, sowie eine Vorrichtung (16), insbesondere ein Kombiinstrument für ein Kraftfahrzeug (1), die bzw. das eine Ausgabeeinheit (15, 20) eines Systems zur Durchführung des ...

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Erkennung von für das Fahrzeug geeigneten Parklücken, wobei mittels einer Messeinheit potentielle Parklücken bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs erfasst werden und die Länge und/oder Tiefe bzw. Breite einer erfassten Parklücke ermittelt wird, wobei vorzugsweise eine erfasste Parklücke in Abhängigkeit von der ermittelten Länge und/oder Tiefe daraufhin bewertet wird, ob und/oder wie ein Einparken des Fahrzeugs in diese erfasste Parklücke möglich ist, und wobei Informationen zu der erfassten Parklücke und/oder Informationen zu dem Ergebnis der vorgenommenen Bewertung dieser Parklücke mittels einer Ausgabeeinheit ausgegeben werden.

Die zunehmende Verkehrsdichte und verstärkte Bebauung freier Flächen engen den Verkehrsraum insbesondere in Ballungszentren kontinuierlich ein. Der zur Verfügung stehende Parkraum wird enger, und die Suche nach einer geeigneten Parklücke belastet den Fahrer zusätzlich zum stetig steigenden Verkehrsaufkommen. Insbesondere beim rückwärtigen Einparken in eine Parklücke ist es oft mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, die genaue Größe und Lage der Parklücke richtig einzuschätzen. Dabei sind sich viele Fahrer oftmals nicht sicher, ob ihr Fahrzeug in eine gefundene Parklücke hineinpasst, die zwischen abgestellten Fahrzeugen oder anderen Hindernissen gebildet wird.

Zur Entlastung des Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken sind unterschiedlichste Vorrichtungen und Systeme bekannt. Es wurden beispielsweise Parkpiloten zur Abstandserkennung von die Parklücke begrenzenden Objekten im hinteren und vorderen Fahrzeugbereich (park distance control), Parklückenvermessungssysteme (PLV) sowie semiautonome oder vollautonome Parkassistenten vorgeschlagen.

So sind Verfahren zur Ermittlung von geeigneten Parklücken mittels Parklückenvermessung beispielsweise aus der DE 102 58 310 A1 oder aus der DE 103 20 723 A1 bekannt. Auch aus der DE 102 57 722 A1 ist als Fahrerassistenzsystem eine Einparkhilfe der eingangs genannten Art bekannt, mit der ein Fahrer eines Fahrzeugs bei der Erkennung von geeigneten Parklücken unterstützt werden kann. Bei einem Einparkvorgang ist es zunächst eine wesentliche Aufgabe des Fahrers, abzuschätzen, ob eine potentielle Parklücke für ein Einparken mit seinem Fahrzeug in Länge und Tiefe bzw. Breite ausreichend groß ist und ob das Fahrzeug somit sicher in diese Parklücke eingeparkt werden kann. Zur Erleichterung dieser Abschätzung wird hier ein Parklückenvermessungssystem (PLV) eingesetzt, das einer Vermessung der Parklückenabmaße insbesondere zwischen zwei parkenden Fahrzeugen dient. Dazu erfassen berührungslos arbeitende Abstandssensoren, die vorzugsweise durch Ultraschallsensoren, aber beispielsweise auch durch Infrarot- oder Radarsensoren gebildet sein können, bei einer Vorbeifahrt an einer potentiellen Parklücke zunächst ein erstes stehendes Hindernis, dann über eine gewisse Wegstrecke eine zumindest im wesentlichen hindernisfreie mögliche Parklücke und nachfolgend ein zweites stehendes Hindernis. Anschließend kann dem Fahrer die so ermittelte Länge und/oder Tiefe der soeben vermessenen Lücke und/oder eine hieraus abgeleitete Information darüber angegeben werden, ob sein Fahrzeug in diese Lücke zwischen den Hindernissen hineinpasst.

Der Fahrer muss jedoch auf Basis dieser Informationen stets noch selbst entscheiden, ob er die jeweilige Parklücke zum Einparken auch verwenden will. Dazu muss er auch beurteilen, inwieweit er den vom Fahrerassistenzsystem gelieferten Informationen vertrauen kann. Bei dieser Entscheidung wäre eine weitergehende Unterstützung des Fahrers insbesondere auch deshalb wünschenswert, da die beschriebene und mittels Ultraschallsensoren relativ einfach durchführbare Vermessung einer Parklücke einem breiten Einfluss von Faktoren unterliegt, die über die Genauigkeit der Messergebnisse entscheiden. Diese Faktoren, die neben der Bodenbeschaffenheit oder Witterungs- oder Temperatureinflüssen sowie der Struktur von detektierten Objekten insbesondere auch die Dynamik des Fahrzeugs umfassen, können die Genauigkeit der Messergebnisse stark reduzieren. Diese Reduzierung kann zur Zeit nur teilweise kompensiert werden, was unter anderem auch durch die physikalischen Grenzen der verwendeten Ultraschallsensoren bedingt ist. Außerdem ist die Vorbeifahrgeschwindigkeit an potentiellen Parklücken dabei auf eine maximale Geschwindigkeit von etwa 20 km/h begrenzt, da oberhalb dieser Geschwindigkeit eine sichere Aussage über eine gewünschte Hindernisfreiheit nicht ohne weiteres gewährleistet werden kann.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Problematik besteht allgemein darin, ein verbessertes Verfahren bzw. Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das den Fahrer wirkungsvoll bei der Erkennung von für das Fahrzeug geeigneten Parklücken unterstützt und trotz möglichen Messungs-Ungenauigkeiten das Risiko von Kollisionen bei einem Einparkvorgang minimiert.

Vorteile der Erfindung:

Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 1 weist gegenüber vorbekannten Verfahren und Systemen den Vorteil auf, dass die Aussage bzw. Information über eine mögliche Parklücke weitaus stärker differenziert abgegeben werden kann. Dem Fahrer ermöglicht dies ein besseres Einschätzen über die genaue Beschaffenheit der Parklücke und somit eine einfachere Entscheidung, ob ein Einparkvorgang sinnvoll und sicher ist.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, dass zu einer ermittelten Parklücke mindestens ein Gütefaktor gebildet wird, welcher die Genauigkeit der vorgenommenen Ermittlung der Länge bzw. Tiefe der Parklücke und/oder die Güte der vorgenommenen Bewertung, ob bzw. wie ein Einparken des Fahrzeugs möglich ist, wiedergibt, wobei der Gütefaktor in einer Ausgabeeinheit als zusätzliche Information für den Fahrer ausgegeben wird. Wesentlich ist es dabei, dass zu einer Parklückenangabe stets auch eine zusätzliche Information über die Sicherheit bzw. Zuverlässigkeit der gemachten Parklückenangaben gegeben wird. Vorzugsweise kann ein Gütefaktor mittels einer Entscheidungstabelle gebildet werden.

Die Vorteile sind dabei insbesondere in der Entlastung des Fahrers zu sehen, da ihm die Beurteilung und Verifizierung der vom System gelieferten Parklückeninformationen bzw. die Entscheidungsfindung, ob er die erfasste Parklücke auch tatsächlich für einen Einparkvorgang nutzen möchte, erheblich erleichtert wird. Das bedeutet, dass sich der Fahrer beispielsweise bei der Signalisierung einer erfassten Parklücke, bei der zusätzlich ein hoher Gütefaktor, also eine hohe Zuverlässigkeit für die Erfassung der Parklücke signalisiert wird, mehr auf den Straßenverkehr als auf die Verifizierung der erfassten Parklücke konzentrieren kann, was einer Erhöhung der Verkehrssicherheit zugute kommt. Ebenso kann der Fahrer auf Basis des ausgegebenen Gütefaktors aber beispielsweise auch entscheiden, ob er bei einem geringeren Gütefaktor die Suche nach einer geeigneten Parklücke fortsetzen oder ob er in einem solchen Fall trotz einer gering erscheinenden Wahrscheinlichkeit der Existenz einer sicheren Parklücke besonders sorgsam in die vorliegend erfasste Parklücke einfahren und einen Parkvorgang beginnen möchte.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der Gütefaktor als sekundäres Signal ergänzend ausgegeben, und zwar entweder auf der gleichen oder aber auf einer separaten Ausgabeeinheit, die von der Ausgabeeinheit für die Signalisierung der primären Informationen zu einer erfassten Parklücke getrennt ist. Als primäre Informationen können beispielsweise die ermittelte Länge und/oder Tiefe bzw. Breite einer erfassten Parklücke als quantifizierte Werte ausgegeben werden. Auch kann das Ergebnis einer hierauf basierenden Bewertung der Möglichkeit eines Einparkvorgangs ausgegeben werden, wobei die Bewertung insbesondere in drei Stufen als gut oder als schlecht oder als überhaupt nicht möglich erfolgen und dementsprechend beispielsweise durch ein grünes oder gelbes oder rotes Signal optisch dargestellt werden kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

So ist es besonders vorteilhaft, wenn über geeignete Sensoren die Dynamik des Fahrzeugs bei der Vorbeifahrt an potentiellen Parklücken erfasst wird, wobei der Gütefaktor in Abhängigkeit von der erfassten Dynamik des Fahrzeugs gebildet wird. Die Dynamik des Fahrzeugs ist dabei im wesentlichen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Es können jedoch auch Beschleunigungswerte und/oder Drehbewegungen, insbesondere Wankbewegungen, erfasst werden. Die Genauigkeit der Messung, ob eine geeignete Parklücke vorliegt, ist bei höheren Geschwindigkeiten wesentlich geringer als bei niedrigen. Die Längenmessung einer Parklücke ist bei hohen Geschwindigkeiten zwar immer noch möglich, jedoch sinkt dabei die Zuverlässigkeit über die Aussage von möglichen Hindernissen. Es ist daher ein besonderer Vorteil, wenn dem Fahrer als zusätzliche Information eine von der Dynamik des Fahrzeugs abhängige, vor allem geschwindigkeitsabhängige Gütebewertung einer erfassten Parklücke bzw. der hierzu gemachten Aussagen zur Verfügung gestellt wird.

Dabei wird vorzugsweise ein Gütefaktor gebildet, der umso kleiner ausfällt, je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Vorbeifahrt an potentiellen Parklücken ist, und der umso größer ausfällt, je langsamer das Fahrzeug an einer potentiellen Parklücken vorbeifährt. Insbesondere kann der Gütefaktor mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs dabei entweder stufenweise oder kontinuierlich geringer werden. Ein Vorteil dieses Verfahrens ist es daher, dass der Fahrer auch mit höheren Geschwindigkeiten (z. B. 40 km/h anstatt bisher 20 km/h) an einer Parklücke vorbeifahren kann und ihm Informationen zur Genauigkeit der Vermessung geliefert werden. Beispielsweise kann der Fahrer an einer Parklücke mit einer realen Länge von 15 m auch mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h vorbeifahren und dabei trotz der hohen Geschwindigkeit eine Information erhalten, dass diese Parklücke ausreichend groß zum Einparken des Fahrzeugs ist. Gleichzeitig kann er jedoch auch einen Warnhinweis erhalten, dass eine Versperrung dieser Parklücke durch Objekte möglich ist, die das System bei dieser hohen Geschwindigkeit nicht registrieren konnte. Der Fahrer kann dann mit erhöhter Aufmerksamkeit in die Parklücke einparken.

Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Vorbeifahrt an potentiellen Parklücken erfasst wird und die ermittelte Länge der Parklücke mit zunehmender Geschwindigkeit um einen stufenweise oder kontinuierlich größer werdenden Sicherheitsabstand reduziert wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann also nicht nur der Bildung des Gütefaktors als Sekundärinformation dienen, sondern sie kann auch schon bei der Ausgabe der Primärinformationen zu einer erfassten Parklücke berücksichtigt werden, indem ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Sicherheitsabschlag von der ermittelten Länge und/oder Tiefe einer erfassten Lücke abgezogen wird. Die erfasste Parklücke wird dann mit einer Länge ausgegeben, die geringer ist als die gemessene Länge, welche wiederum von der tatsächlichen Länge der Parklücke abweichen kann.

Da bei hohen Geschwindigkeiten die Erkennung bzw. Vermessung einer potentiellen Parklücke zwar grundsätzlich möglich ist, dabei jedoch die Zuverlässigkeit über die Aussage von möglichen Hindernissen deutlich absinkt, wird erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, dass die Anzahl und/oder die Verteilung und/oder die Art und/oder die Größe von erfassten Objekten als potentielle Hindernisse in und/oder an der Parklücke ermittelt wird, wobei der Gütefaktor in Abhängigkeit von den erfassten Objekten bzw. in Abhängigkeit von der Struktur und Komplexität der erfassten Objekte ein Maß für die Objektfreiheit der Parklücke darstellt. Bedingt durch das physikalische Prinzip des Ultraschalls sind bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten schmale Objekte besonders kritisch. Auch die Unterscheidung zwischen akzeptablen Hindernissen wie Bordsteinen und unakzeptablen Hindernissen wie Absperrketten ist bei hohen Geschwindigkeiten nur sehr eingeschränkt möglich. Es ist daher besonders vorteilhaft, wenn der Fahrer einen Gütefaktor erhält, der von der Objektverteilungskomplexität der potentiellen Parklückenszene abhängt und ihn gegebenenfalls warnt, dass eine erfasste Parklücke durch Objekte versperrt sein könnte, die das System nicht eindeutig erfasst hat.

Es kann vorteilhafterweise auch vorgesehen sein, dass dem Fahrer gleichzeitig zwei Gütefaktoren zu einer ermittelten Parklücke angegeben werden. Dabei können beide Gütefaktoren geschwindigkeitsabhängig sein. So kann der Fahrer beispielsweise neben einem Primärsignal für eine erfasste Parklücke Sekundärinformationen sowohl zur Genauigkeit der Vermessung der Parklücke als auch zu der zu erwartenden Objektfreiheit bzw. Kollisionsgefahr im Bereich der ermittelten Parklücke erhalten.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Bodenbeschaffenheit und/oder die Umgebungstemperatur und/oder Witterungseinflüsse erfasst werden und dass der Gütefaktor in Abhängigkeit von mindestens einem dieser erfassten Faktoren gebildet wird. Auf diese Weise können beispielsweise wetterabhängige Schwankungen der Messgenauigkeit berücksichtigt werden.

Ein erfindungsgemäß gebildeter Gütefaktor kann auf beliebige Art und Weise dem Fahrer vermittelt werden. Besonders günstig ist es jedoch, wenn der Gütefaktor optisch, insbesondere graphisch, und/oder als akustische Unterstützung ausgegeben wird. Der Gütefaktor kann beispielsweise als graphischer Balken mit variabler Länge und/oder als Sprachausgabe erfolgen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Gütefaktor in zwei oder mehr Abstufungen klassifiziert wird. Insbesondere ist es vorteilhaft wenn eine Klassifizierung in drei Stufen erfolgt, die einer großen oder mittleren oder geringen Sicherheit bzw. Zuverlässigkeit der gelieferten Parklückeninformationen entsprechen.

Dabei ist es ferner besonders vorteilhaft, wenn der Gütefaktor optisch durch mehrfarbige Anzeigemittel ausgegeben wird, wobei für die verschiedenen Abstufungen des Gütefaktors unterschiedliche Farben angezeigt werden. Insbesondere wird vorgeschlagen, eine dreistufige Anzeige des Gütefaktors durch ein grünes oder gelbes oder rotes Signal auszugeben.

Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein System, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.

Ein dem vorangehend beschriebenen Verfahren entsprechendes System zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs bei der Erkennung von für das Fahrzeug geeigneten Parklücken umfasst vorzugsweise eine Rechnereinheit zur Bildung mindestens eines Gütefaktors sowie eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe des mindestens einen Gütefaktors.

Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, insbesondere ein Kombiinstrument für ein Kraftfahrzeug, die bzw. das eine Ausgabeeinheit eines Systems zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst. Bei Kraftfahrzeugen sind Kombiinstrumente allgemein bekannt, die mehrere Anzeigevorrichtungen umfassen, wobei hier erfindungsgemäß vorgeschlagen wird, dass mindestens eine Anzeige zur Ausgabe eines Gütefaktors vorgesehen ist.

Zeichnungen

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden. Es zeigen:

1: Schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das in Aufsicht vorbeifahrend an einer Parklücke dargestellt ist;

2: Schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems in dem Fahrzeug aus 1;

3: Schematische Darstellung eines Kombiinstrumentes mit einer Ausgabeeinheit für das System aus 2;

4: Beispiel zur funktionalen Darstellung einer Berücksichtigung eines Sicherheitsabstands in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs;

5: Beispiel zur funktionalen Darstellung der Abhängigkeit des Gütefaktors von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und

6: Beispiel zur funktionalen Darstellung der Abhängigkeit des Gütefaktors von der Komplexität erfasster Objekte im Bereich der Parklücke.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße System findet insbesondere bei Kraftfahrzeugen Verwendung. In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das sich auf einer Straße 2 in einer durch einen Pfeil dargestellten Fahrtrichtung F bewegt. Zwischen einem am Fahrbahnrand geparkten ersten Fahrzeug 3a und einem zweiten Fahrzeug 3b befindet sich eine Parklücke 4, deren Länge durch den Pfeil L skizziert ist. An der rechten Fahrzeugseite 5 des Kraftfahrzeugs 1 ist ein Abstandssensor 6 angeordnet, der als Messeinheit zur Messung des Abstandes zwischen der rechten Fahrzeugseite 5 und die Parklücke begrenzenden Objekten 3a, 3b und 7 dient. Der Abstandssensor 6 ist hier vorteilhafterweise als Ultraschallsensor ausgeführt, der ein Ultraschallsignal aussendet und das reflektierte Ultraschallsignal wieder empfängt. Aus der Laufzeit des Ultraschallsignals kann ein Abstand des Kraftfahrzeugs 1 zu Hindernissen neben dem Kraftfahrzeug 1, beispielsweise zu dem Bordstein 7, bestimmt werden. Anstelle von Ultraschallsensoren können aber auch Sensoren verwendet werden, die andere Wellensignale aussenden, insbesondere elektromagnetische Wellen, z. B. Radarwellen.

In dem angegebenen Ausführungsbeispiel ist nur ein Abstandssensor 6 vorgesehen, der einen Strahlkegel 8 in etwa rechtwinklig zur rechten Fahrzeugseite 5 aussendet. Es können jedoch zur Steigerung der Messgenauigkeit auch zwei oder mehr Abstandssensoren an dem Kraftfahrzeug 1 verwendet werden. Neben dem oder statt des in den 1 und 2 gezeigten Abstandssensors 6 können auch weitere, hier nicht dargestellte Abstandssensoren verwendet werden, die insbesondere auf den Fahrzeugecken 9 so montiert sind, dass ihre Strahlkegel um einen Winkel vorzugsweise von etwa 45° gegen die rechte Fahrzeugseite 5 nach vorne und/oder nach hinten geneigt sind. Für ein Einparken an der linken Fahrzeugseite 10 können dort ergänzend weitere Abstandssensoren angeordnet sein, die hier jedoch ebenfalls nicht zeichnerisch dargestellt sind.

Über Datenleitungen 11 ist der Abstandssensor 6 mit einer Auswerteeinheit 12 verbunden. Die Auswerteeinheit 12 registriert bei der Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs 1 an der Parklücke 4 die von dem Abstandssensor 6 erfassten Messdaten und ordnet diese mittels Wegstreckensignalen einer jeweiligen Position des Kraftfahrzeugs 1 zu. Die Wegstreckensignale werden von einem Wegstreckensensor 13, z. B. einem Raddrehzahlsensor, an die Auswerteeinheit 12 übermittelt. Außerdem ist die Auswerteeinheit 12 mit einem Geschwindigkeitssensor 14 verbunden, über den sie Informationen über die momentane Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 erhält.

Die von der Auswerteeinheit 12 ermittelten und ausgewerteten Informationen werden dem Fahrer über eine Ausgabeeinheit 15 ausgegeben, die hier in ein Kombiinstrument 16 integriert ist, das dem Fahrer eine Vielzahl weiterer Informationen, beispielsweise Skalenanzeigen 17 zur Fahrtgeschwindigkeit und/oder zum Tankfüllstand liefert. Ergänzend ist die Auswerteeinheit 12 noch mit einem Lautsprecher 18 verbunden, über den Informationen zu einer Parklücke 4 auch akustisch ausgegeben werden können. Die Ausgabeeinheit 15 hat hier erste Anzeigemittel 19 für die Primärinformationen zu einer erfassten potentiellen Parklücke 4 und zweite Anzeigemittel 20 für den Gütefaktor G, wobei sowohl die ersten 19 als auch die zweiten 20 Anzeigemittel jeweils drei Leuchtsymbole umfassen, die in der Form einer Ampel jeweils ein rotes 19r, 20r oder ein gelbes 19y, 20y oder ein grünes 19g, 20g Signal anzeigen können.

Die Arbeitsweise des zuvor beschriebenen Systems zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend beschrieben.

Das Kraftfahrzeug 1 fährt an einer möglichen Parklücke 4 vorbei und in der Ausgabeeinheit 15 wird dem Fahrer durch ein Symbol oder durch ein Signal 19g, 19y oder 19r angezeigt, dass eine potentielle Parklücke 4 detektiert wurde. Voraussetzung dafür ist in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel eine vorherige Aktivierung des Systems durch den Fahrer. In alternativen Ausführungsformen könnte das System auch automatisch aktiviert werden, sobald das Kraftfahrzeug 1 eine bestimmte Mindestfahrtgeschwindigkeit unterschreitet. Bei einer Weiterfahrt an der Parklücke 4 vorbei erlischt das Symbol wieder, falls das Fahrzeug 1 eine vordefinierte Weglänge überschritten hat, und leuchtet anschließend bei einer neuen potentiellen Parklücke 4 erneut auf.

Das dem Fahrer nach der Vorbeifahrt an einer potentiellen Parklücke 4 angezeigte Symbol bzw. Signal ist hier als primäre Informationen das Ergebnis einer von der Auswerteeinheit 12 vorgenommen Bewertung der Möglichkeit eines Einparkvorgangs in Abhängigkeit von der ermittelten Länge L der Parklücke 4 und den bekannten Fahrzeugdaten, insbesondere Fahrzeuglänge und Fahrzeugwendekreis. Das Ergebnis der Bewertung wird hier als eine von drei möglichen Stufen optisch in den ersten Anzeigemitteln 19 angezeigt, wobei ein grünes Signal 19g dargestellt wird, wenn die Länge L gut ausreicht und ein Einparkvorgang leicht durchführbar ist, oder ein gelbes Signal 19y dargestellt wird, wenn die Länge L knapp ausreicht und ein Einparkvorgang nur schwierig durchführbar ist, oder ein rotes Signal 19r dargestellt wird, wenn die Länge L der Parklücke 4 nicht ausreicht und ein Einparkvorgang überhaupt nicht möglich ist.

Dabei liegt der Bewertung ein geschwindigkeitsabhängiger Sicherheitsabstand S (angegeben in m) zugrunde, dessen funktionale Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v (angegeben in km/h) in 4 beispielhaft dargestellt ist und der zu einer dreistufigen Bewertung entsprechend der nachfolgenden beispielhaften Entscheidungstabelle führt, die in einem Speichermittel 21 der Auswerteeinheit 12 abgelegt ist:

Alternativ kann dem Fahrer auch nur durch ein unveränderliches Symbol angezeigt werden, dass eine potentielle Parklücke 4 detektiert wurde, in die ein Einparkvorgang möglich ist. Bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ohne Bewertung der Größe der Parklücke 4 daraufhin, ob oder wie ein Einparken möglich ist, kann dem Fahrer auch nur die Länge L einer erfassten Parklücke 4 als quantitativer Wert angezeigt werden.

Erfindungsgemäß wird zusätzlich zu der Primärinformation gemäß ersten Anzeigemitteln 19 noch eine Sekundärinformation durch die zweiten Anzeigemittel 20 ausgegeben, die einen Gütefaktor G für die Qualität der Primärinformation darstellt. Der funktionale Zusammenhang zwischen dem Gütefaktor G (angegeben in %) und der Fahrzeuggeschwindigkeit v (angegeben in km/h) ist beispielhaft in 5 dargestellt. Dabei ist jedoch zu betonen, dass die Abbildung in 5 nur einen möglichen Aspekt des Abhängigkeitsprinzips darstellt.

Tatsächlich ist der Gütefaktor G von mehreren Faktoren, insbesondere auch von der Komplexität bzw. Struktur der die Parklücke 4 definierenden Objekte 3a, 3b, 7 abhängig. Unter Komplexität bzw. Struktur der Objekte werden hier insbesondere der Typ der detektierten Objekte und/oder ihre Größe und/oder ihre relative Position bzw. die Zusammenstellung der Objekte zueinander und/oder mögliche erfasste Störobjekte bzw. unbekannte Objekte innerhalb einer potentiellen Parklücke 4 verstanden. Ein Einfluss dieser Faktoren auf den Gütefaktor G ist beispielhaft in 6 dargestellt, wobei der Gütefaktor G und der Komplexitätsgrad K dabei jeweils in % angegeben sind.

Das Funktionsprinzip ist dabei, dass das System den Gütefaktor G für die Parklückenerfassung in Abhängigkeit von den erfassten Objekten, insbesondere von deren Größe und von deren relativen Positionen bildet, und den Gütefaktor G der Geschwindigkeit v bei der Vorbeifahrt an der Parklücke 4 anpasst. Eine Entscheidungstabelle für die Farbausgabe des Gütefaktors G über die zweiten Anzeigemittel 20 kann dabei beispielsweise folgendermaßen strukturiert sein:

Aus Sicherheitsgründen wird generell vorgeschlagen, den Gütefaktor bei hohen Geschwindigkeiten ab ca. 50 km/h in den Anzeigemitteln 20 stets mit dem roten Signal 20r darzustellen. Außerdem können auch andere Einflüsse wie z. B. Umweltbedingungen (Temperatur, usw.) mit in einen Gütefaktor G einfließen.

Das erfindungsgemäße Anzeigekonzept kann nun aus den Informationen der beiden Anzeigemittel 19 und 20 kombiniert werden. Darstellungen sind dabei in verschiedenen Ausführungen denkbar. Lediglich als Beispiel soll hier die zweifache farbliche Ausgabe nochmals kombiniert in einer Entscheidungstabelle dargestellt werden, die ebenfalls in dem Speichermittel 21 der Auswerteeinheit 12 hinterlegt sein kann. Als Fahrzeuglänge wird hierbei 5 m angenommen:

Durch die erfindungsgemäße Bildung und Ausgabe eines Gütefaktors G wird der Fahrer bei der Verifizierung der vom System gelieferten Parklückeninformationen entlastet, wobei ihm eine bessere Einschätzung über die genaue Beschaffenheit der Parklücke 4 und somit eine einfachere Entscheidung darüber ermöglicht wird, ob ein Einparkvorgang in eine gerade erfasste Parklücke 4 sinnvoll und sicher durchführbar ist.

1
Kraftfahrzeug
2
Straße
3a
erstes Fahrzeug
3b
zweites Fahrzeug
4
Parklücke
5
rechte Fahrzeugseite
6
Abstandssensor
7
Bordstein
8
Strahlkeule
9
Fahrzeugecke
10
linke Fahrzeugseite
11
Datenleitung
12
Auswerteeinheit
13
Wegstreckensensor
14
Geschwindigkeitssensor
15
Ausgabeeinheit
16
Kombiinstrument
17
Skalenanzeige
18
Lautsprecher
19
erste Anzeigemittel
20
zweite Anzeigemittel
21
Speichermittel
F
Fahrtrichtung
G
Gütefaktor
L
Länge der Parklücke
K
Komplexität
S
Sicherheitsabstand
v
Fahrzeuggeschwindigkeit
r
rot
y
gelb
g
grün


Anspruch[de]
Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Fahrzeugs (1) bei der Erkennung von für das Fahrzeug (1) geeigneten Parklücken (4), wobei das Verfahren mindestens die folgenden Schritte umfasst:

– mittels einer Messeinheit (6) werden potentielle Parklücken (4) bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs (1) erfasst,

– die Länge (L) und/oder Tiefe einer erfassten Parklücke (4) wird ermittelt,

– vorzugsweise wird eine erfasste Parklücke (4) in Abhängigkeit von der ermittelten Länge (L) und/oder Tiefe daraufhin bewertet, ob und/oder wie ein Einparken des Fahrzeugs (1) in diese erfasste Parklücke (4) möglich ist,

– Informationen zu der erfassten Parklücke (4) und/oder zu dem Ergebnis der vorgenommenen Bewertung dieser Parklücke (4) werden in einer Ausgabeeinheit (15, 19) ausgegeben,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Verfahren weiterhin zumindest die folgenden Schritte umfasst:

– zu einer ermittelten Parklücke (4) wird mindestens ein Gütefaktor (G) gebildet, welcher der Genauigkeit der vorgenommenen Ermittlung der Länge (L) bzw. Tiefe der Parklücke (4) und/oder der Güte der vorgenommenen Bewertung entspricht,

– der Gütefaktor (G) wird in einer Ausgabeeinheit (15, 20) als zusätzliche Information für den Fahrer ausgegeben.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dynamik des Fahrzeugs (1), insbesondere die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1), bei der Vorbeifahrt an potentiellen Parklücken (4) erfasst wird und dass der Gütefaktor (G) in Abhängigkeit von der erfassten Dynamik des Fahrzeugs (1) gebildet wird. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gütefaktor (G) gebildet wird, der umso kleiner ausfällt, je höher die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) ist, und der umso größer ausfällt, je geringer die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) bei der Vorbeifahrt an potentiellen Parklücken (4) erfasst wird und dass die ermittelte Länge (L) der Parklücke (4) mit zunehmender Geschwindigkeit (v) um einen stufenweise oder kontinuierlich größer werdenden Sicherheitsabstand (S) reduziert wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl und/oder die Verteilung und/oder die Art und/oder die Größe von erfassten Objekten (3a, 3b, 7) als potentielle Hindernisse in und/oder an der Parklücke (4) ermittelt wird, wobei der Gütefaktor (G) in Abhängigkeit von den erfassten Objekten (3a, 3b, 7) ein Maß für die Objektfreiheit der Parklücke (4) darstellt. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenbeschaffenheit und/oder die Umgebungstemperatur und/oder Witterungseinflüsse erfasst werden und dass der Gütefaktor (G) in Abhängigkeit von mindestens einem dieser erfassten Faktoren gebildet wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gütefaktor (G) optisch, insbesondere graphisch, und/oder akustisch ausgegeben wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gütefaktor (G) in zwei oder mehr Abstufungen klassifiziert wird. Verfahren nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Gütefaktor (G) optisch durch mehrfarbige Anzeigemittel (20) ausgegeben wird, wobei für die verschiedenen Abstufungen des Gütefaktors (G) unterschiedliche Farben (20r, 20y, 20g) angezeigt werden. System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Auswerteeinheit (12) zur Bildung mindestens eines Gütefaktors (G) sowie eine Ausgabeeinheit (15, 20) zur Ausgabe des mindestens einen Gütefaktors (G) umfasst. Vorrichtung oder Kombiinstrument (16) für ein Kraftfahrzeug (1), umfassend eine Ausgabeeinheit (15, 20) zur Ausgabe eines Gütefaktors (G) in einem System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.






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