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Dokumentenidentifikation DE102006005796A1 01.02.2007
Titel Motorlufteinlassvorrichtung
Anmelder Mitsubishi Denki K.K., Tokyo, JP
Erfinder Suzuki, Mikihiko, Tokyo, JP
Vertreter HOFFMANN & EITLE, 81925 München
DE-Anmeldedatum 08.02.2006
DE-Aktenzeichen 102006005796
Offenlegungstag 01.02.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.02.2007
IPC-Hauptklasse F02M 35/14(2006.01)A, F, I, 20060208, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F02M 35/10(2006.01)A, L, I, 20060208, B, H, DE   F02D 9/10(2006.01)A, L, I, 20060208, B, H, DE   
Zusammenfassung Eine Luftfilterkammer ist so konfiguriert, dass ein Filterelement zwischen einer Luftfilterabdeckung und einem Luftfiltergehäuse gehalten wird. Eine Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage und eine Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage teilen einen Auslasspassagenbereich nahe einem staubigen Raum und sind integral an dem Luftfiltergehäuse unter Verwendung eines synthetischen Harzes eingeformt. Ein Passagenumschaltventil ist so angeordnet, dass es eine Öffnungsfläche der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage schaltet. Zusätzlich ist ein Ventilaktuator zum Antrieb des Passagenumschaltventils an dem Luftfiltergehäuse montiert.

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorlufteinlassvorrichtung und insbesondere auf eine Lufteinlassvorrichtung, in der eine Lufteinlasspassage integral mit einem Luftfilter konfiguriert ist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Bei Passagierfahrzeugmotoren stellt ein Lufteinlassgeräusch, das von Einlassbreichen von Lufteinlasspassagen emittiert wird, einen großen Teil des Gesamtgeräusches während eines langsamen Betriebs her, wenn das Geräusch, das von dem mechanischen Betrieb und der Vibration des Motors selbst, dem Auspuffgeräusch und ähnlichem stammt, vergleichsweise gering ist. Daher war es eine wichtige Aufgabe, das Lufteinlassgeräusch während des langsamen Betriebs zu reduzieren, während ein hinreichender Einlass von Luftstrom sichergestellt wird, der während eines Hochgeschwindigkeitsbetriebes erforderlich ist, um eine Verminderung der Motorleistung zu vermeiden.

Im Hinblick auf diese Bedingungen sind in einigen herkömmlichen Motorlufteinlassvorrichtungen die Luftansaugbereiche ausgebildet durch: Eine normalerweise offene Ansaugöffnung, die eine Öffnungsfläche aufweist, die konstant ist, und eine variable Saugöffnung, die eine Öffnungsfläche aufweist, die sich verändert, und die Öffnungsfläche der variablen Saugöffnung wird abhängig von der Drehfrequenz des Motors verändert, so dass sie vergrößert wird, wenn der Motor in einem hohen Drehfrequenzbereich liegt und in einem normalen Drehfrequenzbereich reduziert oder geschlossen wird. (Siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).

Andere herkömmliche Motorlufteinlassvorrichtungen umfassen: Eine erste Leitung, deren eines Ende offen bezüglich der atmosphärischen Luft ist, umfassend einen Stromsteuerungsbereich, der bei niedrigen Drehfrequenzen geschlossen ist und bei hohen Drehfrequenzen geöffnet ist, und eine zweite Leitung, die offen zur atmosphärischen Luft ist, die länger als die erste Leitung ist. (Siehe zum Beispiel Patentliteratur 2).

  • Patentliteratur 1: Offengelegtes japanisches Gebrauchsmuster Nr. SHO 63-60072 (Gazette)
  • Patentliteratur 2: Offengelegtes japanisches Patent Nr. HEI 07-27028 (Gazette)

Da diese herkömmlichen Motorlufteinlassvorrichtungen zwei voneinander unabhängige Passsagen umfassen, die durch eine normalerweise offene Lufteinlasspassage und eine Lufteinlasspassage, die eine sich verändernde Öffnungsfläche aufweist, ausgebildet sind, ist die Größe der Lufteinlassvorrichtungen vergrößert. Daher gab es einige Probleme dahingehend, dass ein Bedürfnis der Reduktion des Einbauvolumens für die Lufteinlassvorrichtungen innerhalb der Motorräume, das begleitet wurde von Bedürfnissen nach vergrößerten Hilfsmaschinen und Verringerungen von Größe und Gewicht, nicht erreicht werden kann und das Gewicht der Teile erhöht ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die obigen Probleme zu lösen und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine kompakte, leichtgewichtige Motorlufteinlassvorrichtung bereitzustellen, die es ermöglicht, die Motorleistung während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs zu verbessern und es ebenso ermöglicht, das Lufteinlassgeräusch während eines Niedriggeschwindigkeitsbetriebes zu reduzieren durch das Ermöglichen des Aufteilens eines Passagenbereichs auf eine Mehrzahl von Lufteinlasspassagen.

Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Motorlufteinlassvorrichtung bereitgestellt, umfassend: Eine Mehrzahl von Lufteinlasspassagen, die integral an einem aus einem synthetischen Harz bestehenden Luftfiltergehäuse eines Motorluftfilters eingeformt sind, ein Passagenumschaltventil, das an dem Luftfiltergehäuse angeordnet ist, wobei das Passagenumschaltventil zwischen der Mehrzahl der Lufteinlasspassagen umschalten kann, und einen Ventilaktuator zum Antreiben des Passagenumschaltventils. Jede Lufteinlasspassage der Mehrzahl der Lufteinlasspassagen ist so geformt, dass sie einen Passagenbereich mit zumindest einem anderen der Lufteinlasspassagen teilt. Der Ventilaktuator treibt das Passagenumschaltventil so an, dass es wahlweise zwischen der Mehrzahl der Lufteinlasspassagen umschalten kann, um einen Lufteinlasspfad korrespondierend zu einem Motorbetriebszustand zu konfigurieren.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden, da jede der Lufteinlasspassagen einen Passagenbereich aufweist, der mit einer anderen Lufteinlasspassage geteilt wird, Größenreduktionen und Gewichtsreduktionen ermöglicht, verglichen damit, wenn eine Mehrzahl von Lufteinlasspassagen unabhängig voneinander geformt sind. Durch die Größenreduktion und die Gewichtsreduktion können die Materialkosten reduziert werden, wodurch Preisreduktionen ermöglicht werden können.

Der Ventilaktuator treibt das Passagenumschaltventil an, um wahlweise derart zwischen der Mehrzahl der Lufteinlasspassagen hin und her zu schalten, dass ein Einlasspfad korrespondierend einem Motorbetriebszustand konfiguriert werden kann. Daher kann, durch ein Vergrößern einer Öffnungsfläche eines Lufteinlasspfades während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs und einer Reduktion der Öffnungsfläche des Lufteinlasspfades während eines Niedriggeschwindigkeitsbetriebs die Motorleistung während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs verbessert werden und das Lufteinlassgeräusch während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs reduziert werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Diagramm der Systemkonfiguration, die eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung verwendet,

2 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebes der Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt,

3 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs der Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt,

4 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebes in einer Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt,

5 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Hochgeschwindigkeitsbetriebes der Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt,

6 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs einer Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung zeigt,

7 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs einer Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung zeigt,

8 ist ein Querschnitt, der eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 4 der vorliegenden Erfindung zeigt,

9 ist ein Querschnitt, der eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt,

10 ist eine Vorderansicht, die eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung zeigt,

11 ist eine Draufsicht, die die Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung zeigt,

12 ist eine Seitenansicht, die die Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung zeigt,

13 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie XIII-XIII in 10, gesehen aus der Richtung der Pfeile,

14 ist eine Querschnittsteilansicht, die eine Umgebung eines Passagenumschaltventils in einer Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 7 der vorliegenden Erfindung zeigt,

15 ist eine Vorderansicht, die eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel 8 der vorliegenden Erfindung zeigt,

16 ist eine Draufsicht, die die Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 8 der vorliegenden Erfindung zeigt, und

17 ist eine Schnittansicht, die einen Teil eines Luftfiltergehäuses einer Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 9 der vorliegenden Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.

Ausführungsbeispiel 1

1 ist ein Diagramm der Systemkonfiguration, die eine Motorluftfiltervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung verwendet, 2 ist eine Schnittansicht, die einen Zustand während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs der Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, und 3 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs der Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt.

In 1 ist eine Lufteinlassröhre 5 mit einer Stromabwärtspassage 26 einer Lufteinlassvorrichtung 10 verbunden und ein Drosselventil 4 ist innerhalb der Lufteinlassröhre 5 angeordnet. Die Lufteinlassröhre 5 ist mit einem Drucktank 3 an einem Stromabwärtsende verbunden. Zusätzlich ist der Drucktank 3 mit den jeweiligen Zylindern eines Motors 1 mittels eines Lufteinlasskrümmers 2 verbunden.

Als nächstes wird eine spezifische Konfiguration der Lufteinlassvorrichtung 10 unter Bezugnahme auf die 2 und 3 erklärt.

Die Lufteinlassvorrichtung 10 umfasst: Eine Luftfilterkammer 20, ein Filterelement 23, das so angeordnet ist, dass es einen inneren Bereich der Luftfilterkammer 20 in einem staubigen Raum 20a und einen sauberen Raum 20b trennt, eine Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24, die so geformt ist, dass sie zwischen dem staubigen Raum 20a der Luftfilterkammer 20 und einem externen Bereich kommuniziert, eine Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25, die so geformt ist, dass sie zwischen dem staubigen Raum 20a der Luftfilterkammer 20 und einem externen Bereich kommuniziert, und eine Stromabwärtspassage 26, die so geformt ist, dass sie zwischen dem sauberen Raum 20b der Luftfilterkammer 20 und einem externen Bereich kommuniziert. Die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ist so konfiguriert, dass sie zwischen einem Auslasspassagenbereich 24a der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nahe dem staubigen Raum 20a und dem externen Bereich kommuniziert. Zusätzlich ist ein Passagenumschaltventil 27 in einem Einlassbereich der Hochgeschwindigkeitslufteinlasspassage 25 angeordnet. Ein Ventilaktuator 28 treibt das Passagenumschaltventil 27 in Übereinstimmung mit Steuersignalen einer Motorkontrollvorrichtung (ECU) (nicht gezeigt) so an, dass eine Öffnungsfläche der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 variabel gestaltet ist.

Hier ist die Luftfilterkammer 20, die als ein Luftfilter dient, durch das Anordnen des Filterelementes 23 in einem Raum, der durch eine Luftfilterabdeckung 21, die aus einem synthetischen Harz hergestellt ist, und einem Luftfiltergehäuse 22, das aus einem synthetischen Harz hergestellt ist, abgeschlossen ist, konfiguriert. Die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 sind integral an dem Luftfiltergehäuse 22 eingeformt, so dass die zwei Passagen sich einen Auslasspassagenbereich nahe dem staubigen Raum 20a teilen und die Stromabwärtspassage 26 integral in der Luftfilterabdeckung 21 eingeformt ist. Eine Passagenquerschnittsfläche und eine Passagenlänge der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 sind auf angemessene Werte eingestellt, so dass sie mit Spezifikationen des Motors 1 übereinstimmen, auf den sie angewendet werden unter Beachtung der Pulsationseffekte in der Einlassluft, so dass der Motoreinlassluftstrom in einem Niedriggeschwindigkeitsbetriebsbereich ansteigt und das Abtriebsdrehmoment durch einen Anstieg der volumetrischen Effizienz verbessert wird.

Weiterhin umfassen Beispiele für Materialien, die für die Luftfilterabdeckung 21 und das Luftfiltergehäuse 22 verwendet werden, zum Beispiel synthetische Harze, beispielsweise Polypropylenharze, Polyamidharze, etc. Zusätzlich können solche synthetischen Harze ebenso durch Glasfasern, Talkum etc. verstärkt sein.

In einer Lufteinlassvorrichtung 10, die auf diese Weise konfiguriert ist, treibt während eines Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 der Ventilaktuator 28 das Passagenumschaltventil 27 in Übereinstimmung mit einem Steuersignal der Motorsteuerungsvorrichtung so an, dass es die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 blockiert. Daher wird Luft durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 in den staubigen Raum 20a eingesaugt, strömt durch das Filterelement 23 in den sauberen Raum 20b, strömt durch die Stromabwärtspassage 26 in die Lufteinlassröhre 5 und wird dem Motor 1 zugeführt. Daher wird, da die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 geschlossen ist und Luft während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebes des Motors 1 nur durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nach innen gesaugt wird, das Lufteinlassgeräusch reduziert und das Abtriebsdrehmoment während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs wird verbessert, da die Öffnungsfläche auf einem Minimum gehalten wird.

Während eines Hochgeschwindigkeitsbetriebes des Motors 1 treibt der Ventilaktuator 28 das Passagenumschaltventil 27 in Übereinstimmung mit einem Steuersignal von der Motorsteuervorrichtung so an, dass es die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 öffnet. Daher wird Luft sowohl durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 als auch durch die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 in den staubigen Raum 20a eingesaugt, strömt durch das Filterelement 23 in den sauberen Raum 20b, strömt durch die Stromabwärtspassage 26 in die Lufteinlassröhre 5 und wird dem Motor 1 zugeführt. Daher wird, da die Luft während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 sowohl durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 als auch die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 nach innen gesaugt wird, die Öffnungsfläche vergrößert, wodurch es ermöglicht wird, dass exakt der Betrag der von dem Motor 1benötigten Luft dem Motor 1 zugeführt wird, wodurch das Abtriebsdrehmoment verbessert wird.

Entsprechend kann, da die Lufteinlassvorrichtung 10 einen Lufteinlasspfad in Antwort auf den Betriebszustand des Motors 1 unter Verwendung des Ventilaktuators 28 zum Antrieb des Passagenumschaltventils 27 konfiguriert, so, dass es wahlweise zwischen der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 und der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 hin und her schalten kann, das Lufteinlassgeräusch während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs reduziert werden, ohne zu einer Reduktion der Motorleistung während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs Anlass zu geben.

Die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ist so konfiguriert, dass sie zwischen einem Auslasspassagenbereich 24a der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nahe dem staubigen Raum 20a und dem externen Bereich kommuniziert. Mit anderen Worten sind die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 so gestaltet, dass sie den Auslasspassagenbereich 24a nahe dem staubigen Raum 20a teilen. Daher werden Reduktionen in der Größe und im Gewicht der Lufteinlassvorrichtung ermöglicht, verglichen damit, wenn eine Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage und eine Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage als unabhängige Lufteinlasspassagen geformt sind. Durch die Reduktion der Größe und des Gewichts der Lufteinlassvorrichtung werden Reduktionen der Materialkosten ermöglicht, die Reduktionen im Preis der Lufteinlassvorrichtung ermöglichen, die erreicht werden sollen.

Da die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 und die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25integral mit dem Luftfiltergehäuse 22 unter Verwendung eines synthetischen Harzes geformt sind, sind Vorgänge zum Montieren der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 und der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ebenso nicht länger notwendig, wodurch ermöglicht wird, dass Preisreduktionen ermöglicht werden.

Ausführungsbeispiel 2

4 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs einer Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt und 5 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs einer Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt.

In den 4 und 5 ist ein Passagenumschaltventil 29 in der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 angeordnet. Ein Ventilaktuator 30 treibt das Passagenumschaltventil 29 in Übereinstimmung mit Steuersignalen von einer Motorsteuervorrichtung (ECU) (nicht gezeigt) so an, dass eine Öffnungsfläche der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 variabel gestaltet wird. Eine Querschnittsfläche der Passage und eine Passagenlänge der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 werden unter Berücksichtigung der Pulsationseffekte der Einlassluft auf eine ähnliche Weise auf angemessene Werte festgelegt, wie die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24, so dass der Motoreinlassluftfluss in einem vorgeschriebenen Hochgeschwindigkeitsbetriebsbereich ansteigt und das Abtriebsdrehmoment durch das Ansteigen der volumetrischen Effizienz verbessert wird.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise wie im Ausführungsbeispiel 1 oben konfiguriert.

In einer Lufteinlassvorrichtung 10a, die auf diese Weise konfiguriert ist, treibt während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 der Ventilaktuator 28 das Passagenumschaltventil 27 so an, dass es die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 blockiert, und der Ventilaktuator 30 treibt das Passagenumschaltventil 29 so an, dass es die Niedriggeschwindigkeitslufteinlasspassage 24 öffnet, in Übereinstimmung mit Steuersignalen von der Motorsteuerungsvorrichtung. Daher wird Luft durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 in den staubigen Raum 20a hereingesaugt, strömt durch das Filterelement 23 in den sauberen Raum 20b, strömt durch die Stromabwärtspassage 26 in die Lufteinlassröhre 5 und wird dem Motor 1 zugeführt. Daher wird, da die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 geschlossen ist und Luft während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 nur durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nach innen gesaugt wird, das Lufteinlassgeräusch reduziert und das Abtriebsdrehmoment während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs verbessert, da die Öffnungsfläche auf einem Minimum gehalten wird.

Während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 treibt der Ventilaktuator 28 das Passagenumschaltventil 27 so an, dass es die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 öffnet, und der Ventilaktuator 30 treibt das Passagenumschaltventil 29 so an, dass es die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 blockiert, in Übereinstimmung mit Steuersignalen von der Motorsteuervorrichtung. Daher wird Luft nur durch die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 in den staubigen Raum 20a eingesaugt, strömt durch das Filterelement 23 in den sauberen Raum 20b, strömt durch die Stromabwärtspassage 26 in die Lufteinlassröhre 5 und wird dem Motor 1 zugeführt. Daher wird, da Luft während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 durch die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 nach innen eingesaugt wird, die Öffnungsfläche vergrößert, was es ermöglicht, exakt den Betrag von Luft, der von dem Motor 1 benötigt wird, dem Motor 1 zuzuführen, wodurch das Abtriebsdrehmoment in einem festgelegten Hochgeschwindigkeitsbetriebsbereich verbessert wird.

Die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ist so konfiguriert, dass sie zwischen einem Auslasspassagenbereich 24a der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nahe dem staubigen Raum 20a und dem externen Bereich kommuniziert. Mit anderen Worten sind die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 so gestaltet, dass sie den Auslasspassagenbereich 24a nahe dem staubigen Raum 20a miteinander teilen.

Entsprechend können ähnliche Effekte, wie die im obigen Ausführungsbeispiel 1, im Ausführungsbeispiel 2 erhalten werden.

Weiterhin wird im obigen Ausführungsbeispiel 2 die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 dahingehend erklärt, dass sie blockiert ist während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs, aber Luft kann ebenso durch sowohl die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 als auch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nach innen gesaugt werden.

In dem obigen Ausführungsbeispiel 2 sind zwei Passagenumschaltventile 27 und 29 so erklärt, dass sie angetrieben sind durch zwei Ventilaktuatoren 28 und 30, aber die Öffnungs- und Schließvorgänge der beiden Passagenumschaltventile 27 und 29 können ebenso voneinander abhängig gemacht werden und durch einen einzigen Ventilaktuator angetrieben werden.

Ausführungsbeispiel 3

6 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs einer Lufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung zeigt. 7 ist ein Querschnitt, der einen Zustand während eines Hochgeschwindigkeitsbetriebs der Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung zeigt.

In den 6 und 7 ist ein Passagenumschaltventil 38 ein Klappenventil und ist so angeordnet, dass es einen Zustand des Blockierens einer Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und einen Zustand des Blockierens einer Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 annehmen kann. Ein Ventilaktuator 28 treibt das Passagenumschaltventil 31 in Übereinstimmung mit Steuersignalen einer Motorsteuerungsvorrichtung (ECU) (nicht gezeigt), um den Zustand des Blockierens der Geschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und den Zustand des Blockierens der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 annehmen zu können.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise wie im obigen Ausführungsbeispiel 2 konfiguriert.

Bei einer Lufteinlassvorrichtung 10B, die auf diese Weise konfiguriert ist, treibt während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 der Ventilaktuator 28 das Passagenumschaltventil 31 so an, dass es die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 blockiert und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 in Übereinstimmung mit Steuersignalen der Motorsteuervorrichtung öffnet. Daher wird Luft durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 in den staubigen Raum 20a hereingesaugt, strömt durch das Filterelement 23 in den sauberen Raum 20b, strömt durch die Stromabwärtspassage 26 in die Einlassröhre 5 und wird dem Motor 1 zugeführt. Daher, da die Luft während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 nur durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 eingesaugt wird, wird das Lufteinsauggeräusch reduziert und das Abtriebsdrehmoment während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs wird verbessert, da die Öffnungsfläche auf einem Minimum gehalten wird.

Während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 treibt der Ventilaktuator 28 das Passagenumschaltventil 31 so an, dass es die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 öffnet und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 blockiert in Übereinstimmung mit Steuersignalen der Motorsteuervorrichtung. Daher wird Luft nur durch die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 in den staubigen Raum 20a hereingesaugt, strömt durch das Filterelement 23 in den sauberen Raum 20b, strömt durch die Stromabwärtspassage 26 in die Lufteinlassröhre 5 und wird dem Motor 1 zugeführt. Daher, da Luft während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs des Motors 1 durch die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 nach innen gesaugt wird, wird die Öffnungsfläche vergrößert, was es ermöglicht, exakt den Betrag von Luft, der von dem Motor 1 benötigt wird, dem Motor 1 zuzuführen, wodurch das Abtriebsdrehmoment in einem vorgegebenen Hochgeschwindigkeitsbetriebsbereich verbessert wird.

Die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ist so konfiguriert, dass sie zwischen einem Auslasspassagenbereich 24a der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nahe dem staubigen Bereich 20a und dem externen Bereich kommuniziert. Mit anderen Worten sind die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 so gestaltet, dass sie mit dem Auslasspassagenbereich 24a nahe dem staubigen Bereich 20a teilen.

Entsprechend können ähnliche Effekte wie im obigen Ausführungsbeispiel 2 ebenso im Ausführungsbeispiel 3 erreicht werden.

Ein Klappenventil wird für das Passagenumschaltventil 31 verwendet und es ist so hergestellt, dass es einen Zustand des Blockierens der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und einen Zustand des Blockierens einer Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 annehmen kann. Daher wird, da ein einziges Passagenumschaltventil 31 und ein einziger Ventilaktuator 28 verwendet werden, so, dass Luft während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs nur durch die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 nach innen gesaugt wird und während des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs nur durch die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nach innen gesaugt wird, wird die Konfiguration der Lufteinlassvorrichtung vereinfacht im Vergleich zu dem obigen Ausführungsbeispiel 2, wodurch weitere Preisreduktion ermöglicht werden.

Ausführungsbeispiel 4

8 ist ein Querschnitt, der eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 4 der vorliegenden Erfindung zeigt.

In 8 ist eine Lufteinlassvorrichtung 10C so konfiguriert, dass eine Lufteinlassleitung 32 an ein Einlassluftstromaufwärtsende einer Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 angepasst ist.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise wie im obigen Ausführungsbeispiel 3 konfiguriert.

Im Ausführungsbeispiel 5 kann, da die Lufteinlassleitung 32 an dem Einlassluftstromaufwärtsende der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 angepasst ist, die Länge der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage auf einen angemessenen Wert eingestellt werden, so dass sie mit den Spezifikationen eines Motors 1 und den Lufteinlassvorrichtungsmontagebedingungen korrespondiert, durch Einstellung der Länge der Lufteinlassleitung 32.

Weiterhin wird in dem Ausführungsbeispiel 4 oben die Lufteinlassleitung 32 so erklärt, dass sie an dem Einlassluftstromaufwärtsende der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 montiert ist, aber eine Lufteinlassleitung 32 kann stattdessen an einem Einlassluftstromaufwärtsende der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 montiert sein. Weiterhin können Lufteinlassleitungen 32 ebenso an den Einlassluftstromaufwärtsenden sowohl der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 als auch der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 montiert sein.

Ausführungsbeispiel 5

9 ist ein Querschnitt, der eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 5 der vorliegenden Erfindung zeigt.

9 ist eine Luftfilterkammer 20A, die ausgebildet ist durch eine Luftfilterabdeckung 21 und ein Luftfiltergehäuse 22A. Zusätzlich zu einer Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ist eine Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 an dem Luftfiltergehäuse 22A so eingeformt, dass sie zwischen einem Passagenbereichsteilweg entlang eines Pfades einer Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 und einem externen Bereich kommuniziert. Ein Passagenumschaltventil 34, das durch ein Klappenventil gebildet ist, ist so angeordnet, dass es einen Zustand des Blockierens der Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 und einen Zustand des Blockierens der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 einnehmen kann. Zusätzlich treibt ein Ventilaktuator 35 das Passagenumschaltventil 24 in Übereinstimmung mit Steuersignalen einer Motorsteuervorrichtung (ECU) (nicht gezeigt) so an, dass der Zustand des Blockierens der Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 und der Zustand des Blockierens der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 eingenommen werden kann. Hier ist die Passagenquerschnittsfläche der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 größer als die Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 und die Passagenquerschnittsfläche der Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 ist größer als die der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise wie im obigen Ausführungsbeispiel 4 konfiguriert.

Bei einer Lufteinlassvorrichtung 10D, die auf diese Weise konfiguriert ist, können drei Arten von Lufteinlasswegen, die jeweils unterschiedliche Passagenlänge und Passagenquerschnittsfläche aufweisen, wahlweise geschaltet werden unter Verwendung der Passagenumschaltventile 31 und 34.

Daher kann, da eine angemessene Passagenlänge und Passagenquerschnittsfläche in Antwort auf den Betriebszustand ausgewählt werden kann durch das Steuern des Antriebs der Ventilaktuatoren 28 und 35 unter Verwendung der Motorsteuerungsvorrichtung, das Abtriebsdrehmoment des Motors 1 verbessert werden und ein Lufteinlassgeräusch kann ebenso reduziert werden.

Wenn die Passagenumschaltventile 24 die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 blockieren, wird Luft durch die Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 nach innen gesaugt, strömt durch einen Passagenbereich 24b der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 stromabwärts des Passagenumschaltventils 34 und strömt ebenso durch den Auslasspassagenbereich 24a der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 nahe einem staubigen Raum 20a und strömt in den staubigen Bereich 20a. Mit anderen Worten teilt die Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 Bereiche (24a und 24b) der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24. Daher werden in dem Ausführungsbeispiel 5 Reduktionen der Größe und des Gewichts der Lufteinlassvorrichtung ebenso ermöglicht, verglichen damit, wenn eine Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage, eine Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage und eine Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage als unabhängige Lufteinlasspassagen ausgeformt werden.

Da die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 einen Bereich (24a) der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 teilen, können weitere Reduktionen in der Größe und dem Gewicht der Einlassvorrichtung ermöglicht werden.

Weiterhin sind in dem obigen Ausführungsbeispiel 5 drei Lufteinlasspassagen, also die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25, die Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 durch Abzweigen der Mittelgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 33 aus der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 konfiguriert, aber vier oder mehr Lufteinlasspassagen können ebenso konfiguriert werden durch eine Erhöhung der Anzahl der Abzweigungen in den Lufteinlasspassagen. Ein Passagenumschaltventil kann ebenso an jedem der abzweigenden Lufteinlasspassagen angeordnet sein. Hier kann eine Mehrzahl von Passagenumschaltventilen ebenso durch einen einzigen Ventilaktuator angetrieben werden, um diese abhängig voneinander zu öffnen und zu schließen. Weiterhin können in diesem Fall jede der vier oder mehr Lufteinlasspassagen genauso geformt sein, so dass sie einen Passagenbereich aufweisen, der mit zumindest einer anderen Lufteinlasspassage geteilt wird.

Ausführungsbeispiel 6

10 ist ein Querschnitt, der eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung zeigt, 11 ist eine Draufsicht, welche die Lufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung zeigt und 12 ist eine Seitenansicht, welche die Lufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 6 der vorliegenden Erfindung zeigt.

In 10 bis 13 umfasst eine Luftfilterkammer 20B eine Luftfilterabdeckung 21, die aus einem synthetischen Harz hergestellt ist, und ein Luftfiltergehäuse 40, das aus einem synthetischen Harz hergestellt ist. Das Luftfiltergehäuse 40 umfasst: Ein erstes Gehäusesegment 41A, das zusammen mit der Luftfilterabdeckung 21 so funktioniert, dass es das Filterelement 23 hält, und ein zweites Gehäusesegment 41B, das zusammen mit dem ersten Gehäusesegment 41A so funktioniert, dass es eine Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und eine Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 ausbildet. Wellenlagerbereiche 42a und 42b sind in dem ersten Gehäusesegment 41A und dem zweiten Gehäusesegment 41B so eingeformt, dass die einander gegenüberliegen. Ein Passagenumschaltventil 31 umfasst: Einen zylindrischen Wellenbereich 31b, an dem ein Ventilkörper 31a integral geformt ist, und eine Drehwelle 31c, die in den Wellenbereich 31b mit Presssitz eingepresst ist. Bereiche der Drehwelle 31c, die sich von dem Wellenbereich 31b aus hervorerstrecken, sind jeweils verschwenkbar in den Wellenlagerbereichen 42a und 42b gelagert.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise, wie im Ausführungsbeispiel 3 oben konfiguriert.

Als nächstes wird ein Verfahren zum Zusammenbauen einer Lufteinlassvorrichtung 10E, die auf diese Weise konfiguriert ist, erklärt.

Als erstes wird das erste Gehäusesegment 41A und das zweite Gehäusesegment 41B so übereinander angeordnet, dass sich die Bereiche der Drehwelle 31c, die sich von dem Wellenbereich 31b aus erstrecken, in die Wellenlagerbereiche 42a und 42b eingesetzt werden. Angrenzende Bereiche zwischen dem ersten Gehäusesegment 41A und dem zweiten Gehäusesegment 41B werden verbunden und miteinander integriert durch ein Verfahren wie beispielsweise Schweißen, Schnappsitz, etc. Daher ist das Passagenumschaltventil 31 mit dem ersten Gehäusesegment 41A und dem zweiten Gehäusesegment 41B so befestigt, dass es dazu in der Lage ist, um die Drehwelle 31c zwischen einem Zustand des Blockierens der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und einem Zustand des Blockierens der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 hin und her zu schwenken.

Als nächstes wird das Filterelement 23 zwischen dem Luftfiltergehäuse 40, das durch das Zusammenbringen und Integrieren des zweiten Gehäusesegments 41B und des ersten Gehäusesegments 41A geformt ist, und der Luftfilterabdeckung 21 gehalten und das Luftfiltergehäuse 40 und die Luftfilterabdeckung 21 werden zusammengebracht und miteinander integriert, wodurch der Zusammenbau der Lufteinlassvorrichtung 10E abgeschlossen wird.

Daher können im Ausführungsbeispiel 6, da die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ebenso einen Bereich (24a) der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 teilt, ähnliche Effekte wie im obigen Ausführungsbeispiel 3 erreicht werden.

Da das Luftfiltergehäuse 40 umfasst: Ein erstes Gehäusesegment 41A, das zusammen mit der Luftfilterabdeckung 21 funktioniert, so dass es das Filterelement 23 hält, und ein zweites Gehäusesegment 41B, das zusammen mit dem ersten Gehäusesegment 41A so funktioniert, dass es die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 ausbildet und Wellenlagerbereiche 42a und 42b an dem ersten Gehäusesegment 41A und dem zweiten Gehäusesegment 41B eingeformt sind, ist das Zusammenbauen des Passagenumschaltventils 31 vereinfacht, wodurch der Zusammenbau der Lufteinlassvorrichtung 10E verbessert werden kann.

Weiterhin wird in dem obigen Ausführungsbeispiel 6 das Luftfiltergehäuse 40 so erklärt, dass es in zwei Elemente (Segmente) geteilt ist, die zusammen funktionieren, um die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 auszubilden, aber das Luftfiltergehäuse ist nicht darauf beschränkt, in zwei Segmente geteilt zu sein und kann ebenso in drei oder mehr Segmente aufgeteilt sein.

Ausführungsbeispiel 7

Im Ausführungsbeispiel 7 ist, wie in 14 gezeigt, ein Passagenumschaltventil 31a unter Verwendung eines synthetischen Harzes so konfiguriert, dass ein Ventilkörper 31a integral an einer zylindrischen Drehwelle 31d geformt ist. Erste und zweite Endbereiche der Drehwelle 31A sind durch Wellenlagerbereiche 42a und 42b jeweils verschwenkbar unterstützt.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise wie das Ausführungsbeispiel 6 oben konfiguriert.

Entsprechend können ähnliche Effekte wie die im Ausführungsbeispiel 6 oben ebenso im Ausführungsbeispiel 7 erreicht werden.

Im Ausführungsbeispiel 7 wird, da das Passagenumschaltventil 31A so geformt ist, dass der Ventilkörper 31a und die Drehwelle 31d integral unter Verwendung eines synthetischen Harzes geformt sind, die Anzahl der Teile reduziert, wodurch die Montage weiter verbessert wird.

Ausführungsbeispiel 8

15 ist ein Querschnitt, der eine Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 8 der vorliegenden Erfindung zeigt und 16 ist eine Draufsicht, welche die Motorlufteinlassvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel 8 der vorliegenden Erfindung zeigt.

In 15 und 16 umfasst eine Luftfilterkammer 20C: eine Luftfilterabdeckung 21, die aus einem synthetischen Harz hergestellt ist und ein Luftfiltergehäuse 40A, das aus einem synthetischen Harz hergestellt ist. Das Luftfiltergehäuse 40A ist so konfiguriert, dass es aufgeteilt wird in: Ein erstes Gehäusesegment 41C, das zusammen mit der Luftfilterabdeckung 21 so funktioniert, dass es das Filterelement 23 hält, und ein zweites Gehäusesegment 41D, das zusammen mit dem ersten Gehäusesegment 41C funktioniert, so dass es eine negative Druckspeicherkammer 23 zusätzlich zu einer Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und einer Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 ausbildet.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise wie im Ausführungsbeispiel 6 oben konfiguriert.

Als nächstes wird ein Verfahren zum Zusammensetzen einer Lufteinlassvorrichtung 10F, die auf diese Weise konfiguriert ist, erklärt.

Als erstes werden das erste Gehäusesegment 41C und das zweite Gehäusesegment 41D so aufeinander angeordnet, dass sie die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25, die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 und die negative Druckspeicherkammer 43 ausbilden. Angrenzende Bereiche zwischen dem ersten Gehäusesegment 41C und dem zweiten Gehäusesegment 41D werden verbunden und gasdicht miteinander integriert durch ein Verfahren wie beispielsweise Schweißen. Weiterhin wird das Passagenumschaltventil 31 an dem ersten Gehäusesegment 41C und dem zweiten Gehäusesegment 41D so montiert, dass es dazu in der Lage ist, um die Drehwelle 31C zwischen einem Zustand des Blockierens der Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und einem Zustand des Blockierens der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 auf eine gleiche Weise wie in dem Ausführungsbeispiel 6 oben hin und her zu schwenken.

Als nächstes wird das Filterelement 23 zwischen dem Luftfiltergehäuse 40A, das durch das Zusammenbringen und Integrieren des zweiten Gehäusesegments 41A und des ersten Gehäusesegments 41D geformt ist, und der Luftfilterabdeckung 21 gehalten und das Luftfiltergehäuse 40A und die Luftfilterabdeckung 21 werden zusammengebracht und miteinander integriert, wodurch das Zusammensetzen der Lufteinlassvorrichtung 10F abgeschlossen wird.

Daher teilt im Ausführungsbeispiel 8 die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 ebenso einen Bereich (24a) der Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24. Das Luftfiltergehäuse 40A umfasst: Ein erstes Gehäusesegment 41C, das zusammen mit der Luftfilterabdeckung 21 so funktioniert, dass es das Filterelement 23 hält, und ein zweites Gehäusesegment 41D, das mit dem ersten Gehäusesegment 41C funktioniert, um die Hochgeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 25 und die Niedriggeschwindigkeitsbetriebslufteinlasspassage 24 auszubilden. Daher können ähnliche Effekte zu denen im Ausführungsbeispiel 6 oben ebenso wie im Ausführungsbeispiel 8 erreicht werden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel 8 ist es nicht notwendig, da die negative Druckspeicherkammer 23 integral mit dem ersten Gehäusesegment 41C und dem zweiten Gehäusesegment 41D ausgeformt ist, wenn ein negativer Druckdiaphragmaaktuator als Ventilaktuator 28 verwendet wird, eine separate negative Druckspeicherkammer anzubringen, wodurch ermöglicht wird, die Anzahl der Teile zu reduzieren und die Montagebearbeitbarkeit zu verbessern. Gleichzeitig, selbst wenn diese Lufteinlassvorrichtung 10F auf eine Luftstromsteuervorrichtung oder eine variable Lufteinlassvorrichtung angewendet wird etc., unter Verwendung eines negativen Druckdiaphragmaaktuators als einem Aktuator, ist es nicht notwendig, eine negative Druckspeicherkammer, die für den negativen Druckdiaphragmaaktuator benötigt wird, separat anzuordnen.

Ausführungsbeispiel 9

Im Ausführungsbeispiel 9 ist, wie in 17 gezeigt, der Motorgehäusebereich 44 integral an dem ersten Gehäusesegment 41A eingeformt.

Weiterhin ist der Rest dieses Ausführungsbeispiels auf eine ähnliche Weise wie im Ausführungsbeispiel 6 oben konfiguriert. Entsprechend können ähnliche Effekte wie die im Ausführungsbeispiel 6 oben ebenso im Ausführungsbeispiel 9 erreicht werden.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel 9 kann, da der Motorgehäusebereich 44 integral mit dem ersten Gehäusesegment 41A geformt ist, wenn ein elektrischer Motor 45 als ein Ventilaktuator verwendet wird, der elektrische Motor 45 in dem Motorgehäusebereich 44 angeordnet werden. Daher ist es nicht notwendig, den elektrischen Motor 45 an dem Luftfiltergehäuse unter Verwendung einer Schraube etc. zu befestigen, wodurch ermöglicht wird, die Anzahl der Teile zu reduzieren und die Befestigungsbearbeitbarkeit zu verbessern.


Anspruch[de]
Motorlufteinlassvorrichtung umfassend:

eine Mehrzahl von Lufteinlasspassagen (24, 25, 33), die integral in einem synthetischen Kunstharzluftfiltergehäuse (22, 22A, 40, 40A) eines Motorluftfilters (20, 20A, 20B, 20C) eingeformt sind,

ein Passagenumschaltventil (27, 29, 31, 31A, 34), das an dem Luftfiltergehäuse (22, 22A, 40, 40A) angeordnet ist, wobei das Passagenumschaltventil unter der Mehrzahl der Lufteinlasspassagen (24, 25, 33) hin und her schaltet, und

einen Ventilaktuator (28, 30, 35) zum Antreiben des Passagenumschaltventils (27, 29, 31, 31A, 34),

dadurch gekennzeichnet, dass

jede Lufteinlasspassage der Mehrzahl der Lufteinlasspassagen (24, 25, 33) so geformt ist, dass sie einen Passagenbereich (24a, 24b) aufweist, der mit zumindest einer anderen der Lufteinlasspassagen geteilt wird, und

der Ventilaktuator (28, 30, 35) das Passagenumschaltventil (27, 29, 31, 31A, 34) so antreibt, dass es wahlweise unter der Mehrzahl der Lufteinlasspassagen (24, 25, 33) hin und her schaltet, so dass es einen Lufteinlasspfad korrespondierend zu dem Motorbetriebszustand konfiguriert.
Motorlufteinlassvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei zumindest drei der Lufteinlasspassagen (24, 25, 33) integral an dem Luftfiltergehäuse (22A) eingeformt sind und eine (24) der Lufteinlasspassagen so geformt ist, dass sie einen Passagenbereich (24a) aufweist, der mit jedem der übrigen (25, 33) der Lufteinlasspassagen geteilt wird. Motorlufteinlassvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Passagenumschaltventil (31, 31A) ein Klappenventil ist. Motorlufteinlassvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Luftfiltergehäuse (40) so konfiguriert ist, dass es in eine Mehrzahl von Gehäusesegmenten (41A, 41B) aufgeteilt ist, die sich so miteinander kombinieren, dass sie die Mehrzahl der Lufteinlasspassagen (24, 25) ausbilden, und wobei eine rotierende Welle (31b) des Klappenventils (31, 31A) drehbar durch zwei Gehäusesegmente (41A, 41B) der Mehrzahl der Gehäusesegmente gehalten ist. Motorlufteinlassvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das Klappenventil (31A) so konfiguriert ist, dass ein Ventilkörper (31a) und die Drehwelle (31b) integral unter Verwendung eines synthetischen Harzes miteinander ausgeformt sind. Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin umfassend eine negative Druckspeicherkammer (43), die integral an dem Luftfiltergehäuse (40A) eingeformt ist. Motorlufteinlassvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Ventilaktuator ein elektrischer Motor (45) ist und ein Motorgehäuse (44) zur Aufnahme des elektrischen Motors integral an dem Luftfiltergehäuse (41A) eingeformt ist.






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