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Dokumentenidentifikation DE102005031608A1 08.02.2007
Titel Fahrerassistenzsystem mit Einrichtung zur Reaktion auf stehende Ziele
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Langsch, Martin, 70469 Stuttgart, DE;
Eisenlauer, Stephan, 71229 Leonberg, DE
DE-Anmeldedatum 06.07.2005
DE-Aktenzeichen 102005031608
Offenlegungstag 08.02.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.02.2007
IPC-Hauptklasse B60K 31/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 30/16(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   
Zusammenfassung Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (A), mit einem winkelauflösenden Rangingsystem (10) zur Ortung stehender und beweglicher Objekte (TO; S), einem Regler zur Abstandsregelung auf ein in der eigenen Spur unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug (A) vorhandenes Zielobjekt (TO), einer Einrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels des Zielobjekts und einer Entscheidungseinrichtung (24), die eine Reaktion auf ein bei einem Spurwechsel des Zielobjekts geortetes stehendes Objekt (S) veranlasst, wenn sich das stehende Objekt innerhalb eines bestimmten Abstandsbereichs (R) in Bezug auf das Zielobjekt befindet, dadurch gekennzeichnet, dass eine untere Grenze (dmin) des Abstandsbereichs (R) von der Absolutgeschwindigkeit (VTO) des Zielobjekts (TO) abhängig ist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem winkelauflösenden Rangingsystem zur Ortung stehender und beweglicher Objekte, einem Regler zur Abstandsregelung auf ein in der eigenen Spur unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug vorhandenes Zielobjekt, einer Einrichtung zur Erkennung eines Spurwechsels des Zielobjekts, und einer Entscheidungseinrichtung, die eine Reaktion auf ein bei einem Spurwechsel des Zielobjekts geortetes stehendes Objekt veranlaßt, wenn sich das stehende Objekt innerhalb eines bestimmten Abstandsbereichs in Bezug auf das Zielobjekt befindet.

In Kraftfahrzeugen werden zunehmend Fahrerassistenzsysteme eingesetzt, die den Fahrer bei der Führung des Kraftfahrzeugs unterstützen. Zur Erfassung des Verkehrsumfeldes dient ein Rangingsystem, beispielsweise ein Radar- oder Lidar-System, das elektromagnetische Wellen aussendet und die im Umfeld, insbesondere im Vorfeld des Fahrzeugs vorhandenen Objekte anhand der von diesen Objekten reflektierten Wellen ortet. Aus der Laufzeit der Reflexionssignale kann dann der Abstand der Objekte berechnet werden. Außerdem ist es möglich, z.B. anhand der Dopplerverschiebung des reflektierten Signals die Relativgeschwindigkeit des Objekts zu messen, so daß durch Vergleich der Relativgeschwindigkeit mit der Eigengeschwindigkeit des mit dem Assistenzsystem ausgerüsteten Fahrzeugs zwischen stehenden und beweglichen Objekten unterschieden werden kann. Aufgrund eines gewissen Winkelauflösungsvermögens ist das Rangingsystem auch in der Lage, zumindest grob abzuschätzen, ob sich ein geortetes Objekt auf der von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur oder auf einer Nebenspur oder am Fahrbahnrand befindet.

Ein typisches Beispiel eines Fahrerassistenzsystems ist ein ACC-System (Adaptive Cruise Control), mit dem die Eigengeschwindigkeit auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit geregelt wird, sofern die Fahrbahn frei ist, oder aber, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, die Eigengeschwindigkeit so angepaßt wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug in einem geeigneten Sicherheitsabstand verfolgt wird. Diese Systeme sind insbesondere für Fahrten mit relativ hoher Geschwindigkeit, beispielsweise auf Autobahnen, vorgesehen, wo im allgemeinen nicht mit stehenden Hindernissen auf der Fahrbahn zu rechnen ist.

Es sind jedoch fortgeschrittenen Fahrerassistenzsysteme in Entwicklung, die im Rahmen der Abstandsregelfunktion und/oder auch im Rahmen einer Sicherheitsfunktion (PSS; Predictive Safety System) zumindest unter bestimmten Bedingungen auch auf stehende Ziele reagieren.

Beispielsweise beschreibt DE 103 35 898 A1 ein Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art, das eine sogenannte LSF-Funktion (Low Speed Following) aufweist, mit der ein vorausfahrendes Fahrzeug auch bei niedriger Geschwindigkeit, beispielsweise im Stauverkehr verfolgt werden kann. Dieses System soll insbesondere in der Lage sein, das eigene Fahrzeug automatisch in den Stand zu bremsen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug anhält, und unter bestimmten Voraussetzungen auch ein automatisches Wiederanfahren des eigenen Fahrzeugs zu bewirken, wenn das vordere Fahrzeug wieder anfährt.

Dabei erweist es sich jedoch als schwierig, mit Hilfe der vorhandenen Sensorik mit ausreichender Sicherheit zu bewerten, ob es sich bei einem georteten stehenden Objekt wirklich um ein relevantes Hindernis handelt, beispielsweise um ein am Stauende haltendes Fahrzeug, oder ob es sich lediglich um ein Scheinhindernis handelt, etwa um Radar-Reflexe von einem Kanaldeckel oder einer auf der Straße liegenden Konservendose.

Ein möglicher Ansatz besteht darin, daß eine zusätzliche Objektklasse definiert wird, die "bewegbare Objekte" umfaßt. Darunter versteht man Objekte, die zwar im Augenblick stehen, sich in der Vergangenheit jedoch bereits einmal bewegt haben. Ein Beispiel wäre etwa ein vorausfahrendes und dann anhaltendes Fahrzeug. Dies erlaubt jedoch keine zutreffende Einordnung von Objekten, die sich noch nicht bewegt haben, seit sie erstmals vom Rangingsystem erfaßt wurden.

Bei dem in der oben genannten Druckschrift beschriebenen LSF-System wird die Abstandsbeziehung zwischen einem stehenden Objekt und einem vorausfahrenden Fahrzeug analysiert um festzustellen, wie sich das vorausfahrende Fahrzeug in Bezug auf das stehende Objekt verhält. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug dem stehenden Objekt ausweicht, so deutet dies darauf hin, daß es sich bei dem stehenden Objekt um ein echtes Hindernis handelt. Wenn sich dagegen zeigt, daß das vorausfahrende Fahrzeug das geortete stehende Objekt "überfährt", so kann geschlossen werden, daß es sich bei dem stehenden Objekt nur um ein Scheinhindernis handelt.

DE 199 54 536 A1 befaßt sich mit der Situation, daß vom Rangingsystem gleichzeitig mehrere bewegliche Objekte in unterschiedlichen Abständen geortet werden, beispielsweise das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug und ein noch weiter vorn in derselben Spur fahrendes Fahrzeug. In dem Fall soll das weiter vorn fahrende Fahrzeug nur dann bei der Geschwindigkeitsregelung berücksichtigt werden, wenn es sich innerhalb eines bestimmten Abstandsbereiches befindet.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen ermöglicht in einer größeren Bandbreite von denkbaren Situationen eine angemessene Entscheidung, ob auf ein stehendes Objekt reagiert werden soll oder nicht.

Die Erfindung befaßt sich insbesondere mit der Situation, daß das bisher verfolgte Zielobjekt einen Spurwechsel vornimmt und das Objekt mit dem nächstgrößeren Abstand, das dann als neues Zielobjekt in Frage kommt, ein stehendes Objekt ist. Die Erfindung geht dann von der Überlegung aus, daß, wenn es sich bei dem stehenden Objekt um ein relevantes Hindernis handelt, der Fahrer des bisher als Zielobjekt verfolgten Fahrzeugs den Spurwechsel so rechtzeitig vornehmen würde, daß er einen bestimmten Sicherheitsabstand zu dem Hindernis nicht unterschreitet, und daß dieser Sicherheitsabstand von der Geschwindigkeit des Zielobjekts abhängig ist. Deshalb wird der Abstandsbereich, in dem sich stehende Objekte befinden müssen, die als relevantes Hindernis behandelt werden und eine Systemreaktion hervorrufen, in Abhängigkeit von der Absolutgeschwindigkeit des bisherigen Zielobjekts variiert.

Als Beispiel kann die Situation betrachtet werden, daß das bisherige Zielobjekt auf eine Abbiegespur ausschert und deshalb die eigene Fahrspur verläßt, kurz bevor es ein in dieser Spur vorhandenes irrelevantes Radarziel überfährt. Obgleich somit das irrelevante Radarziel von dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht wirklich überfahren wurde, kann das erfindungsgemäße System anhand der Unterschreitung des Sicherheitsabstands erkennen, daß es sich nicht um ein echtes Hindernis handelt. Je größer die Absolutgeschwindigkeit des Zielobjekts beim Verlassen der eigenen Spur ist, desto größer muß der Mindestabstand sein, den ein Radarziel aufweisen muß, damit es als relevantes Hindernis eingestuft wird und eine Systemreaktion, beispielsweise ein Warnsignal oder eine automatische Fahrzeugverzögerung auslöst. Somit kann die Häufigkeit von Fehlwarnungen oder Fehlreaktionen insbesondere in den Fällen reduziert werden, in denen noch mit einer relativ hohen Geschwindigkeit gefahren wird, also gerade in den Fällen, in denen eine solche Fehlreaktion für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs oder für den Nachfolgeverkehr besonders irritierend wäre.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Da das Rangingsystem in der Regel den Abstand zur Rückfront des Zielobjekts mißt, enthält der oben erwähnte Mindestabstand vorzugsweise außer dem geschwindigkeitsabhängigen Term noch eine additive Konstante, die der Länge des Zielobjekts, also beispielsweise der üblichen Länge eines PKW entspricht. Gemäß einer Weiterbildung kann mit Hilfe des winkelauflösenden Rangingsystems auch die ungefähre Breite des Zielobjekts abgeschätzt und somit zwischen PKW, Lieferwagen und LKW unterschieden werden, so daß sich für die Länge des Zielobjekts jeweils ein angemessener Wert einsetzen läßt. Ebenso können anhand der Radarechos gegebenenfalls auch Gespanne erkannt und in der Form einer größeren Länge des Zielobjekts berücksichtigt werden.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die obere Grenze des Abstandsbereiches, innerhalb dessen stehende Ziele als relevante Hindernisse bewertet werden, durch einen Maximalabstand definiert, der von der Absolutgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs abhängig ist. So läßt sich erreichen, daß weit entfernte stehende Objekte, die angesichts der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit noch keine sofortige Warnung oder Reaktion erfordern, zunächst unberücksichtigt bleiben. In allen Fällen, in denen der Abstand des stehenden Objekts zwischen dem Minimalabstand und dem Maximalabstand liegt, erfolgt dagegen eine Reaktion in der Form einer Warnung oder eines Eingriffs in die Längsführung des Fahrzeugs.

So läßt sich beispielsweise auch die Situation beherrschen, in der das eigene Fahrzeug und das von ihm verfolgte Zielobjekt sich einer Kreuzung nähern, an der bereits mehrere Fahrzeuge halten, und das bisherige Zielobjekt schon frühzeitig, lange bevor es das Ende der Schlange erreicht, auf eine Abbiegespur ausschert. Bei dem herkömmlichen System wäre dieses Ausscheren des Zielobjekts nicht als Ausweichmanöver bewertet worden, und die Klassifikation des stehenden Objekts am Ende der Schlange wäre somit noch unbestimmt geblieben. Bei dem erfindungsgemäßen System wird dagegen das Ende der Schlange sofort als echtes Hindernis erkannt oder als neues Zielobjekt ausgewählt, und der Fahrer erhält frühzeitig einen Warnhinweis oder das eigene Fahrzeug wird frühzeitig und entsprechend sanft gebremst, so daß es noch rechtzeitig vor dem Ende der Schlange zum Stillstand kommt. So ist sichergestellt, daß der Fahrer in allen Situationen, in denen dies erforderlich ist, eine eindeutige Rückmeldung erhält, so daß er frühzeitig einschätzen kann, ob er aktiv die Kontrolle übernehmen muß oder ob das System die Situation automatisch beherrschen wird. Dies führt zu einem gesteigerten Vertrauen in das System, da der Fahrer jeder Zeit einschätzen kann, wie das Fahrzeug reagieren wird.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bewertung stehender Hindernisse; und

2 eine Skizze zur Illustration der Arbeitsweise der Vorrichtung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In 1 ist ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs als Blockdiagramm dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem umfaßt ein Rangingsystem 10, beispielsweise einen winkelauflösenden Radarsensor, der vorn am Fahrzeug eingebaut ist, und eine elektronische Auswerteeinrichtung 12 mit mehreren Funktionsblöcken, die als spezialisierte elektronische Schaltungen oder auch als Softwaremodule in einem oder mehreren Mikroprozessoren implementiert sein können.

Das Rangingsystem 10 übermittelt die Abstands-, Relativgeschwindigkeits- und Winkeldaten aller stehenden und beweglichen Objekte, die im Vorfeld des Fahrzeugs geortet wurden, an einen Block 14, der eine Vorklassifizierung der georteten Objekte vornimmt. In dem Block 14 wird für jedes Objekt anhand der gemessenen Relativgeschwindigkeit und anhand der von Sensoren an Bord des eigenen Fahrzeugs bekannten Eigengeschwindigkeit dieses Fahrzeugs entschieden, ob es sich um ein stehendes Objekt oder ein bewegliches Objekt, also vermutlich ein vorausfahrendes Fahrzeug handelt. Außerdem wird in Block 14 anhand der Abstands- und Winkeldaten entschieden, ob sich das Objekt auf der eigenen Fahrspur oder außerhalb der eigenen Fahrspur befindet.

In einem als solches bekannten Trackingmodul 16 werden dann die beweglichen Objekte über die aufeinanderfolgenden Meßzyklen des Rangingsystems 10 hinweg verfolgt. In jedem neuen Meßzyklus werden dabei die Objekte durch Abgleich der Ortungsdaten mit den Objekten identifiziert, die bereits aus den vorangegangenen Meßzyklen bekannt sind. Dieses Tracking wird sowohl für Fahrzeuge auf der eigenen Fahrspur als auch für Fahrzeuge auf den Nebenspuren durchgeführt und auch für Objekte die sich zu irgendeinem Zeitpunkt in der Vergangenheit bewegt haben, dann aber angehalten haben. Solche Objekte werden als "bewegbar" klassifiziert und als potentielle Hindernisse oder Zielobjekte für die Abstandsregelung behandelt.

Die eigentlichen Regelfunktionen des Fahrerassistenzsystems werden von einem Regler 18 ausgeführt, dem dem die Ortungsdaten vorausfahrender Fahrzeuge vom Trackingmodul 16 übermittelt werden und der anhand dieser Daten die notwendigen Regeleingriffe in das Antriebssystem und/oder das Bremssystem des Fahrzeugs berechnet. Im gezeigten Beispiel ist der Regler 18 in zwei Betriebsmodi betreibbar, nämlich einem ACC-Modus und einem LSF-Modus. Im ACC-Modus wird in Folgefahrt, wenn sich mindestens ein bewegliches Objekt auf der eigenen Fahrspur befindet, unter den vom Trackingmodul 16 verfolgten Objekten dasjenige Objekt, das sich auf der eigenen Fahrspur befindet und den kleinsten Abstand aufweist, also das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug, als Zielobjekt ausgewählt. Dieser Modus steht nur oberhalb einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit von beispielsweise 50 km/h zur Verfügung und läßt stehende Objekte im Normalfall unberücksichtigt. Der LSF-Modus steht dagegen im unteren Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung, bis hin zur Geschwindigkeit 0, und ermöglicht es, ein vorausfahrendes Fahrzeug auch dann zu verfolgen, wenn dieses Fahrzeug vorübergehend anhält. Folglich müssen im LSF-Modus auch stehende Objekte berücksichtigt werden. Da vom Rangingsystem 10 jedoch auch stehende Objekte geortet werden können, die keine echten Hindernisse darstellen, beispielsweise Kanaldeckel oder sonstige kleinere Radarziele auf der Fahrbahn, müssen die auf der eigenen Fahrspur georteten stehenden Objekte daraufhin bewertet werden, ob es sich um echte Hindernisse oder um Scheinhindernisse handelt. Das gilt insbesondere in Situationen, in denen das bisherige Zielobjekt auf eine Nebenspur wechselt und somit das nächste weiter vorn fahrende oder ggf. auch stehende Fahrzeug als neues Zielobjekt ausgewählt werden muß. Diesem Zweck dienen die nachstehend beschriebenen Systemkomponenten.

In einem zweiten Trackingmodul 20 werden zumindest im LSF-Modus die stehenden (nicht bewegbaren) Objekte verfolgt. Aufgrund der Eigenbewegung des mit dem Assistenzsystem ausgerüsteten Fahrzeugs unterliegen auch die Ortungsdaten der stehenden Objekte einer zeitlichen Veränderung. Der Einfachheit halber soll hier als Beispiel angenommen werden, daß stehende Objekte nur dann für die weitere Auswertung zu berücksichtigen sind, wenn sie sich auf der eigenen Fahrspur befinden. Demnach ist die Tracking-Prozedur auf stehende Objekte auf der eigenen Spur beschränkt.

Die Ortungsdaten der beweglichen Objekte werden vom Trackingmodul 16 einer Erkennungseinrichtung 22 zugeführt, die insbesondere dazu dient, einen etwaigen Spurwechsel des bisher verfolgten Zielobjekts zu erkennen. Dazu wird aus dem vom Rangingsystem 10 gemessenen Azimutwinkel des Zielobjekts und dem Abstand dieses Zielobjekts die Querposition in bezug auf die Mitte des eigenen Fahrzeugs berechnet. Wenn der Betrag dieser Querposition einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, so wird angenommen, daß das Zielobjekt einen Spurwechsel vornimmt, je nach Vorzeichen entweder nach links oder nach rechts. Es muß dann das Objekt in der eigenen Spur, das den nächstgrößeren Abstand aufweist, als neues Zielobjekt ausgewählt werden. Bei diesem Objekt kann es sich im Prinzip auch um ein stehendes Objekt, beispielsweise ein stehendes Fahrzeug handeln, sofern sich entscheiden läßt, daß das betreffende stehende Objekt nicht nur ein irrelevantes Scheinhindernis ist. Diese Entscheidung wird in einem Entscheidungsmodul 24 getroffen, und das Ergebnis wird dann an den Regler 18 gemeldet.

Das Kriterium, anhand dessen das Entscheidungsmodul 24 seine Entscheidung trifft, soll nachstehend unter Bezugnahme auf 2 erläutert werden. Dort ist mit A das Fahrzeug bezeichnet, das mit dem Fahrerassistenzsystem nach 1 ausgerüstet ist. Das bisher verfolgte Zielobjekt ist mit TO bezeichnet. Gestrichelt eingezeichnet und mit TO' bezeichnet ist die Position dieses Zielobjekts, nachdem es den Spurwechsel auf die linke Nebenspur vollzogen hat. Spätestens gegen Ende dieses Spurwechselvorgangs gelangt ein auf der Spur des Fahrzeugs A stehendes Fahrzeug S in den Ortungsbereich des Rangingsystems 10. Gegebenenfalls wurde dieses Fahrzeug S auch schon früher geortet und vom zweiten Trackingmodul 20 verfolgt. Das Entscheidungsmodul 24 überprüft nun, ob der Abstand d des stehenden Fahrzeugs S, der zu dem Zeitpunkt gemessen wurde, als der Spurwechsel des bisherigen Zielobjekts TO erkannt wurde, innerhalb eines bestimmten Abstandsbereiches R liegt, der in 2 schraffiert eingezeichnet ist. Wenn dies der Fall ist, wird das stehende Fahrzeug S als neues Zielobjekt ausgewählt, und das eigene Fahrzeug A wird durch den Regler 18 im LSF-Modus automatisch so verzögert, daß es in einem angemessenen Sicherheitsabstand hinter dem Fahrzeug S zum Stehen kommt.

Der Abstandsbereich R ist definiert durch eine untere Grenze dmin und eine obere Grenze dmax. Die untere Grenze dmin setzt sich additiv aus drei Anteilen zusammen: dem zum Zeitpunkt des Spurwechsels gemessenen Abstand dTO des Zielobjekts TO, der Länge LTO des Zielobjekts und einem Sicherheitsabstand dS, den der Fahrer des Zielobjekts TO zu einem auf der eigenen Spur vorhandenen Hindernis mindestens einhalten würde. Es gilt also: dmin = dTO + LTO + dS(VTO)

Der Sicherheitsabstand dS ist von der Absolutgeschwindigkeit VTO des Zielobjekts abhängig, beispielsweise nach der Formel: dS = d1 + k1·VTO, mit konstanten Parametern d1 und k1.

Wenn der für das stehende Objekt gemessene Abstand d kleiner wäre als dTO + LTO, so wäre dieses Objekt bereits vom Zielobjekt TO überfahren worden, und es könnte sich somit nicht um ein echtes, relevantes Hindernis handeln. Wäre d nur um weniger als dS größer als dTO + LTO, so wäre das stehende Objekt zwar noch nicht überfahren worden, aber der Fahrer des Zielobjekts TO hätte nicht den eigentlich zu erwartenden Mindestabstand zu dem stehenden Objekt eingehalten. Auch in diesem Fall ist daher die Annahme unplausibel, daß es sich bei dem stehenden Objekt um ein echtes Hindernis handelt. Für ein echtes Hindernis ist daher zu verlangen, daß sein Abstand d zum Zeitpunkt des Spurwechsels größer ist als dmin.

Wenn das Erkennungsmodul 22 anhand der Verteilung der Azimutwinkeldaten erkennt, daß das Zielobjekt TO eine ungewöhnlich große Breite aufweist, weil es sich z.B. um einen LKW handelt, wird für LTO eine typische Mindestlänge eines LKW eingesetzt.

Die obere Grenze dmax des Abstandsbereiches R ist so gewählt, daß eine Reaktion in den Fällen unterbleibt, in denen der Abstand des Hindernisses so groß ist, daß der Fahrer ohnehin noch keine Systemreaktion erwarten würde. Dieser Abstand ist naturgemäß von der Absolutgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A abhängig, z. B. gemäß der Formel: dmax = d2 + k2·VA mit konstanten Parametern d2 und k2.

So stellt das Entscheidungsmodul 24 sicher, daß eine Systemreaktion genau in den Fällen erfolgt, in denen das Vorliegen eines echten Hindernisses wahrscheinlich ist und der Fahrer intuitiv auch eine Systemreaktion erwarten würde.

Die Systemreaktion besteht im hier betrachteten Beispiel darin, daß das eigene Fahrzeug A verzögert wird. Diese vom Fahrer spürbare Fahrzeugverzögerung stellt ein haptisches Rückmeldungssignal dar, das dem Fahrer signalisiert, daß das System das Hindernis erkannt hat und angemessen darauf reagieren wird, ohne daß ein Eingreifen des Fahrers erforderlich ist. Gegebenenfalls kann dieses Rückmeldungssignal durch einen kurzen Bremsruck am Beginn der Verzögerungsphase verstärkt und verdeutlicht werden.

In einer anderen Ausführungsform oder einem anderen Betriebsmodus kann die Systemreaktion auch in einem optischen, akustischen oder haptischen Warnsignal bestehen, das über einen geeigneten Warnsignalgeber 26 an den Fahrer ausgegeben wird, wie in 1 gestrichelt eingezeichnet ist.

Wenn die Systemreaktion zum Zeitpunkt des Spurwechsels des Zielobjekts TO unterblieben ist, weil zu diesem Zeitpunkt der Abstand des stehenden Objekts noch größer war als dmax, so kann der Abstand dieses Objekts durch das zweite Trackingmodul 20 weiter verfolgt werden, und die Systemreaktion erfolgt dann zu dem Zeitpunkt, an dem der Abstand im Zuge der allmählichen Annäherung des Fahrzeugs A an das stehende Fahrzeug S den Wert dmax unterschreitet.

In gezeigten Beispiel wird davon ausgegangen, daß das zweite Trackingmodul 20 für stehende Objekte ständig aktiv ist. In einer modifizierten Ausführungsform ist es auch denkbar, daß das zweite Trackingmodul 20 normalerweise inaktiv ist und erst dann aktiviert wird, wenn für das bisher verfolgte Zielobjekt TO der Ansatz eines Spurwechsels erkennbar ist (Querposition überschreitet einen relativ kleinen Schwellenwert und gleichzeitig liegt die Quergeschwindigkeit oberhalb eines bestimmten Schwellenwertes). Wenn dann ein stehendes Objekt erkannt wird, sollte für die Berechnung von dmin der Abstand d zu einem späteren Zeitpunkt zugrunde gelegt werden, an dem der Spurwechsel des Zielobjekts TO im wesentlichen vollzogen ist (Querposition überschreitet einen größeren Schwellenwert.


Anspruch[de]
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (A), mit einem winkelauflösenden Rangingsystem (10) zur Ortung stehender und beweglicher Objekte (TO; S), einem Regler (18) zur Abstandsregelung auf ein in der eigenen Spur unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug (A) vorhandenes Zielobjekt (TO), einer Einrichtung (22) zur Erkennung eines Spurwechsels des Zielobjekts, und einer Entscheidungseinrichtung (24), die eine Reaktion auf ein bei einem Spurwechsel des Zielobjekts geortetes stehendes Objekt (S) veranlaßt, wenn sich das stehende Objekt innerhalb eines bestimmten Abstandsbereichs (R) in Bezug auf das Zielobjekt befindet, dadurch gekennzeichnet, daß eine untere Grenze (dmin) des Abstandsbereichs (R) von der Absolutgeschwindigkeit (VTO) des Zielobjekts (TO) abhängig ist. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Grenze (dmin) sich additiv zusammensetzt aus dem Abstand (dTO) des Zielobjekts TO zum Zeitpunkt des Spurwechsels, einem der geschätzten Länge des Zielobjekts entsprechenden Wert (LTO) und einem von der Absolutgeschwindigkeit des Zielobjekts abhängigen Abstand (dS). Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Länge des Zielobjekts repräsentierende Wert (LTO) in Abhängigkeit von der vom Rangingsystem (10) erkannten Art des Zielobjekts (TO) variabel ist. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine obere Grenze (dmax) des Abstandsbereichs (R) eine Funktion der Absolutgeschwindigkeit (VA) des eigenen Fahrzeugs (A) ist. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktion auf das stehende Objekt (S) darin besteht, daß dieses Objekt als neues Zielobjekt für die Abstandsregelung ausgewählt wird. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktion die Ausgabe eine Rückmeldungssignals an den Fahrer umfaßt.






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