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Dokumentenidentifikation DE102006036310A1 08.02.2007
Titel Navigationssystem
Anmelder Aisin AW Co., Ltd., Anjo, Aichi, JP
Erfinder Okabi, Hidefumi, Okazaki, Aichi, JP
Vertreter Vossius & Partner, 81675 München
DE-Anmeldedatum 03.08.2006
DE-Aktenzeichen 102006036310
Offenlegungstag 08.02.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.02.2007
IPC-Hauptklasse G08G 1/16(2006.01)A, F, I, 20060803, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 30/08(2006.01)A, L, I, 20060803, B, H, DE   G01C 21/26(2006.01)A, L, I, 20060803, B, H, DE   
Zusammenfassung Durch die vorliegende Erfindung wird ein Navigationssystem bereitgestellt, mit: einem Datenspeicherbereich zum Speichern von Kartendaten, einem Ist-Positionserfassungsabschnitt zum Erfassen einer Ist-Position eines mit dem Navigationssystem ausgerüsteten Fahrzeugs (Host-Fahrzeug), einem Bechleunigungsspur-Restabstandserfassungsabschnitt zum Bestimmen eines Abstands von der Ist-Position zu einem Endpunkt einer Beschleunigungsspur, die in eine Hauptverkehrsstraße übergeht, basierend auf den Kartendaten und der Ist-Position des Host-Fahrzeugs, einem Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt zum Auswählen eines Übergangsunterstützungsführungsmodus, durch den der Übergang des Host-Fahrzeugs von der Bechleunigungsspur in die Hauptverkehrsstraße unterstützt wird, basierend auf Informationen über das Host-Fahrzeug in der Beschleunigungsspur, Informationen über ein anderes Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße und den Abstand von der Ist-Position zum Endpunkt der Beschleunigungsspur, und mit einem Führungsverarbeitungsabschnitt zum Ausführen der durch den Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt ausgewählten Übergangsunterstützungsführung.

Beschreibung[de]

Auf die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-227783, eingereicht am 5. August 2005, einschließlich der Beschreibung, der Zeichnungen und der Zusammenfassung wird in der vorliegenden Anmeldung durch Verweis Bezug genommen.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssystem.

Herkömmlich wird durch eine Navigationseinheit, die in einem Fahrzeug, z.B. in einem Automobil oder einem ähnlichen Fahrzeug, installiert ist, wenn das Fahrzeug sich einer Kreuzung oder einer ähnlichen Stelle auf einer geplanten Route nähert, eine Führung durch Darstellen von Pfeilen auf einem Bildschirm bereitgestellt, die anzeigen, ob die Route geradeaus verläuft, eine Rechts- oder Linkskurve beschreibt, usw. und/oder die entsprechende Routeninformation wird durch Sprache ausgegeben. Außerdem ist eine Navigationseinheit vorgeschlagen worden (z.B. JP-A-11-311535), die, wenn das Fahrzeug auf eine Zufahrtstraße auffährt, die in eine Hauptverkehrsstraße, wie beispielsweise eine Schnellstraße oder Autobahn, oder eine ähnliche Straße übergeht, eine Führung bereitstellt, gemäß der angezeigt wird, dass die Zufahrtstraße in die Hauptverkehrsstraße übergehen wird und die Fahrspur an diesem Punkt endet wird. Außerdem ist eine Navigationseinheit vorgeschlagen worden, die eine Führung bezüglich des Straßenabschnitts bereitstellt, der sich von dem Punkt ausgehend erstreckt, an dem die Zufahrtstraße mit der Hauptverkehrsstraße verbunden ist, so dass ein Fahrspurwechsel zur Hauptverkehrsstraße bis zu dem Punkt ausgeführt werden kann, an dem die Fahrspur der Zufahrtsraße endet, d.h. es wird eine Führung für die Länge einer Beschleunigungsspur bereitgestellt. Weil hierdurch einem Fahrer des Fahrzeugs im Voraus Information über die Länge der Beschleunigungsspur bereitgestellt wird, kann der Fahrer einen Fahrspurwechsel zur Hauptverkehrsstraße sicher und bedenkenlos ausführen.

In der herkömmlichen Navigationseinheit wird eine Führung jedoch lediglich bezüglich der Länge der Beschleunigungsspur und nicht hinsichtlich Parametern von anderen auf der Hauptverkehrsstraße fahrenden Fahrzeugen bereitgestellt. Daher kann ein Fahrer, der die Navigationseinheit verwendet, nicht geeignet beurteilen, ob das Fahrzeug einen Fahrspurwechsel von der Beschleunigungsspur auf die Hauptverkehrsstraße sicher und gefahrlos ausführen kann.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Probleme der herkömmlichen Navigationseinheit zu lösen und ein Navigationssystem bereitzustellen, das, wenn ein Fahrzeug, in dem dieses Navigationssystem installiert ist, (Host-Fahrzeug) auf eine Beschleunigungsspur auffährt, die in eine Hauptverkehrsstraße übergeht, einen ausgewählten Führungsmodus basierend sowohl auf Informationen über das Host-Fahrzeug als auch Informationen über andere Fahrzeuge ausführt, so dass der Benutzer einen Fahrspurwechsel zur Hauptverkehrsstraße sicher und gefahrlos ausführen kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Erfindungsgemäß führt, wenn das Host-Fahrzeug auf eine Beschleunigungsspur auffährt, die in eine Hauptverkehrsstraße übergeht, das Navigationssystem einen Übergangsunterstützungsführungsmodus aus, der basierend auf Informationen über das Host-Fahrzeug und Informationen über ein anderes Fahrzeug ausgewählt wird. Dadurch kann der Benutzer einen Fahrspurwechsel zur Hauptverkehrsstraße sicher und bedenkenlos ausführen.

Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert.

1 zeigt eine schematische Ansicht zum Darstellen einer Konfiguration einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Navigationssystems;

2 zeigt ein Beispiel einer Beschleunigungsspur, die in eine Hauptverkehrsstraße übergeht, auf das die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendbar ist;

3 zeigt ein Ablaufdiagramm der Arbeitsweise der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Navigationssystems;

4 zeigt die Positionsbeziehung zwischen einem Host-Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Algorithmus zum Bestimmen des Übergangsunterstützungsführungsmodus gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt eine schematische Ansicht einer Konfiguration einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Navigationssystems, und 2 zeigt ein Beispiel einer Beschleunigungsspur, die in eine Hauptverkehrsstraße übergeht, auf das die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.

In 1 bezeichnet Bezugszeichen 10 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Navigationssystems. Bezugszeichen 11 bezeichnet eine in einem Fahrzeug installierte und als Navigationssteuerungseinheit dienende elektronische Steuereinheit (ECU). Die ECU 11 ist ein Computer, der einen Rechenabschnitt, z.B. eine CPU, eine MPU oder eine ähnliche Einrichtung, und einen Speicherabschnitt oder einen ähnlichen Abschnitt aufweist, z.B. einen Halbleiterspeicher, eine Magnetplatte, eine optische Platte, usw. Das Fahrzeug kann ein beliebiges Fahrzeug sein, das dazu geeignet ist, auf einer Straße zu fahren, wie beispielsweise ein Pkw, ein Lkw, ein Bus, ein Motorrad, usw., in der vorliegenden Ausführungsform wird zur vereinfachenden Beschreibung jedoch ein Fall betrachtet, in dem das Fahrzeug ein Pkw mit vier Rädern ist. Das Fahrzeug wird durch einen Fahrer gesteuert, der der Benutzer des Navigationssystems 10 ist, und das Fahrzeug wird als Host-Fahrzeug 41 bezeichnet, wie später beschrieben wird.

Das Navigationssystem 10 weist ferner eine Fahrzeug-ECU 12, einen GPS-(Global Positioning System) Sensor 13, einen Gyroskopsensor 14, eine Kartendatenbank 15 und ein Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 auf, wobei diese Komponenten jeweils mit der ECU 11 verbunden sind.

Die Fahrzeug-ECU 11 ist eine Steuereinheit zum Steuern verschiedenartiger Systeme im Host-Fahrzeug 41, z.B. des Motors, des Getriebes, der Aufhängung, der Bremsen, der Lenkung, usw. Die Fahrzeug-ECU 12 ist ein Computer mit einem Rechenabschnitt, z.B. einer CPU, einer MPU oder einer ähnlichen Einrichtung, und einem Speicherabschnitt oder einem ähnlichen Abschnitt, wie beispielsweise einem Halbleiterspeicher, einer Magnetplatte, einer optischen Platte, usw. Der GPS-Sensor 13 ist eine Empfangseinheit zum Empfangen von GPS-Signalen von GPS-Satelliten. Der Gyroskopsensor 14 ist eine Erfassungseinheit, die Änderungen in der Ausrichtung der Fahrzeugkarosserie anzeigt.

Die Kartendatenbank 15 speichert Kartendaten, wie beispielsweise Suchdaten und ähnliche Daten, in einem Speicher und weist einen Speicherabschnitt auf, z.B. ein Magnetband, eine Magnetplatte, eine Magnettrommel, einen Flash-Speicher, eine CD-ROM, eine MD, eine DVD-ROM, eine optische Platte, einen MO-Speicher, eine IC-Karte, eine optische Karte, eine Speicherkarte, usw. D.h., die Kartendatenbank 15 besteht aus verschiedenartigen Datendateien. Außer Suchdaten zum Suchen von Routen enthält die Kartendatenbank 15 verschiedenartige Daten, z.B. Einrichtungsdaten und ähnliche, die verwendet werden, um Führungskarten entlang der geplanten Route und andere Führungsinformationen auf einer später beschriebenen Bildausgabeeinheit 22 darzustellen. Die Kartendatenbank 15 enthält außerdem verschiedenartige Daten, die für eine Sprachausgabe spezifischer Informationen durch eine später beschriebene Sprachausgabeeinheit 21 verwendet werden.

Das Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 ist ein System zum Überwachen der Umgebung des Host-Fahrzeugs 41. Das Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 weist Kameras mit Bilderfassungsabschnitten, z.B. ladungsgekoppelten Vorrichtungen (CCDs), komplementären Metalloxidhalbleitern (CMOSs) oder ähnlichen Einrichtungen, und Abstandsmesssensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, Lasersensoren, Millimeterwellenradar oder ähnlichen Elementen auf. Die Kameras und die Abstandsmesssensoren sind an einem vorderen Abschnitt, einem Seitenabschnitt, einem hinteren Abschnitt usw. der Fahrzeugkarosserie montiert und überwachen den Vorausbereich, den Seitenbereich, den rückwärtigen Bereich, usw. des Host-Fahrzeugs 41.

Die ECU 11 erfasst die Ist-Position, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigung, die Fahrzeugkarosserieausrichtung und ähnliche Parameter des Host-Fahrzeugs 41 basierend auf Signalen und ähnlichen Informationen, die die ECU 11 vom GPS-Sensor 13 und vom Gyroskopsensor 14 empfängt, sowie basierend auf Signalen, die die ECU 11 von der Fahrzeug-ECU 12 empfängt und die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrtstrecke, die Drosselklappen- oder Beschleunigungspedalstellung, die Bewegung des durch den Fahrer betätigten Bremspedals, die Bewegung des durch den Fahrer betätigten Fahrtrichtungssignalschalters, die Bewegung des durch den Fahrer betätigten Getriebeschalthebels und ähnliche Informationen anzeigen. Basierend auf der erfassten Ist-Position, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung, der Fahrzeugkarosserieausrichtung usw. führt die ECU 11 eine Navigationsverarbeitung aus, z.B. eine Routensuchverarbeitung, eine Fahrtführungsverarbeitung, eine Suchverarbeitung für einen Ort von Interesse (POI-Suchverarbeitung), usw. In der Routensuchverarbeitung wird eine Route zu einem gesetzten Ziel unter Bezug auf in der Kartendatenbank 15 gespeicherten Daten gesucht. Durch die Fahrtführungsverarbeitung wird eine Führung für eine Fahrt entlang der geplanten Route ausgeführt. In der POI-Suchverarbeitung werden lokale Merkmale und Einrichtungen gesucht. Wenn das Host-Fahrzeug 41 auf eine Schnellstraße oder eine ähnliche Straße auffährt, führt die ECU 11 eine Übergangsunterstützungsverarbeitung basierend auf Informationen aus, die durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 erhalten werden, so dass der Benutzer das Host-Fahrzeug 41 steuern und leicht und sicher auf die Schnellstraße auffahren kann.

Das Navigationssystem 10 weist außerdem eine Sprachausgabeeinheit 21, die Bildausgabeeinheit 22, einen elektrischen Lenkungsaktuator 23 und einen elektrischen Bremsenaktuator 24 auf, wobei jedes dieser Elemente mit der ECU 11 verbunden ist. Die Sprachausgabeeinheit 21 weist einen Lautsprecher, einen Kopfhörer oder eine ähnliche Einrichtung auf und stellt eine Routenführung für die geplante Route und eine POI-Führung durch Sprache bereit. Die Sprachausgabeeinheit 21 stellt außerdem als Ergebnis der Übergangsunterstützungsverarbeitung eine Übergangsunterstützungsführung durch Sprache bereit. Die Bildausgabeeinheit 22 weist ein Display, z.B. eine Kathodenstrahlenröhre (CRT), ein Flüssigkristalldisplay, ein Leuchtdioden(LED)display, eine holografische Vorrichtung oder eine ähnliche Vorrichtung auf und stellt eine Routenführung, eine POI-Führung und ähnliche Informationen durch Darstellen von Bildern bereit. Die Bildausgabeeinheit 22 stellt ebenfalls eine Übergangsunterstützungsführung durch Darstellen von Bildern bereit.

Der elektrische Lenkungsaktuator 23 ist ein elektrischer Aktuator, z.B. ein Servomotor oder eine ähnliche Einrichtung, und steuert den Lenkwinkel zum Bereitstellen einer Übergangsunterstützungsführung, indem beispielsweise dem Lenkrad eine geringfügige Vibration aufgeprägt wird. Der elektrische Bremsenaktuator 24 ist ein elektrischer Aktuator, z.B. ein Servomotor oder eine ähnliche Einrichtung, und steuert die Betätigung der Bremsen zum Bereitstellen einer Übergangsunterstützungsführung, indem beispielsweise veranlasst wird, dass das Host-Fahrzeug 41 abgebremst oder gestoppt wird.

In der vorliegenden Ausführungsform führt das Navigationssystem 10 eine Übergangsunterstützungsverarbeitung aus und stellt eine Übergangsunterstützungsführung bereit, wenn das Host-Fahrzeug 41 von einer Zufahrtstraße 32 auf eine Beschleunigungsspur 34 auffährt, um auf eine Hauptverkehrsstrasse 31a einer Verbindungszielstraße 31 aufzufahren, wie in 2 dargestellt ist.

Im in 2 dargestellten Beispiel ist die Verbindungszielstraße 31 eine innerstädtische Schnellstraße, z.B. die Tomei-Schnellstraße, die Meishin-Schnellstraße, oder eine ähnliche Schnellstraße oder eine Stadtautobahn in einem lokalen Bereich, z.B. im Bereich von Tokyo, Hanshin, Nagoya und Fukuoka-Kitakyushu, oder eine nationale Schnellstraße, eine mautpflichtige Straße oder eine ähnliche Straße, sie kann jedoch auch eine normale Straße sein. Die Zufahrtstraße 32 ist eine Straße an einer Kreuzung oder einer ähnlichen Stelle, die die Verbindungszielstraße 31 und eine von der Verbindungszielstraße 31 verschiedene Straße, d.h. eine untergeordnete Straße, verbindet. Die untergeordnete Straße ist typischerweise eine normale Straße, sie kann jedoch auch eine mautpflichtige Straße oder eine ähnliche, von einer normalen Straße verschiedene Straße sein. Außerdem ist auf der Zufahrtstraße 32 normalerweise eine Eintrittsschranke oder -schleuse, z.B. eine Mautschranke, eine Schranke eines elektronischen Gebührenerhebungssystems (ETC) oder eine ähnliche Schranke installiert, die Eintrittsschranke ist jedoch in einigen Fällen nicht vorhanden.

Im in 2 dargestellten Beispiel ist die Verbindungszielstraße 31 eine Straße mit zwei Fahrspuren auf jeder Seite, wobei nur die linken Fahrspuren im Linksverkehr, z.B. in Japan oder Großbritannien, dargestellt sind. Die Fahrspuren mit entgegengesetzter Fahrtrichtung nach rechts sind nicht dargestellt. Die Zufahrtstraße 32 ist eine Einbahnstraße mit einer Fahrspur, die mit der linken Seite der Verbindungsstraße 31 verbunden ist. Aus diesem Grunde werden in der Erläuterung der vorliegenden Ausführungsform nur die Fahrspuren auf der linken Seite der Verbindungszielstraße 31 als Hauptverkehrsstraße 31a behandelt. Wenn die Verbindungszielstraße 31 eine Straße mit drei oder mehr Fahrspuren auf jeder Seite ist, wird nur die am weitesten links angeordnete Fahrspur als Hauptverkehrsstraße 31a behandelt, und wenn die Verbindungszielstraße 31 eine Straße mit einer Fahrspur auf jeder Seite ist, wird diese eine Fahrspur als Hauptverkehrsstraße 31a behandelt. Außerdem wird, wenn die Zufahrtstraße 32 mit der rechten Seite der Verbindungszielstraße 31 verbunden ist, nur die am weitesten rechts angeordnete Fahrspur als Hauptverkehrsstraße 31a behandelt.

Die Zufahrtstraße 32 endet im Übergangsstraßenabschnitt, in dem sie in die Verbindungszielstraße 31 übergeht. Der Übergangsstraßenabschnitt ist der Straßenabschnitt, in dem das Fahrzeug einen Fahrspurwechsel von der Zufahrtstraße 32 zur Hauptverkehrsstraße 31a der Zielverbindungsstraße 31 ausführen kann, und wird hierin als Beschleunigungsspur 34 bezeichnet. Die Beschleunigungsspur 34 ist eine in der "Straßenkonfigurationsverordnung" ("Road Structure Ordonance") vorgeschriebene Geschwindigkeitsänderungsspur, die es motorbetriebenen Fahrzeugen ermöglicht, zu beschleunigen. In 2 bezeichnet Bezugszeichen 34a den Beschleunigungsspurbereich, der einen Bereich vom Anfangspunkt (d.h. vom rechten Ende des Bereichs in 2) zum Endpunkt (d.h. zum linken Ende des Bereichs in 2) der Beschleunigungsspur 34 bezeichnet.

Zwischen der Hauptverkehrsstraße 31a und der Zufahrtstraße 32 existiert eine Führungszone 33, die sich vom Anfangspunkt der Beschleunigungsspur 34 in die bezüglich der Fahrzeugfahrtrichtung entgegengesetzte Richtung erstreckt (in 2 nach rechts). Die Führungszone 33 ist durch Straßenschilder-, Teilungslinien- und Straßenmarkierungsvorschriften (allgemein als Zeichenvorschriften bezeichnet) vorgeschrieben und stellt einen Bereich dar, der im Allgemeinen als gestreifter Bereich bezeichnet wird. Die Führungszone 33 hat an der Stelle, an der die Zufahrtstraße mit der Hauptverkehrsstraße 31a der Verbindungszielstraße 31 verbunden ist, normalerweise eine dreieckige Form. In 2 bezeichnet Bezugszeichen 33a den Führungszonenbereich, der den Bereich vom Anfangspunkt (rechtes Ende des Bereichs in 2) zum Endpunkt (linkes Ende des Bereichs in 2) der Führungszone 33 darstellt. Bezugszeichen 32a bezeichnet den Zufahrtstraßenbereich, der den Bereich zum Endpunkt (linkes Ende des Bereichs in 2) der Zufahrtstraße 32 darstellt.

Die Kartendaten enthalten eine Straßendatendatei. Die Straßendatendatei enthält Daten für alle Straßen, z.B. für schmale Straßen, z.B. für alle Straßen im gesamten Gebiet von Japan. Die Straßendatendatei enthält Kreuzungsdaten, Knotendaten, Straßendaten, Verkehrsvorschriftsdaten und Routendarstellungsdaten. Die Kreuzungsdaten enthalten die Anzahl von Kreuzungen, für die Daten gespeichert sind, sowie Daten über einzelne Kreuzungen, und die Daten sind in Kombination mit zum Zweck der Identifizierung zugeordneten Nummern gespeichert. Die Daten für einzelne Kreuzungen beinhalten die Straßen, die mit jeder Kreuzung verbunden sind, d.h., die Anzahl von Verbindungsstraßen, und die Daten sind in Kombination mit zugeordneten Nummern gespeichert, die die einzelnen Verbindungsstraßen identifizieren. Die Kreuzungsdaten können auch Daten für den Kreuzungstyp enthalten, d.h. Daten, die zwischen einer Kreuzung, die mit Verkehrsampeln ausgerüstet ist, und einer Kreuzung, die nicht mit Verkehrsampeln ausgerüstet ist, unterscheiden. Die Knotendaten bestehen mindestens aus Straßenpositionen und Anpassungen bezüglich den in einer Kartendatendatei gespeicherten Daten, und bestehen aus Daten, die Verzweigungspunkte (vollständige Kreuzungen, T-Kreuzungen, usw.), Knoten, und jedes Knotenpaar verbindende Verknüpfungen darstellen. Die Knoten stellen mindestens Orte von Biegungen oder Krümmungen in den Straßen dar.

Die Straßendatendatei enthält Daten für die Anzahl der Straßen, für die Daten gespeichert sind, sowie Daten für einzelne Straßen, und die Daten sind in Kombination mit zum Zweck der Identifizierung zugeordneten Nummern gespeichert. Die Daten für einzelne Straßen enthalten Straßenklassifizierungen, Abstände, die als Längen der einzelnen Straßen dienen, Fahrtzeiten, die als zum Zurücklegen einzelner Straßen erforderliche Zeiten dienen, usw. Die Straßenklassifizierungen beinhalten Straßenattribute, wie beispielsweise Nationalstraße, Präfekturstraße, regionale Hauptstraße, normale Straße, Schnellstraße, usw.

Es ist wünschenswert, wenn die Straßendaten Daten über die Straßen selbst enthalten, z.B. über ihre Breite, Steigungen, Schrägungen, Höhe, Böschungen, ihren Straßenoberflächenzustand, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Mittellinien, die Anzahl der Fahrspuren, Stellen, an denen die Anzahl der Fahrspuren abnimmt, Stellen, an denen die Straßenbreite abnimmt, usw. Im Fall von Schnellstraßen und Hauptstraßen oder Fernverkehrsstraßen sind die Daten für die Fahrspuren in der entgegengesetzten Richtung separat gespeichert, so dass die Straße als doppelte Straße verarbeitet wird. Wenn beispielsweise eine Fernverkehrsstraße zwei oder mehr Fahrspuren auf jeder Seite besitzt, wird sie als doppelte Straße verarbeitet, so dass Straßendaten für die einmündenden Fahrspuren und die abgehenden Fahrspuren als Daten für zwei unabhängige Straßen gespeichert werden. Es ist außerdem vorteilhaft, wenn die Straßendaten Daten über Kurven, z.B. über den Krümmungsradius, vollständige Kreuzungen, T-Kreuzungen, Kurveneinfahrten, usw. enthalten. Für Schnellstraßen und ähnliche Straßen enthält die Kartendatenbank 15 auch Informationen über Anschlussstellen oder Ausfahrten, und für jede Anschlussstelle oder Ausfahrt Informationen über die Zufahrtstraßen 32, die mit der Hauptverkehrsstraße 31a verbunden sind, die Beschleunigungsspuren 34 für den Übergang zur Hauptverkehrsstraße 31a, die Führungszonen 33 und ähnliche. Die Kartendatendatei enthält Karteninformationen, z.B. Knoten, Verknüpfungen, Koordinaten, Einrichtungsnamen und ähnliche Informationen zum Zeichnen von Karten.

Es ist außerdem wünschenswert, wenn die Kartendaten die Kartendatendatei, eine POI-Datendatei, usw. enthält, um Daten zum Zeichnen von Karten zu speichern. In der vorliegenden Anmeldung enthält die Kartendatendatei Daten zum Zeichnen von Karten, z.B. Knoten, Verknüpfungen, Koordinaten, Einrichtungsnamen, usw. Die POI-Datendatei enthält Einrichtungsdaten, Telefonverzeichnisdaten, Ereignisdaten, usw. zum Suchen von Orten, die als Ausgangs- oder Startpunkte, Ziele, Durchfahrtpunkte, usw. verwendet werden.

In der vorliegenden Ausführungsform weist das Navigationssystem 10 hinsichtlich der Funktion einen Datenspeicherabschnitt, einen Ist-Positionserfassungsabschnitt, einen Beschleunigungsspur-Restabstandserfassungsabschnitt, einen Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt und einen Führungsverarbeitungsabschnitt auf. Der Datenspeicherabschnitt speichert Kartendaten. Der Ist-Positionserfassungsabschnitt erfasst die Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41. Der Beschleunigungsspur-Restabstandserfassungsabschnitt bestimmt den Abstand von der Ist-Position zum Endpunkt der Beschleunigungsspur 34, die in die Hauptverkehrsstraße 31a übergeht, basierend auf den Kartendaten und der Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41. Der Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt wählt den Übergangsunterstützungsführungsmodus aus, durch den der Übergang des Host-Fahrzeugs 41 von der Beschleunigungsspur 34 in die Hauptverkehrsstraße 31a unterstützt wird. Der Führungsverarbeitungsabschnitt führt die Übergangsunterstützungsführung aus, die durch den Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt ausgewählt wurde. Das Navigationssystem 10 weist außerdem einen Positionsinformationskorrekturabschnitt auf, der die Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41 basierend auf Informationen über die Position der Führungszone 33 an dem Punkt korrigiert, an dem die Beschleunigungsspur 34 in die Hauptverkehrsstraße 31a übergeht.

Nachstehend wird die Operation des Navigationssystems 10 mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration erläutert. Es wird die Gesamtoperation einschließlich der Ausführung der Übergangsunterstützungsverarbeitung und der Ausführung der Übergangsunterstützungsführung erläutert.

3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Operation der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Navigationssystems.

In dieser Ausführungsform startet das Navigationssystem 10 die Übergangsunterstützungsverarbeitung automatisch, wenn die Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41 in die Zufahrtstraße 32 eintritt. Die Übergangsunterstützungsverarbeitung kann aber auch durch Betätigen eines in 1 nicht dargestellten Schalters durch den Benutzer gestartet werden. Weil die ECU 11 die Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41 permanent erfasst, kann das Navigationssystem 10 unter Bezugnahme auf die in der Kartendatenbank 15 gespeicherten Kartendaten entscheiden, wann die Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41 in die Zufahrtstraße 32 eintritt. In diesem Fall entscheidet das System z.B., dass das Host-Fahrzeug 41 in die Zufahrtstraße 32 gefahren ist, wenn das Host-Fahrzeug 41 eine sich auf der Zufahrtstraße 32 befindende Eingangsschranke oder einen Durchlass passiert.

Wenn das Navigationssystem 10 die Übergangsunterstützungsverarbeitung startet, erhält es Übergangspunktinformationen. In diesem Fall nimmt das Navigationssystem 10 Bezug auf die in der Kartendatenbank 15 gespeicherten Kartendaten, um den Punkt zu spezifizieren, an dem die Zufahrtstraße 32 mit der Verbindungszielstraße 31 verbunden ist, d.h., den Punkt, an dem das Host-Fahrzeug 41 voraussichtlich in die Verbindungszielstraße übergeht, und um geografische Informationen über den Übergangspunkt zu erhalten. Hierbei beinhalten die geografischen Informationen die Richtung, in der die Zufahrtstraße 32 mit der Verbindungszielstraße 31 verbunden ist, d.h., ob die Übergangsrichtung nach links oder rechts verläuft, die Länge des Beschleunigungsspurbereichs 34a, die Länge des Führungszonenbereichs 33a, die Form der Führungszone 33, usw.

Anschließend führt das Navigationssystem 10 eine hochgradig präzise Host-Fahrzeug-Positionskorrektur aus. In dieser Ausführungsform verwendet das Navigationssystem 10 das Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 zum Ausführen einer Positionserkennung von auf der Straßenoberfläche aufgemalten Teilungslinien und Straßenmarkierungen. Das Navigationssystem 10 verwendet eine Positionserkennung zum Bestimmen des Anfangs- und des Endpunkts der Führungszone 33 und ihrer relativen Abstände vom Host-Fahrzeug 41, korrigiert dann die Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41 basierend auf Positionsdaten für die Führungszone 33, die in den Kartendaten enthalten sind, d.h. Informationen über die Form der Führungszone 33 und die Absolutposition jedes Scheitelpunkts und Informationen über die relativen Abstände. Für die Erkennung der Führungszone 33 ist es wünschenswert, wenn die Grenzen des Erkennungsbereichs durch das Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 basierend auf der Übergangsrichtung spezifiziert werden, die in der geografischen Information für den Übergangspunkt enthalten ist, und wenn die Erkennung durch eine Musteranpassung zwischen der registrierten Führungszone 33 und den Teilungslinien und Straßenmarkierungen innerhalb des spezifizierten Erkennungsbereichs ausgeführt wird. Dadurch kann der zum Erkennen der Führungszone 33 erforderliche Verarbeitungsaufwand reduziert werden.

Daraufhin entscheidet das Navigationssystem 10, ob das Host-Fahrzeug 41 auf die Beschleunigungsspur 34 aufgefahren ist oder nicht. Hierbei führt das Navigationssystem 10 die Entscheidungsoperation basierend darauf aus, ob das Host-Fahrzeug 41 den durch die hochgradig präzise Host-Fahrzeugpositionskorrektur erhaltenen Endpunkt der Führungszone 33 passiert hat oder nicht. Das Navigationssystem 10 führt die Entscheidungsoperation wiederholt aus, bis das Host-Fahrzeug 41 auf die Beschleunigungsspur 34 auffährt. Wenn entschieden wird, dass das Host-Fahrzeug 41 den Endpunkt der Führungszone 33 passiert hat und auf die Beschleunigungsspur 34 aufgefahren ist, führt das Navigationssystem 10 eine Fahrzeugsituationserfassung für die nähere Umgebung aus. In diesem Fall erhält das Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 bezüglich des Host-Fahrzeugs 41 den relativen Abstand, die relative Geschwindigkeit und die relative Beschleunigung eines vor, neben oder hinter dem Host-Fahrzeug 41 fahrenden anderen Fahrzeugs, wobei das andere Fahrzeug nachstehend als "anderes Fahrzeug 42'' bezeichnet wird.

Daraufhin entscheidet das Navigationssystem 10, ob ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer oder gleich einer unteren Grenzgeschwindigkeit ist, d.h., ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrenden anderen Fahrzeugs 42 größer oder gleich der vorgegebenen unteren Grenzgeschwindigkeit (z.B. 30 km/h) ist. Wenn das andere Fahrzeug 42 nicht mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher oder gleich der vorbestimmten unteren Grenzgeschwindigkeit ist, endet die Verarbeitung. Dies erfolgt deshalb, weil die Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 42 kleiner ist als die untere Grenzgeschwindigkeit, bedeutet, dass ein Stau auf der Hauptverkehrsstraße 31a vorliegt, so dass vorausgesetzt wird, dass die Übergangsunterstützungsführung unnötig ist. Wenn vorausgesetzt wird, dass die Übergangsunterstützungsführung erforderlich ist, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Hauptverkehrsstraße 31a niedrig ist, kann die Entscheidung darüber, ob das Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer oder gleich der unteren Grenzgeschwindigkeit ist, weggelassen werden.

Daraufhin entscheidet das Navigationssystem 10, ob eine Relativgeschwindigkeit größer oder gleich einer oberen Grenzgeschwindigkeit ist, d.h., ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41 um einen Wert höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrenden anderen Fahrzeugs 42, der größer oder gleich der vorgegebenen oberen Grenzgeschwindigkeit ist (z.B. 10 km/h). Wenn die Relativgeschwindigkeit größer oder gleich der oberen Grenzgeschwindigkeit ist, endet die Verarbeitung. Dies ist der Fall, weil ein Übergang zur Hauptverkehrsstraße leicht ausgeführt werden kann, wenn das Host-Fahrzeug 41 mit einer Geschwindigkeit fährt, die ausreichend höher ist als die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs auf der Hauptverkehrsstraße 31a, so dass vorausgesetzt wird, dass eine Übergangsunterstützungsführung unnötig ist. Wenn vorausgesetzt wird, dass die Übergangsunterstützungsführung nötig ist, obwohl das Host-Fahrzeug 41 mit einer Geschwindigkeit fährt, die ausreichend höher ist als diejenige des anderen Fahrzeugs 42 auf der Hauptverkehrsstraße 31a, kann die Entscheidung darüber, ob die Relativgeschwindigkeit größer oder gleich der oberen Grenzgeschwindigkeit ist oder nicht, weggelassen werden.

Daraufhin führt das Navigationssystem 10 eine Beschleunigungsspur-Restabstandserfassung aus. In diesem Fall berechnet das Navigationssystem 10 die Länge von der Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41 zum aktuellen Zeitpunkt bis zum Endpunkt der Beschleunigungsspur 34, d.h. die Restlänge des Beschleunigungsspurbereichs 34a, basierend auf der Länge des Beschleunigungsspurbereichs 34a, die als geografische Information über den Übergangspunkt erhalten wurde, dem Endpunkt der Führungszone 33, der durch die hochgradig präzise Host-Fahrzeugpositionskorrektur erhalten wurde, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41. An Stelle der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41 kann die Fahrtstrecke, die Ist-Position des Host-Fahrzeugs 41 und eine ähnliche Information verwendet werden.

Dann bestimmt das Navigationssystem 10, ob die Übergangsunterstützungsführung ausgeführt werden soll oder nicht, d.h., ob eine Führung bereitgestellt werden soll oder nicht. In diesem Fall führt das Navigationssystem 10 die Entscheidungsoperation aus, indem bestimmt wird, ob die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, d.h. die Restzeit, kürzer oder gleich einer ersten vorgegebenen Zeit (z.B. 4 Sekunden) ist, basierend auf der Restlänge des Beschleunigungsspurbereichs 34a, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41 und der Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 41. Wenn die Restzeit kürzer oder gleich der ersten vorgegebenen Zeit ist, wird entschieden, eine Führung bereitzustellen, und wenn die Restzeit länger ist als die erste vorgegebene Zeit, wird entschieden, keine Führung bereitzustellen. Eine Restzeit von 4 Sekunden bedeutet, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41 60 km/h und die Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 41 1,7 m/s2 beträgt, die Restlänge der Beschleunigungsspur 34a 80m beträgt.

Wenn entschieden wird, eine Führung bereitzustellen, führt das Navigationssystem 10 eine Führungsmodusentscheidungsoperation aus und bestimmt den Übergangsunterstützungsführungsmodus. Hierbei wird der Übergangsunterstützungsführungsmodus basierend auf der Restlänge des Beschleunigungsspurbereichs 34a, der Position des anderen Fahrzeugs 42 auf der Hauptverkehrsstraße 31a, der Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 42 und der Beschleunigung des anderen Fahrzeugs 42 ausgeführt. Es sind drei Führungsmodi verfügbar: eine Führung zum Stoppen, eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen und eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde. Der Algorithmus zum Bestimmen des Übergangsunterstützungsmodus wird nachstehend erläutert.

Daraufhin bestimmt das Navigationssystem 10, ob der bestimmte Übergangsunterstützungsführungsmodus die Stoppführung ist. Wenn der Übergangsunterstützungsführungsmodus die Stoppführung ist, führt das Navigationssystem 10 eine Stoppführung aus. In diesem Fall betätigt das Navigationssystem 10 den elektrischen Lenkungsaktuator 23, um eine geringfügige Vibration auf das Lenkrad auszuüben und den Benutzer, d.h. den Fahrer, zu warnen und anzuweisen, das Host-Fahrzeug 41 zu stoppen. Eine Führung zum Stoppen des Host-Fahrzeugs 41 wird auch durch Sprache über die Sprachausgabeeinheit 21 bereitgestellt. Eine Führung zum Stoppen des Host-Fahrzeugs 41 kann auch durch Darstellen eines Bildes auf der Bildausgabeeinheit 22 bereitgestellt werden. Gleichzeitig wird auch der elektrische Bremsenaktuator 24 betätigt, um die Bremsen automatisch zu betätigen und das Host-Fahrzeug 41 zu verzögern bis es stoppt.

Daraufhin entscheidet das Navigationssystem 10, ob das Host-Fahrzeug 41 gestoppt hat oder nicht. Das Navigationssystem 10 führt die Stoppführung wiederholt aus und entscheidet, ob das Host-Fahrzeug 41 gestoppt hat oder nicht, bis das Host-Fahrzeug 41 gestoppt hat. Zu diesem Zeitpunkt entscheidet das Navigationssystem 10, dass das Host-Fahrzeug 41 gestoppt hat und die Verarbeitung endet.

Wenn bestimmt wurde, dass der Übergangsunterstützungsführungsmodus nicht die Stoppführung ist, stellt das Navigationssystem 10 eine andere Übergangsunterstützungsführung bereit. Wenn der Übergangsunterstützungsführungsmodus eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen ist, wird eine Führung, die das Host-Fahrzeug 41 veranlaßt, durch Beschleunigen in einen Bereich an der Seite auf die Hauptverkehrsstraße zu fahren, durch Sprache bereitgestellt, die durch die Sprachausgabeeinheit 21 ausgegeben wird, oder durch Darstellen eines Bildes auf der Bildausgabeeinheit 22. Andererseits wird, wenn der Übergangsunterstützungsführungsmodus eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, ist, eine Führung, die das Host-Fahrzeug 41 veranlaßt, das andere Fahrzeug 42, das sich an der Seite oder hinter dem Host-Fahrzeug befindet, vorbei zu lassen und dann in einen Bereich hinter dem anderen Fahrzeug 42 auf die Hauptverkehrsstraße zu fahren, durch Sprache bereitgestellt, die durch die Sprachausgabeeinheit 21 ausgegeben wird, oder durch Darstellen eines Bildes auf der Bildausgabeeinheit 22.

Daraufhin führt das Navigationssystem 10 eine Host-Fahrzeug-Fahrspurerkennungsverarbeitung aus. Das Navigationssystem 10 führt die Host-Fahrzeug-Fahrspurerkennungsverarbeitung auch dann aus, wenn in der Entscheidungsoperation zum Bestimmen, ob eine Führung bereitgestellt werden soll oder nicht, entschieden wurde, keine Führung bereitzustellen. Wie vorstehend beschrieben worden ist, verwendet das Navigationssystem 10 das Fahrzeugumgebungsüberwachungssystem 16 zum Ausführen einer Positionserkennung von auf der Straßenoberfläche aufgemalten Teilungslinien und Straßenmarkierungen, so dass es die Fahrspur, in der das Host-Fahrzeug 41 fährt, basierend auf den Teilungslinien und den Straßenmarkierungen erkennt.

Das Navigationssystem 10 entscheidet außerdem, ob der Übergang abgeschlossen worden ist oder nicht. Hierbei entscheidet das Navigationssystem 10 basierend auf den Ergebnissen der Host-Fahrzeug-Fahrspurerfassung, ob das Host-Fahrzeug 41 die Teilungslinie überquert hat, die die Hauptverkehrsstraße 31a von der Beschleunigungsspur 34 trennt. Wenn das Host-Fahrzeug 41 die Teilungslinie überquert hat und auf die Hauptverkehrsstraße 31a aufgefahren ist, wird entschieden, dass der Übergang abgeschlossen worden ist, und die Verarbeitung wird beendet. Außerdem führt, wenn der Übergang nicht abgeschlossen worden ist, das Navigationssystem 10 die Fahrzeugsituationserfassung für die nähere Umgebung erneut aus und wiederholt die vorstehend beschriebenen Verarbeitungsschritte.

Nachstehend wird das Ablaufdiagramm von 3 erläutert.

In Schritt S1 führt das System eine Verarbeitung zum Erfassen von Übergangspunktinformationen aus.

In Schritt S2 führt das System eine Verarbeitung für eine hochgradig präzise Host-Fahrzeug-Positionskorrektur aus.

In Schritt S3 entscheidet das System, ob das Host-Fahrzeug 41 auf die Beschleunigungsspur 34 aufgefahren ist oder nicht. Wenn das Host-Fahrzeug 41 auf die Beschleunigungsspur 34 aufgefahren ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S4 fort. Wenn das Host-Fahrzeug 41 nicht auf die Beschleunigungsspur 34 aufgefahren ist, wird der Entscheidungsprozess wiederholt, bis das Host-Fahrzeug 41 auf die Beschleunigungsspur 34 auffährt.

In Schritt S4 führt das System eine Verarbeitung für eine Fahrzeugsituationserfassung für die nähere Umgebung aus.

In Schritt S5 entscheidet das System, ob ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer oder gleich der unteren Grenzgeschwindigkeit ist, oder nicht. Wenn das Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer oder gleich der unteren Grenzgeschwindigkeit ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S6 fort. Wenn das Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße nicht mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer oder gleich der unteren Grenzgeschwindigkeit ist, endet die Verarbeitung.

In Schritt S6 entscheidet das System, ob die Relativgeschwindigkeit größer oder gleich der oberen Grenzgeschwindigkeit ist. Wenn die Relativgeschwindigkeit größer oder gleich der oberen Grenzgeschwindigkeit ist, endet die Verarbeitung. Wenn die Relativgeschwindigkeit nicht größer oder gleich der oberen Grenzgeschwindigkeit ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S7 fort.

In Schritt S7 führt das System eine Beschleunigungsspur-Restabstandserfassung aus. In Schritt S8 bestimmt das System, ob eine Führung bereitgestellt werden soll oder nicht. Wenn eine Führung bereitgestellt werden soll, schreitet die Steuerung zu Schritt S9 fort. Wenn keine Führung bereitgestellt werden soll, schreitet die Steuerung zu Schritt S14 fort.

In Schritt S9 bestimmt das System den Übergangsunterstützungsführungsmodus.

In Schritt S10 bestimmt das System, ob der bestimmte Übergangsunterstützungsführungsmodus die Stoppführung ist. Wenn der bestimmte Übergangsunterstützungsführungsmodus die Stoppführung ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S11 fort. Wenn der bestimmte Übergangsunterstützungsführungsmodus nicht der Stoppmodus ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S13 fort.

In Schritt S11 führt das System die Stoppführung aus.

In Schritt S12 entscheidet das System, ob das Host-Fahrzeug 41 gestoppt hat oder nicht. Wenn das Host-Fahrzeug 41 gestoppt hat, endet die Verarbeitung. Wenn das Host-Fahrzeug 41 nicht gestoppt hat, springt die Steuerung zu Schritt S11 zurück.

In Schritt S13 stellt das System die Übergangsunterstützungsführung bereit.

In Schritt S14 führt das System die Host-Fahrzeug-Fahrspurerfassung aus.

In Schritt S15 entscheidet das System, ob der Übergang abgeschlossen worden ist oder nicht. Wenn der Übergang abgeschlossen worden ist, endet die Verarbeitung. Wenn der Übergang nicht abgeschlossen worden ist, springt die Steuerung zu Schritt S4 zurück.

Nachstehend wird der Algorithmus erläutert, durch den der Übergangsunterstützungsführungsmodus bestimmt wird.

4 zeigt die Positionsbeziehung zwischen dem Host-Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen des Algorithmus, durch den der Übergangsunterstützungsführungsmodus gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt wird.

Zunächst bestimmt das Navigationssystem 10, ob die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, kürzer oder gleich einer zweiten vorgegebenen Zeit ist, die als vorgegebene Zeit bis zum Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 dient. In diesem Fall bestimmt das Navigationssystem 10, ob die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur zu erreichen, d.h. die Restzeit, kürzer oder gleich der zweiten vorgegebenen Zeit (z.B. 2 Sekunden) ist oder nicht, basierend auf der Restlänge des Beschleunigungsspurbereichs 34a, der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41 und der Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 41. Die zweite vorgegebene Zeit dient als Standard zum Entscheiden, ob eine Führung zum Stoppen des Host-Fahrzeugs 41 bereitgestellt werden soll oder nicht, und wird derart gesetzt, dass sie kürzer ist als die erste vorgegebene Zeit, die verwendet wird, um zu bestimmen, ob eine Führung bereitgestellt werden soll oder nicht. Eine Restzeit von 1 Sekunde bedeutet, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41 60 km/h und die Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 41 1,7 m/s2 beträgt, die Restlänge der Beschleunigungsspur 34a 36,6 Meter beträgt.

Wenn die Restzeit zum Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 kürzer oder gleich der zweiten vorgegebenen Zeit ist, bestimmt das Navigationssystem 10, ob sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße in einem Seitenbereich 43 befindet.

Hierbei ist der Seitenbereich 43, wie in 4 dargestellt ist, ein Bereich auf der Hauptverkehrsstraße 31a seitlich des Host-Fahrzeugs 41, das in der Beschleunigungsspur 34 fährt, und die Länge des Seitenbereichs 43 ist gleich der Länge des Host-Fahrzeugs 41 plus einem festen Abstand 44 (z.B. 2 Meter) zur Vorder- und Rückseite des Host-Fahrzeugs 41. Wenn mindestens ein Teil des auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrenden anderen Fahrzeugs 42 in den Seitenbereich 43 gelangt ist, wie in 4A dargestellt, bestimmt das Navigationssystem 10, dass sich das Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße im Seitenbereich 43 befindet.

Wenn sich ein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet, wählt das Navigationssystem 10 die Stoppführung als Übergangsunterstützungsführungsmodus aus. D.h., wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, kürzer oder gleich der zweiten vorgegebenen Zeit ist, und das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 in den Seitenbereich 43 gelangt ist, führt das Navigationssystem 10 die Stoppführung aus. Wenn sich im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße kein Fahrzeug befindet, bestimmt das Navigationssystem 10, ob sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb einer dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird. Wenn das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit (z.B. 2 Sekunden) in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wie in 4B dargestellt ist, bestimmt das Navigationssystem 10, dass sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird. Die dritte vorgegebene Zeit wird getrennt von der ersten vorgegebenen Zeit und der zweiten vorgegebenen Zeit gesetzt.

Wenn sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wählt das Navigationssystem 10 die Stoppführung als Übergangsunterstützungsführungsmodus aus. D.h., wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, kürzer oder gleich der zweiten vorgegebenen Zeit ist, führt, wenn das andere Fahrzeug 42 innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, das Navigationssystem 10 die Stoppführung aus, auch wenn das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 noch nicht in den Seitenbereich 43 gelangt ist.

Wenn sich auf der Hauptverkehrsstraße kein Fahrzeug befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wählt das Navigationssystem 10 als Übergangsunterstützungsführungsmodus die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen aus. D.h., wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, kürzer oder gleich der zweiten vorgegebenen Zeit ist, und das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 nicht in den Seitenbereich 43 gelangt ist, und das andere Fahrzeug 42 innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit nicht in den Seitenbereich 43 gelangen wird, stellt das Navigationssystem 10 eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen bereit. Die Tatsache, dass das andere Fahrzeug 42 innerhalb von 2 Sekunden nicht in den Seitenbereich 43 gelangen wird, bedeutet, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 42 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41 um 10 km/h oder mehr übersteigt, und die Beschleunigung des Host-Fahrzeugs 41 1,7 m/s2 beträgt, das andere Fahrzeug 42 sich mindestens 9 Meter hinter dem hinteren Rand des Seitenbereichs 43 befindet.

Auch wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als die zweite vorgegebene Zeit, bestimmt das Navigationssystem 10, ob sich im Seitenbereich 43 ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet oder nicht. Wenn sich im Seitenbereich 43 ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, bestimmt das Navigationssystem 10, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Hauptverkehrsstraße positiv ist oder nicht. D.h., das Navigationssystem 10 bestimmt, ob die Beschleunigung des auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrenden anderen Fahrzeugs 42 positiv ist oder nicht.

Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Hauptverkehrsstraße positiv ist, wählt das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, als Übergangsunterstützungsführungsmodus aus. D.h., wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als die zweite vorgegebene Zeit, und wenn das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 in den Seitenbereich 43 gelangt ist und das andere Fahrzeug 42 im Seitenbereich 43 beschleunigt, d.h., wenn das andere Fahrzeug 42 den Seitenbereich 43 verlassen wird, stellt das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, bereit.

Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Hauptverkehrsstraße nicht positiv ist, bestimmt das Navigationssystem 10, ob die Relativgeschwindigkeit positiv ist oder nicht, d.h., ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 42 größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41. Wenn die Relativgeschwindigkeit positiv ist, wählt das Navigationssystem 10 eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, als Übergangsunterstützungsführungsmodus aus. D.h., wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als die zweite vorgegebene Zeit, und das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 in den Seitenbereich 43 gelangt ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 42 größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41, wird, obwohl das sich im Seitenbereich 43 befindende andere Fahrzeug 42 abbremst, das andere Fahrzeug 42 den Seitenbereich 43 verlassen, so dass das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, ausführt. Wenn die Relativgeschwindigkeit nicht positiv ist, wählt das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen als Übergangsunterstützungsführungsmodus aus. D.h., wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als die zweite vorgegebene Zeit, und das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 in den Seitenbereich 43 gelangt ist, und wenn das sich im Seitenbereich 43 befindende andere Fahrzeug 42 abbremst, stellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 42 nicht größer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 41, das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen bereit.

Wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als die zweite vorgegebene Zeit, und sich kein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet, bestimmt das Navigationssystem 10, ob sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird. Wenn sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wählt das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, als Übergangsunterstützungsführungsmodus aus. D.h., auch wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als die zweite vorgegebene Zeit, und das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 noch nicht in den Seitenbereich 43 gelangt ist, stellt, wenn das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, bereit. Wenn sich kein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wählt das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen als Übergangsunterstützungsführungsmodus aus. D.h., wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als die zweite vorgegebene Zeit, und das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 nicht in den Seitenbereich 43 gelangt ist, und wenn das auf der Hauptverkehrsstraße 31a fahrende andere Fahrzeug 42 innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit nicht in den Seitenbereich 43 gelangen wird, stellt das Navigationssystem 10 die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen bereit.

Nachstehend wird das Ablaufdiagramm von 5 erläutert.

In Schritt S21 bestimmt das System, ob die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, kürzer oder gleich der zweiten vorgegebenen Zeit ist. Wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, kürzer oder gleich der zweiten vorgegebenen Zeit ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S22 fort. Wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger als die zweite vorgegebene Zeit ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S24 fort.

In Schritt S22 bestimmt das System, ob sich ein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet oder nicht. Wenn sich ein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet, wird die Stoppführung ausgeführt. Wenn sich kein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet, schreitet die Steuerung zu Schritt S23 fort.

In Schritt S23 bestimmt das System, ob sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb einer dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, oder nicht. Wenn sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße 31a befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wird die Stoppführung ausgeführt. Wenn sich kein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße 31a befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wird die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen ausgeführt.

In Schritt S24 bestimmt das System, ob sich ein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet oder nicht. Wenn sich ein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet, schreitet die Steuerung zu Schritt S25 fort. Wenn sich kein Fahrzeug im Seitenbereich 43 auf der Hauptverkehrsstraße befindet, schreitet die Steuerung zu Schritt S27 fort.

In Schritt S25 bestimmt das System, ob die Beschleunigung eines Fahrzeugs auf der Hauptverkehrsstraße positiv ist oder nicht. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Hauptverkehrsstraße positiv ist, wird die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, ausgeführt. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Hauptverkehrsstraße nicht positiv ist, schreitet die Steuerung zu Schritt S26 fort.

In Schritt S26 bestimmt das System, ob die Relativgeschwindigkeit positiv ist oder nicht. Wenn die Relativgeschwindigkeit positiv ist, wird die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a , nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, ausgeführt. Wenn die Relativgeschwindigkeit nicht positiv ist, wird die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen ausgeführt.

In Schritt S27 bestimmt das System, ob sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird. Wenn sich ein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße 31a befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wird die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, ausgeführt. Wenn sich kein Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße 31a befindet, das innerhalb der dritten vorgegebenen Zeit in den Seitenbereich 43 gelangen wird, wird die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen ausgeführt.

Auf diese Weise wählt das Navigationssystem 10 gemäß dieser Ausführungsform, wenn das Host-Fahrzeug 41 auf die Beschleunigungsspur 34 auffährt, die in die Hauptverkehrsstraße 31a übergeht, den Übergangsunterstützungsführungsmodus basierend auf Informationen, wie beispielsweise der Position, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und ähnlichen Parametern des Host-Fahrzeugs 41, und Informationen, wie beispielsweise der Position, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und ähnlichen Parametern des anderen Fahrzeugs 42 aus und führt dann den ausgewählten Führungsmodus aus. Es stehen drei Übergangsunterstützungsführungsmodi zur Verfügung; die Stoppführung, die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen, und die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde. Daher kann der Benutzer gemäß der Übergangsunterstützungsführung leicht und sicher auf die Hauptverkehrsstraße 31a auffahren.

Außerdem kann, weil die Übergangsunterstützungsführung unter Verwendung des Endpunktes des Beschleunigungsspurbereichs 34a als Bezugspunkt ausgeführt wird, eine exakte Übergangsunterstützungsführung bereitgestellt werden. In diesem Fall kann, weil Entscheidungsoperationen unter Verwendung der Restlänge des Beschleunigungsspurbereichs 34a, der Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, usw. ausgeführt werden, der geeignete Übergangsunterstützungsführungsmodus ausgewählt und die Übergangsunterstützungsführung mit einer geeigneten Zeitsteuerung ausgeführt werden.

Insbesondere wird, wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug 41 benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, kürzer oder gleich der vorgegebenen Zeit ist, und das andere Fahrzeug 42 sich auf der Hauptverkehrsstraße 41a in einem seitlich vom Host-Fahrzeug 41 gelegenen Seitenbereich 43 befindet oder in diesen gelangen wird, die Stoppführung ausgeführt. Wenn die Stoppführung ausgeführt wird, werden die Bremsen automatisch betätigt, und das Host-Fahrzeug 41 wird verzögert, bis es stoppt, so dass eine Gefahrensituation effektiv vermieden werden kann. Wenn das andere Fahrzeug 42 sich auf der Hauptverkehrsstraße 31a und nicht im seitlich vom Host-Fahrzeug 41 gelegenen Seitenbereich 43 befindet und auch nicht in diesen hineinfahren wird, wird eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a durch Beschleunigen bereitgestellt. Wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug 41 benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur 34 zu erreichen, länger ist als eine vorgegebene Zeit, und wenn das andere Fahrzeug 42 auf der Hauptverkehrsstraße 31a in den seitlich vom Host-Fahrzeug 41 gelegenen Seitenbereich 43 gelangt ist oder daraus herausfahren wird, wird eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße 31a, nachdem das andere Fahrzeug 42 vorbeigelassen wurde, ausgeführt. Daher kann gemäß der Übergangsunterstützungsführung, die der Situation angepasst ist, der Benutzer leicht und sicher auf die Hauptverkehrsstraße 31a auffahren.


Anspruch[de]
Navigationssystem mit:

(a) einem Datenspeicherbereich zum Speichern von Kartendaten;

(b) einem Ist-Positionserfassungsabschnitt zum Erfassen der Ist-Position eines mit dem Navigationssystem ausgestatteten Fahrzeugs (Host-Fahrzeug);

(c) einem Beschleunigungsspur-Restabstandserfassungsabschnitt zum Bestimmen des Abstands von der Ist-Position zu einem Endpunkt einer Beschleunigungsspur, die in eine Hauptverkehrsstraße übergeht, basierend auf den Kartendaten und der Ist-Position des Host-Fahrzeugs;

(d) einem Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt zum Auswählen eines Übergangsunterstützungsführungsmodus, durch den der Übergang des Host-Fahrzeugs von der Beschleunigungsspur in die Hauptverkehrsstraße unterstützt wird, basierend auf Informationen über das Host-Fahrzeug in der Beschleunigungsspur, Informationen über ein anderes Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße und dem Abstand von der Ist-Position zum Endpunkt der Beschleunigungsspur; und

(e) einem Führungsverarbeitungsabschnitt zum Ausführen der durch den Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt ausgewählten Übergangsunterstützungsführung.
Navigationssystem nach Anspruch 1, wobei die Informationen über das Host-Fahrzeug in der Beschleunigungsspur die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und die Beschleunigung des Host-Fahrzeugs beinhalten, und wobei die Informationen über das andere Fahrzeug den Relativabstand des anderen Fahrzeugs vom Host-Fahrzeug, die relative Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs bezüglich des Host-Fahrzeugs und die relative Beschleunigung des anderen Fahrzeugs bezüglich des Host-Fahrzeugs beinhalten. Navigationssystem nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit:

einem Positionsinformationskorrekturabschnitt zum Korrigieren der Ist-Position des Host-Fahrzeugs basierend auf Informationen über die Position einer Führungszone an dem Punkt, an dem die Beschleunigungsspur in die Hauptverkehrsstraße übergeht;

wobei ein Beschleunigungsspureintrittserfassungsabschnitt basierend auf der durch den Positionsinformationskorrekturabschnitt korrigierten Ist-Position des Host-Fahrzeugs erfasst, dass das Host-Fahrzeug auf die in die Hauptverkehrsstraße übergehende Beschleunigungsspur aufgefahren ist.
Navigationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Übergangsunterstützungsführung eine Führung zum Stoppen (Stoppführung), eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße durch Beschleunigen und eine Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße, nachdem das andere Fahrzeug vorbeigelassen wurde, aufweist. Navigationssystem nach Anspruch 4, wobei der Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt die Stoppführung auswählt, wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur zu erreichen, kürzer oder gleich einer vorgegebenen Zeit ist, und wenn das andere Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße sich in einem seitlich vom Host-Fahrzeug gelegenen Seitenbereich befindet oder in diesen gelangen wird. Navigationssystem nach Anspruch 5, wobei der Führungsverarbeitungsabschnitt die Bremsen steuert, um das Host-Fahrzeug zu stoppen, wenn die ausgewählte Übergangsunterstützungsführung die Stoppführung ist. Navigationssystem nach Anspruch 4, wobei der Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße durch Beschleunigen auswählt, wenn das andere Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße sich nicht im seitlich vom Host-Fahrzeug gelegenen Seitenbereich befindet und auch nicht in diesen gelangen wird. Navigationssystem nach Anspruch 4, wobei der Übergangsunterstützungsführungsauswahlabschnitt die Führung für eine Auffahrt auf die Hauptverkehrsstraße, nachdem das andere Fahrzeug vorbeigelassen wurde, auswählt, wenn die Zeit, die das Host-Fahrzeug benötigt, um den Endpunkt der Beschleunigungsspur zu erreichen, länger ist als eine vorgegebene Zeit, und wenn das andere Fahrzeug auf der Hauptverkehrsstraße in den seitlich vom Host-Fahrzeug gelegenen Seitenbereich hineinfahren oder diesen verlassen wird.






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