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Dokumentenidentifikation DE60213472T2 22.02.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001467938
Titel VERFAHREN ZUM PUFFERKRANBETRIEB BEI DER HANDHABUNG VON FRACHTBEHÄLTERN
Anmelder Paceco Corp., Hayward, Calif., US
Erfinder TAKEHARA, Toru, San Mateo, CA 94403, US;
TAM, A., Philip, Emeryville, CA 94608, US;
HUANG, H., Sun, Fremont, CA 94536, US;
VOSSCAMP, G., Hans, San Mateo, CA 94402, US
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Aktenzeichen 60213472
Vertragsstaaten DE, ES, GB, IT, NL
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 11.12.2002
EP-Aktenzeichen 027972629
WO-Anmeldetag 11.12.2002
PCT-Aktenzeichen PCT/US02/39494
WO-Veröffentlichungsnummer 2003050024
WO-Veröffentlichungsdatum 19.06.2003
EP-Offenlegungsdatum 20.10.2004
EP date of grant 26.07.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.02.2007
IPC-Hauptklasse B65G 67/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B65G 63/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine ergänzende Unteroperation für Frachtcontainerhandhabung mittels Brückenkränen zum Verbessern der Effizienz der Zykluszeit für die Kaicontainerhandhabung. Genauer betrifft die Erfindung ein neues Arbeitsverfahren für Kaikräne am Dock. Insbesondere betrifft sie eine ergänzende Operation eines Speicherkrans, die in Verbindung mit Frachtcontainerhandhabungsbrückenkränen arbeitet.

Die Benutzung von verschiedenen Arten von Frachtcontainerhandhabungsbrückenkränen oder Kaikränen zum Zweck des Steigerns der Geschwindigkeit des Ladens und Entladens von Frachtcontainertransportschiffen ist im Stand der Technik bekannt. Dennoch bestehen, trotz der zahlreichen, im Stand der Technik beschriebenen Bauweisen, Strukturen und Arbeitsverfahren, die für die Ausführung von speziellen Aufgaben, Zwecken und Anforderungen der Frachtcontainerhandhabung entwickelt worden sind, die Geräte und Verfahren, die bisher entworfen und benutzt worden sind, im Grunde aus gewohnten, erwarteten und offensichtlichen Konfigurationen, Kombinationen und Anordnungen wohlbekannter Maschinenoperationen. Dies wird aus der folgenden Betrachtung des nächsten bekannten und relevanten Stands der Technik ersichtlich werden.

Reedereien beabsichtigen, die Zeit, die ein Schiff in Landungsoperationen involviert im Hafen verbringt, zu reduzieren, um die Effizienz eines jeden Schiffes zu steigern. Das Steigern der Produktivität von Landungsoperationen erlaubt es Schiffen, schneller be- und entladen zu werden, wobei wirksam die Ausfallzeit des Schiffes reduziert wird. Unaufhörlich werden Anstrengungen unternommen, dieses Ziel voranzutreiben. Die vorliegende Erfindung ist ein signifikanter Fortschritt bei diesen Anstrengungen.

Es wird auf 1 der Zeichnungen Bezug genommen, welche eine typische dockseitige Landungsoperation für ein Schiff zeigt. Die primäre Containerhandhabungsanlage umfasst einen oder mehrere Kaikräne 11, welche sich von der Kante 13 des Docks nach außen über die Schiffsbreite 15 erstrecken. Frachtcontainer 17, die abgeladen worden sind oder die zu laden sind, sind zeitweise in einem Stapellagerplatz 19 nahe zu der Ladelandungsstelle des Schiffes gelagert. Die speziell betrachteten Landungsoperationen umfassen den Transport von Containern zwischen einem Containerschiff und dem Stapellagerplatz.

Bei Schiffsentladeoperationen greifen Kaikräne 11 von oberhalb des Schiffes auf die Frachtcontainer an Bord des Schiffes zu und bewegen diese auf Bodenhöhe oder auf dockseitige Frachtcontainertransporter 21, wie z.B. Lastkraftwagen mit Gestell, Aufliegerlastkraftwagen oder automatisch geführte Fahrzeuge (AGVs). Die Transporter übergeben die Container an den Stapellagerplatz 19, wo andere Fahrzeuge oder Kräne 23 die Container auf Stapel transferieren. Bei Beladeoperationen heben Kaikräne die Frachtcontainer von den dockseitigen Containertransportern und bewegen sie zu dem Schiff, wo sie in Zellen an Bord des Schiffes hinein abgesenkt werden. Die Landungsoperationen umfassen drei separate Arten von Unteroperationen: (1) Kaikranhandhabung; (2) Transport zwischen dem Kran und dem Stapellagerplatz; und (3) Speicherlagerplatzmanipulation.

Kaikräne in der Form von Frachtcontainerhandhabungsbrückenkränen sind angeordnet, sich über eine Längsweite zu erstrecken und Frachtcontainer horizontal von einem Abstellbereich zu einem anderen zu transferieren. Die größten dieser Brückenkräne befinden sich vornehmlich dockseitig in Schiffshäfen auf der ganzen Welt wie auch in Eisenbahnlagerplätzen. Kaikräne besitzen im Allgemeinen entweder einen horizontalen gleitenden Ausleger oder einen freitragenden Ausleger, wobei der letztere normalerweise mittels Drehens um sein inneres Ende angehoben werden kann. Lagerplatz und Kaikräne mit großer Spannweite sind normalerweise von vertikalen Strukturen gestützt, die sich von den Enden der Kranbrücke aus innen auf auf Schienen montierten Rädern befinden. Die vorliegende Erfindung kann mit jeder dieser grundlegenden Kranbauweisen und Operationen benutzt werden.

Es wird Bezug genommen auf 2 der Zeichnungen, die einen typischen Kaikran 11 von der Art mit freitragendem Ausleger illustriert, wobei ein Speicherkran 25 der vorliegenden Erfindung darunter positioniert ist. Der drehbare freitragende Ausleger 27 des Kaikrans ist von der Superstruktur 29 des Krans gestützt, die auf Kranlaufgestellrädern 31 montiert ist, die auf Schienen am Dock laufen, die parallel zu der Kante 13 des Hafendocks angeordnet sind. Die Kransuperstruktur stützt eine horizontale Brücke 33, die üblicherweise in mittlerer Höhe daran angeordnet ist, in einer erhöhten Position über den Frachtcontainerabhol- und -abstellpositionen 35. Die Brücke wird von unten durch die Hauptbeine der Superstruktur gestützt.

In der Bauweise mit freitragendem drehbaren Ausleger für Kaikräne sind an der Spitze 37 der Superstruktur des Krans Laufrollen angeordnet, die die Drahtseilaufzugsanordnung 39 führen, welche benutzt wird, das äußere oder freitragende Ende des Auslegers in die aufrecht erhobene verstaute Position anzuheben. Die Drahtseilaufzugsanordnung hebt den freitragenden Ausleger mittels Drehens um seine Drehachse 43 an seinem innenseitigen Ende nahe der Superstruktur.

Währen in den meisten typischen Anwendungen am Dock die Brücke eines Frachtcontainerhandhabungskaikrans ein gleitender oder anhebbarer freitragender Ausleger ist, der sich von einer Superstruktur des Krans erstreckt, um über das Schiff zu ragen, sind andere Arten von Lagerplatzkränen mit großer Brücke, die an beiden Enden gestützt ist, in großen Frachtcontainerlagern oder –transferbereichen angesiedelt. Alle diese Kräne sind dem brückenkranartigen Kran aus 2 darin ähnlich, dass sie eine bewegliche Laufkatze 45 benutzen, normalerweise mit einer aufgehängten Bedienerkabine 47, wobei die Laufkatze entlang der Brücke 33 und entlang des Ausleger 27 pendelt, wobei ein Frachtcontainerhebegeschirr 49 daran aufgehängt ist. Das Containergeschirr kann von der Kranbrücke durch den Bediener angehoben und abgesenkt werden und wirkt von oben mit der Oberseite von Frachtcontainern 17 zusammen. Die Container werden mittels eines Transporters 21 befördert oder werden am Dock oder an Bord eines Schiffes gestapelt, um es ihnen zu ermöglichen, von der Laufkatze für einen horizontalen Transport angehoben zu werden. Während des Beladens werden die Container von dem Transporter angehoben und entlang der Brücke nach außen bewegt, wo sie in die Zellen 51 eines Frachtcontainertransportschiffes abgesenkt werden. Während des Entladens werden die Container von den Zellen angehoben und werden von Bord des Schiffes ans Ufer bewegt, wo sie auf die Transporter abgesenkt werden.

Die Frachtcontainerhebelaufkatze 45, die auf Schienen in den Kranbrückenabschnitten 27, 33 montiert ist, kann mit einem angehängten Container die Brücke von einem Ende zum anderen durchqueren. Das Frachtcontainerhebegeschirr 49 ist an der Laufkatze mittels einer Drahtseilaufzugsanordnung durch einen lösbaren Kopfblock, welcher die Drahtseilaufhängungslaufrollen trägt, aufgehängt. Verschiedene Containergeschirre oder solche variabler Länge können an dem Kopfblock gesichert werden, um entsprechend Container verschiedener Größe aufzunehmen.

Es gibt zwei stark voneinander abhängige Landungsunteroperationen: (1) Kaikranhandhabung; und (2) Bewegung von Transportfahrzeuge zwischen dem Kran und dem Stapellagerplatz. Eine Verzögerung in einer dieser Unteroperationen hat zur Folge, dass die andere pausieren muss und untätig ist, was die Gesamtproduktivität des ganzen Systems reduziert. Mehrere Faktoren können Verzögerungen in den beiden Landungsunteroperationen hervorrufen, einschließlich: (1) unbeständige oder unregelmäßige Kaikranoperationen; (2) die Zeit, die benötigt wird, Prozesse zur Installation oder Entfernung von Zwischenbehälterkonnektoren (IBC) durchzuführen; (3) Verzögerungen bei Stapellagerplatzoperationen, die den Durchsatz von Transportfahrzeugen verzögern; (4) die Zeit, die von den Kränen benötigt wird, das Ausrichten der Container mit den Transportfahrwerken durchzuführen; (5) Stauung von Transportfahrzeugen unter Kaikränen; und (6) verschiedene andere Faktoren, wie z.B. Fehler von Maschinenbedienern oder Unerfahrenheit.

Kaikrancontainerhandhabungsraten werden in Zyklusraten gemessen. Unregelmäßige Kaikranoperationen entstehen, da die Kräne Container über verschiedene Distanzen bewegen, abhängig von der Lage des Containers auf einem Schiff, wodurch die Zyklusraten variieren. Da beispielsweise ein Kaikran jede Spalte von Containern, die über die Breite des Schiffs verteilt ist, be- oder entlädt, wandert das Hebezeug eine weitere Distanz nach außen für jede nachfolgende Spalte von Containern und senkt länger ab oder hebt länger an für jeden Container, der tiefer in dem Stapel angeordnet ist. Die gesteigerte Auslenkdistanz und stationäre Zeit für das Hebezeug für jeden nachfolgenden Container addiert sich zu der Containerhandhabungszeit und der resultierenden Zykluszeit.

Unregelmäßige Kaikranoperationen, gekoppelt mit einer konstanten Anzahl von pro Kran zugeteilten Transportfahrzeugen, erzeugen Ineffizienzen in der Gesamtoperation. Wenn Kaikranhandhabungsraten oder Zykluszeiten langsam sind, so müssen Transportfahrzeuge warten. In den Fällen, in denen der Kaikran Container schnell handhabt und die Zykluszeit kurz ist, und wenn die Anzahl von Transportfahrzeugen ungenügend ist für die Zykluszeit, so muss der Kaikran warten.

Die Prozesse zur Installation und Entfernung von Zwischenbehälterkonnektoren (IBC) veranlasst sowohl Kaikräne als auch Transportfahrzeuge untätig zu sein. IBCs sind kegelförmige Geräte, die gestapelte Container auf dem Schiff zusammenschließen. Wenn Kaikräne Container von dem Schiff anheben, sind die IBCs noch an der Unterseite des Containers befestigt. Normalerweise müssen die Kaikräne den Container absenken, bis sich dieser ein paar Fuß über dem Hafenterminaldockboden befindet, wo eine Arbeitsmannschaft daruntergreifen und die IBCs entfernen kann. Die Installationsprozesse verlaufen einfach umgekehrt. Die IBC-Operationen verursachen eine signifikante Menge von Leerlaufzeit von Kaikran und Transportfahrzeug, die in die Systemzykluszeit einbezogen werden muss, genauso setzen sie die Arbeiter der Möglichkeit von Verletzungen von schwingenden oder abgesenkten Containern oder anderen Gefahren aus, die mit Nähe zu einer angehobenen Last und stetigen Transportfahrzeugoperationen verbunden sind.

Verzögerungen bei Stapellagerplatzoperationen verursachen auch Verzögerungen in dem Durchsatz von Containertransportfahrzeugen. Die Fahrzeuge laden oder entladen Container an dem Stapellagerplatz, bevor sie zu den Kränen zurückkehren. Unterbrechungen in dem Fluss von Transportfahrzeugen zu und von dem Kaikranladebereich werden durch zahlreiche Faktoren verursacht, wie z.B. Unerfahrenheit eines Fahrers oder Mangel an Vertrautheit mit der Vorrichtung und der Anordnung des Lagerplatzes, sowie auch Unerfahrenheit eines Lagerplatzarbeiters, wodurch Verzögerungen bei den Lagerplatzstapeloperationen verursacht werden. Wenn die Unterbrechungen schwerwiegend genug sind, so müssen die Kaikräne untätig auf ein zurückkehrendes Transportfahrzeug warten.

Eine andere Quelle von Verzögerung ergibt sich, wenn Kräne Zeit aufwenden, einen aufgehängten Container während des Containerpositionierungs- und -abstellprozesses mit dem Containertransportfahrwerk auszurichten. Die Transportfahrzeuge parken nicht an präziser Stelle unter den Kaikränen. Daraus resultierend findet jede Containerplatzierung an einer leicht veränderten Stelle statt. Dieser Prozess der Ausrichtung des Containerhebegeschirrs mit dem Transportfahrzeug verursacht eine zeitaufwendige Verzögerung bei der Operation der Kaikräne.

Schließlich verlangsamt eine Stauung von Transportfahrzeugen unter dem Kaikran die Rate, mit der Container von und zu dem Containerschiff bewegt werden. Die Situation wird verschlimmert, wenn mehrere Kräne parallel arbeiten und das Schiff gekühlte Container trägt. Die Anordnung der gekühlten Container auf dem Schiff macht es oft erforderlich, dass Fahrzeugverkehr unter dem Kaikran in zwei Richtungen fließt, um die Container korrekt auf den Transportfahrzeugen zu orientieren, wohingegen Fluss in eine Richtung weniger Stauungen und Gefahr für die Hafenarbeiter verursachen würde.

Ein Gerät nach dem Stand der Technik, welches versucht, die Geschwindigkeit der Handhabung von Frachtcontainern zu steigern, ist das am 06. Oktober 1981 ausgestellte US-Patent Nr. 4 293 077 von Makino. Es ist entworfen, um unter einen A-Rahmen-Kaikran zu passen, und besitzt eine obere Deckposition und eine Anhebefähigkeit, um Frachtcontainer auf dieser Ebene abzustellen. Es besitzt nur eine einzige Abstellposition, welche sich auf einer Pendelvorrichtung befindet, um Frachtcontainer von unterhalb seines Krans nach außen in eine Aufnahmeposition für den A-Rahmen-Kran zu bewegen. Das Gerät kann keine Speicherfunktion durchführen aus dem Grund, da es nur einen Container gleichzeitig auf der oberen Deckpendelvorrichtung behandeln kann. Es beschreibt keine Einrichtung zum Lagern und Bewegen von Frachtcontainern von verschiedenen Positionen auf einem Landedeck.

Die gemäß der vorliegenden Erfindung betrachteten Speicherkranoperationen und Verfahren der Frachtcontainerhandhabung weichen wesentlich von den konventionellen Konzepten, Anordnungen und Modi von Kaikranoperationen, wie sie im Stand der Technik gelehrt werden, ab. Dabei stellt die vorliegende Erfindung eine neue Verfahrensunteroperation zur Verfügung, die hauptsächlich für den Zweck des Verbesserns der Gesamteffizienz von Landungsoperationen mittels Reduzierens oder Eliminierens von vorstehend beschriebenen Verzögerungsproblemen entwickelt worden ist. Sie erreicht das Ergebnis für die dockseitige Handhabung von Frachtcontainern auf verschiedene und verbesserte Weise und mit einem insgesamt neuen Arbeitsverfahren.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung funktioniert im Wesentlichen mittels Einrichtens einer zeitweiligen Lager- oder Halteoperation zwischen den Kaikränen und den Transportfahrzeugen, wodurch die Abhängigkeit dieser voneinander verringert wird. Die Speicheroperation bildet in der Tat ein Containerreservoir zwischen zwei der drei Landungsunteroperationen: Kaikranhandhabung und Transport zwischen dem Kran und dem Stapellagerplatz. Das zeitweilige Lagerreservoir erlaubt es dem Kaikran, Container zu nehmen oder abzustellen, auch wenn kein Transporter verfügbar ist, oder umgekehrt einem Transporter, einen Container zu entnehmen oder in dem Reservoir abzustellen, auch wenn sich der Kaikran an anderer Stelle befindet. Wenn eine der beiden Unteroperationen eine Verzögerung erfährt, arbeitet die andere Unteroperation mit der Speicheroperation weiter, während die verspätete Unteroperation ihr Problem löst.

Angesichts der vorangehenden Nachteile, die den Kaikränen und Landungsoperationen nach dem Stand der Technik, die derzeit existieren und in Seehäfen benutzt werden, anhaften, stellt die vorliegende Erfindung ein neues Verfahren einer Kaikranoperation zur Verfügung, wobei dasselbe benutzt werden kann, die Effizienz von Landungsoperationen von Frachtcontainerschiffen zu verbessern.

Der generelle Zweck der vorliegenden Erfindung, die nachfolgend genauer beschrieben werden wird, ist es, ein neues Verfahren zur koordinierten Kaikranoperation zur Verfügung zu stellen, das alle die Vorteile des oben erwähnten Standes der Technik besitzt, sowie viele neue Merkmale, die in neuen Verfahren für Landungsoperationen resultieren, welche nicht durch irgendeinen Stand der Technik bezüglich Kaikränen und Hafenlandungsoperationen alleine oder in beliebiger Kombination vorweggenommen, offensichtlich gemacht, vorgeschlagen oder sogarimpliziert werden.

Die Erfindung ist in den Patentansprüchen definiert.

Die vorliegende Erfindung ist eine Speicherkranunteroperation zum Handhaben von Frachtcontainern. Es ist ein Verfahren für die dockseitige Handhabung von Frachtcontainern mittels eines Speicherkrans in Verbindung mit einem Kaikran. Die Schritte umfassen das Bereitstellen einer unabhängig beweglichen Plattform mit einer Mehrzahl darauf angeordneter Frachtcontainerlandepositionen und eines geeigneten Krans, der mit der Plattform zusammenwirkt und angeordnet ist, Frachtcontainer zwischen der Plattform und Frachtcontainertransportern, die sich unterhalb der Plattform befinden, zu bewegen oder zu transferieren. Die Plattform ist dockseitig unter dem Kaikran positioniert und Container werden mittels des Kaikrans zwischen den Landepositionen auf der Plattform und Zellen an Bord eines am Dock angelegten Schiffes bewegt. Container werden auch gleichzeitig mittels des geeigneten Krans zwischen der Plattform und unterhalb der Plattform befindlichen Frachtcontainertransportern bewegt.

Diese wichtigeren Merkmale des Verfahrens der Erfindung sind grob skizziert worden, damit die genauere Beschreibung davon, die nachfolgt, besser verstanden werden kann, und damit der vorliegende Beitrag zu einer Verbesserung des Standes der Technik besser geschätzt werden kann. Es gibt zusätzliche Merkmale des Verfahrens der Erfindung, die nachfolgend beschrieben werden und ergänzenden Gegenstand der hier angehängten Ansprüche bilden werden.

Mit Bezug auf die Ansprüche hiervon und bevor zumindest eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung genauer beschrieben wird, ist es zu verstehen, dass die Erfindung in ihren Anwendungen nicht zu beschränken ist auf Details von Konstruktion und auf Anordnungen der Komponenten, die in der folgenden Beschreibung dargelegt oder in den Zeichnungen illustriert werden. Die Erfindung kann in anderen Ausführungsformen erzeugt und auf verschiedene Arten praktiziert und ausgeführt werden. Weiterhin versteht es sich, dass die hier verwendete Ausdrucksweise und Terminologie zum Zweck der Beschreibung dient und nicht als begrenzend angesehen werden sollte.

Als solcher wird der Fachmann es würdigen, dass die Konzeption, auf welcher diese Offenbarung basiert, leicht als Basis zum Entwerfen anderer Formen, Strukturen, Verfahren und Systemen zum Ausführen der mehreren Zwecke des Verfahrens der vorliegenden Erfindung benutzt werden kann.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue Unteroperation für Frachthafenlandungsoperationen zur Verfügung zu stellen, die eine Speicheroperation zwischen Kaikranoperationen und den Containertransportfahrzeugen, die den Stapellagerplatz bedienen, vorsieht.

Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Speicheroperation für Kaikranlandungsoperationen zur Verfügung zu stellen, die ein Zwischenlandedeck vorsieht, welches ein Frachtcontainerreservoir zwischen der Kaikranhandhabung und dem dockseitigen Fahrzeugtransport bildet.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Speicherkranoperation zur Verfügung zu stellen, um in Verbindung mit einem Kaikran zu arbeiten, um die Effizienz von Landungsoperationen mittels Reduzierens der Leerlaufzeit des Kaikrans und von Containertransportfahrzeugen zu steigern.

Es ist noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Brückenrahmengerät für das Unteroperationsverfahren mit einer geschützten Bedienplattform für Hafenarbeiter zur Verfügung zu stellen, um IBC-Installations- und -Entfernungsoperationen durchzuführen, während die Container auf dem Speicherkran abgestellt sind, wobei weder der Kaikran noch die Containertransporter während dieser Operation untätig sein müssen.

Und es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine die Kaikranoperation ergänzende Speicherunteroperation zur Verfügung zu stellen und IBC-Entfernung zu erlauben, ohne dass ein Kaikran involviert ist, um die Effizienz von Landungsoperationen mittels Reduzierens der Zykluszeiten der Frachtcontainerhandhabung zu steigern.

Andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden erkennbar werden, wenn das Verfahren der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, in welchen:

1 ein schematisches Diagramm in Draufsicht einer Schiffslandungsoperation und eines Frachtcontainerstapellagerplatzes darstellt;

2 eine Seitenansicht eines typischen Kaikrans darstellt, wobei sich ein typischer Speicherauslegerkran der vorliegenden Erfindung darunter befindet;

3 eine perspektivische Ansicht eines typischen Speicherauslegerkrans der vorliegenden Erfindung im Betrieb darstellt; und

4 eine perspektivische Ansicht einer vorbestimmten Frachtcontainerabstellposition auf dem Landedeck eines Speicherkrans darstellt.

Zur Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Geräts, das zum Implementieren des Verfahrens der vorliegenden Erfindung benutzt wird, wird Bezug auf die Zeichnungen genommen, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente in entsprechenden Ansichten darstellen.

Es wird Bezug genommen auf 2 und 3 der Zeichnungen, welche einen Kaikran 11 und den Speicherauslegerkran 25 zeigen, die sich dockseitig in einem Frachthafen befinden. Der Speicherkran besitzt ein niedriges Profil, so dass er unter einem Kaikran während der Containerhandhabungsoperationen positioniert sein kann. Es wird betrachtet, dass der Speicherkran auch in einem Eisenbahnstapellagerplatz benutzt werden könnte, sowie auf einem Dock unter einem großen Brücken- oder Torkran, d. h. der Begriff „Kaikran", wie er in den Ansprüchen benutzt wird, beabsichtigt, diese Arten von Kränen auch einzuschließen.

3 zeigt den Speicherauslegerkran in Betrieb. Es ist im Wesentlichen ein Landedeck, wo Container von einem Kaikran abgeladen und zeitweilig gelagert werden können, wenn sie von Bord eines Schiffes entnommen werden, oder wo von Bodentransportern aufgenommene Container abgeladen werden können, bis sie vom Kaikran zum Transport zu einem Schiff abgeholt werden. Der Speicherauslegerkran ist ein Brückenrahmen, der eine erhobene oder erhöhte obere Plattform 53 mit einer Unterplattform 55 bildet. Der Speicherkran befindet sich unter einem Kaikran und stellt ein Containerreservoir zwischen den Kaikran und die Containertransportfahrzeuge. Der Kaikran kann Container davon nehmen oder wegnehmen, und der Speicherkran kann Container davon an die Transporter abgeben. Der Speicherkran erzeugt eine neue und zusätzliche Unteroperation in Schiffslandungsoperationen, welche die Kaikranzykluszeit bei der Frachtcontainerhandhabung reduziert.

Der Kaikran 11 stellt Container 17 oben auf dem Speicherkran ab oder holt sie von der Landedeck genannten oberen Plattform 53. Eine Unterplattform 55, die unterhalb des Landedecks angeordnet ist, ist ein Bedienplattform genannter Arbeitsbereich für Hafenarbeiter. Das Landedeck kann mehrere Container tragen, um als Containerreservoir in der Speicheroperation zu funktionieren. Containertransportfahrzeuge 21, wie z.B. Lastkraftwagen mit Gestell, Aufliegerlastkraftwagen oder AGVs, fahren entlang der erhöhten Plattform, um entweder Container zu dem Speicherkranlandedeck abzugeben oder davon zu empfangen. Ein geeigneter Containerhandhabungskran 57, der mit der Speicherkranplattform zusammenwirkt, bewegt die Container zwischen dem Landedeck und den Transportfahrzeugen.

Hafenarbeiter können auch einige Aufgaben an den Containern von der Sicherheit Bedienplattform 55 aus durchführen, solange die Container auf dem Landedeck 53 liegen. Mit derzeitigen Arbeitsverfahren müssen sowohl Kaikräne als auch die Transportfahrzeuge untätig warten, während die IBCs installiert oder entfernt werden. Das Speicherkransystem erlaubt es Hafenarbeitern, die IBC-Installations- oder-Entfernungsoperationen auszuführen, während die Container auf der oberen Plattform liegen, so dass weder die Brückenkräne noch die Transportsysteme untätig sein müssen während des IBC-Befestigungs-oder-Entfernungsprozesses. Zusätzlich kann Servicepersonal Containeridentifikationen verifizieren, einen Container ummarkieren oder geringfügige Containerwartung durchführen, während dieser in dem Speicherpool auf dem Landedeck verbleibt.

Die obere Plattform oder Landedeck 53 besitzt vordere, hintere und seitliche Kanten 59, 61, 63. In der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden beide Plattformen 53, 55 an den Seitenkanten 63 davon durch vier vertikale Stützpfeiler 65 gestützt, die an den Ecken der Brücke angeordnet sind und die an ihren unteren Enden mittels zweier verbindender Schwellenbalken 67 verbunden sind. Jeder Schwellenbalken verbindet den unteren Bereich zweier vertikaler Stützpfeiler an der Seitenkante des Krans und liefert eine Struktur für den Brückenradantriebsbereich. Die integrale Struktur liefert eine strukturelle Stütze für die Lasten von dem geeigneten, Schwenkauslegerkran genannten Kran 57, für die auf dem Landedeck 53 abgestellten Speichercontainer 17 und für Notfallbelastungssituationen und zufällige Ereignisse. Die Plattformen sind auf pneumatische Transporträder 69 zur unabhängigen Bewegung des Speicherkrans 25 gestützt.

Die Transporträder 69 sind an die Schwellenbalken 67 mit einem Brückenantrieb für eine unabhängige Bewegung des Speicherkrans 25 unterhalb des Kaikrans 11 und entlang des Docks 13 gesichert. Die Räder sind Gummireifen, so dass der Kran ohne Gleise oder Schienen operieren und drehen kann. Da die Kaikräne sich entlang des Docks bewegen, wenn sie jede folgende Reihe von Containerzellen entlang der Länge des Schiffes entladen, muss sich der Speicherkran gleichermaßen entlang des Docks bewegen, um unter dem Kaikran positioniert zu bleiben. Der Speicherkranbrückenantrieb ist eine Anordnung von Rädern, Getriebesystemen, Antriebsmotoren und Bremsen, welche es dem gesamten Speicherkransystem erlaubt, sich zu bewegen. Mittels Variierens der Geschwindigkeit der Reifen kann sich der Kran in alle Richtungen bewegen und ist omnidirektional. Einen Großteil der Zeit sind die Räder parallel zu der Kante des Docks ausgerichtet, wodurch es dem Brückenrahmen des Speicherkrans ermöglicht wird, sich in dieselbe Richtung zu bewegen wie der Kaikran. Um parallel mit dem Kaikran zu bleiben, führt der Speicherkran mittels Variierens der Geschwindigkeit der Räder auf jeder Seite des Krans kleine Kurven aus.

Wie schon früher bemerkt, lagert das Landedeck 53 als Containerreservoir oder -pool des Speicherkrans zeitweise Container 17, wobei es als die wesentliche Speicherplattform fungiert. Das Landedeck ist mit mindestens einer auf dem Landedeck gebildeten vorbestimmten Landeposition versehen und besitzt Positionsführungen, um Container zu empfangen und zu führen, die auf die Landeposition abgesenkt werden. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Mehrzahl von vorbestimmten Landepositionen über das Landedeck verteilt. Der Begriff „vorbestimmt" bedeutet, dass diese speziell für eine automatische Steuerung der Kranoperation angeordnet sind. Im Allgemeinen werden zwischen zwei und fünf parallele Landepositionen für den beabsichtigten Zweck des Vorsehens eines Containerreservoirs oder -pool genügen. Zugriff auf die Container wird mittels des angefügten geeigneten unabhängigen Frachtcontainerhandhabungskrans in Form eines Schwenkauslegerkrans 57 sowie mittels des Kaikrans 11 von oben gewährt. Der geeignete Kran besitzt ein Containerhebegerät 83, das angeordnet ist, Container zwischen dem Landedeck und den entlang des Landedecks befindlichen Transportern zu bewegen.

Das Landedeck ist breit genug, um einige Container in den vorbestimmten Landepositionen unterzubringen. Zugriff zu der Unterseite der auf dem Landedeck abgestellten Container wird mittels darin befindlichen Öffnungen 71 an den vorbestimmten Positionen gewährt. Verschieden Arten von Öffnungen in dem Landedeck können nötig sein, abhängig davon, ob die IBC-Installations- und -Entfernungsoperationen manuell oder automatisiert sind. Stoß absorbierende Mechanismen vermindern die Kraft der andauernden Belastungen, die aus den Containerlandeoperationen resultieren, sowie Belastungen, die in Notfallsituationen auftreten. Die pneumatischen Gummireifen 69 erweitern die Stoß absorbierenden Mechanismen. Das Landedeck schützt Arbeiter, die darunter auf der Bedienplattform 55 arbeiten, davor, Verletzungen oder rauem Wetter ausgesetzt zu sein.

Es wird auf 4 der Zeichnungen Bezug genommen, die eine Containerlandeposition 71 auf dem Landedeck 53 zeigt. Diese Positionen sind durch winklige Gleitelemente 73 definiert, die die Container vertikal während des Landens auf dem Deck an ihren Platz führen, um das Platzieren der Container darauf zu vereinfachen. Während des Absenkens der Container auf die Speicherplattform wirken die unteren Kanten der Container mit den Führungen zusammen, welche ein Schwingen des restlichen Containers unter der hängenden Last stoppen und den Container seitlich verschieben in eine korrekte Ausrichtung auf der entsprechenden Abstellposition. Der herabkommende Container gleitet abwärts entlang der Führungen in vertikaler Richtung. Daher benötigt der Containerlandeprozess weniger Genauigkeit als aktuelle Verfahren, die mit Containertransportfahrzeugen benutzt werden. Dies spart durch Reduzieren von Containerpositionierungsanforderungen erhebliche Zeit. Es reduziert auch die Arbeitsanforderung der Kranbediener, die gegenwärtig ermüdende Bedingungen erdulden. Im Wesentlichen wird sehr viel weniger Zeit für die Platzierung eines Containers aufgewendet, da die Kaikräne keine ermüdenden Positionseinstellungen durchführen müssen. Die Führungen platzieren die Container auch auf spezielle Stellen, so dass sich der Auslegerkran genau mittels automatisierter Steuerung zu den vorbestimmten Abstell- und Abholpositionen oberhalb des Landedecks bewegen kann.

Der Schwenkauslegerkran 57, der in näherem Detail in 3 gezeigt ist, wirkt mit der oberen Plattform 53 des Speicherkrans 25 zusammen und bewegt die Frachtcontainer 17 zwischen dem Landedeck 53 und den Transportfahrzeugen 21. Der Auslegerkran umfasst eine schwenkende Armatur 75, welche mindestens ein Paar von Gelenksunterarmaturen umfasst. Eine erste Hauptunterarmatur 77 ist schwenkbar auf einem Stützpfosten 79 gelagert und an einer Seitenkante des Landedecks gesichert. Das innere Ende der ersten Unterarmatur ist schwenkbar auf dem Pfosten gelagert für eine Drehbewegung in einer horizontalen Ebene um den Pfosten herum. Eine zweite Unterarmatur 81 hat ihr inneres Ende an dem äußeren Ende der ersten Unterarmatur gesichert und ist auch daran schwenkbar gelagert für eine Drehbewegung in einer horizontalen Ebene. Die zweite Armatur stützt ein Frachtcontainerhebegerät 83 an seinem äußeren Ende, das sich um mehr als 180° drehen kann.

Die Schwenkarmatur ist angeordnet, um eine vollständige zweidimensionale horizontale Bewegung zu jeder der Landedeckcontainerabstellpositionen bereitzustellen, und zu den Fahrzeugen darunter, um Frachtcontainer zwischen der Plattform und Frachtcontainertransportern, die sich entlang und unterhalb der Plattform befinden, zu bewegen oder zu transferieren. Der Begriff "unterhalb" schließt Positionen an den Seiten des Brückenrahmens in einer Dockhöhe auf der Höhe mit dem Landedeck und der Bedienplattform oder darunter mit ein. Es ist möglich, dass die Transporter das Deck auf einer Höhe oberhalb des Speicherkranlandedecks befahren und der Begriff "unterhalb" ist vorgesehen, eine solche Landschaft mit abzudecken, aber es gibt keine bekannte vergleichbare Situation.

Der Schwenkauslegerkran 57 bildet Gelenke durch Drehen jeder Armatur an jedem von drei Drehpunkten: der Verbindung zwischen dem Stützpfosten 79 und dem inneren Ende der ersten Unterarmatur 77; der Verbindung zwischen dem äußeren Ende der ersten Unterarmatur und dem inneren Ende der zweiten Unterarmatur 81; und der Verbindung zwischen dem äußeren Ende der zweiten Unterarmatur und dem Frachtcontainerhebegerät. Die zweite Unterarmatur stützt das Frachtcontainerhebegerät an ihrem äußeren, freien Ende in der Form eines Containerhebegeschirraufhängungsblocks 83, welcher sich um mehr als 180° drehen kann, um ein aufgehängtes Containerhebegeschirr 49 und einen daran befestigten Frachtcontainer 17 rings herum um eine vertikale Achse zu drehen, um dessen Längsorientierung umzukehren. Die erste und zweite Unterarmatur und das Frachtcontainerghebegerät sind an dem Stützpfosten in einer Höhe montiert, die hoch genug ist, dem an dem Aufhängungsblock aufgehängten Containergeschirr zu ermöglichen, über Frachtcontainer hinweg zu passieren, die auf dem Landedeck in einer Höhe unterhalb der Stützstrukturen eines jeden Frachtcontainerkaikrans abgestellt sind, unter welchem der Speicherkran positioniert ist.

Das Frachtcontainerhebegerät arbeitet mittels Einholens und Ausgebens von Seil von dem Aufhängungsblock 83, der das Containerhebegeschirr 49 aufhängt, wodurch das Gerät als seilgetrieben angesehen wird. Die Containerhebegeschirre sind Mechanismen, die mit den Containern zusammenwirken und diese halten, während die Container angehoben werden. Jede Ecke des Containergeschirrs besitzt einen Drehverschluss, um sich an den Eckbeschlägen des Containers an dem Container zu verriegeln. Das Containerhebegeschirr kann von dem Kranbediener gesteuert werden, um sein Zusammenwirken mit einem Container in der Länge hin- und herzubewegen, um Container verschiedener Größe in den Längen von 20 Fuß, 40 Fuß, 45 Fuß und zwei Container von je 20 Fuß, die Ende-an-Ende verbunden sind, aufzunehmen.

Das Frachtcontainerhebegerät 49, 83 besitzt auch die Fähigkeit, inkrementelle Einstellungen der Containerposition durchzuführen, um eine Ausrichtung mit dem Transportfahrzeug 21 zu erleichtern. Das Gerät erreicht dieses Ergebnis mittels Gebens und Nehmens von variierenden Mengen von losem Seil bei den Aufhängungsseilen. Auf diese Weise kann das Gerät den Container verdrehen, neigen und einpassen, sowie den Container seitlich und längs bewegen. Das Hebegerät kann somit schnell Container auf Transportfahrzeuge positionieren, wodurch die zeitaufwändige Aufgabe aus der Zykluszeit des Kaikrans entfernt ist.

Der Speicherkran 25 besitzt ein automatisiertes Steuersystem für partielle Operationen des geeigneten Krans, um das Frachtcontainerhebegerät über vorher ausgewählte Positionen auf dem Landedeck zu positionieren und Container mit koordinierter Bewegung zu bewegen. Die Schwenkarmatur 57 bewegt sich automatisch zwischen vorbestimmten Positionen über dem Landedeck 53 zu allgemeinen Positionen über den verschiedenen Transportfahrzeugen 21. Der Kranbediener muss nur aus den alternativen vorbestimmten Containerabstellpositionen auf dem Landedeck auswählen, um ein Zusammenwirken mit dem Container und ein Abholen von einer Position durchzuführen und zum Abstellen des Containers an einer ausgewählten Position. Eine Computersteuerung führt ein genaues Ausrichten der Frachtcontainer bezüglich der Landedeckpositionen und allgemeine Positionierung des Containerhebegeschirrs über Containertransportern durch. Der Speicherkranbediener steuert die Schwenkarmatur zum genauen Ausrichten des Containerhebegeschirrs mit dem Transportfahrzeug für das Abholen oder Abstellen eines Containers. Computersoftware steuert automatisch die Drehanteile der drei Armaturdrehpunkte um sicherzustellen, dass die Bewegung gleichmäßig und linear ist, während sowohl der Bediener- als auch der automatisierten Steuerung der Schwenkarmatur.

Der Schwenkauslegerkran 57 hilft, Verkehrtsstauungen von Transportfahrzeugen unterhalb der Kaikräne zu reduzieren, denn er besitzt die Fähigkeit, Container um die vertikale Achse zu drehen. Wenn gekühlte Container gehandhabt werden, müssen sich Transportfahrzeuge oft in entgegengesetzter oder zwei Richtungen unter dem Kaikran bewegen, um sich an die verschiedenen Orientierungen der aus dem Schiff kommenden gekühlten Container anzupassen. Da der Schwenkkran die Container umorientieren kann, um sie korrekt auf einem Transportfahrwerk zu positionieren, wird es das Speicherkransystem dem Verkehr erlauben, in einer Richtung überall im Stapellagerplatz unter unterhalb des Krans zu verlaufen, wodurch der Umfang von Verkehrsstauung reduziert wird.

Die Bedienplattform oder Arbeitsplattform 55 ist unterhalb des Landedecks 53 angeordnet, um Platz für IBC-Befestigungs- oder -Entfernungsoperationen bereitzustellen. Wie schon früher bemerkt, müssen mit derzeitigen Arbeitsverfahren sowohl Kaikräne als auch Transportfahrzeuge untätig warten, während die IBCs installiert oder entfernt werden. Der Kaikran 11 muss anhalten und die Container 17 ein paar Fuß über der Erde halten, so dass Personal die IBCs manuell installieren oder entfernen kann. Die Nähe des Personals zu dem angehobenen Container ist auch ein Sicherheitsrisiko. Das Landedeck 53 der vorliegenden Erfindung bedeckt die Bedienplattform 55, so dass die Arbeiter nie in eine Situation versetzt sind, in der angehobene Lasten frei über Kopf aufgehängt sind, wie es in derzeitigen Operationen vorkommen kann, was an sich eine gefährliche Situation darstellt. Wenn die Höhenbegrenzungen für den Speicherkran beschränkt sind, ist es möglich, dass sich die Bedienplattform nicht direkt unterhalb des Landedecks befinden kann. Die Situation kann eine Mehrzahl von abgesenkten Bedienplattformen erfordern, die zwischen den Containerabstellpositionen auf dem Landedeck für Servicearbeiter angeordnet sind, um von dort aus zu arbeiten.

Bei dem Speicherkransystem bedeckt das Landedeck 53 die Bedienplattform 55, so dass das Servicearbeiterpersonal IBCs von unten durch die Öffnungen 71 in dem Landedeck 55 hindurch installieren und entfernen kann, während der Container sicher auf der oberen Plattform liegt. Diese Bereitstellung der Bedienplattform des Speicherkransystems ermöglicht die sichere und effiziente Installation und Entfernung der IBCs. Sie stattet Hafenarbeiter mit einem Arbeitsbereich aus, um darin die IBCs von dem auf dem Landedeck abgestellten Frachtcontainern entweder von Hand oder mit IBC-Entfernungsgeräten zu entfernen. Maschinen oder Roboter können vorgesehen sein, um die IBC-Installations-oder-Entfernungsoperationen zu unterstützen, um die Beanspruchung und Gefahr des Arbeitspersonals weiter zu reduzieren, und um die Geschwindigkeit der Kaikranoperationen zu erhöhen. Im Ergebnis müssen die Kaikräne und Transportfahrzeuge nicht untätig sein oder warten, während der Prozess der IBC-Installation oder -Entfernung abläuft.

Der Speicherkranbediener arbeitet in einem Führerhaus 85. Es beinhaltet die gesamten Fahrzeugsteuerungen und Steuerungen des Schwenkauslegerkrans 57. Logistik ist eingeschlossen, um dem Bediener zu helfen, mit dem Kaikranbediener und den Arbeitern der Bedienplattform zu kommunizieren. Da der Bediener mit so vielen Individuen kommunizieren muss, ist es wesentlich, dass die Kommunikation klar und vereinfacht ist, um Sicherheit und Produktivität sicherzustellen. Signallichter auf dem Landedeck zeigen dem Kaikranbediener automatisch an, welche Container auf das Schiff zu laden sind oder schon entladen worden sind. Es gibt von den Servicearbeitern gesteuerte Anzeigelichter, die dem Speicherkranbediener mitteilen, ob die IBCs schon entfernt worden sind oder nicht, so dass der Bediener nicht vorzeitig den Container bewegt. Das Führerhaus sieht vereinfachte Steuerungen für den Kranbediener vor aufgrund der computergesteuerten Positionierung der Schwenkarmatur an den vorbestimmten Abstellpositionen auf dem Landedeck.

Ein Dieselmotor, der mit einem Generator gekoppelt ist, liefert Leistung an das Speicherkransystem. Das Paar aus Motor und Generator ruht auf einem der Schwellenbalken zusammen mit den Treibstofftanks. Wettergeschützte Stahlumhüllungen schützen das Paar aus Dieselmotor und Generator vor Verschleiß und möglicher Beschädigung.

Während des Betriebs des Speicherkrans richtet ein elektronisches System den Speicherkran automatisch mit dem Kaikran entlang der Verkehrswege der Frachtcontainertransporter aus. Das System kann optische, Funk- und Ultraschallgeräte umfassen, um die Distanz und relative Position des Speicherkrans in Bezug auf den Kaikran zu messen. Die Information ist elektronisch mit dem Antriebssystem des Kaikrans verbunden, welches den Speicherkran neu positioniert, bis er sich in korrekter Position direkt unter der Führung der Laufkatze des Kaikrans und parallel zu den Kairädern des Kaikrans befindet.

Ein anderes elektronisches System stellt sicher, dass es keine Beeinflussung oder Kollision zwischen den Kaikrancontainergeschirren gibt. Wenn zwei Geräte auf die Speicherplattform zugreifen, der Kaikran und der Schwenkauslegerkran, so gibt es die Möglichkeit der Beeinflussung oder Kollision. Das elektronische System wird die Position des Kaikrancontainerhebegeschirrs ermitteln, um sicherzustellen, dass dies nicht vorkommt.

Das Speicherkransystem besitzt Merkmale, die die Produktivität und Sicherheit von Hafenoperationen verbessern. Der Speicherkran ist eine unabhängige Maschine. Er kann mit jedem existierenden Kaikran arbeiten. Die Kaikräne benötigen nur eine minimale Modifikation, um das elektronische Verbindungssystem aufzunehmen. Es sind keine Kosten involviert, die aufgrund benötigter extensiver Kranmodifikationen oder Ausfallzeiten anfallen würden. Da der Speicherkran auf Gummireifen fährt, benötigen die Speicheroperationen keine Gleise, so gibt es keine Notwendigkeit, neue Schienen auf der Hafenoberfläche zu installieren. Der Speicherkran hat den Vorteil, dass er einfach und preisgünstig zu installieren ist und an vielen heute in Betrieb befindlichen Frachtcontainerhandhabungshäfen angewendet werden kann.

Die vorliegende Erfindung begründet ein Verfahren für die dockseitige Handhabung von Frachtcontainern, das in Kombination mit einem Kaikran arbeitet. Das Verfahren ist eine Schiffslandungsunteroperation und umfasst mehrere Schritte, wobei der erste davon darin besteht, eine unabhängig bewegliche Plattform mit einer Mehrzahl darauf angeordneter Frachtcontainerlandepositionen bereitzustellen. Die bewegliche Plattform besitzt einen mit ihr zusammenwirkenden geeigneten Kran, der angeordnet ist, Container zwischen der Plattform und unterhalb der Plattform befindlichen Frachtcontainertransportern zu bewegen. Die Plattform ist dockseitig unter dem Kaikran positioniert.

Frachtcontainer werden durch den Kaikran zwischen den Landepositionen auf der Plattform und Zellen eines am Dock angelegten Schiffes bewegt. Frachtcontainer werden auch gleichzeitig zu der Bewegung von Container durch den Kaikran mittels des geeigneten Krans zwischen der Plattform und Frachtcontainertransportern bewegt, die sich unterhalb der Plattform befinden. Der Begriff "gleichzeitig" bedeutet, dass beide Kräne zur selben Zeit in Betrieb sein und Container bewegen können. Nur in der Zeitspanne, in der der Kaikran Container auf der Plattform abstellt oder davon aufnimmt, muss der geeignete Kran von der Plattform fernbleiben. Der geeignete Kran kann betrieben werden, einen Container mit Bezug auf ein Transportfahrzeug abzustellen oder zu entfernen, aber die automatischen Steuerungen des Krans hindert ihn daran, mechanisch mit dem Kaikran in Beeinflussung zu geraten.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung umfasst den separaten Schritt des Durchführens von Zwischenbehälterkonnektorinstallations- und -Entfernungsoperationen, während Container zwischenzeitlich auf der Plattform positioniert sind.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung umfasst auch den separaten Schritt des unabhängigen Bewegens der Plattform zu jeder Betriebsposition des Kaikrans auf dem Dock, wenn sich der Kaikran entlang des Docks bewegt, um die Länge eines Containerschiffes zu entladen.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung umfasst auch die separaten Schritte des Benutzens von drei verschiedenen Arten von geeigneten Speicherkränen: (1) einen Schwenkauslegerkran; (2) einen Brückenkran; und (3) einen Torkran.

Das Verfahren zum dockseitigen Handhaben von Frachtcontainern mittels eines Speicherkrans in Kombination mit einem Kaikran löst somit viele der früher beschriebenen Verzögerungsprobleme. Selbst wenn eine der Unteroperationen der Kaikranhandhabung oder des dockseitigen Containertransports verzögert ist, kann die andere Unteroperation fortgesetzt werden, indem auf die Container auf der Speicherplattform zugegriffen wird. Die verspätete Unteroperation kann die Verzögerung behandeln und der andere Kran setzt seine Arbeit fort. Das komplette Wegfallen der IBC-Installations- und -Entfernungsoperationen aus der Kaikranzykluszeit bietet eine große Verbesserung in der Effizienz von Landungsoperationen.

Zusammenfassend verbessert das Speicherkransystem die Produktivität und Effizienz von Hafenoperationen mittels Bereitstellens einer Speicheroperation zwischen den Kaikran- und den Transportfahrzeug-Unteroperationen. Dieser Speicher erlaubt Kaikränen und Fahrzeugen, unabhängig zu arbeiten, so dass Verzögerungen in einer Unteroperation die Gesamtproduktivität nicht herabsetzen. Zusätzlich erlaubt der Speicher Hafenarbeitern, Arbeiten an Containern durchzuführen, wie z.B. Markierung oder Wartung, während sich diese auf der Speicherplattform befinden, so dass nicht Kaikräne und Transportfahrzeuge warten, während diese Operationen ausgeführt werden.

Daher wird es aus der vorstehenden Beschreibung der Erfindung in ihrer bevorzugten Form erkennbar, dass sie alle ihr zugeschriebenen Aufgaben und Vorteile erfüllen wird. Während sie hier sehr ausführlich illustriert und beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf solche Details zu beschränken, wie sie dargelegt worden sind, außer die angehängten Ansprüche erfordern dies.


Anspruch[de]
Verfahren zum dockseitigen Handhaben von Frachtcontainern mittels eines Speicherkrans in Kombination mit einem Kaikran (11), wobei die Schritte umfassen:

das Vorsehen einer unabhängig beweglichen erhöhten Plattform (53), die ausgebildet ist, unabhängig das Dock (13) zu befahren, und eine Mehrzahl von auf einem auf der Plattform befindlichen Landedeckanteil angeordneten Frachtcontainerabstellpositionen (71) zum einzelnen Abstellen von Containern auf den Positionen besitzt,

das Vorsehen eines geeigneten Krans (57), der mit der Plattform zusammenwirkt und angeordnet ist, den Transfer von Containern durch, Zusammenwirken von oben zwischen der Plattform und Frachtcontainertransportlastwagen, die sich unter oder längs der Plattform befinden, zu ermöglichen,

das Positionieren der Plattform (53) dockseitig unter dem Kaikran (11),

das Bewegen von Containern (17) mittels des Kaikrans (11) zwischen den Abstellpositionen (71) auf dem Landedeck (53) und Zellen an Bord eines am Dock (13) angelegten Schiffes (51), und

das Bewegen von Containern (17) durch den geeigneten Kran (57) zwischen den Abstellpositionen (71) und den Frachtcontainertransportlastwagen (21) gleichzeitig zum Bewegen der Container durch den Kaikran (11).
Verfahren gemäß Anspruch 1, umfassend den Schritt des

Versehens des Landedecks mit die Abstellpositionen (71) umgebenden Öffnungen,

Vorsehens eines unterhalb und nahe zum Landedeck angeordneten Arbeiterdecks (55) und

Durchführens von Zwischenbehälterkonnektorinstallations- und Entfernungsoperationen, während Container zeitweise auf der Plattform (53) positioniert sind.
Verfahren gemäß Anspruch 1, umfassend den Schritt des unabhängigen Bewegens der Plattform zu jeder Betriebsposition des Kaikrans (11) auf dem Dock, wenn der Kaikran (11) das Dock (13) überquert, um die Länge eines Containerschiffes (51) zu entladen. Verfahren gemäß Anspruch 1, umfassend das Versehen der Plattform mit einem Schwenkauslegerkran (57), der als der geeignete Kran wirkt. Verfahren gemäß Anspruch 1, umfassend das Versehen der Plattform mit einem Brückenkran, der als der geeignete Kran wirkt. Verfahren gemäß Anspruch 1, umfassend das Versehen der Plattform mit einem Torkran, der als der geeignete Kran wirkt. Verfahren gemäß Anspruch 1, weiterhin umfassend zu Beginn:

Vorsehen von Führungen (73) zum Abstellen von Frachtcontainern (17) auf den Abstellpositionen (71),

Vorsehen von Öffnungen im Landedeck, die die Abstellpositionen (71) umgeben,

Vorsehen eines unterhalb und nahe zum Landedeck angeordneten Arbeiterdecks (55),

wobei das Verfahren weiterhin umfasst:

Durchführen von Teilen der Containerhandhabung mittels des geeigneten Krans durch eine automatisierte Steuerung,

Durchführen von Zwischenbehälterkonnektorinstallations- und Entfernungsoperationen durch die Öffnungen im Landedeck hindurch durch auf dem Arbeiterdeck (55) stehende Arbeiter, während Container zeitweise auf der Plattform (53) positioniert sind, und

unabhängiges Bewegen der Plattform (53) zu jeder Betriebsposition des Kaikrans (11) auf dem Dock (13), wenn sich der Kaikran entlang des Docks bewegt, um die Länge eines Containerschiffes (51) zu entladen.






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