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Dokumentenidentifikation DE102005040791A1 01.03.2007
Titel Verfahren und Vorrichtung zum Signalisieren eines Betriebszustandes eines Systems eines Kraftfahrzeugs
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Crepin, Bettina, 70469 Stuttgart, DE
DE-Anmeldedatum 29.08.2005
DE-Aktenzeichen 102005040791
Offenlegungstag 01.03.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.03.2007
IPC-Hauptklasse B60K 31/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Signalisieren eines Betriebszustands eines Systems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Systems zur Regelung einer Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, wobei eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs moduliert wird, um den Fahrer auf den Betriebszustand aufmerksam zu machen. Erfindungsgemäß wird die Modulation der Längsbeschleunigung durch eine Änderung eines von einer Brennkraftmaschine (220a) des Kraftfahrzeugs abgegebenen Drehmoments bewirkt.

Beschreibung[de]
Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Signalisieren eines Betriebszustands eines Systems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Systems zur Regelung einer Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, wobei eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs moduliert wird, um den Fahrer auf den Betriebszustand aufmerksam zu machen.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6.

Verfahren und Vorrichtungen dieser Art werden dazu eingesetzt, einen Fahrer des Kraftfahrzeugs auf insbesondere kritische Betriebszustände eines Systems des Kraftfahrzeugs oder generell auf kritische Fahrsituationen aufmerksam zu machen. Durch eine geeignete Modulation der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ist aufgrund der hierdurch in dem gesamten Kraftfahrzeug spürbaren Schwingungen eine Möglichkeit gegeben, die Aufmerksamkeit des Fahrers sicherzustellen, ohne dass dieser zuvor seine Wahrnehmung aktiv auf bestimmte Signalgeber wie bspw. Leuchtanzeigen oder dergleichen richten muss.

Eine derartige, auch als kinästhetische Signalisierung bezeichnete Warnmethode ist daher besonders zweckmäßig zur Anzeige kritischer Betriebszustände beispielsweise eines auch als adaptive cruise control (ACC) bezeichneten Systems zur Regelung einer Längs- bzw. Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs geeignet, bei dem u.U. ein schnelles Eingreifen des Fahrers erforderlich sein kann, beispielsweise zum Einleiten eines Ausweichmanövers.

Herkömmliche Systeme zur kinästhetischen Signalisierung verwenden allerdings stets ein aktives Bremssystem des Fahrzeugs, um durch ein gezieltes Abbremsen des Kraftfahrzeugs eine Veränderung bzw. Modulation der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs zu bewirken.

Neben einem entsprechenden Verschleiß des Bremssystems sowie einer i.a. unerwünschten Geräuschentwicklung bei der Aktivierung des Bremssystems ist hierbei insbesondere auch die mit einem derartigen Wirkprinzip einhergehende lange Ansprechzeit von Nachteil, die zwischen einer Erkennung eines zu signalisierenden Betriebszustands bzw. der Anforderung einer entsprechenden Modulation der Längsbeschleunigung und dem ersten Ansprechen des aktiven Bremssystems zur Realisierung der gewünschten Modulation der Längsbeschleunigung verstreicht.

Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass eine im wesentlichen verschleiß- und verzögerungsfreie Signalisierung ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Modulation der Längsbeschleunigung durch eine Änderung eines von einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs abgegebenen Drehmoments bewirkt wird.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Änderung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoments ermöglicht im Gegensatz zu den herkömmlichen Verfahren eine besonders schnelle Modulation der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, so dass eine auf diesem Wege erfolgende Signalisierung eines entsprechenden Betriebszustands an den Fahrer des Kraftfahrzeugs nahezu zeitlich verzögerungsfrei erfolgen kann. Darüberhinaus ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren im Vergleich zu einer Modulation der Längsbeschleunigung mittels eines aktiven Bremssystems des Kraftfahrzeugs kein Verschleiß des Bremssystems gegeben.

Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Signalisieren eines Betriebszustands eines Systems eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 6 angegeben.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.

Zeichnung

In der Zeichnung zeigt:

1 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, und

2 ein vereinfachtes Flussdiagramm einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

1 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der die erfindungsgemäße Vorrichtung 200 zum Signalisieren eines Betriebszustands eines Systems eines Kraftfahrzeugs, die in der weiteren Beschreibung kurz als Signalisiervorrichtung 200 bezeichnet wird, in ein Steuergerät 210 eines auch als automatic cruise control (ACC) bezeichneten Systems zur Regelung der Längsgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) integriert ist.

Ein derartiges RCC-System regelt die Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bspw. in Abhängigkeit eines vorgebbaren Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, wobei der Abstand beispielsweise durch radarbasierte Abstandsmesssysteme periodisch ermittelt wird.

Das Steuergerät 210 des ACC-Systems ist über einen Datenbus 300 mit weiteren Steuergeräten 220, 230 des Kraftfahrzeugs verbunden.

Das ACC-System ist u.a. in der Lage, aktiv, d.h. ohne einen Eingriff eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, die Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu vergrößern und zu vermindern. Hierzu kann das ACC-System bzw. das ACC-Steuergerät 210 über den Datenbus 300 direkt auf eine Motorsteuerung 220 der Brennkraftmaschine 220a wirken, bspw. um das von der Brennkraftmaschine 220a abgegebene Drehmoment zu erhöhen oder zu verringern. Eine entsprechende Drehmomentanforderung kann der Motorsteuerung 220 hierzu über den Datenbus 300 übermittelt werden.

Darüberhinaus ist bei dem ACC-System auch ein Verzögern des Kraftfahrzeugs durch einen aktiven Bremseingriff möglich, bei dem das Steuergerät 230 des in 1 gezeigten aktiven Bremssystems 230a ebenfalls über den Datenbus 300 mit einer entsprechenden Anforderung von dem ACC-Steuergerät 210 beaufschlagt wird. Bei dem aktiven Bremssystem 230a kann es sich beispielsweise um ein sog. ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm), ein elektrohydraulisches Bremssystem oder um ein sonstiges Bremssystem handeln, das aktiv, d.h. ohne Muskelkrafteinsatz des Fahrers, einen Bremsvorgang ausführen kann.

Bei dem Betrieb des ACC-Systems kann es u.U. zu kritischen Fahrsituationen kommen, die beispielsweise darin bestehen, dass sich der Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem vorausfahrenden Fahrzeug plötzlich stark verringert oder dass plötzlich ein weiteres Hindernis wie z.B. ein die Vorfahrt des Kraftfahrzeugs missachtendes weiteres Fahrzeug auftaucht.

Solche kritischen Fahrsituationen erfordern die volle Aufmerksamkeit des Fahrers, der in diesen Fällen z.B. selbst eingreifen muss, beispielsweise um ein Ausweichmanöver einzuleiten, weil die von dem ACC-System bzw. dem aktiven Bremssystem 230a realisierbaren Verzögerungswerte nicht ausreichen, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis zu vermeiden.

Um dem Fahrer eine derartige kritische Fahrsituation möglichst rasch zu signalisieren, moduliert die in das ACC-Steuergerät 210 integrierte Signalisiervorrichtung 200 eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, was erfindungsgemäß durch eine Änderung des von der Brennkraftmaschine 220a abgegebenen Drehmoments realisiert wird.

Die erfindungsgemäße Änderung des von der Brennkraftmaschine 220a abgegebenen Drehmoments ermöglicht im Gegensatz zu herkömmlichen Verfahren eine besonders schnelle, d.h. nahezu verzögerungsfrei einsetzende Modulation der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, so dass auf diesem Wege die Aufmerksamkeit des Fahrers besonders schnell auf die kritische Fahrsituation gelenkt und somit die Fahrsicherheit gesteigert werden kann. Darüberhinaus arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren aufgrund der Änderung des von der Brennkraftmaschine 220a abgegebenen Drehmoments z.B. im Unterschied zu einem Bremseingriff durch ein aktives Bremssystem nahezu verschleißfrei.

Besonders zweckmäßig wird eine sich zeitlich ändernde Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs eingestellt, bspw. durch eine periodische Veränderung des Drehmoments der Brennkraftmaschine 220a. Durch einen Kraftschluss zwischen der Brennkraftmaschine 220a und einem nicht abgebildeten Antriebsstrang bzw. den Rädern des Kraftfahrzeugs werden die Drehmomentänderungen in entsprechende Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs umgesetzt, die wiederum in der Fahrgastzelle als Ruckeln bzw. Vibrationen durch den Fahrer bzw. dessen Körper wahrnehmbar sind.

Eine besonders einfache Variante der Signalisierung besteht in einem kurzzeitigen Abbremsen des Kraftfahrzeugs, was durch eine temporäre Absenkung des Drehmoments der Brennkraftmaschine 220a erreicht werden kann.

Die Änderung des von der Brennkraftmaschine 220a abgegebenen Drehmoments kann beispielsweise durch die Wahl eines gegenüber dem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine 220a geänderten Zündzeitpunkts bis hin zu einer kompletten Zylinderausblendung und/oder eine Veränderung einer in einen Brennraum der Brennkraftmaschine 220a einzuspritzenden Kraftstoffmenge und/oder durch sonstige per se bekannte Maßnahmen bewirkt werden.

Nachfolgend ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand des Flussdiagramms in 2 näher beschrieben.

Erfindungsgemäß wird nach dem Erkennen einer kritischen und somit dem Fahrer des Kraftfahrzeugs möglichst kurzfristig zu signalisierenden Fahrsituation durch die Signalisiervorrichtung 200 (1) in einem ersten Schritt 100 des in 2 abgebildeten Flussdiagramms zunächst überprüft, ob sich die Brennkraftmaschine 220a in einem Schubbetrieb befindet, in dem kein Kraft- bzw. Momentenbeitrag von der Brennkraftmaschine 220a über einen Antriebsstrang an die Räder geliefert wird, oder ob die Brennkraftmaschine 220a ein Antriebsmoment über den Antriebsstrang an die Räder liefert.

Falls die Brennkraftmaschine 220a über den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs einen Kraft- bzw. Momentenbeitrag an die Räder des Kraftfahrzeugs liefert, wird aus der Abfrage 100 in den Schritt 110 verzweigt, in dem die bereits beschriebene erfindungsgemäße Modulation der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs durch entsprechende Drehmomentanforderungen an die Motorsteuerung 220 (1) bewirkt wird.

Falls die Abfrage 100 (2) jedoch ergibt, dass momentan kein Kraft- bzw. Momentenbeitrag von der Brennkraftmaschine 220a über den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs an die Räder geliefert wird, wird nach Schritt 120 verzweigt, bei dem die zur Signalisierung der kritischen Fahrsituation erforderliche Modulation der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs durch einen Bremseingriff des in 1 abgebildeten aktiven Bremssystems 230a bewirkt wird. Analog zu der in Schritt 110 durchgeführten Drehmomentänderung kann hierbei beispielsweise ein momentaner Bremsdruck vorzugsweise erhöht oder auch verringert werden.

Auf diese Weise ist stets sichergestellt, dass die beschriebene kinästhetische Signalisierung an den Fahrer erfolgt, insbesondere unabhängig von einem Schub- und/oder Lastbetrieb der Brennkraftmaschine 220a.

Darüberhinaus wird durch die erfindungsgemäße Signalisierung mittels der Drehmomentänderung der Brennkraftmaschine 220a ein Verschleiß des aktiven Bremssystems 230a verringert, weil es nur noch im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 220a zu Signalisierungszwecken verwendet wird. Speziell bei als ESP-System ausgebildeten aktiven Bremssystemen reduziert sich dadurch ein Verschleiß der Rückförderpumpe, die zu dem aktiven Bremsen besonders stark angesteuert werden muss, um einen hinreichenden Druckgradienten in dem Bremssystem zu erzielen. Neben dem Verschleiß der Rückförderpumpe wird durch die erfindungsgemäße Signalisierung mittels Drehmomentänderung auch die bei dem Druckaufbau durch die Rückförderpumpe bewirkte Geräuschentwicklung vermieden.

Insbesondere ist es auch möglich, die erfindungsgemäße Signalisiervorrichtung 200 bzw. das Verfahren bei Kraftfahrzeugen einzusetzen, die kein aktives Bremssystem 230a aufweisen, wobei allerdings in einem Schubbetrieb keine Erzeugung eines Warnrucks möglich ist.

Nach der erfindungsgemäßen Signalisierung in den Schritten 110 bzw. 120 kann der Fahrer ggf. erforderliche Aktionen wie z.B. das Einleiten eines Ausweichmanövers oder dergleichen durchführen. Das Verzweigen in die Schritte 110 oder 120 kann alternativ z.B. auch von der Stellung eines Fahrpedals der Brennkraftmaschine 220a abhängig gemacht werden, d.h. falls das Fahrpedal nicht betätigt ist und sich die Brennkraftmaschine 220a demzufolge in einem Schubbetrieb befindet, wird der aktive Bremseingriff gemäß Schritt 120 angestoßen. Andernfalls, d.h. bei betätigtem Fahrpedal, wird auf einen Lastbetrieb der Brennkraftmaschine 220a geschlossen und dementsprechend eine Drehmomentänderung gemäß Schritt 110 angestoßen.

Eine noch präzisere Erkennung eines Lastbetriebs, in dem die erfindungsgemäße Signalisierung mittels Drehmomentänderung möglich ist, kann dadurch erreicht werden, dass eine vorgebbare Lastschwelle auf eine Überschreitung hin geprüft wird. D.h., erst ab dem Überschreiten einer vorgebbaren Lastschwelle der Brennkraftmaschine 220a wird die erfindungsgemäße Signalisierung im Wege einer Drehmomentänderung angestoßen.

Um für den Fahrer stets dieselbe kinästhetische Wahrnehmung der beschriebenen Signalisierung zu ermöglichen, ist bei einer besonders vorteilhaften weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die Modulation der Längsbeschleunigung in Abhängigkeit der Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder des von der Brennkraftmaschine 220a abgegebenen Drehmoments erfolgt. Damit ist sichergestellt, dass insbesondere auch bei hohen Geschwindigkeiten oder starken Beschleunigungen für den Fahrer stets derselbe Wahrnehmungseindruck aufgrund der erfindungsgemäßen Signalisierung erzielbar ist. Die zur Beschreibung der Modulation der Längsgeschwindigkeit bzw. der hierzu erforderlichen Drehmomentänderungen verwendeten Parameter können beispielsweise in einem Kennfeld z.B. in der Signalisiervorrichtung 200 (1) abgelegt sein. Alternativ hierzu können diese Parameter auch in dem jeweilig verwendeten Steuergerät 220, 230 und/oder in der Signalisiervorrichtung 200 abgelegt sein.

Besonders zweckmäßig ist auch die Berücksichtigung eines Lenkwinkels und/oder einer Gierrate des Kraftfahrzeugs und/oder eines Radschlupfes sowie weiterer die Fahrdynamik betreffender Parameter bei der erfindungsgemäßen Signalisierung, um nicht eine u.U. bereits gefährliche Fahrsituation durch die Modulation der Längsgeschwindigkeit weiter zu verschlechtern. Zweckmäßigerweise wird bei einem vorhandenen Fahrdynamik-Regelungssystem wie z.B. einem ESP-System eine Priorisierung verschiedener Eingriffe in das Bremssystem 230a und/oder die Motorsteuerung 220 durch das Fahrdynamik-Regelungssystem durchgeführt, die die Modulation der Längsgeschwindigkeit ebenfalls berücksichtigt, aber weiteren, der Fahrsicherheit dienenden Eingriffen wie z.B. einer ESP-Regelung den Vorrang einräumt. Für diese Fälle kann die Signalisiervorrichtung 200 beispielsweise einen optischen oder akustischen Signalgeber ansteuern, um dem Fahrer zumindest auf diesem Wege den jeweiligen Betriebszustand zu signalisieren.

Die erfindungsgemäße Signalisiervorrichtung 200 ist vorzugsweise in ein bestehendes Steuergerät 210, 220, 230 des Kraftfahrzeugs integriert, wobei ihre Funktionalität durch besondere Hardwarekomponenten oder insbesondere einen entsprechenden Programmcode realisiert sein kann, der in einem Arbeitsspeicher und/oder einem Programmspeicher des jeweiligen Steuergeräts abgelegt ist; sie kann alternativ hierzu jedoch auch als separates Steuergerät ausgebildet sein und weist in diesem Fall bevorzugt ebenfalls eine Anbindung an den Datenbus 300 oder zumindest an eines der Steuergeräte 210, 220, 230 auf.

Neben der Signalisierung von kritischen Fahrzuständen des ACC-Systems kann die erfindungsgemäße Signalisiervorrichtung 200 auch zur Signalisierung von weiteren Betriebszuständen des ACC-Systems oder anderer Systeme bzw. Steuergeräte des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Beispielsweise ist es denkbar, zur Signalisierung besonders schwerwiegender Fehler eines Bremssystems und/oder weiterer für die Fahrsicherheit wichtiger Systeme neben den üblicherweise vorgesehenen Signalleuchten zusätzlich die durch die Signalisiervorrichtung 200 ermöglichte kinästhetische Signalisierung einzusetzen, um den Fahrer auf diese Fehler aufmerksam zu machen.

Eine weitere ganz besonders vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass ein maximal möglicher Druckaufbau in einem Druckspeicher des aktiven Bremssystems 230a eingeleitet wird, sobald das aktive Bremssystem 230a von der Signalisiervorrichtung 200 eine Anforderung zur Modulation der Längsbeschleunigung erhält. Auf diese Weise kann ein im Rahmen einer kritischen Fahrsituation für eine evtl. erfolgende Vollbremsung erforderlicher Bremsdruck in dem Druckspeicher rechtzeitig vor der Vollbremsung aufgebaut werden, so dass eine maximale Bremsleistung erzielbar ist.

Ferner ist es möglich, zur Signalisierung verschiedener Betriebszustände unterschiedliche Modulationsmuster der Längsbeschleunigung einzusetzen, die sich beispielsweise in Frequenz und/oder Dauer und/oder Amplitude unterscheiden.

Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe kann schließlich auch eine elektronische Getriebesteuerung zur Modulation der Längsbeschleunigung eingesetzt werden.


Anspruch[de]
Verfahren zum Signalisieren eines Betriebszustands eines Systems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Systems zur Regelung einer Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, wobei eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs moduliert wird, um den Fahrer auf den Betriebszustand aufmerksam zu machen, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulation der Längsbeschleunigung durch eine Änderung eines von einer Brennkraftmaschine (220a) des Kraftfahrzeugs abgegebenen Drehmoments bewirkt wird. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zündzeitpunkt und/oder eine einzuspritzende Kraftstoffmenge und/oder weitere das von der Brennkraftmaschine (220a) abgegebene Drehmoment beeinflussende Parameter verändert werden. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulation der Längsbeschleunigung in Abhängigkeit einer Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder des Drehmoments der Brennkraftmaschine (220a) erfolgt. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulation der Längsbeschleunigung, insbesondere in Abhängigkeit eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine (220a), alternativ oder auch zusätzlich durch ein aktives Bremssystem (230a) des Kraftfahrzeugs erfolgt. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein maximal möglicher Druckaufbau in einem Druckspeicher des aktiven Bremssystems (230a) eingeleitet wird, sobald das aktive Bremssystem (230a) eine Anforderung zur Modulation der Längsbeschleunigung erhält. Vorrichtung (200) zum Signalisieren eines Betriebszustands eines Systems eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Systems zur Regelung einer Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, wobei eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs modulierbar ist, um den Fahrer auf den Betriebszustand aufmerksam zu machen, gekennzeichnet durch Mittel zur Änderung eines von einer Brennkraftmaschine (220a) des Kraftfahrzeugs abgegebenen Drehmoments. Vorrichtung (200) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (200) in ein bestehendes Steuergerät des Kraftfahrzeugs, insbesondere in ein Steuergerät (220) zur Steuerung der Brennkraftmaschine (220a) und/oder in ein Steuergerät (230) eines aktiven Bremssystems (230a) und/oder in ein Steuergerät (210) eines Systems zur Regelung einer Längsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs integriert ist. Vorrichtung (200) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (200) zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 geeignet ist.






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