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Dokumentenidentifikation DE60307139T2 08.03.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001572536
Titel Verfahren und System zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafen
Anmelder DEW Engineering and Development Ltd., Ottawa, Ontario, CA
Erfinder HUTTON, Neil, Ottawa, Ontario K2B 5G4, CA
Vertreter Hössle Kudlek & Partner, Patentanwälte, 70173 Stuttgart
DE-Aktenzeichen 60307139
Vertragsstaaten AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, RO, SE, SI, SK, TR
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 12.11.2003
EP-Aktenzeichen 038109245
WO-Anmeldetag 12.11.2003
PCT-Aktenzeichen PCT/CA03/01741
WO-Veröffentlichungsnummer 2004043785
WO-Veröffentlichungsdatum 27.05.2004
EP-Offenlegungsdatum 14.09.2005
EP date of grant 26.07.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.03.2007
IPC-Hauptklasse B64F 1/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]
Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft im wesentlichen ein Verfahren und ein System zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafen, der Fluggastbrücken aufweist. Solche Verfahren und Systeme sind aus der Druckschrift US-A-6 315 243 bekannt, die den nächstkommenden Stand der Technik bildet.

Hintergrund der Erfindung

Um es für Flugpassagiere angenehm zu gestalten und sie zwischen einem Flughafenterminalgebäude und einem Flugzeug so zu transportieren, dass sie vor dem Wetter und anderen Umgebungseinflüssen geschützt sind, werden Fluggastbrücken verwendet, die teleskopartig ausgefahren werden können und deren Höhe einstellbar ist. Z. B. weist eine Fluggastbrücke bzw. eine Fahrbrücke für das Vorfeld in heutiger Verwendung eine Mehrzahl von einstellbaren Modulen auf, die einen Rundbau, einen teleskopartigen Tunnel, einen Luftleiterabschnitt, ein Fahrerhaus und Hebesäulen mit einem Radwagen umfassen. Natürlich sind andere Arten von Brücken in dem technischen Gebiet bekannt, wie z. B. Radialfahrbrücken und Steuerpultbrücken.

Leider gibt es eine Reihe von mit der Verwendung von Fluggastbrücken an einem Flughafen verbundenen Nachteilen. Z. B. ist der Vorgang des Ausrichtens der Fluggastbrücke zu dem Flugzeug zeitaufwendig, was die Turn-Around-Zeit des Flugzeugs erhöht und Unannehmlichkeiten bei das Flugzeug betretenden Passagieren hervorruft. Zuerst rollt der Pilot das Flugzeug entlang einer Lead-In-Linie zu einer finalen Parkposition innerhalb eines Gate-Bereichs benachbart zu der Fluggastbrücke. Herkömmlicherweise ist die Lead-In-Linie eine physische Markierung, die auf die Rollbahn gemalt ist, und die dazu verwendet wird, das Flugzeug entlang einem vorbestimmten Pfad zu einer finalen und vorbestimmten Parkposition zu führen. Zusätzliche Markierungen in der Form von Stoplinien sind an vorbestimmten Positionen entlang der Lead-In-Linie vorgesehen. Daher ist bekannt, dass das Flugzeug in seiner finalen Parkposition ist, wenn das Bugfahrwerk eines bestimmten Flugzeugtyps genau an der Stoplinie für diesen Flugzeugtyp anhält. Natürlich ist das Sichtfeld des Piloten aus dem Cockpit eines Flugzeugs auf die Rollbahnoberfläche eingeschränkt. Dies trifft insbesondere für größere Flugzeuge zu, wie etwa für eine Boeing 747. Daher verlässt sich der Pilot herkömmlicherweise auf Anweisungen, die ihm von einem menschlichen Ground Marshal und von bis zu zwei "wing walkers" und einem automatisierten Andockführungssystem zum Führen des Flugzeugs entlang der Lead-In-Linie bereitgestellt werden. Alternativ wird ein Traktor oder Schlepper dazu verwendet, das Flugzeug entlang der Lead-In-Linie zu seiner finalen Parkposition zu ziehen.

Nachdem das Flugzeug in seiner finalen Parkposition gestoppt hat, wird die Fluggastbrücke zu einer Tür des Flugzeugs ausgerichtet, was in dem Fall einer Fahrbrücke für das Vorfeld ein Ausfahren der Brücke um 15 bis 20 Meter oder mehr beinhaltet. Das Ausfahren der Brücke über eine lange Entfernung ist sehr zeitaufwendig, weil oftmals die Geschwindigkeit, mit der die Brücke bewegt wird, beschränkt ist, um das Risiko eines Zusammenstoßens mit Bodenfahrzeugen oder -personal zu verringern und zu vermeiden, dem Flugzeug in dem Fall einer Kollision damit ernsten Schaden zuzufügen. Manuelle, halbautomatische und vollautomatische Brückenausrichtungssysteme sind zum Einstellen der Position der Fluggastbrücke relativ zu dem geparkten Flugzeug bekannt.

Wie voranstehend erwähnt wurde, sind die Lead-In-Linien permanente Markierungen, die auf die Rollfeldoberfläche gemalt sind, um Flugzeug verschiedener Typen zu vorbestimmten Parkpositionen zu führen. Die vorbestimmten Parkpositionen werden während einer Flughafenplanungsphase bestimmt. Z.B. umfasst die Flughafenplanungsphase einen Schritt des Vorherbestimmens der zukünftigen Auslastung für einen Zeitabschnitt von ungefähr 20 Jahren. Danach wird ein Plan gemacht, der eine optimierte Verteilung der Fluggastbrücken an dem Flughafen basierend auf der vorhergesagten zukünftigen Auslastung darstellt. Wenn die optimierte Verteilung der Fluggastbrücken bekannt ist, werden die Parkpositionen für verschiedene Arten von bekannten Flugzeugen bestimmt. Z. B. werden verschiedene Lead-In-Linien und Stoplinien für große Flugzeuge und für kleine Flugzeuge an jeder Fluggastbrücke bestimmt. Optional werden dieselben Lead-In-Linien sowohl für große Flugzeuge als auch für kleine Flugzeuge an einigen der Flughafen-Gates verwendet. Demgemäß stoppen Flugzeuge desselben Typs immer ungefähr in derselben Parkposition an demselben Flughafen-Gate. Des weiteren sind die Flugzeuge, wenn sie gestoppt sind, genügend voneinander beabstandet, um einen adäquaten Zwischenraum zwischen benachbarten Flugzeugen bereitzustellen.

Unvorhergesehene Ereignisse oder sich ändernde Reisemuster können natürlich in einer tatsächlichen Auslastung bzw. Verwendung resultieren, die von der vorhergesagten zukünftigen Auslastung sehr verschieden ist. Z. B. fertigen viele Flughäfen gegenwärtig eine größere Anzahl von Pendlerjet-Flugzeugen auf täglicher Basis ab als vorhergesagt. Aufgrund von mangelhafter Vorhersage auf der Seite der Flughafenplaner, werden Pendlerjet-Flugzeuge oftmals gemäß den Lead-In-Linien geparkt, die ursprünglich für wesentlich größere Flugzeuge ausgelegt wurden, was zu einer weniger als optimalen Verwendung des Vorfeldraums des Flughafens führt. Ein weiteres Problem, das an existierenden Flughäfen oftmals angetroffen wird, tritt auf, wenn eine ungewöhnlich große Anzahl von großen Flugzeugen während desselben überlappenden Zeitabschnitts beladen oder entladen wird. Z. B. werden einige Fluggastbrücken zeitweise außer Betrieb genommen, um zusätzlichen Vorfeldraum freizumachen und das große Flugzeug aufzunehmen. Leider müssen andere Flugzeuge auf Stand-By bleiben, bis das große Flugzeug sich von dem Terminalgebäude wegbewegt, trotz der Tatsache, dass eine oder mehrere Fluggastbrücken unzugewiesen verbleiben. Unter Betriebsbedingungen, wie etwa diesen, wird eine weniger als optimale Verwendung der verfügbaren Fluggastbrückenressourcen an dem Flughafen-Terminal genutzt.

Eine weitere Beschränkung des Standes der Technik ist, dass ein hohes Maß an Planung und Analyse benötigt wird, wenn zusätzliche Fluggastbrücken an einem existierenden Terminalgebäude hinzugefügt werden sollen. Wie bei der ersten Flughafenplanungsphase muss die zukünftige Verwendung bzw. Auslastung vorhergesagt und neue Flugzeugstartpositionen bestimmt werden. Es kann vorbestimmt werden, dass aufgrund von Überlegungen bzgl. des Vorfeldraums einige der neuen Fluggastbrücken darauf beschränkt werden müssen, nur bestimmte Arten von Flugzeugen abzufertigen, was die Fähigkeit des Flughafens, Gates zuzuweisen, nachteilig beeinflussen kann. Oftmals wird einfach ein zusätzliches Terminalgebäude konstruiert, wenn die gegenwärtige Auslegung eines Flughafens sich der vollen Kapazität annähert. Dies ist nicht wünschenswert, da die Kosten eines zusätzlichen Terminalgebäudes relativ zu den Kosten für das Hinzufügen zusätzlicher Fluggastbrücken an einem existierenden Terminalgebäude sehr hoch sind.

Ähnliche Probleme zu den voranstehend erwähnten werden außerdem erwartet, wenn eine verlängerte Version eines existierenden Flugzeugtyps in Dienst gestellt wird. Die verlängerte Version eines Flugzeugs ist länger und kann zusätzlich eine größere Spannweite als sein Vorgängermodell haben. Z. B. ist eine 737-900 zehn Fuß und acht Zoll länger als eine 737-800 und hat eine Spannweite, die vier Fuß und zehn Zoll größer ist als die einer 737-800. Des weiteren weisen moderne Flugzeuge ein sich im wesentlichen vertikal erstreckendes Winglet auf, das an jeder Flügelspitze montiert ist. Solche Winglets sind bei bestimmten Flugzeugmodellen Standardausstattung und sind als Retrofit an gewissen anderen Flugzeugmodellen verfügbar. Diese Winglets erstrecken sich jedoch nicht absolut vertikal über den Flügel, so dass die Winglets, wenn sie vorhanden sind, die effektive Spannweite eines bestimmten Flugzeugmodells erhöhen können. Demgemäß ist es notwendig, dass ein Flughafen dazu in der Lage ist, sich nicht nur an verschiedene Kombinationen von Flugzeugmodellen, sondern auch an Kombinationen von Flugzeugen, die verschiedene Größen desselben Flugzeugsmodells umfassen, und an Flugzeuge, die Winglets aufweisen, die sich über die Flügelspitze des tatsächlichen Flügels hinaus erstrecken, anzupassen.

Es wäre vorteilhaft, ein Verfahren und ein System zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafenterminal bereitzustellen, das die voranstehend erwähnten Einschränkungen des Standes der Technik überwindet.

Ziel und Zusammenfassung der Erfindung

Um diese und andere Einschränkungen des Standes der Technik zu überwinden, ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein System zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafenterminal bereitzustellen.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren (Anspruch 1) zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafenterminal, das eine Vielzahl von Fluggastbrücken aufweist, bereitgestellt, das die folgenden Schritte aufweist: Bestimmen von Flugzeugankunftsinformationen für Flugzeuge, die zum Ankommen an dem Terminal während eines bestimmten Zeitabschnitts eingeplant sind; Auswählen einer Untergruppe von Flugzeugen, die an dem Terminal während eines selben überschneidenden Zeitabschnitts innerhalb des vorbestimmten Zeitabschnitts zu parken sind; Bestimmen eines verfügbaren Raums an dem Terminal während desselben überschneidenden Zeitabschnitts; Definieren einer Parkposition für jedes Flugzeug der Untergruppe von Flugzeugen innerhalb des verfügbaren Raums, wobei jede definierte Parkposition eine andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition ist, die mit einer Fluggastbrücke verknüpft ist, wobei jede Parkposition des weiteren so definiert ist, dass mindestens ein minimaler Abstand zwischen benachbarten Flugzeugen beibehalten wird; und, relatives Bewegen der Fluggastbrücken an dem Terminal, so dass ein mit einem Flugzeug in Eingriff befindliches Ende jeder Fluggastbrücke der Vielzahl von Fluggastbrücken benachbart zu einer unterschiedlich definierten Parkposition angeordnet ist.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System (Anspruch 8) zum Parken von Flugzeugen an einem Flughafenterminal bereitgestellt, mit: einer Datenbank mit darin gespeicherten Flugzeugankunftsinformationen, die auf Flugzeuge bezogen sind, die zum Ankommen an dem Terminal während eines vorbestimmten Zeitabschnitts eingeplant sind; eine mit der Datenbank in Verbindung stehende Verarbeitungseinheit zum Definieren von Flugzeugparkpositionen innerhalb verfügbarer Flugzeugparkpositionen innerhalb verfügbarer Parkräume an dem Terminal, wobei mindestens ein paar der definierten Flugzeugparkpositionen andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition sind, die mit einer Fluggastbrücke an einem verfügbaren Parkraum verknüpft ist, und wobei die Flugzeugparkpositionen des weiteren so definiert sind, dass mindestens ein minimaler Abstand zwischen benachbarten Flugzeugen beibehalten ist; und, einer mit der Verarbeitungseinheit in Verbindung stehenden Steuereinheit zum Empfangen eines definierte Flugzeugparkpositionen anzeigenden Signals und zum Steuern einer Interaktion zwischen den Flugzeugen und den Fluggastbrücken und den Terminal-Arbeitsvorgängen, so dass die definierten Flugzeugparkpositionen als tatsächliche Parkpositionen für die Flugzeuge implementiert sind.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 12 bereitgestellt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nun in Verbindung mit der folgenden Zeichnung beschrieben, in der ähnliche Bezugszeichen ähnliche Gegenstände bezeichnen:

1 zeigt eine schematische Draufsicht eines Terminalgebäudes eines Flughafens, an dem eine Mehrzahl von Narrow-Body-Flugzeugen gemäß dem Stand der Technik geparkt ist;

2 zeigt eine schematische Draufsicht des Terminalgebäudes in 1, wenn ein Wide-Body-Flugzeug zusätzlich zu zwei Narrow-Body-Flugzeugen abgefertigt wird;

3 zeigt eine schematische Draufsicht des Terminalgebäudes in 1, wenn zwei Pendlerjet-Flugzeuge zusätzlich zu zwei Narrow-Body-Flugzeugen bedient werden;

4 zeigt eine schematische Draufsicht eines zweiten Terminalgebäudes, an dem eine Mehrzahl von Pendlerjet-Flugzeugen geparkt ist;

5 zeigt eine schematisches Diagramm von drei Narrow-Body-Flugzeugen und zwei Pendlerjet-Flugzeugen, die gemäß dem Stand der Technik an dem Terminalgebäude in 4 geparkt sind;

6 zeigt eine schematische Darstellung von drei Narrow-Body-Flugzeugen und drei Pendlerjet-Flugzeugen, die gemäß der vorliegenden Erfindung an dem Terminalgebäude in 4 geparkt sind;

7 zeigt ein vereinfachtes Blockdiagramm eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zum Parken von Flugzeugen an einem Flughafen;

8 zeigt ein vereinfachtes Blockdiagramm eines weiteren Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zum Parken von Flugzeugen an einem Flughafen;

9 zeigt ein vereinfachtes Flussdiagramm eines Verfahrens zum Anordnen von Fluggastbrücken an einem Flughafen, um Flugzeuge abzufertigen, die in veränderbaren Parkpositionen parken;

10 zeigt ein vereinfachtes Flussdiagramm eines Verfahrens zum Anordnen von Fluggastbrücken an einem Flughafen, um Flugzeuge abzufertigen, die an einer Spitzenverkehrszeit ankommen und in veränderbaren Parkpositionen parken; und

11 zeigt ein vereinfachtes Flussdiagramm eines Verfahrens zum Aufnehmen eines zusätzlichen Flugzeugs in einem Flughafenterminalparkbereich.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Die folgende Beschreibung wird gegeben, um einem Fachmann zu ermöglichen, die Erfindung herzustellen und zu verwenden und wird in Zusammenhang mit einer bestimmten Anwendung und ihren Anforderungen bereitgestellt. Verschiedene Veränderungen an den offenbarten Ausführungsformen werden den Fachleuten einfach ersichtlich und die generellen, hier definierten Prinzipien können auf andere Ausführungsformen und Anwendungen angewendet werden, ohne sich von dem Geist und dem Geltungsbereich der Erfindung zu entfernen. Daher ist die vorliegende Erfindung nicht dazu vorgesehen, durch die offenbarten Ausführungsformen eingeschränkt zu werden, sondern soll dem weitesten Schutzumfang zugeordnet werden, der mit den Prinzipien und Merkmalen, die hierin offenbart sind, konsistent ist. In der Offenbarung wird auf drei großen Arten von Flugzeugen Bezug genommen. Es soll verstanden werden, dass der Begriff Wide-Body-Flugzeug sich auf ein Flugzeug bezieht, dessen Größe ähnlich der einer Boeing 747 ist, der Begriff Narrow-Body-Flugzeug sich auf ein Flugzeug bezieht, dessen Größe ähnlich zu der einer Boeing 737 ist, und der Begriff Pendlerjet-Flugzeug sich auf ein Flugzeug bezieht, dessen Größe ähnlich der eines Canadair Regional Jet (CRJ) ist.

In 1 ist ein Flughafenterminalgebäude 2 dargestellt, an dem eine Vielzahl von Flugzeugen gemäß des Standes der Technik geparkt ist. Die bestimmte Kombination von Flugzeugen, die in 1 dargestellt ist, ist ein Beispiel einer als "am wahrscheinlichsten" vorhergesagten Verwendungssituation, wie sie während einer Flughafenplanungsphase vorbestimmt wurde. Anders ausgedrückt wurden Planungsinformationen dazu verwendet, vorherzusagen, dass vier Narrow-Body-Flugzeuge am häufigsten benachbart zu dem Terminalgebäude geparkt werden würden. Z. B. ist jedes der vier Narrow-Body-Flugzeuge 4 eine Boeing 737. Basierend auf dieser vorhergesagten Verwendung wurde das Terminalgebäude so konstruiert, dass die Fluggastbrücken 6, wie in 1 dargestellt, montiert sind. Jede Fluggastbrücke 6 umfasst einen Tunnelabschnitt 8, der mit dem Terminalgebäude an einem Ende über einen Rundbau 10 verbunden ist, und der eine mit dem Flugzeug in Verbindung stehende Schnittstelle 12 an einem zweiten Ende stützt. Optional ist die mit dem Flugzeug in Verbindung stehende Schnittstelle 12 von zumindest einigen der Fluggastbrücken 6 dazu ausgelegt, eine Vielfalt von verschiedenen Arten von Jetflugzeugtypen abzufertigen, einschließlich kommerziellen Jetflugzeugen und regionalen Pendlerjets.

Des weiteren wurden vorbestimmte Parkpositionen A, B, C1 und C2 während der Planungsphase bestimmt, so dass ein minimaler erforderlicher Flügelspitzenabstand d1 zwischen benachbarten geparkten Flugzeugen beibehalten wird. Im Rahmen dieser Offenbarung soll verstanden werden, dass die Entfernung d1 einen zwingenden Mindestabstand darstellt, der zwischen den Flügelspitzen von benachbarten Flugzeugen, die an einem Terminalgebäude geparkt sind, beibehalten werden muss. Der minimal erforderliche Flügelspitzenabstand d1 ist derselbe Wert für beliebige zwei benachbarte Flugzeuge. Verschiedene Flughäfen können jedoch verschiedene minimale Flügelspitzenabstände vorschreiben. Der Abstand, in dem ein Flugzeug von dem Terminalgebäude 2 parkt hängt natürlich von der Größe des Flugzeugs ab. Insbesondere bei Flughafenterminalgebäuden, bei denen die Fluggastbrücke auf dem Niveau einer zweiten Ebene angebracht ist, parken kleinere Flugzeuge weiter von den Terminalgebäuden entfernt, als dies große Flugzeuge tun, so dass eine Neigung des Fluggastbrückentunnelabschnitts 8 geringer oder gleich 1:12 ist, in Übereinstimmung mit dem Americans With Disabilities Act (ADA).

In 2 ist das Terminalgebäude 2 aus 1 dargestellt, wenn ein Wide-Body-Flugzeug 14 zusätzlich zu zwei 737 abgefertigt wird. Mit denselben Bezugszeichen bezeichneten Elemente haben dieselbe Funktion wie die in 1 dargestellten. Die kleineren 737 parken in den Positionen A und B, wie es in 1 der Fall war. Das Wide-Body-Flugzeug 14, z. B. eine Boeing 747, parkt an einer zweiten zentralen Parkposition C3 zwischen den Positionen C1 und C2. Wie oben diskutiert wurde, nähert sich die Nase des größeren Flugzeugs 14 dem Terminalgebäude näher an als dies die Nase eines Narrow-Body-Flugzeugs 4 tut. In der Situation, die in 2 dargestellt ist, wird ein Flügelspitzenabstand d2 zwischen dem Wide-Body-Flugzeug 14 und jedem der kleineren 737 erhalten. Tatsächlich ist der Abstand d2 größer als der Abstand d1 zwischen beliebigen zwei der in 1 dargestellten 737, es ist jedoch keine allgemeine Anforderung, dass ein größerer Flügelspitzenabstand zwischen dem Wide-Body-Flugzeug 14 und irgendeinem anderen Flugzeug bereitgestellt ist. Um das Wide-Body-Flugzeug 14 abzufertigen, wurde natürlich eine der vier Fluggastbrücken 6R außer Dienst genommen, indem sie zu dem Terminalgebäude zurückgezogen wurde. Demgemäß nimmt das Wide-Body-Flugzeug 14 eine Menge an Raum ein, die normalerweise durch zwei der kleineren Narrow-Body-Flugzeuge eingenommen wird. Dies ist keine wünschenswerte Situation, da es sein kann, dass andere Flugzeuge auf Stand-By bleiben müssen, bis sich eines der Flugzeuge von dem Terminalgebäude wegbewegt, um eine der Fluggastbrücken verfügbar zu machen.

In 3 ist das Terminalgebäude 2 aus 1 dargestellt, wenn zwei Pendlerjet-Flugzeuge zusätzlich zu zwei 737 bedient werden. Mit denselben Bezugszeichen bezeichnete Elemente haben dieselbe Funktion wie die in 1 dargestellten. Die zwei Pendlerjet-Flugzeuge 16 sind an den Positionen C1 und C2 parkend dargestellt, die vorher durch die zwei 737 aus 1 eingenommen wurden. Zum Beispiel stellt 3 eine Situation dar, die auftritt, wenn ein Flugzeugtyp, der während der Flughafenplanungsphase nicht berücksichtigt wurde, die Abfertigung an dem Flughafen beginnt. Im vorliegenden Beispiel sind die geeignetsten Lead-In-Linien für die Pendlerjets 16 die Lead-In-Linien C1 und C2, die durch die Narrow-Body-737 verwendet werden. Wie in 3 dargestellt ist, ermöglichen die geeignetesten Lead-In-Linien C1 und C2 nicht die optimale Verwendung des Vorfeldbereichs neben dem Terminalgebäude. Zum Beispiel ist der resultierende Flügelspitzenabstand zwischen einer 737 und einem Pendlerjet d3 und der resultierende Flügelspitzenabstand zwischen zwei Pendlerjets d4, wobei d4 größer als d3 ist und d3 größer als der minimal erforderliche Abstand d1 ist. Da die Parkpositionen A, B, C1 und C2, die in 3 dargestellt sind, fest sind, gibt es keine Flexibilität, verschiedene Größen und/oder verschiedene Anzahlen von Flugzeugen aufzunehmen, die von Stunde zu Stunde oder von Tag zu Tag ankommen. Demgemäß tritt eine optimale Verwendung des Vorfeldbereichs, der zu dem Terminalgebäude 2 benachbart ist, nur auf, wenn eine Flugzeugkombination auftritt, wie sie in 1 abgefertigt wird.

Die mit Bezug auf die 1 bis 3 beschriebene Situation verdeutlicht, dass das Verfahren des Standes der Technik zum Parken von Flugzeugen an einem Flughafenterminal relativ gut funktioniert, vorausgesetzt, dass die tatsächliche Verwendung des Flughafens der vorhergesagten zukünftigen Verwendung ähnlich ist. Leider, wie in den 2 und 3 dargestellt ist, führen viele Kombinationen von an dem Flughafen abgefertigten Flugzeugen zu einer weniger optimalen Verwendung der Terminalfassade, was anzeigt, dass der Flughafen dazu ausgelegt war, bei weniger als seiner vollen Kapazität betrieben zu werden. Natürlich fördert das Ausweiten der Anzahl von Fluggastbrücken an dem Terminalgebäude 2 zusätzliche Probleme, wie nachfolgend beschrieben wird.

In 4 ist ein zweites Terminalgebäude 20 von derselben Größe wie das in den 1 bis 3 dargestellte Terminalgebäude 2 zeigt. Die bestimmte Kombination von Flugzeugen, die in 4 dargestellt ist, ist ein Beispiel einer anderen als "am wahrscheinlichsten" vorhergesagten Verwendungssituation, die während einer Flughafenplanungsphase vorbestimmt wurde. Anders ausgedrückt, eine Planungsinformation wurde dazu verwendet, vorherzusagen, dass sechs kleine Flugzeuge am häufigsten benachbart zu dem Terminalgebäude 20 geparkt werden. Zum Beispiel ist jedes der sechs kleinen Flugzeuge 16 ein Pendlerjet-Flugzeug, wie etwa z. B. ein Canadair Regional Jet (CRJ). Basierend auf dieser vorhergesagten Verwendung wurde das Terminalgebäude 20 so konstruiert, dass die Fluggastbrücken 6, wie in 4 dargestellt, angeordnet sind, um bis zu sechs Pendlerjet-Flugzeuge zur selben Zeit abzufertigen, wobei die sechs Pendlerjet-Flugzeuge in den Positionen D bis I geparkt sind. Demgemäß ist der Flügelspitzenabstand zwischen zwei benachbarten Pendlerjet-Flugzeugen in 4 ungefähr gleich der minimal erforderlichen Entfernung d1. Jede Fluggastbrücke 6 umfasst einen Tunnelabschnitt 8, der mit dem Terminalgebäude an einem Ende über einen Rundbau 10 verbunden ist und der eine mit dem Flugzeug in Verbindung stehende Schnittstelle 12 an einem zweiten Ende stützt. Optional ist die mit einem Flugzeug in Verbindung stehende Schnittstelle 12 mindestens einiger der Fluggastbrücken 6 dazu ausgelegt, eine Vielfalt von verschiedenen Arten von Flugzeugen abzufertigen, einschließlich kommerzieller Jetflugzeuge und regionaler Pendlerjets. Natürlich ist der Abstand zwischen benachbarten Fluggastbrücken 6 kleiner als der Abstand in 1.

Das in 4 dargestellte Szenario ist entweder mit dem Verfahren zum Parken von Flugzeugen des Standes der Technik oder mit den Verfahren zum Parken von Flugzeugen gemäß der vorliegenden Erfindung möglich. Tatsächlich zeigt das Szenario in 4 lediglich eine mögliche Anordnung zum Parken von sechs Flugzeugen derselben Größe an einem Terminalgebäude 20 in einer Art und Weise, die die Verwendung des Vorfeldbereichs neben dem Terminalgebäude optimiert.

In 5 ist eine schematische Darstellung von drei Narrow-Body-Flugzeugen und zwei Pendlerjet-Flugzeugen dargestellt, die gemäß des Standes der Technik an dem Terminalgebäude 20 aus 4 geparkt sind. Mit denselben Bezugszeichen bezeichnete Elemente haben dieselbe Funktion wie die in 4 dargestellten. Gemäß dem Stand der Technik ist eine einzige Lead-In-Linie für jeden Flugzeugtyp vorgesehen, so dass für verschiedene Fälle desselben Flugzeugtyps an derselben Fluggastbrücke derselbe Flugzeugtyp immer an derselben finalen Parkposition stoppt. Demgemäß sind die zwei Pendlerjet-Flugzeuge 16 in 5 in finalen Parkpositionen E und H dargestellt. Natürlich ist eine separate Lead-In-Linie für ein Narrow-Body-Flugzeug 14 in jeder Parkposition bereitgestellt. Demgemäß parken die drei Narrow-Body-Flugzeuge in finalen Parkpositionen D1, F1 und I1. Des weiteren ist die Fluggastbrücke 6R an Position G außer Dienst genommen, da dort nicht genügend Platz zum Parken eines Flugzeugs neben der Brücke 6R unter Beibehaltung des minimal erforderlichen Flügelspitzenabstands d1 zu den Flugzeugen in den Positionen F1 und H ist. Es ist eine Beschränkung des Verfahrens des Standes der Technik, dass eine einzige Lead-In-Linie für jeden Flugzeugtyp vorgesehen ist, so dass ein außer-Dienst-stellen einer Fluggastbrücke die einzig vorhandene Möglichkeit ist, wenn nicht genügend Raum vorhanden ist, um ein Flugzeug in einer entsprechenden Parkposition aufzunehmen. Insbesondere ermöglicht das Verfahren des Standes der Technik nicht, dass Flugzeuge, die den benachbarten Gatebereichen zugewiesen sind, weiter weg von der Parkposition G geschoben werden, um mehr Platz an der Position G zu erzeugen. Stattdessen sind die Flugzeuge, die den benachbarten Gatebereichen zugewiesen wurden, darauf beschränkt, nur in einer vorbestimmten Parkposition zu parken.

In 6 ist eine schematische Darstellung von drei Narrow-Body-Flugzeugen und drei Pendlerjet-Flugzeugen dargestellt, die gemäß der vorliegenden Erfindung an dem Terminalgebäude aus 4 geparkt sind. Mit denselben Bezugszeichen bezeichnete Elemente haben dieselbe Funktion wie die in 4 dargestellten. Wie in 6 dargestellt ist, wurde die Parkposition jedes Flugzeugs zu einer optimalen Position geändert, so dass ein minimaler Flügelspitzenabstand d1 an jeder Seite von jedem Flugzeug bereitgestellt ist. Insbesondere sind zwei der Narrow-Body-737 in einem Winkel geparkt, eins jeweils an der Position D2 bzw. I2. Die anderen Parkpositionen E, G und H sind zu den Positionen E2, G2 bzw. H2 verschoben, während die Parkposition F2 im wesentlichen mit der Parkposition F übereinstimmt. Es soll verstanden werden, dass die Parkpositionen, die in 6 dargestellt sind, mit Bezugszeichen versehen wurden, um ein Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern. Des weiteren sind die Flugzeuge nicht darauf beschränkt, nur in den in 6 dargestellten Parkpositionen zu parken. Zum Beispiel stellt die Position D2 nur eine mögliche Parkposition für ein Narrow-Body-Flugzeug basierend auf einer gegenwärtigen und einer zukünftigen Kombination von an einem Flughafenterminal geparkten Flugzeugen dar. Tatsächlich kann dasselbe Flugzeug, dass zu demselben Gatebereich zurückkehrt, bei jeder erneuten Ankunft dazu angewiesen werden, in einer anderen Parkposition zu parken. Durch Optimieren der Parkposition für jedes andere Flugzeug ist es vorteilhafterweise möglich, alle drei 737 und die drei Pendlerjet-Flugzeuge aufzunehmen, ohne die Notwendigkeit, irgendeine der sechs Fluggastbrücken außer Dienst zu nehmen. Demgemäß wird nichts von der Terminalkapazität verschwendet, wenn die Flugzeuge, wie in 6 dargestellt, gemäß der vorliegenden Erfindung geparkt werden.

Gemäß der voranstehenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die finale Parkposition eines Flugzeugs an dem Flughafenterminalgebäude flexibel. Auf diese Art kann ein Flugzeug dazu angewiesen werden, weiter weg von einem benachbarten Flugzeug zu parken, um sicherzustellen, dass ein minimaler Flügelspitzenabstand von d1 zu jeder Zeit beibehalten wird. Optional ist die finale Parkposition aus einem Kontinuum von möglichen finalen Parkpositionen benachbart einer Fluggastbrücke ausgewählt. Mit anderen Worten kann das Flugzeug dazu angewiesen werden, in jeder Position zu parken, vorausgesetzt, dass die Fluggastbrücke dazu in der Lage ist, zu einer Tür des Flugzeugs ausgerichtet zu werden. Des weiteren ist wahlweise eine Vielzahl von diskreten finalen Parkpositionen benachbart jeder Fluggastbrücke für jeden Flugzeugtyp definiert. Zum Beispiel werden zehn mögliche Parkpositionen für ein White-Body-Flugzeug definiert, zwanzig mögliche Parkpositionen für ein Narrow-Body-Flugzeug definiert und fünfundzwanzig mögliche Parkpositionen für ein Pendlerjet-Flugzeug definiert. Natürlich können einige Parkpositionen im wesentlichen identisch für verschiedene Flugzeugtypen sein. Nachfolgend wird ein Flugzeug dazu angewiesen, in einer bestimmten der möglichen Parkpositionen für den Flugzeugtyp zu parken. Zum Beispiel wird die bestimmte der möglichen Parkpositionen ausgewählt, wobei eine Anzahl und ein Typ der benachbarten Flugzeuge berücksichtigt wird, so dass ein Flügelspitzenabstand von etwa d1 an jeder Seite des Flugzeugs vorgesehen ist. In beiden Fällen wird bevorzugt, dass das Flugzeug so parkt, dass die Flügelspitzenabstände d1 nicht wesentlich überschreiten, was in verschenktem Raum auf dem Vorfeld resultieren würde.

Es soll verstanden werden, dass das Parken von Flugzeugen an einem Flughafen unter Verwendung variabler finaler Parkpositionen eine Abweichung von dem Stand der Technik darstellt. Zum Beispiel beruht das Verfahren zum Parken von Flugzeugen an einen Flughafen nach dem Stand der Technik auf permanenten Lead-In-Linien und Stopplinien zum Führen des Flugzeugs zu einer vorbestimmten Parkposition. Die Lead-In-Linien können nicht geändert werden, ausser durch Entfernen der ursprünglichen Lead-In-Linien und Malen frischer Lead-In-Linien an ihrer statt. Demgemäß muss ein Flugzeug desselben Typs sich immer derselben finalen Parkposition durch Folgen derselben vorbestimmten Bahn entlang einer entsprechenden Lead-In-Linie für die Parkposition nähern. Falls das Flugzeug daran scheitert, genau an der vorbestimmten Parkposition zu stoppen, kann es sich als ausserordentlich zeitaufwendig erweisen, oder sogar unmöglich, die Fluggastbrücke zu einer Tür des Flugzeugs auszurichten. In diesem Fall kann es notwendig sein, das Flugzeug von dem Terminalgebäude wegzuziehen und es näher an seiner vorbestimmten Parkposition neu zu positionieren. Demnach, wenn Gatezuweisungen unter Verwendung des Verfahrens nach dem Stand der Technik gemacht werden, ist die einzige Möglichkeit, die Verwendung von Fluggastbrücken zu optimieren, die Flugzeuge von ähnlicher Größe an benachbarten Brücken zu gruppieren und/oder, wenn es der Raum erlaubt, dass größte Flugzeug einer Brücke zuzuweisen, die keine benachbarte Brücke an einer Seite aufweist und/oder eine benachbarte Brücke ausser Dienst zu stellen.

In 7 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafen dargestellt. Das System umfasst eine Steuereinheit 30, wie z. B. einen Computer innerhalb eines Terminalgebäudes des Flughafens. Die Steuereinheit 30 steht in Verbindung mit einer Datenbank 32, wie z. B. einer Fluginformationsdatenbank, die Informationen bzgl. der erwarteten Ankunftszeiten von geplanten Flügen, Flugzeugtypen, deren Ankunft erwartet wird, usw. umfasst. Die Steuereinheit 30 umfasst ebenfalls eine Verarbeitungseinheit 34 in Verbindung mit einem Speicherschaltkreis oder einem anderen computerlesbaren Speichermedium 35, das in sich einen Programmcode aufweist, der, wenn er auf der Verarbeitungseinheit 34 ausgeführt wird, Parkpositionen für Flugzeuge basierend auf durch die Datenbank 32 bereitgestellten Informationen bestimmt. Zum Beispiel ist der Programmcode bei der Ausführung dazu da, einen Schritt des Definierens von Flugzeugparkpositionen innerhalb verfügbarer Parkräume an einem Terminalgebäude des Flughafens auszuführen, wobei zumindest einige der definierten Flugzeugparkpositionen andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition, die mit einer Fluggastbrücke an einem der verfügbaren Parkräume verknüpft ist, sind, so dass mindestens ein minimaler Abstand zwischen benachbarten Flugzeugen beibehalten wird. Die Steuereinheit 30 steht auch mit einer Vielzahl von Brückensteuereinheiten in Verbindung, wie etwa der Brücksteuereinheit 36 zum Steuern einer entsprechenden Fluggastbrücke (nicht dargestellt).

Im Betrieb ruft die Steuereinheit 30 Informationen betreffend Flugzeuge ab, deren Ankunft an dem Flughafen innerhalb eines vorbestimmten Zeitabschnitts erwartet wird. Zum Beispiel ruft die Steuereinheit Informationen betreffend eines nächsten 24-Stunden-Abschnitts ab. Die Information wird der Verarbeitungseinheit 34 bereitgestellt und wird unter Verwendung des von dem Speicher 35 abgerufenen Programmcodes analysiert. Basierend auf den Ergebnissen der Analyse und anderen Daten betreffend den Flughafen werden Parkpositionen für Flugzeuge bestimmt, die innerhalb des vorbestimmten Zeitabschnitts ankommen. Zum Beispiel werden Informationen analysiert, um eine Spitzenauslastung des Flughafens zu bestimmen. Die Flugzeugtypen, deren Ankunft während der Spitzenauslastung erwartet werden, werden bestimmt und jedes Flugzeug, dass während der Spitzenauslastung erwartet wird, wird einer Parkposition so zugewiesen, dass der Parkbereich optimiert ist. Zum Beispiel muss ein Flügelspitzenabstand zwischen zwei Flugzeugen, wenn sie geparkt sind, den minimal erforderlichen Abstand d1 um eine minimale Menge übersteigen. Optional werden die zugewiesenen Parkpositionen aus einer Mehrzahl von vorbestimmten Parkpositionen für denselben Flugzeugtyp an derselben Fluggastbrücke ausgewählt. Des weiteren werden die zugewiesenen Parkpositionen optional aus einem Kontinuum von Parkpositionen benachbart einer Fluggastbrücke ausgewählt.

Nachdem eine Flugzeugparkposition an einer bestimmten Fluggastbrücke bestimmt wurde, stellt die Verarbeitungseinheit 34 ein Steuersignal der Brückensteuereinheit 36 der bestimmten Fluggastbrücke bereit. Das Steuersignal ist zur Verwendung durch die Brückensteuereinheit 36, um ein mit einem Flugzeug in Verbindung stehendes Ende der Fluggastbrücke zu einer Position benachbart zu der bestimmten Flugzeugparkposition zu bewegen. Zum Beispiel umfasst das Steuersignal einen Koordinatensatz zum Einstellen der horizontalen und der vertikalen Position des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke. Die Positionen von anderen Fluggastbrücken werden wahlweise auf eine ähnliche Art und Weise eingestellt.

Wenn nachfolgend ein Flugzeug an dem Flughafen ankommt, rollt der Pilot das Flugzeug in Richtung der festgelegten Parkposition an einem zugewiesenen Gate. Der Pilot stoppt das Flugzeug so, dass eine Tür des Flugzeugs im wesentlichen zu dem mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende der Fluggastbrücke ausgerichtet ist. Geeignete Verfahren und Systeme zum genauen Anordnen eines Flugzeugs benachbart zu einem mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende einer Fluggastbrücke werden in der Provisional Application US 60/400 785 beschrieben, die am 05. August 2002 eingereicht wurde. Zum Beispiel umfasst das System zum Bereitstellen von Feedback für den Pilot entweder ein Dockingsystem mit visueller Führung oder einen Wandanzeiger, der durch einen Stützarm getragen wird, um die Wand zu positionieren, um eine gewünschte Flugzeugparkposition anzuzeigen. Vorteilhafterweise benötigt das mit einem Flugzeug in Verbindung stehende Ende der Fluggastbrücke nur eine relativ geringe finale Einstellung, um an die Tür des geparkten Flugzeugs zu passen. Die finale Einstellung beeinflusst die Turn-Around-Zeit eines Flugzeugs nicht wesentlich und ruft keine ungewöhnliche Unannehmlichkeit für die Passagiere an Bord des Flugzeugs hervor. Bevor das Flugzeug sich von der Fluggastbrücke wegbewegt, bewegt die Brückensteuereinheit 36 das der mit einem Flugzeug in Verbindung stehende Ende der Fluggastbrücke zu der Position benachbart zu der festgelegten Flugzeugparkposition zurück. Zum Beispiel verwendet die Brückensteuereinheit 36 den vorher bereitgestellten Koordinatensatz zum Einstellen der horizontalen und vertikalen Position des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke. Optional empfängt die Brückensteuereinheit ein zweites Steuersignal von der Verarbeitungseinheit 34 bevor sich das Flugzeug von der Fluggastbrücke wegbewegt. Das zweite Steuersignal umfasst einen zweiten Koordinatensatz zum Einstellen der horizontalen und der vertikalen Position des mit ein Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke in eine zweite andere Position.

Des weiteren werden Flugzeugparkpositionen optional in Intervallen bestimmt, die andere als 24-Stunden-Zeitabschnitte abdecken. Zum Beispiel werden Parkpositionen auf einer stundenweisen Basis bestimmt und/oder optimiert und die Positionen der Fluggastbrücken werden demgemäß eingestellt. Des weiteren ist der Prozess wahlweise im wesentlichen kontinuierlich, mit relativ kleinen Einstellungen, die zwischen einem Abheben eines ersten Flugzeugs und einer Ankunft eines zweiten Flugzeugs auftreten, wie voranstehend beschrieben wurde. Vorzugsweise werden solche kleinen Einstellungen unter Berücksichtigung anderer zu einem späteren Zeitpunkt ankommender Flugzeuge ausgeführt, so dass große Korrekturen vermieden werden.

Natürlich werden die finalen Einstellungen, um das mit einem Flugzeug in Verbindung stehende Ende der Fluggastbrücke an die Tür des Flugzeugs anzupassen, optional unter Verwendung entweder eines manuellen, halbautomatischen oder vollautomatischen Brückausrichtungssystem ausgeführt.

In 8 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm eines weiteren Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafen dargestellt. Das System umfasst eine Steuereinheit 30, wie z. B. einen Computer innerhalb eines Terminalgebäudes des Flughafens. Die Steuereinheit 30 steht in Verbindung mit einer Datenbank 32, wie z. B. einer Fluginformationsdatenbank, die Informationen betreffend erwartete Ankunftszeiten von geplanten Flügen, Flugzeugtypen, deren Ankunft erwartet wird, usw. umfasst. Die Steuereinheit 30 umfasst auch eine Verarbeitungseinheit 34 in Verbindung mit einem Speicherschaltkreis oder einem anderen computerlesbaren Speichermedium 35, das darauf gespeichert einen Programmcode hat, zum, wenn er auf der Verarbeitungseinheit 34 ausgeführt wird, Bestimmen von Parkpositionen von Flugzeugen basierend auf Informationen, die durch die Datenbank 32 bereitgestellt werden. Zum Beispiel ist der Programmcode bei der Ausführung dazu da, einen Schritt des Definierens von Flugzeugparkpositionen innerhalb verfügbarer Parkräume an einen Terminalgebäude des Flughafens auszuführen, wobei mindestens einige der definierten Flugzeugparkpositionen andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition sind, die mit einer Fluggastbrücke an einem der verfügbaren Parkräume verknüpft ist, so dass mindestens ein minimaler Abstand zwischen benachbarten Flugzeugen beibehalten wird. Die Steuereinheit 30 steht ausserdem in Verbindung mit einer zentralisierten Brückensteuereinheit 38, wobei die zentralisierte Brückensteuereinheit 38 dazu da ist, ein Steuersignal einem Antriebssystem 40von jeder der Vielzahl von Fluggastbrücken bereitzustellen. Wahlweise ist die zentralisierte Brückensteuereinheit 38 ein integrales Teil der Steuereinheit 30.

Im Betrieb ruft die Steuereinheit 30 Informationen betreffend Flugzeuge ab, von denen erwartet wird, dass sie an dem Flughafen innerhalb eines vorbestimmten Zeitabschnitts ankommen. Zum Beispiel ruft die Steuereinheit Informationen betreffend einen nächsten 24-Stunden-Zeitabschnitt ab. Die Information wird der Verarbeitungseinheit 34 bereitgestellt und unter Verwendung des von dem Speicher 35 abgerufenen Programmcodes analysiert. Basierend auf den Ergebnissen der Analyse und anderen Daten betreffend den Flughafen werden die Parkpositionen für Flugzeuge bestimmt, die innerhalb des vorbestimmten Zeitabschnitts ankommen. Zum Beispiel wird die Information analysiert, um eine Spitzenauslastung des Flughafens zu bestimmen. Die Flugzeugtypen, deren Ankunft während der Spitzenauslastung erwartet wird, werden bestimmt und jedes Flugzeug, das während der Spitzenauslastung erwartet wird, wird einer Parkposition so zugewiesen, dass die Verwendung des Parkbereichs optimiert ist. Zum Beispiel muss ein Flügelspitzenabstand zwischen zwei beliebigen Flugzeugen, wenn sie geparkt sind, den minimal erforderlichen Abstand d1 um ein minimales Maß überschreiten. Optional werden die zugewiesenen Parkpositionen aus einer Vielzahl von vorbestimmten Parkpositionen für denselben Flugzeugtyp an derselben Fluggastbrücke ausgewählt. Des weiteren werden die zugewiesenen Parkpositionen aus einem Kontinuum von Parkpositionen benachbart einer Fluggastbrücke optional zugewiesen.

Nachdem eine Flugzeugparkposition an einer bestimmten Fluggastbrücke bestimmt wurde, stellt die Verarbeitungseinheit 34 der zentralisierte Brückensteuereinheit 38 ein Steuersignal bereit. Das Steuersignal wird durch die zentralisierte Brückensteuereinheit 38 dazu verwendet, ein mit einem Flugzeug in Verbindung stehendes Ende einer Fluggastbrücke der Vielzahl von Fluggastbrücken zu einer Position benachbart der vorbestimmten Flugzeugparkposition zu bewegen. Z. B. umfasst das Steuersignal einen Koordinatensatz zum Einstellen der horizontalen und der vertikalen Position des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke. Die Positionen der anderen Fluggastbrücken werden wahlweise auf eine ähnliche Art eingestellt, z. B. abhängig von anderen Steuersignalen.

Wenn nachfolgend ein Flugzeug an dem Flughafen ankommt, rollt der Pilot das Flugzeug in Richtung der festgelegten Parkposition an einem zugewiesen Gate. Der Pilot stoppt das Flugzeug so, dass eine Tür des Flugzeugs im wesentlichen zu dem mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende der Fluggastbrücke ausgerichtet ist. Geeignete Verfahren und Systeme zum genauen Anordnen eines Flugzeugs benachbart zu einem mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende einer Fluggastbrücke werden in der Provisional Application US 60/400 785 beschrieben, die am 05. August 2002 eingereicht wurde. Z. B. kann das System zum Bereitstellen eines Feedbacks für den Piloten entweder ein Dockingsystem mit visueller Führung oder eine Wandanzeige sein, die durch einen Stützarm getragen ist, um die Wand anzuordnen, um eine gewünschte Flugzeugparkposition anzuzeigen. Vorteilhafterweise benötigt das mit einem Flugzeug in Verbindung stehende Ende der Fluggastbrücke lediglich eine relativ geringe finale Einstellung, um an die Tür des geparkten Flugzeugs zu passen. Die finale Einstellung trägt nicht wesentlich zu der Turn-Around-Zeit eines Flugzeugs bei und ruft keine ungewöhnliche Unannehmlichkeit für die Passagiere an Bord des Flugzeugs hervor. Bevor das Flugzeug von der Fluggastbrücke wegbewegt wird, bewegt die zentralisierte Brückensteuereinheit 38 das mit einem Flugzeug in Verbindung stehende Ende der Fluggastbrücke zu der Position benachbart zu der bestimmten Parkposition zurück. Z. B. verwendet die zentralisierte Brückensteuereinheit 38 den vorher bereitgestellten Koordinatensatz zum Einstellen der horizontalen und der vertikalen Position des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke. Die zentralisierte Brückensteuereinheit 38 empfängt optional ein zweites Steuersignal von der Verarbeitungseinheit 34, bevor das Flugzeug sich von der Fluggastbrücke wegbewegt. Das zweite Steuersignal umfasst einen zweiten Koordinatensatz zum Einstellen der horizontalen und der vertikalen Position des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke zu einer zweiten anderen Position.

Des weiteren werden Flugzeugparkpositionen wahlweise in Intervallen bestimmt, die andere als 24-Stunden-Zeitabschnitte abdecken. Z. B. werden die Parkpositionen auf einer stündlichen Basis bestimmt und/oder optimiert und die Positionen der Fluggastbrücken werden demgemäß eingestellt. Des weiteren ist der Prozess wahlweise im wesentlichen kontinuierlich, wobei relativ kleine Einstellungen zwischen einem Abheben eines ersten Flugzeugs und einer Ankunft eines zweiten Flugzeugs auftreten, wie voranstehend beschrieben wurde. Vorzugsweise werden solche kleinen Einstellungen unter Berücksichtung anderer zu einem späteren Zeitpunkt ankommender Flugzeuge vorgenommen, so dass große Korrekturen vermieden werden.

Natürlich werden die finalen Einstellungen, um das mit einem Flugzeug in Verbindung stehende Ende der Fluggastbrücke an die Tür des Flugzeugs anzupassen, optional unter Verwendung eines manuellen, eines halbautomatischen oder eines vollautomatischen Brückenausrichtungssystems durchgeführt.

In 9 ist ein vereinfachtes Flussdiagramm eines Verfahrens zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafen dargestellt. Wie voranstehend beschrieben wurde, ist der Programmcode zum, in Ausführung, Durchführen der individuellen bzw. einzelnen Verfahrensschritte innerhalb des computerlesbaren Speichermediums 35 gespeichert. In Schritt 100 werden Flugzeugankunftsinformationen erhalten. Z. B. werden Daten betreffend einen Typ und/oder ein Modell für jedes Flugzeug einer Vielzahl von Flugzeugen, die dazu eingeplant sind, an dem Flughafen anzukommen, aus der Datenbank 32 abgerufen. In Schritt 102 werden Flugzeugparkpositionen für jedes Flugzeug der Vielzahl von Flugzeugen basierend auf den erlangten Flugzeugankunftsinformationen und Hilfsinformationen betreffend die Flugzeugtypen und/oder Modelle bestimmt. Die Verarbeitungseinheit 34 stellt iterativ Parkszenarien ein, um eine optimierte Parkposition für jedes Flugzeug der Vielzahl von Flugzeugen zu bestimmen. Parkparameter, die eine Entfernung von dem Terminalgebäude, einen Winkel der Fluggastbrücke weg von dem Terminalgebäude und einen Parkwinkel des Flugzeugs relativ zu dem Terminalgebäude umfassen, werden variiert, um einer maximalen Anzahl von Flugzeugen zu ermöglichen, während desselben überlappenden Zeitabschnitts zu parken, wobei der minimale Flügelspitzenabstand d1 beibehalten wird. Wenn die Parkposition für jedes Flugzeug der Vielzahl von Flugzeugen bestimmt ist, werden in Schritt 104 entsprechende Positionen für die Fluggastbrücken bestimmt. Die entsprechenden Positionen werden so bestimmt, dass das Flugzeug in seiner bestimmten Parkposition stoppt, wenn der Pilot das Flugzeug zu der Fluggastbrücke rollt. In Schritt 106 werden Fluggastbrücken zu den entsprechenden Positionen bewegt. Z. B. stellt eine Steuereinheit ein Steuersignal an einem Brückenantriebsmechanismus (nicht dargestellt) bereit, um zu erwirken, dass die Fluggastbrücke sich zu der entsprechenden Position bewegt. In Schritt 108 ist das Flugzeug zu der Fluggastbrücke ausgerichtet. Z. B. rollt der Pilot das Flugzeug entlang einer Kurve, die im wesentlichen zu dem mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende der Fluggastbrücke führt. Optional empfängt der Pilot Feedback von einem Führungssystem, um sicherzustellen, dass das Flugzeug an der bestimmten Parkposition ohne permanente Markierungen oder bereitgestellte Lead-In-Linien ankommt. Mehrere geeignete Systeme zum Bereitstellen von Feedback an den Piloten sind in der Provisional Application US 60/400 785 offenbart, die am 05. August 2002 eingereicht wurde. Z. B. umfasst das System zum Bereitstellen von Feedback für den Piloten entweder ein Dockingsystem mit einer visuellen Führung oder einen Wandanzeiger, der durch einen Stützarm zum Anordnen der Wand getragen ist, um eine gewünschte Flugzeugparkposition anzuzeigen. Vorzugsweise wird die finale Einstellung zum Anpassen des von einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke an eine Tür des Flugzeugs durch lineares Erweitern der Fluggastbrücke um eine Entfernung von einem bis drei Metern von der entsprechenden Position in eine Richtung zu dem Flugzeug hin ausgeführt. Die finale Einstellung wird optional durch Verwenden entweder eines manuellen, eines halbautomatischen oder eines vollautomatischen Brückenausrichtungssystems ausgeführt.

In 10 ist ein vereinfachtes Flussdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Parken eines Flugzeugs in einem Flughafen dargestellt. Wie voranstehend beschrieben wurde, ist ein Programmcode zum, in Ausführung, Durchführen der individuellen bzw. einzelnen Verfahrensschritte auf dem computerlesbaren Speichermedium 35 gespeichert. In Schritt 110 werden Flugzeugankunftsinformationen für einen Zeitabschnitt einer Verkehrsspitzenbelastung am Flughafen erlangt. Z. B. werden Daten betreffend einen Typ und/oder ein Modell für jedes Flugzeug aus einer Vielzahl von Flugzeugen, die eingeplant sind, an dem Flughafen während der Spitzenlastzeit anzukommen, aus der Datenbank 32 abgerufen. Die Spitzenlastzeit ist wahlweise als ein Zeitabschnitt definiert, während dem der größte Bedarf an Flugzeugparkraum an dem Flughafenterminalgebäude besteht. Z. B. tritt eine Spitzenlast auf, wenn eine ungewöhnlich hohe Anzahl von Flugzeugen während eines kurzen Zeitabschnitts ankommt, oder wenn mehrere Wide-Body-Flugzeuge zu einer selben Zeit ankommen, wobei jedes Wide-Body-Flugzeug verglichen mit einem kleineren Narrow-Body-Flugzeug oder einem Pendeljet-Flugzeug mehr Parkraum benötigt. In Schritt 112 werden Flugzeugparkpositionen für jedes Flugzeug der Vielzahl von Flugzeugen basierend auf der erlangten Flugzeugankunftsinformation für den Zeitabschnitt der Spitzenlastzeit und ergänzenden Informationen betreffend die Flugzeugtypen und/oder -modelle bestimmt. Die Verarbeitungseinheit 34 stellt iterativ Parkszenarien ein, um eine optimierte Parkposition für jedes Flugzeug der Vielzahl von Flugzeugen zu bestimmen. Parkparameter, die eine Entfernung von dem Terminalgebäude, einen Winkel der Fluggastbrücke weg von dem Terminalgebäude und einen Parkwinkel des Flugzeugs relativ zu dem Terminal umfassen, werden variiert, um einer maximalen Anzahl von Flugzeugen zu ermöglichen, während der Spitzenlastzeit zu parken, wobei der minimale Flügelspitzenabstand d1 erhalten bleibt. Wenn die Parkposition für jedes Flugzeug der Vielzahl von Flugzeugen bestimmt ist, werden in Schritt 114 entsprechende Positionen für die Fluggastbrücken bestimmt. Die entsprechenden Positionen werden so bestimmt, dass das Flugzeug an seiner vorbestimmten Parkposition stoppt, wenn der Pilot das Flugzeug zu der Fluggastbrücke rollt. In Schritt 116 werden die Fluggastbrücken zu der entsprechenden Position bewegt. Z. B. stellt eine Brückensteuereinheit ein Steuersignal für ein Brückenantriebssystem bereit, um zu bewirken, dass die Fluggastbrücke sich zu der entsprechenden Position bewegt. In Schritt 118 ist das Flugzeug zu der Fluggastbrücke ausgerichtet. Z. B. rollt der Pilot das Flugzeug entlang einer Kurve, die im wesentlichen zu dem mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende der Fluggastbrücke führt. Optional empfängt der Pilot ein Feedback von einem Führungssystem, um sicherzustellen, dass das Flugzeug in der bestimmten Parkposition ohne permanente Markierungen oder bereitgestellte Lead-In-Linien ankommt. Mehrere geeignete Systeme zum Bereitstellen von Feedback für den Piloten sind in der Provisional Application US 60/400 785 offenbart, die am 05. August 2002 eingereicht wurde. Z. B. umfasst das System zum Bereitstellen von Feedback für den Piloten entweder ein Dockingsystem mit visueller Führung oder einen Wandanzeiger, der durch einen Stützarm getragen ist, um die Wand anzuordnen, um eine gewünschte Flugzeugparkposition anzuzeigen. Vorzugsweise wird die finale Einstellung zum Anpassen des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke an eine Tür des Flugzeugs durch lineares Erweitern der Fluggastbrücke um eine Entfernung von einem bis drei Metern von der entsprechenden Position in einer Richtung zu dem Flugzeug hin ausgeführt. Optional wird die finale Einstellung durch Verwendung entweder eines manuellen, eines halbautomatischen oder eines vollautomatischen Brückenausrichtungssystems ausgeführt.

In 11 ist ein vereinfachtes Flussdiagramm noch eines weitern Verfahrens zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafen dargestellt. Wie voranstehend beschrieben wurde, ist ein Programmcode zum, in Ausführung, Durchführen der individuellen bzw. einzelnen Verfahrensschritte innerhalb des computerlesbaren Speichermediums 35 gespeichert. Das Verfahren in 11 ist zum Erzeugen von Gatezuweisungen und zum Optimieren von Parkpositionen von Flugzeugen auf einer im wesentlichen kontinuierlichen Basis. In Schritt 120 wird ein Typ eines nächsten Flugzeugs bestimmt, das eingeplant ist, an dem Flughafen anzukommen. Z. B. werden Daten betreffend den Typ und/oder das Modell des nächsten Flugzeugs von der Datenbank 32 abgerufen. Im Entscheidungsschritt 122 wird bestimmt, ob eine geeignete Parkposition für den Typ des nächsten Flugzeugs verfügbar ist. Insbesondere ist eine geeignete Parkposition eine solche, in der der Typ des nächsten Flugzeugs den minimal erforderlichen Flügelspitzenabstand d1 beibehält. Falls in Schritt 122 bestimmt wird, dass eine geeignete Parkposition verfügbar ist, wird in Schritt 134 das Flugzeugs zu einer mit der geeigneten Parkposition verknüpften Fluggastbrücke gerollt. Z. B. rollt der Pilot das Flugzeug entlang einer Kurve, die im wesentlichen zu dem mit dem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende der Fluggastbrücke führt. Optional empfängt der Pilot Feedback von einem Führungssystem, um sicherzustellen, dass das Flugzeug an der geeigneten Parkposition ohne permanente Markierungen oder bereitgestellte Lead-In-Linien ankommt. Verschiedene geeignete Systeme zum Bereitstellen von Feedback für den Piloten sind in der Provisional Application US 60/400 785 offenbart, die am 05. August 2002 eingereicht wurde. Z. B. umfasst das System zum Bereitstellen von Feedback für den Piloten entweder ein Dockingsystem mit visueller Führung oder einen Wandanzeiger, der von einem Stützarm getragen ist, um die Wand zu positionieren, um eine gewünschte Flugzeugparkposition anzuzeigen. In Schritt 132 wird die Fluggastbrücke zu einer Tür des Flugzeugs ausgerichtet. Vorzugsweise wird die finale Einstellung zum Anpassen des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke mit der Tür des Flugzeugs durch lineare Erweiterung der Fluggastbrücke um eine Distanz von einem bis drei Metern in einer Richtung zu dem Flugzeug hin ausgeführt. Optional wird die finale Einstellung unter Verwendung eines manuellen, eines halbautomatischen oder eines vollautomatischen Brückenausrichtungssystems durchgeführt.

Falls statt dessen in Schritt 122 bestimmt wird, dass keine geeignete Parkposition verfügbar ist, wird ein Versuch durchgeführt, eine geeignete Parkposition durch Optimieren der Verwendung von existierendem Parkraum herzustellen. Insbesondere wird in Schritt 124 eine verfügbare Parkposition lokalisiert. In Schritt 126 wird bestimmt, ob die Parkpositionen benachbart zu der verfügbaren Parkposition einen übermäßigen Parkraum aufweisen, der zeitweise entlehnt werden kann, um das nächste Flugzeug aufzunehmen, oder nicht. Falls ein kleines Flugzeug benachbart zu der verfügbaren Parkposition geparkt ist, kann es z. B. möglich sein, in Schritt 128 die Fluggastbrücke an der verfügbaren Parkposition in eine Richtung zu dem kleinen Flugzeug hin zu bewegen, wobei die verfügbare Parkposition zeitweise vergrößert wird. Falls kein übermäßiger Parkraum an den benachbarten Parkpositionen verfügbar ist, wird Schritt 124 natürlich wiederholt, um eine weitere verfügbare Parkposition auszuwählen. In Schritt 130 wird das Flugzeug zu der Fluggastbrücke, die mit der verfügbaren Parkposition verknüpft ist, gerollt. Z. B. rollt der Pilot das Flugzeug entlang einer Kurve, die im wesentlichen zu dem mit dem Flugzeug in Verbindung stehenden Ende der Fluggastbrücke führt. Optional empfängt der Pilot Feedback von einem Führungssystem, um sicherzustellen, dass das Flugzeug an der geeigneten Parkposition ohne permanente Markierungen oder bereitgestellte Lead-In-Linien ankommt. Verschiedene geeignete Systeme zum Bereitstellen von Feedback für den Piloten sind in der Provisional Application US 60/400 785 offenbart, die am 05. August 2002 eingereicht wurde. Z. B. umfasst das System zum Bereitstellen von Feedback für den Piloten entweder ein Dockingsystem mit visueller Führung oder einen Wandanzeiger, der von einem Stützarm getragen ist, um die Wand zu positionieren, um eine gewünschte Parkposition anzuzeigen. In Schritt 132 ist die Fluggastbrücke zu einer Tür des Flugzeugs ausgerichtet. Vorzugsweise wird die finale Einstellung zum Anpassen des mit einem Flugzeug in Verbindung stehenden Endes der Fluggastbrücke mit einer Tür des Flugzeugs durch lineares Erweitern der Fluggastbrücke um eine Entfernung von einem bis drei Metern in eine Richtung zu dem Flugzeug hin ausgeführt. Optional wird die finale Einstellung durch Verwendung eines manuellen, eines halbautomatischen oder eines vollautomatischen Brückenausrichtungssystems durchgeführt.

Viele andere Ausführungsformen können ins Auge gefasst werden, ohne sich von dem Geltungsbereich der Erfindung zu entfernen.


Anspruch[de]
Verfahren zum Parken eines Flugzeugs an einem Flughafenterminal, das eine Vielzahl von Fluggastbrücken aufweist, mit den folgenden Schritten:

– Bestimmen von Flugzeugankunftsinformationen für Flugzeuge, die zum Ankommen an dem Terminal während eines bestimmten Zeitabschnitts eingeplant sind,

– Auswählen einer Untergruppe von Flugzeugen, die an dem Terminal während eines selben überschneidenden Zeitabschnitts innerhalb des vorbestimmten Zeitabschnitts zu parken sind,

– Bestimmen eines verfügbaren Raums an dem Terminal während desselben überschneidenden Zeitabschnitts,

– Definieren einer Parkposition für jedes Flugzeug der Untergruppe von Flugzeugen innerhalb des verfügbaren Raums, wobei jede definierte Parkposition eine andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition ist, die mit einer Fluggastbrücke verknüpft ist, und wobei jede Parkposition des weiteren so definiert ist, dass mindestens ein minimaler Abstand zwischen benachbarten Flugzeugen beibehalten wird, und

– Relatives Bewegen der Fluggastbrücken an dem Terminal, so dass ein mit einem Flugzeug in Eingriff befindliches Ende jeder Fluggastbrücke der Vielzahl von Fluggastbrücken benachbart zu einer unterschiedlich definierten Parkposition angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das des weiteren den Schritt des Anhaltens jedes Flugzeugs der Untergruppe von Flugzeugen in einer für das Flugzeug definierten Parkposition umfasst, so dass eine Türöffnung dieses Flugzeugs im wesentlichen zu dem mit dem Flugzeug in Eingriff befindlichen Ende einer Fluggastbrücke aus der Vielzahl von Fluggastbrücken ausgerichtet ist. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Flugzeugankunftsinformationen Informationen bezüglich einer Größe jedes Flugzeugs umfassen, das dazu eingeplant ist, an dem Terminal während des vorbestimmten Zeitabschnitts anzukommen. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, bei dem ein "best-fit"-Algorithmus dazu verwendet wird, eine Parkposition innerhalb des verfügbaren Raums für jedes Flugzeug der Untergruppe von Flugzeugen zu definieren. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der "best-fit"-Algorithmus ein rekursiver Algorithmus zum Variieren von simulierten Flugzeugparkpositionen in einer iterativen Weise ist, um eine Parkposition innerhalb des verfügbaren Raums für jedes Flugzeug der Untergruppe von Flugzeugen so zu bestimmen, dass eine maximale Anzahl von Flugzeugen an dem Terminal während desselben überschneidenden Zeitabschnitts geparkt werden kann. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem derselbe überlappende Zeitabschnitt innerhalb des vorbestimmten Zeitabschnitts eine Spitzenlastzeit ist. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem während eines anderen als demselben überschneidenden Zeitabschnitt zum Ankommen an dem Terminal eingeplante Flugzeuge an einer für die Spitzenlastzeit definierte Position parken. System zum Parken von Flugzeugen an einem Flughafenterminal, mit:

– einer Datenbank mit darin gespeicherten Flugzeugankunftsinformationen, die auf Flugzeuge bezogen sind, die zum Ankommen an dem Terminal während eines vorbestimmten Zeitabschnitts eingeplant sind,

– einer mit der Datenbank in Verbindung stehenden Verarbeitungseinheit zum Definieren von Flugzeugparkpositionen innerhalb verfügbarer Parkräume an dem Terminal, wobei mindestens ein paar der definierten Flugzeugparkpositionen andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition sind, die mit einer Fluggastbrücke an einem verfügbaren Parkraum verknüpft ist, und wobei die Flugzeugparkpositionen des weiteren so definiert sind, dass mindestens eine minimaler Abstand zwischen benachbarten Flugzeugen beibehalten ist, und

– eine mit der Verarbeitungseinheit in Verbindung stehende Steuereinheit zum Empfangen eines die definierten Flugzeugparkpositionen anzeigenden Signals und zum Regeln einer Interaktion zwischen den Flugzeugen und den Fluggastbrücken und den Terminal-Arbeitsvorgän-gen, so dass die definierten Flugzeugparkpositionen als tatsächliche Parkpositionen für die Flugzeuge implementiert sind.
System nach Anspruch 8, das eine mit der Steuereinheit in Verbindung stehende Anzeigevorrichtung umfasst, wobei die Anzeigevorrichtung eine Anzeige zum Verwenden beim Führen eines Flugzeugs zu einer der definierten Flugzeugparkpositionen bereitstellt. System nach Anspruch 9, bei dem die Anzeigevorrichtung ein visuelles Führungs-Andocksystem ist, das dazu ausgelegt ist, eine durch Menschen wahrnehmbare Anzeige zur Verwendung durch einen Piloten bereitzustellen, um ein Flugzeug zu einer definierten Parkposition zu führen, wobei die definierte Parkposition eine andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition ist, die mit einer Fluggastbrücke verknüpft ist. System nach Anspruch 9 oder 10, bei dem die Anzeigevorrichtung eine Stabanzeige umfasst, die von einem Stützarm zum Anordnen des Stabs getragen ist, um eine definierte Parkposition anzuzeigen, wobei die definierte Parkposition eine andere als eine vorbestimmte Mittellinienposition ist, die mit einer Fluggastbrücke verknüpft ist. Computerlesbares Speichermedium mit einem darin gespeicherten Programmcode, um bei der Durchführung ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.






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