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GELENKFAHRZEUG - Dokument DE60213801T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE60213801T2 29.03.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001399357
Titel GELENKFAHRZEUG
Anmelder Velis, Montigny le Bretonneux, FR;
Patin, Pierre, Paris, FR;
Patin, Pierre-Armand, Meudon, FR
Erfinder PATIN, Pierre, F-75005 PARIS, FR;
PATIN, Pierre-Armand, F-92190 MEUDON, FR
Vertreter Dannenberg, Schubert, Gudel, 60313 Frankfurt
DE-Aktenzeichen 60213801
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 06.06.2002
EP-Aktenzeichen 027433515
WO-Anmeldetag 06.06.2002
PCT-Aktenzeichen PCT/FR02/01940
WO-Veröffentlichungsnummer 2002098722
WO-Veröffentlichungsdatum 12.12.2002
EP-Offenlegungsdatum 24.03.2004
EP date of grant 09.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 29.03.2007
IPC-Hauptklasse B62K 5/04(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Gegenstand der Erfindung ist ein Gelenkfahrzeug, insbesondere ein dreirädriges, mit einer Stabilisiervorrichtung versehenes Fahrzeug.

Wir kennen im Allgemeinen zwei Arten von auf dem Boden fahrenden Fahrzeugen: Einmal die drei- und vierrädrigen Fahrzeuge, die im Stillstand auf natürliche Weise stabil sind und andererseits die zweirädrigen Fahrzeuge, die nur ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit stabil sind und die vom Fahrer in Kurven geneigt werden können, um das Gravitationszentrum in der Ebene der scheinbaren Senkrechten, das heißt der aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft Resultierenden zu halten.

Die herkömmlichen vierrädrigen Fahrzeuge sind breiter und nicht so handlich wie Zweiradfahrzeuge, diese aber können normalerweise nicht mit einer Verkleidung zum Schutz vor Witterungseinflüssen und bei Zusammenstößen ausgestattet werden, da der Fahrer beim Anhalten des Fahrzeuges den Fuß auf der Seite absetzen können muss, auf die sich das Fahrzeug im Verhältnis zur Senkrechten neigt und um beim Anfahren das Fahrzeug aufzurichten.

Seit mehreren Jahren hat man versucht, dieses Problem mit einem Zwischenmodell zu lösen, das über zwei voneinander gespreizt angebrachte Räder verfügt, die im Stillstand für Standsicherheit sorgen und das über ein Gelenk verfügt und sich auf der Straße wie ein Zweiradfahrzeug mit dynamischer Stabilisierung verhält und sich in Kurven neigt, um die Wirkung der Zentrifugalkraft zu kompensieren.

Ein solches Fahrzeug verfügt im Allgemeinen über drei Räder und besteht aus zwei, um eine Längsachse gegeneinander schwenkbare Rahmen, jeweils ein auf zwei gespreizt angebrachten Rädern ruhender Heckrahmen und ein auf einem lenkbaren Rad ruhender Frontrahmen mit einer Verkleidung, in deren Innerem mindestens ein Sitz für den Fahrer angebracht wird.

Während der Fahrt ist das Gelenk frei beweglich und gestattet es dem Fahrer, den Frontrahmen mit der Verkleidung zu neigen, um deren mittlere Längsebene in der scheinbaren Senkrechte zu halten; das Fahrzeug verhält sich also wie ein Motorrad. Sinkt aber die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter einen bestimmten Wert, arretiert das Gelenk und das Fahrzeug wird durch den Heckrahmen stabilisiert.

Fahrzeuge dieser Art sind Gegenstand mehrerer früherer Patente desselben Erfinders, insbesondere die Dokumente FR-A-2 600 621, FR-A-2 639 016 und FR-A-2 688 465.

Das Gelenk besteht im Allgemeinen aus zwei umeinander drehbar montierten, bei Drehung fest miteinander verbundenen Teilen jeweils der beiden Rahmen. Die Arretierung des Gelenks wird durch ein pendelndes Organ gewährleistet, das der gemeinsamen Wirkung von Schwerkraft und Zentrifugalkraft ausgesetzt ist und das die Arretierung der beiden Gelenkteile steuert, sobald es auf die eine oder andere Seite der Mittelebene des neigbaren Rahmens verschoben wird. Der Rahmen, an dem das pendelnde Organ angehängt wurde, neigt sich insbesondere beim Anhalten des Fahrzeuges auf eine Seite, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einen bestimmten Grenzwert absinkt und diese Neigung der Mittelebene im Verhältnis zur Senkrechten hat ein Entfernen des Pendels zur Folge, das die Arretierung des Gelenks und demzufolge die Stabilisierung des Fahrzeugs steuert.

Dieses Feststellmittel ist aber lösbar, da das Gelenk in der anderen Richtung freigegeben werden können muss, um das Fahrzeug mit einer Rückkehr des Pendels in die Mittelebene des Rahmens aufrichten zu können.

Das Fahrzeug ist insbesondere im Stillstand leicht geneigt und muss beim Anfahren aufgerichtet werden, um das Gelenk freizugeben.

Auf die gleiche Art und Weise richtet ein Rad- oder Motorradfahrer beim Anfahren sein Fahrzeug auf, um sofort sein Gleichgewicht zu finden und geradeaus fahren zu können. Er stütz sich dazu auf einer Seite auf den Boden und auf der anderen auf den Lenker.

Dieses einfache Vorgehen ist in einem Gelenkfahrzeug, das mit einer geschlossenen Schutzverkleidung versehen wurde, die den Fahrer daran hindert, sich beim Anfahren auf dem Boden abzustützen, nicht möglich – es sei denn, es wird eine für diesen Zweck bestimmte Öffnung vorgesehen. Wenn das Fahrzeug aber nicht aufgerichtet wird, fährt es beim Anfahren eine Kurve in Richtung seiner Neigung, bevor die Geschwindigkeit ausreichend hoch ist, um eine dynamische Stabilisierung zu sichern.

Diese Erfindung soll dieses Problem lösen, indem sie ein Lösen des Gelenks beim Anfahren des Fahrzeugs ermöglicht, auch wenn sich der Fahrer in einer vollständig geschlossenen Verkleidung befindet.

Die Erfindung bezieht sich also im Allgemeinen auf ein auf dem Boden in Längsrichtung fortbewegbares Fahrzeug, bestehend aus zwei Rahmen, die mittels eines sich parallel zur Fortbewegungsrichtung um eine Längsachse drehenden Gelenks miteinander verbunden sind und von denen jeder eine durch die Drehachse führende Mittelebene aufweist, wobei jeweils der erste Rahmen über ein erstes rollendes und zu einer ersten, zum Boden senkrechten Mittelebene zentriertes Organ auf dem Boden aufliegt, und ein zweiter Rahmen über ein zweites rollendes, zur Fortbewegungsrichtung lenkbares und zu einer zweiten senkrechten Mittelebene zentriertes, zum Boden hin durch Drehung um die Drehachse neigbares Organ auf dem Boden aufliegt. Dieses Gelenk kann mittels einer Vorrichtung blockiert werden, welches zwei bei Drehung fest miteinander verbundene Teile, jeweils des ersten und des zweiten Rahmens, sowie ein lösbares Feststellmittel aufweist, welches ein pendelndes Organ zur Steuerung der festen Verbindung der beiden genannten Teile bei Drehung umfasst, welches am zweiten Rahmen aufgehängt ist und schwenkbar zu beiden Seiten der zweiten Mittelebene zwischen einer mittleren Gelenkfreigabeposition, in welcher die zweite Mittelebene in Richtung des Pendels ausgerichtet ist, und einer entfernten, zumindest beim Anhalten des Fahrzeugs durch Neigung des zweiten Rahmens im Verhältnis zur Richtung des Pendels erzeugten Gelenkfeststellposition, montiert ist.

Das Fahrzeug verfügt gemäß der Erfindung über ein Betätigungsmittel zur Freigabe des Gelenks zumindest beim Anfahren des Fahrzeugs, das eine drehfest mit dem ersten Rahmen verbundene Hilfsplatte aufweist, die mindestens zwei Trittbleche aufweist, die auf beiden Seiten der Drehachse im Wesentlichen auf gleicher Höhe zum Boden angebracht sind und von denen jedes auf der Seite, zu welcher der zweite Rahmen neigt, eine Stützfläche zum Aufrichten des genannten zweiten Rahmens durch den Fahrer des Fahrzeugs mit Rückkehr des pendelnden Organs in seine mittlere Gelenkfreigabeposition bildet.

In einer ersten Ausführung umfasst die Feststellvorrichtung eine Baugruppe von Stangen mit Gelenken, die ein verformbares Parallelogramm bilden, welches zwei gespreizte, im Wesentlichen zum Boden parallele Querbügel, und zwar jeweils einen ersten Querbügel, der drehfest mit dem ersten Rahmen verbunden ist, und einen zweiten Querbügel, der auf einer am zweiten Rahmen angeordneten Längsachse in dessen Mittelebene schwenkbar gelagert ist, sowie zwei Streben umfasst, die parallel zu beiden Seiten der genannten zweiten Mittelebene verlaufen. In diesem Fall weist das pendelnde Betätigungsorgan einen am ersten Rahmen aufgehängten starren Balken auf, der quer zwischen den beiden Streben verläuft und der mit Mitteln zur drehfesten Verbindung zumindest einer der Streben mit dem genannten Balken durch Verschieben dieses Balken auf die eine oder andere Seite der zweiten Mittelebene verbunden ist.

Vorteilhafterweise besteht der erste Querbügel der Gelenkeinheit aus zwei Armen, die fest mit einem ersten Teil des Gelenks verbunden sind und die auf beiden Seiten entlang der Längsachse dieses Gelenks verlaufen und der zweite Querbügel besteht aus einem an einem Mittelteil des zweiten Rahmens, um eine in der Mittelebene dieses Rahmens verlaufende Längsachse schwenkbar angebrachten Schwingarm, z.B. eine fest auf dem zweiten Teil des Gelenks angebrachte und mit mindestens mit einem Sitz für den Fahrer des Fahrzeugs ausgestattete Mittelsäule.

Das verformbare Parallelogramm ist vorzugsweise von der im vorherigen Patent FR 2 688 465 desselben Erfinders beschriebenen Art, da die Verbindungsmittel aus zwei Schlitten bestehen, auf die der Pendelbalken montiert ist. Dieser ist parallel zu sich selbst gleitbeweglich montiert und bewegt sich frei entlang aller Streben des Parallelogramms, solange der Schwerpunkt des Balkens in der Mittelebene des zweiten Rahmens zentriert bleibt, wobei der genannte Balken die Arretierung mindestens eines Schlittens an der entsprechenden Strebe mit drehfester Verbindung dieser Strebe mit dem Balken bestimmt, wenn dieser Balken auf die eine oder andere Seite der zweiten Mittelebene abgelenkt wird.

Die Hilfsplatte kann vorteilhafter Weise aus nur zwei, jeweils an den Streben des verformbaren Parallelogramms befestigten Trittblechen bestehen.

In einer anderen Ausführungsart umfasst die Feststellvorrichtung des Gelenks einen ersten, drehfest mit dem Rahmen verbundenen und einen die Drehachse der beiden Rahmen umgebenden Ring bildenden Teil und einen zweiten, drehfest mit dem zweiten Rahmen verbundenen Teil, der einen im Ring quer zur Drehachse verlaufenden Arm bildet, und einem pendelnden Betätigungsorgan, bestehend aus einer an einem Ende des genannten Arms an einer parallel zur Drehachse verlaufenden Achse aufgehängten und in der Mittelebene des zweiten Rahmens ausgerichteten Stütze (Krücke); bei einer Neigung der Mittelebene zur scheinbaren Senkrechten schwingt diese Stütze im Inneren des Rings und stützt sich mit einem unteren Ende auf diesen Ring auf, wodurch die Neigung durch Gegenstemmen der Stütze gegen den Ring arretiert wird.

In beiden Fällen kann das schwingende Organ das Gelenk arretieren, wenn es die Mittelebene des zweiten Rahmens verlässt. Dies kann eintreten, wenn der Fahrer die Fahrzeugverkleidung beim Fahren nicht korrekt neigt, also die Mittelebene des zweiten Rahmens nicht in Übereinstimmung mit der Richtung des Pendels, d.h. mit der aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft Resultierenden hält.

Mit einem solchen System, so wie es in den vorherigen Patenten des Erfinders beschrieben wurde, können Fehler vermieden werden. Dies gilt insbesondere für Anfänger, die, in ihrem Fahrzeuginnenraum eingeschlossen, Gefahr laufen, die zu wählende richtige Neigung falsch einzuschätzen. Dies kann auch von Vorteil sein, wenn das Fahrzeug z. B. bei hohem Verkehrsaufkommen mit nur geringer Geschwindigkeit fährt.

Wenn das Fahrzeug aber mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit fährt, die auf natürliche Weise eine dynamische Stabilisierung sichert, kann es dagegen von Vorteil sein, jegliche Gefahr einer z. B. durch eine falsche Bewegung des Fahrers oder erhebliche Straßenunebenheiten verursachten Arretierung zu verhindern.

Daher verfügt das Fahrzeug in einer bevorzugten Ausführungsart über eine lösbare Vorrichtung zum Verriegeln des pendelnden Organs während der Fahrt in seiner mittleren Gelenkfreigabeposition und ein Mittel zur Betätigung der Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die über einem gegebenen Schwellwert liegt.

Auf diese Art und Weise kommt das Neigungsblockiersystem ab einer bestimmten Geschwindigkeit, die vom Hersteller oder eventuell vom Fahrer gewählt werden kann, nicht mehr zum Einsatz; die Fahrerkabine ist vollkommen frei und das Fahrverhalten des Fahrzeugs ist mit dem eines normalen Zweiradfahrzeuges vollkommen identisch.

Ein solches Verriegelungssystem kann einen zwischen einer abgespreizten Freigabeposition der Pendelvorrichtung zum Arretieren dieser Einrichtung in seiner Mittelebene verschiebbaren Verriegelungsbolzen, ein Mittel zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Mittel zur Steuerung der Bewegung des Verriegelungsbolzens aus seiner abgespreizten Stellung in seine eingelegte Stellung umfassen, das vom Mittel zur Geschwindigkeitserfassung betätigt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen gegebenen Schwellwert überschreitet.

Auf besonders vorteilhafte Weise wird dieses Steuermittel zum Verschieben des Verriegelungsbolzens aus seiner abgespreizten Stellung in seine eingelegte Stellung durch Impulse elektrisch gesteuert, die von einem Geschwindigkeitsgeber in einem zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeug umgekehrt proportionalen Zeitintervall t1 über ein Verzögerungsrelais abgegeben werden. Dieses Verzögerungsrelais umfasst einen Impulsempfängerkreis, einen Ladekreis zur Speisung des Steuermittels während einer Zeit t2 ab dem Impuls, einen ersten Schaltkreis zum Schließen des Ladekreises mit einer gegebenen Zeit t für die Verzögerung nach jedem Impuls und einen zweiten Schaltkreis zum Schließen des Ladekreises während einer gegebenen Zeit t0 ab dem Impuls. Auf diese Art und Weise ist der Ladekreis kontinuierlich geschlossen, wenn die Zeit t1 zwischen zwei Impulsen kleiner als die Verzögerungszeit t des ersten Schließkreises ist; im gegenteiligen Fall ist er kontinuierlich geöffnet.

Die Erfindung wird aber durch die folgende Beschreibung einiger besonderer, als Beispiele mit nicht beschränkendem Charakter angeführter und auf den Zeichnungen im Anhang dargestellter Ausführungsarten verständlicher.

1 ist eine perspektivische Teilansicht einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsart des Gelenkfahrzeugs.

2 zeigt in perspektivischer Darstellung eine zweite Ausführungsart des Gelenkfahrzeugs.

3 ist eine schematische Längsschnittdarstellung einer in der Ausführungsart von 2 verwendeten Pendelfeststellvorrichtung.

4 ist eine Vorderansicht der Pendelfeststellvorrichtung.

In 5 werden schematisch die Funktionsweise des Pendels und eine Verriegelungsvorrichtung dargestellt.

6 ist ein Schaltplan der Stromversorgung der Verriegelungsvorrichtung.

Die 7a, 7b und 7c sind die Funktionsweise der elektrischen Verriegelungsvorrichtung erläuternde Diagramme.

In 8 wird schematisch ein System zur hydraulischen Steuerung der Verriegelung dargestellt.

1 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Teil eines erfindungsgemäßen Gelenkfahrzeugs bestehend aus zwei Rahmen, jeweils einem Heckrahmen 1 und einem Frontrahmen 2, die über ein Gelenk 3 um eine Längsachse x'x frei beweglich sind. Das Gelenk 3 besteht aus einer Mittelwelle 11 und einer Hülse 21, die über hier nicht abgebildete Lager frei umeinander drehbar montiert sind.

Die Mittelwelle 11 ist fest mit dem Heckrahmen 1 verbunden und verfügt an ihrem hinteren Ende über zwei Arme 12a und 12b, die auf einer hier nicht dargestellten Achse ruhen, die durch zwei gespreizte Räder auf dem Boden gestützt wird, die sich um eine rechtwinklig zur Längsachse x'x der Mittelwelle 11 verlaufende Querachse drehen. Die Hülse 21 ist fest mit dem auf einem lenkbaren Rad 22 ruhenden Frontrahmen 2 verbunden. Das lenkbare Rad 22 ist auf eine Lenksäule 23 montiert und wird durch einen Lenker oder Lenkrad 26 gedreht. Darüber hinaus verfügt der Frontrahmen 2 über mindestens einen Sitz für den Fahrer in einer Schutzverkleidung, die auf der Figur nicht dargestellt wurde.

Der Heckrahmen 1 ist auf eine durch die Drehachse x'x und senkrecht zum Boden verlaufende mittlere Längsebene P1 zentriert während der Frontrahmen 2 auf eine mittlere Längsebene P2 zentriert ist, die durch Drehung um die Drehachse x'x auf die eine oder andere Seite der ersten mittleren Ebene P1 geneigt werden kann. Das Neigen des Frontrahmens 2 zum Heckrahmen 1 kann aber durch eine von der Pendelvorrichtung 4 gesteuerten Vorrichtung 30 zum Arretieren des Gelenks 3 verhindert werden.

Bei der in 1 dargestellten Ausführungsart handelt es sich um eine Feststellvorrichtung vom Typ verformbares Parallelogramm, dessen Aufbau und Betriebsweise im vorherigen Patent Nr. 2 688 465 desselben Erfinders detailliert beschrieben wurden.

Ein solches System besteht im Allgemeinen aus einer Einheit von ein verformbares Parallelogramm bildenden Gelenkstangen, mit zwei gespreizten, zum Boden im Wesentlichen parallel verlaufenden Querbügel, jeweils ein unterer Querbügel 31 und ein oberer Querbügel 32, die an zwei rechts und links neben der Mittelebene P2 des Frontrahmens 2 und zu diesem parallel verlaufenden Streben 33a und 33b schwenkbar um zwei Achsen, eine untere 35 und eine obere Achse 35' gelagert sind.

In der in 1 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsart besteht der untere Querbügel aus zwei an der Mittelwelle 11 des Heckrahmens 1 befestigten und auf beiden Seiten zu ihr verlaufenden Armen 31a und 31b während der obere Querbügel 32 auf einer mit ihrem Fuß an der Hülse 21 befestigten Mittelsäule 24 schwenkbar um eine parallel zur Drehachse x'x verlaufenden Achse 34 gelagert und somit drehfest mit dem Frontrahmen 2 verbunden ist. Die Mittelsäule 24 kann günstiger Weise mit mindestens einem Sitz für den Fahrer bestückt werden.

Wir stellen fest, dass eine Neigung der Mittelebene P2 des Frontrahmens 2 zum Boden zu einer Verformung des Parallelogramms 30 führt, wobei sich die beiden parallel zur Mittelebene P2 verlaufenden Streben 33a und 33b neigen. Der obere Querbügel 32 bleibt dabei parallel zum unteren Querbügel 31, der wiederum durch die beiden Räder 13 parallel zum Boden gehalten wird.

Die Gelenkfeststellvorrichtung besteht also im Allgemeinen aus zwei, mit den beiden Gelenkrahmen jeweils fest verbunden Teilen einem ersten, aus zwei drehfest mit dem Heckrahmen 1 verbundenen Querbügeln 31 und 32 bestehenden Teil und einem zweiten, aus zwei drehfest mit dem Frontrahmen 2 verbundenen Streben 33a und 33b bestehenden Teil 2. Das Gelenk kann also durch Herstellen einer festen Verbindung dieser beiden Teile arretiert werden, um die Verformung des Parallelogramms zu verhindern.

Zu diesem Zweck wird eine Pendelvorrichtung verwendet, die aus einem mit zwei selbst arretierenden Schlitten 41a und 41b verbundenem Querträger 4 besteht, dessen Funktionsweise im schon genannten, vorangegangenen Patent Nr. 2 688465 detailliert beschrieben wurde.

Der Querträger 4 formt einen Balken, der in Gleichgewichtsposition des Fahrzeugs, in welcher sich die beiden Mittelebenen decken, parallel zu den beiden Querbügeln 31 und 32 verläuft; diese beiden Querbügel verlaufen senkrecht zum Boden und daher im Wesentlich horizontal.

Der Querbalken 4 ist, wie im vorangegangen Patent Nr. 2 688 465, mit zwei Schwingen 42a und 42b am Frontrahmen 2 aufgehängt, wobei diese Schwingen an einem unteren Ende 43 und einem oberen Ende 43' des Querbalkens 4 an der Mittelsäule 24 des Frontrahmens 2 angelenkt werden.

In der Ausführungsart des vorangegangenen Patents Nr. 2 688 465 verlaufen die beiden Schwingenpendel aber in einem Punkt zusammen, der wesentlich höher als die oberen Längsdrehachsen liegt und ein momentanes Rotationszentrum des Pendels bildet, während in der vorliegenden Ausführungsart die beiden Schwingpendel 42a und 42b gekreuzt sind, wobei ihre jeweils untere 43 und obere Drehachse 43' auf beiden Seiten der Mittelebene P2 des zweiten Rahmens platziert werden. Es erwies sich, dass eine derartige Vorrichtung aus gekreuzten Schwingpendeln besonders empfindlich und schnell reagiert, insbesondere dann, wenn die Schwingen 42 um 45° der Senkrechten in der Gleichgewichtsposition des Fahrzeugs geneigt werden.

Der aufgehängte Balken 4 verhält sich, wie schon im vorangegangenen Patent Nr. 2 688 465 detailliert beschrieben, wie ein Pendel, das die Neigungsschwankungen der vom Frontrahmen 2 getragenen Verkleidung zur Richtung der scheinbaren Senkrechten erfasst. Bei einem Abweichen auf die eine oder andere Seite, löst dieser Pendelbalken 4 die Arretierung der Stangen des Parallelogramms 30 aus, so dass sich dieses nicht mehr verformen kann und das Gelenk 3 arretiert wird.

Zu diesem Zweck wird der Balken durch zwei Schlitten 41a und 41b mit zwei Streben 33 verbunden, wobei jeder Schlitten 41a und 41b mit zwei Rollenpaaren, jeweils ein äußeres 44 und inneres Rollenpaar 45, gleitend auf den Balken 4 montiert wird und jede Strebe 33a und 33b des verformbaren Parallelogramms 30 mit einem Spiel zwischen den Rollen des entsprechenden Schlittens 41a und 41b geführt wird.

Auf diese Art und Weise können sich die Schlitten 41a und 41b frei entlang der Streben 33a und 33b bewegen, solange diese in rechtwinkliger Position zum Pendelbalken 4 verbleiben.

Wenn sich aber eine Strebe 33 im Verhältnis zum Balken 4 neigt, drückt er gegen zwei gegenüberliegenden Rollen, jeweils die äußere 44 und innere Rolle 45, die durch Reibung angetrieben werden, wenn sich die Neigung fortsetzt.

Die oberen äußeren Rollen 44a und 44b und die unteren inneren Rollen 45a und 45b sind aber mit Freilaufrädern ausgestattet, die sich nur in die Richtung drehen, die einem Schließen des Winkels zwischen dem oberen Teil der Strebe 33 und dem Mittelteil des Querbalkens 4 entspricht, d.h. einem Aufrichten der Mittelebene P2, mit dem versucht wird, den Schwerpunkt des Balkens in diese Mittelebene zurückzuführen.

Auf diese Art kann sich der Fahrer während der Fahrt in Kurven neigen und dabei die Mittelebene P2 des Frontrahmens 2 in der Ebene der scheinbaren Senkrechten, das heißt der aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft Resultierenden halten. Der Schwerpunkt des wie ein Pendel an der Mittelsäule 24 aufgehängten Querbalkens 4 bleibt also in der Mittelebene P2 des Frontrahmens. Der Querbalken 4 dreht sich also mit der Mittelsäule 24 und bleibt dabei rechtwinklig zur Mittelebene P2 und zu den Streben 33a und 33b des verformbaren Parallelogramms 30, an denen sich die vom Querbalken 4 getragenen Schlitten 41a und 41b frei entlang bewegen.

Daher verhält sich das Fahrzeug während der Fahrt wie ein dynamisch stabilisiertes Zweiradfahrzeug.

Wird das Fahrzeug aber angehalten, fällt seine Geschwindigkeit unter einen Schwellwert, ab dem eine dynamische Stabilisierung nicht mehr möglich ist. Der Frontrahmen P2 tendiert also zu einer Neigung im Verhältnis zum Boden und seine Mittelebene P2 weicht also auf der einen oder anderen Seite von der Mittelebene P1 des Heckrahmens 1 ab, die im rechten Winkel zum Boden verbleibt.

Die beiden rechtwinklig zur zweiten Mittelebene P2 verlaufenden Streben 33a und 33b des verformbaren Parallelogramms 30 tendieren also dazu, sich im Verhältnis zum Querbalken 4 zu neigen, der weiterhin nur der Schwerkraft unterworfen und damit im Wesentlichen in der Waagerechten bleibt. Wenn sich die vom Frontrahmen 2 getragene Verkleidung, wenn wir nach vorne schauen, nach rechts neigt, tendiert der Winkel, der von der Strebe 33b des Parallelogramms 30 mit dem Mittelteil des Querbalkens 4 gebildet wird, dazu, sich über 90° zu öffnen, und die Strebe 33b drückt auf die obere äußere Rolle 44b sowie die untere innere Rolle 45b des Schlittens 3, 41b, die beide seitlich an der Strebe 33b reiben aber von den Freilaufrädern daran gehindert werden, sich zu drehen, da diese ein Verschieben des Schlittens zur entsprechenden Strebe nur nach unten zulassen. Daher wird der Schlitten 41b im Verhältnis zur Strebe 33b arretiert und diese wird mit dem Querbalken 4 fest verbunden. Das Parallelogramm 30 kann nicht mehr verformt werden und die parallel zur Mittelebene P2 verlaufenden Streben 33a und 33b werden drehfest mit den am Heckrahmen 1 befestigten und parallel zum Boden verbleibenden Armen 31a und 31b verbunden. Das Gelenk 3 ist arretiert und der Frontrahmen 2 bleibt leicht zum Boden geneigt.

Durch diese Stabilität des Fahrzeugs im Stillstand wird es möglich, das Fahrzeug mit einer vom Frontrahmen 2 getragenen Fahrerkabine auszurüsten.

Wenn das Fahrzeug steht, ist der Frontrahmen 2, wie wir gerade gesehen haben, leicht zum Boden geneigt, was die Arretierung des Gelenks 3 verursacht. Daher wird sich das Fahrzeug beim Anfahren leicht in die Richtung drehen, in die es geneigt ist, bevor es eine ausreichende dynamische Stabilität erreicht, um die zweite Mittelebene P2 in Deckungsgleichheit mit der ersten Mittelebene P1 des Heckrahmens zu bringen.

Dieser Nachteil findet sich nicht in einem klassischen Zweiradfahrzeug, das der Fahrer durch Abstützen auf dem Boden aufrichten kann, um beim Anfahren geradeaus zu fahren, was nicht möglich ist, wenn sich der Fahrer in einer geschlossenen Fahrerkabine befindet.

Die Erfindung löst dieses Problem dank einer Hilfsplatte 5, die als virtueller Boden dient, auf dem sich der Fahrer abstützen kann, um den Frontrahmen beim Anfahren aufzurichten und das Gelenk freizugeben.

In dem in 1 dargestellten Beispiel besteht diese Platte aus zwei Trittblechen 51, die waagerecht vom Fuß der Streben 33a und 33b des Parallelogramms 30 aus verlaufen.

Der Fahrer kann also, wenn er in das stehende Fahrzeug einsteigt, die Karosserie schließen und sich mit einem Fuß auf dem Trittblech 51 auf der Seite abstützen, auf die sich die Verkleidung neigt, um diese z.B. durch Drücken auf den Lenker 26 in die entgegengesetzte Richtung aufzurichten. Auf diese Art und Weise kehrt die Mittelebene P2 des Frontrahmens 2 wieder in die Senkrechte des Schwerpunktes des Querbalkens 4 zurück, der erneut frei beweglich ist, da das Gelenk freigegeben wurde und das Fahrzeug kann geradlinig anfahren. Sobald eine ausreichend hohe Geschwindigkeit erreicht wurde, kann der Fahrer die natürliche Stabilität wie bei einem Zweiradfahrzeug sichern. Um die Funktionsweise des verformbaren Parallelogramms nicht zu beeinträchtigen, wird empfohlen, dass der Fahrer seine Füße während der Fahrt auf andere Fußstützen 25 absetzt, die auf der Hülse 21 des Frontrahmens 2 befestigt sind und sich mit diesem um die Drehachse x'x drehen.

Die Feststellvorrichtung des Gelenks kann auf eine andere Art und Weise funktionieren und in 2 wird eine andere Ausführungsart als Beispiel gezeigt.

Das Fahrzeug verfügt wie im vorherigen Beispiel über einen Heckrahmen 1 und einen Frontrahmen 2, die durch ein Gelenk 3 miteinander verbunden sind, das lösbar arretiert werden kann.

Der Heckrahmen 1 ruht mit einer Aufhängung 14 auf einer Hinterachse 13 mit zwei Rädern in einem ausreichenden Abstand, um die Stabilität im Stillstand gewährleisten zu können, aber nicht zu weit voneinander entfernt, um den Platzbedarf des Fahrzeugs nicht unnötig zu erhöhen.

Die Einheit des Frontrahmens 2 mit dem lenkbaren Rad 22 und mindestens einem Sitz 24 für den Fahrer wird von einer Karosserie umgeben, die eine geschlossene Verkleidung bildet. Diese wurde aus Gründen einer besseren Verständlichkeit nicht auf der Figur dargestellt.

Das in 3 detailliert dargestellte Gelenk 3 besteht in dieser Ausführungsart aus einer fest mit dem Frontrahmen 2 verbundenen, und in eine fest mit dem Heckrahmen 1 verbundenen Hülse 11' eingeschobenen Mittelwelle 21', die durch eine lösbare Vorrichtung 6 arretiert werden kann.

Die in den 3 und 4 im Detail dargestellte Feststellvorrichtung 6 besteht im Wesentlichen aus einem auf der Hülse 11 des Heckrahmens 1 befestigten Gehäuse 61, die durch einen zylindrischen Ring begrenzt wird, in dessen Inneren sich ein Pendel 62 befindet, das auf einem drehfest mit der Mittelwelle 21 des Frontrahmens 2 verbundenen und rechtwinklig zu ihm angeordneten Arm 64 an einer Längsachse 63 aufgehängt ist.

Die Mittelwelle 21 tritt mit Spiel in eine Öffnung des Pendels 62 ein, das also nach beiden Seiten der Mittelebene P2 des Frontrahmens 2 schwingen kann, in der die Aufhängungsachse 63 des Pendels 62 verläuft. Das Pendel wird durch ein unteres Fliehgewicht 65 ausgeglichen, das zwei gespreizte Auswuchtungen 66a und 66b enthält, die beide mit einem sehr geringen Spiel von der Innenwand des Ringes des Gehäuses 61 entfernt sind.

Derart, dass wenn sich die Mittelebene P2 des Frontrahmens 2 im Verhältnis zur Richtung der vom Pendel 62 ermittelten scheinbaren Senkrechten neigt, die Auswuchtung 66 auf der Seite, auf die sich geneigt wird, den Ring 61 berührt; die Form der Auswuchtung 66 wurde so gewählt, dass der bestmögliche Kontakt gesichert wird.

5 verdeutlicht die wirkenden Kräfte. Wenn sich die fest mit dem Frontrahmen 2 verbundene Verkleidung z.B. nach rechts neigt, dreht sich die Aufhängungsachse 63 des Pendels, die vom drehfest mit der Mittelwelle 21' verbundenen Arm 64 getragen wird, im Drehsinn des Pfeils F um die Achse x'x.

Der Schwerpunkt des Pendels 62 verschiebt sich also im Verhältnis zur Mittelebene P2 nach rechts und die Auswuchtung 66a des Fliehgewichts 65 berührt den Ring 61 des Gehäuses in einem Punkt A. Zwischen diesem Punkt A und dem Zentrum B der Drehachse 63 des Pendels 62 wird eine Kraft F wirksam, die durch die Reaktion R des Gehäuses kompensiert, die durch das Zentrum O des Rings 61 verläuft.

Wenn: f < &phgr;·F wobei &phgr; der Reibungskoeffizient der Ausbuchtung 66 an der Innenfläche des Rings 61 des Gehäuses ist, stemmt sich die vom Pendel 63 gebildete Stütze gegen, wodurch die Drehung arretiert und dessen Teile 11' und 21' drehfest miteinander verbunden werden.

Das Fahrzeug verfügt wie im vorherigen Beispiel über eine Hilfsplatte 5 zum Aufrichten der Verkleidung beim Anfahren, um das Gelenk freigeben und in gerader Linie anfahren zu können.

In der Ausführungsart von 2 ist die Hilfsplatte hinten an der Hülse 11' befestigt und besteht aus zwei Teilen, welche die rechts und links der Mittelwelle 21' des Frontrahmens 2 befindlichen Fußstützen bilden, diese Fußstützen ruhen im vorderen Teil dieses Rahmens auf einem Lager 53, um das sich die Welle 21' bei einer Neigung des Frontrahmens 2 dreht.

Wie im vorherigen Beispiel kann sich der Fahrer nach dem Schließen der Verkleidung auf einer der beiden Fußstützen 52 abstützen, die sich auf der Seite befindet auf welche sich der Frontrahmen 2 neigt, um diesen aufzurichten und das Gelenk freizugeben, wobei der Schwerpunkt des Fliehgewichts 65 in die Mittelebene P2 des Frontrahmens 2 zurückkehrt. Während der Fahrt stützt sich der Fahrer auf die beiden fest mit dem Frontrahmen 2 verbundenen Trittbleche 25' ab.

Die Arretierung der Neigung der Verkleidung ist aber, wie oben angeführt, nur bei sehr geringen Geschwindigkeiten oder einer Geschwindigkeit von Null nötig. Wenn der Fahrer über ausreichend Erfahrung verfügt, um die dynamische Stabilität durch Neigen der Verkleidung gemäß der Ebene der von der Pendelposition ermittelten scheinbaren Senkrechten Verbindung sicherzustellen, sollte jegliche Gefahr einer unvorhergesehenen Arretierung vermieden werden, die durch eine falsche Bewegung des Fahrers oder große Fahrbahnunebenheiten verursacht werden könnte.

Deshalb wird die Feststellvorrichtung vorzugsweise mit einer Vorrichtung zum Verriegeln des Pendels versehen, die ab einem Geschwindigkeitsschwellwert betätigt wird. Bei einer Geschwindigkeit, die höher ist als dieser Schwellwert, der der Geschwindigkeit entspricht, ab der die dynamische Stabilität hergestellt werden kann, wird die Blockiersteuerung des Gelenks verriegelt, die Verkleidung kann ungehindert geneigt werden und das Fahrverhalten des Fahrzeug entspricht dem eines Zweiradfahrzeugs.

Eine solche in 5 schematisch dargestellte Verriegelungseinrichtung 7 besteht z.B. aus einem am Ende eines sich um eine Achse 70 drehenden Armes 72 angebrachten Verriegelungsbolzen 71, der in eine in der Mittelebene des Fliehgewichts 65 eingearbeitete Kerbe 67 einrasten kann.

Eine auf den Arm 72 wirkende Rückholfeder 73 hält den Verriegelungsbolzen 71 in einer abgespreizten Stellung und ermöglicht somit den Betrieb des Pendels und im Bedarfsfall die Arretierung des Gelenks.

Mit einem Elektromagneten 74, der aus einem Mittel zur Geschwindigkeitsmessung bestehenden Kontrollvorrichtung 8 besteht, wird jedoch der Verriegelungsbolzen 71 in die Kerbe 67 eingerastet und demzufolge das Pendel 62 in seiner Gleichgewichtsposition arretiert und das Gelenk freigegeben. Unterhalb dieses Geschwindigkeitsschwellwertes funktioniert der Elektromagnet nicht und der von der Rückholfeder 73 angezogene Verriegelungsbolzen 71 gibt das Pendel 62 frei.

6 zeigt ein Beispiel für einen Schaltplan eines elektrischen Systems zur Steuerung des Verriegelungsbolzens 71.

Die Geschwindigkeitsmessvorrichtung besteht aus einem als „phonisches Rad" bezeichnetem Rad 75, das z.B. mit einem Rad des Fahrzeugs oder jedem anderen Ritzel verbunden wird, dessen Drehzahl proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

Dieses Rad 75 verfügt über eine erhöht aufgesetzte Markierung 76, die, wenn sie den Geber 77 passiert, einen Impuls im U-Empfangskreis des Verzögerungsrelais (Zeitrelais) 8 erzeugt, das die gewöhnlich mit B und C bezeichneten Funktionen enthält.

Dieses Verzögerungsrelais 8 besteht im Allgemeinen aus einem Kreis U, der die Impulse des Gebers 77 empfängt, zwei, den Steuerkreis ausmachenden, in Reihe geschalteten Kreisen C1 und C2 und einem Ladekreis Z, über den der Elektromagnet 74 oder zumindest ein Steuerrelais dieses Elektromagneten gespeist wird.

Dieser Ladekreis Z wird, wie in den 7a, 7b und 7c ersichtlich, nicht gespeist, solange das Zeitintervall t1 zwischen zwei Impulsen u1 und u2 größer als die Verzögerung t ist; er wird kontinuierlich gespeist, sobald t1 kleiner als t ist. Ein Impuls U1 löst ein kurzzeitiges Schließen des Kreises C1 aus, aber erst nach einer Verzögerungszeit t und einem sofortigen Schließen des Kreises C2 während einer Zeit t0, die ein wenig kleiner als t ist.

Beim Anfahren ist die Geschwindigkeit gering und das Intervall t1 zwischen zwei Impulsen ist weit größer als t. Der Impuls bleibt wirkungslos, da die Kontinuität C1 + C2 nicht gewährleistet wird (7a) und das Gelenk 3 ist arretiert. Bei steigender Geschwindigkeit werden die Impulse in kürzeren Abständen gesendet. Sobald die Zeit t1 zwischen zwei aufeinander folgenden Impulsen gleich der Verzögerungszeit t ist (7b), werden die Kreise C1 und C2 gleichzeitig geschlossen, wodurch der Ladekreis Z während einer Dauer t2 gespeist wird, die größer ist als t; anschließend wird dieser Kreis kontinuierlich geschlossen, solange t1 kleiner als t bleibt (7c).

Der Elektromagnet 74 wird also mit Strom gespeist und kippt den sich um die Achse 70 drehenden Hebel 72. Diese Achse 70 ist, genau wie die Aufhängungsachse 63 des Pendels fest mit der Platte 64 verbunden, welche wiederum drehfest mit dem Frontrahmen 2 verbunden ist. Der Verriegelungsbolzen 71 rastet also in die Kerbe 67 ein und das auf diese Art und Weise in seiner mittleren Position verriegelte Pendel 62 kann keinerlei Arretierung zwischen dem Frontrahmen 2 und dem Heckrahmen 1 mehr verursachen. Das Fahrzeug verhält sich also wie ein Zweiradfahrzeug.

Umgekehrt wird das Pendel 62 freigegeben, wenn die Geschwindigkeit sinkt und t1 größer wird als t; das Gelenkt wird arretiert, um die Stabilität des Fahrzeugs zu sichern.

8 zeigt die schematische Darstellung eines Beispiels für ein anderes Steuersystem der Verriegelung und Freigabe des Pendels 62.

Das Pendel 62 kann wie im vorherigen Beispiel durch einen Verriegelungsbolzen 71 in seiner mittleren Position arretiert werden, der z.B. aus einer in die Kerbe 67 des Pendels 62 einrastenden Rolle besteht. Dieser Verriegelungsbolzen 71 wird am Ende eines sich um eine Achse 70 drehenden Hebels 72 montiert und durch eine Rückholfeder 73 in abgespreizter Stellung gehalten.

Ein Schieber 78 wirkt in entgegengesetzter Richtung zur Rückholfeder 73, und dreht den Hebel 72, um den Verriegelungsbolzen 71 in die Kerbe 67 einzuschieben.

Dieser Schieber 78 wird auf den Kolben 81 eines Zylinders 80 montiert, der über eine Druckkammer verfügt, die von einer aus einem Zylinderkörper bestehenden Saug-Druckpumpe 82 gespeist wird, in deren Innerem ein gleitender Kolben 83 montiert wurde, der von einem phonischen Rad 75 betätigt wird; die Drehzahl dieses Rades 75 ist an die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gekoppelt.

Die Vor- und Rückbewegung des Kolbens 83 wird zu diesem Zweck von einem Paar gegenüber montierter Permanentmagneten gesteuert, d.h. dass sich die gleichen Pole gegenüber stehen; ein Magnet 84 auf dem Rad 75 und der andere Magnet 85 am Ende einer mit dem Kolben 83 verbundenen Stange. Eine Feder 86 holt den Kolben 83 in Ruhestellung zurück.

Auf diese Art empfängt der Kolben 83 jedes Mal dann einen Impuls, wenn der Magnet 84 den Magneten 85 passiert, und drückt über ein Rückschlagventil 86 eine bestimmte Flüssigkeitsmenge in den Zylinder 80, die den Kolben 81 des Zylinders 80 von einer Position V1 in eine Position V2 und damit die Rolle 71 von einer Position T1 in eine Position T2 verschiebt. Durch gleichartige aufeinander folgende Aktionen wird die Rolle 71 in die Kerbe 47 gedrückt. Der Zylinder verfügt aber über eine Öffnung zum kontrollierten Ausströmen 87, deren Dämpfungswirkung in Zusammenwirkung mit der Wirkung der Rückholfeder 73 die Bewegung der Rolle 71 von der Bewegungsfrequenz der Pumpe 82, d.h. letztendlich vom Einfluss der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig macht. Ein Ventil 88 begrenzt den Druck in den Kreisen und führt die Flüssigkeit zu einem drucklosen Behälter 89, wenn die Geschwindigkeit erhöht wird.

Diese Vorrichtung funktioniert wie folgt:

  • – Im Stillstand drückt die Feder 73 die Flüssigkeit vom Zylinder 80 durch die kontrollierte Ausströmöffnung 87 in den Behälter 89 und die Rolle 71 verlässt die Kerbe 67. Das Fliehgewicht 65 wird freigegeben und bei einer Neigung des Fahrzeugs wird die Arretierung aktiv.
  • – Beim Anfahren des Fahrzeugs wird bei der ersten deckungsgleichen Position der beiden Magnete 84 und 85 der Kolben 83 zurückgedrückt, der dem Zylinder 80 eine bestimmte Flüssigkeitsmenge zuführt und den Kolben 81 von einer Position V1 in eine Position V2 und die Rolle 71 von einer Position T1 in eine Position T2 verschiebt. Diese Verriegelung wird erst nach einer oder mehreren gleichartigen Vorgängen wirksam und hängt von der Wiederholungsfrequenz des Vorgangs, dem Wert des kontrollierten Ausströmens und den technischen Merkmalen der Federn ab, die festlegen, ab welcher Impulsfrequenz, d.h. in der Praxis ab welcher Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs das Ausströmen durch die Einspeisung in den Zylinder 80 kompensiert und die Rolle 71 in der Kerbe 67 gehalten wird. Das Pendel 62 wird also verriegelt und die Verkleidung 2 kann ungehindert geneigt werden, um die dynamische Stabilität zu sichern.

Selbstverständlich kann ein derartiges, elektrisch oder hydraulisch gesteuertes Verriegelungssystem an eine wie in 1 dargestellte Feststellvorrichtung mit verformbarem Parallelogramm angepasst werden; der Verriegelungsbolzen 71 rastet also in eine in der Mitte des Querbalkens 4 eingearbeiteten Kerbe ein.

Darüber hinaus beschränkt sich die Erfindung natürlich nicht auf die hier als Beispiele angeführten Details der verschiedenen Ausführungsarten; es sind weitere Varianten vorstellbar, ohne dabei den durch die Patenansprüche definierten Schutzrahmen zu verlassen. So kann es sich z.B. als vorteilhaft erweisen, ein dreirädriges Fahrzeug mit einer stabilisierenden Hinterachse und einem vorderen lenkbaren Rad herzustellen, wobei das lenkbare Rad durch zwei abgespreizt angeordnete und von den beiden Streben des verformbaren Parallelogramms getragene Räder ersetzt wird und dieses verformbare Parallelogramm wie z. B. in der im schon zitierten Patent Nr. 2 688 465 desselben Erfinders beschriebenen Art und Weise vorn angebracht wird.

Die nach den in den Patentansprüchen genannten technischen Merkmalen eingefügten Bezugszeichen sollen nur das Verständnis dieser Merkmale erleichtern und beschränken in keiner Weise den Schutzumfang.


Anspruch[de]
Auf dem Boden in eine Längsrichtung fortbewegbares Gelenkfahrzeug, bestehend aus zwei Rahmen (1, 2), die mittels eines sich parallel zur Fortbewegungsrichtung um eine Längsachse (x'x) drehenden Gelenks (3) miteinander verbunden sind, und von denen jeder eine durch die Drehachse führende Mittelebene aufweist, wobei jeweils der erste Rahmen (1) über ein erstes rollendes und zu einer ersten, zum Boden senkrechten Mittelebene (P1) zentriertes Organ (13) auf dem Boden aufliegt, und ein zweiter Rahmen (2) über ein zweites rollendes, zur Fortbewegungsrichtung lenkbares und zu einer zweiten senkrechten Mittelebene (P2) zentriertes, zum Boden hin durch Drehung um die Drehachse (x'x) neigbares Organ (22) auf dem Boden aufliegt, sowie bestehend aus einer lösbaren Feststellvorrichtung (30, 6) des Gelenks (3), die zwei drehfest miteinander verbundene Teile (31, 61) (33, 64) jeweils des ersten und des zweiten Rahmens aufweist, sowie bestehend aus einem lösbaren Feststellmittel des Gelenks (3), das ein pendelndes Organ (4, 62) zur Betätigung der festen Verbindung der beiden genannten Teile bei Drehung aufweist, wobei das genannte pendelnde Betätigungsorgan (4, 62) am zweiten Rahmen (2) aufgehängt und zur zweiten Mittelebene (P2) schwingend zwischen einer mittleren Gelenkfreigabeposition, bei der die zweite Mittelebene entsprechend der durch das pendelnde Organ bestimmten Richtung der scheinbaren Senkrechten, das heißt der Resultierenden aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft, und einer zumindest beim Anhalten des Fahrzeugs durch Neigen des zweiten Rahmens (2) von der scheinbaren Richtung der Senkrechten abweichenden Gelenkfeststellposition (3) ausgerichtet ist, montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Betätigungsmittel (5) zur Freigabe des Gelenks zumindest beim Losfahren des Fahrzeugs aufweist, das eine drehfest mit dem ersten Rahmen (1) verbundene Hilfsplatte aufweist, die mindestens zwei Trittbleche (51) aufweist, die auf jeder Seite der Drehachse (x'x) im Wesentlichen auf gleicher Höhe zum Boden angebracht sind und von denen jede auf der Seite zu welcher der zweite Rahmen (2) neigt, eine Stützfläche zum Aufrichten des genannten zweiten Rahmens (2) durch den Fahrer des Fahrzeugs mit Rückkehr des pendelnden Organ (4, 62) in seine mittlere Gelenkfreigabeposition (3) bildet. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (1) zwischen den beiden Rahmen eine mit einem der Rahmen (1) drehfest verbundene Mittelwelle (11) und eine rohrförmige, drehfest mit dem anderen Rahmen (2) verbundene Hülse (21) aufweist, wobei die genannte Hülse (21) auf die Mittelwelle (11) aufgesteckt und um diese in der Längsachse (x'x) drehbar montiert ist. Gelenkfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellvorrichtung (30) eine Baugruppe aus Stangen mit Gelenken aufweist, die ein verformbares Parallelogramm bilden, welches zwei gespreizte, zum Boden im Wesentlichen parallele Querbügel (31, 32) besitzt, jeweils einen ersten Querbügel (31), der drehfest mit dem ersten Rahmen verbunden ist und einen zweiten Querbügel (32), der auf einer am zweiten Rahmen (2) angebrachten Längsachse (34) in dessen Mittelebene (P2) schwenkbar gelagert ist, sowie zwei Streben (33) besitzt, die sich auf jeder Seite der Mittelebene (P2) parallel zu dieser erstrecken, und dadurch gekennzeichnet, dass das pendelnde Betätigungsorgan einen starren Balken (4) aufweist, der pendelnd am zweiten Rahmen (2) aufgehängt ist, der sich quer zwischen den beiden Streben (33) in einer im Wesentlichen waagerechten Richtung erstreckt und der mit Mitteln (41) zur festen Verbindung bei Drehung von zumindest einer der Streben (33) und dem genannten Balken (4) durch seitliches Verschieben des Letzteren zur zweiten Mittelebene (P2) verbunden ist. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei auf dem Pendelbalken (4) gleitend montierte Schlitten (41) aufweist, von denen jeder mit Spiel auf die Streben (33) des Parallelogramms (30) aufgeschoben ist, wobei sich die genannten Schlitten (41) entlang der entsprechenden Streben (33) frei bewegen, solange der Pendelbalken (4) senkrecht zur Mittelebene (P2) des zweiten Rahmens steht und jeder von ihnen Mittel (44, 45) zur Feststellung der jeweiligen Bewegung an der entsprechenden Strebe (33) aufweist, welche bei Drehung die feste Verbindung der genannten Strebe (33) mit dem Pendelbalken (4) und die Feststellung des Gelenks (3) bestimmen, wenn die Mittelebene (P2) des zweiten Rahmens (2) dazu neigt, von der senkrechten Richtung des genannten Balkens (4) abzuweichen. Gelenkfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsplatte (5) zwei Trittbleche (51) aufweist, die jeweils an den beiden Streben (33) des verformbaren Parallelogramms (30) befestigt sind. Gelenkfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Querbalken (4) pendelnd an einem drehfest mit dem zweiten Rahmen (2) verbundenen Teil (24) mittels zwei Schwingen (42) aufgehängt ist, die an ihren Enden, um die zur Drehachse (x'x) der beiden Rahmen (1, 2) parallelen Achsen angelenkt werden, das heißt jeweils an einem oberen Ende des fest mit dem Rahmen (2) verbundenen Teils (24) und einem unteren Ende des Querbalkens (4). Gelenkfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die beiden Schwingen (42a, 42b) der Aufhängung des Balkens (4) kreuzen und jede Schwinge jeweils um eine untere Achse (43) am Balken (4) und eine obere Achse (43') an dem drehfest mit dem zweiten Rahmen (2) verbundenen Teil (24) angelenkt wird, wobei die genannte unter Achse (43) und die obere Achse (43') jeder Schwinge (32) auf jeder Seite der Mittelebene (P2) des zweiten Rahmens (2) angebracht ist. Gelenkfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, bei dem das Gelenk aus zwei um eine Längsachse (x'x) ineinander montierten, drehbaren Teilen (11, 21) besteht, die bei Drehung jeweils fest mit dem ersten Rahmen (1) oder dem zweiten Rahmen (2) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Querbügel (31) der angelenkten Baugruppe (30) aus zwei starr am ersten Teil (11) des Gelenks befestigten Armen (31a und 31b) gebildet wird und sich auf jeder Seite der Längsachse (x'x) erstreckt und dass der zweite Querbügel aus einer zweiarmigen Schwinge (32) gebildet wird, die am Mittelteil (24) des zweiten Rahmens (2) um eine in der Mittelebene (P2) des Letzteren angeordnete Längsachse (34) drehbar gelagert ist. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Querbügel (32) drehbar an einer starr auf einem zweiten Teil (21) des Gelenks (3) befestigten, mindestens einen Sitz für den Fahrer des Fahrzeugs tragenden Mittelsäule (24) gelagert ist. Gelenkfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellvorrichtung (6) des Gelenks (3) einen ersten, mit dem ersten Rahmen (1) drehfest verbundenen, die Drehachse (x'x) der beiden Rahmen (1, 2) umgebenden Ring (61) bildenden Teil sowie einen zweiten, mit dem zweiten Rahmen (2) drehfest verbundenen, sich im Inneren des Rings (61) quer zur Drehachse (x'x) erstreckenden Arm (64) bildenden Teil aufweist, und mit einem pendelnden Betätigungsorgan verbunden ist, das eine am Ende des genannten Arms (64) parallel zur Drehachse (x'x) um eine Achse (63) gelagerte, und in der Mittelebene des zweiten Rahmens aufgehängte Krücke (62) aufweist, wobei die genannte Krücke (62) im Inneren des Rings (61) hin- und herschwingt und bei Schräglage der Mittelebene (P2) zur Richtung der Krücke (62) mit einem unteren Ende (66) unter Abstützung Letzterer auf diesem und Feststellung der Neigung des zweiten Rahmens (2) auf dem Ring (61) aufsetzt. Gelenkfahrzeug nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine bei Fahrt in der mittleren Gelenkfreigabeposition des pendelnden Organs (4, 62) lösbare Verriegelungsvorrichtung (7) und ein Mittel (72, 74) zur Betätigung der Verriegelungsvorrichtung (7) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über einer bestimmten Schwelle aufweist. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung (7) einen Verriegelungsbolzen (71) aufweist, der zwischen einer abstehenden Freigabeposition des pendelnden Organs (4, 62) zu seiner Feststellung in Mittelposition, einem Mittel (76, 84) zur Erkennung der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Mittel (72, 74) zur Betätigung der Bewegung des Bolzens (71) aus seiner abstehenden Position in seine eingreifende Position bewegt werden kann, welche durch ein Erkennungsmittel (76, 84) betätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Schwelle überschreitet. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel (72, 74) zur Betätigung der Bewegung des Verriegelungsbolzens (71) aus seiner abstehenden Position in seine eingreifende Position durch Impulse, die von einem Geschwindigkeitsgeber in einem zur Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs umgekehrt proportionalen Zeitabstand t1 gesendet werden, über ein Zeitrelais (8) elektrisch betätigt wird, das einen Schaltkreis U zum Empfang der Impulse, einen Ladekreis Z zur Spannungsversorgung des Betätigungsmittels (74) während einer Zeit t2 ab dem Impuls, einen ersten Schaltkreis C1 zum Schließen des Ladekreises Z mit einer Verzögerungszeit t nach jedem Impuls und einen zweiten Schaltkreis C2 zum Schließen des Ladekreises Z ab dem Impuls während einer Zeit t0 aufweist, die unter der genannten Verzögerungszeit t liegt, wobei somit der Ladekreis Z ständig geschlossen ist, wenn die Zeit t1 zwischen zwei Impulsen u1 und u2 unter der Verzögerungszeit t des ersten Schließkreises (C1) liegt, und im umgekehrten Fall ständig geöffnet ist. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Betätigung der Bewegung des Verriegelungsbolzens (71) ein Hebel (72) ist, der in Richtung des Eingriffs des Verriegelungsbolzens (71) gegen die Wirkung einer Rückholfeder (73) in Verbindung mit einem gesteuerten Ausströmen durch einen Schieber (78) zurückgedrückt wird, der fest mit dem Kolben (81) eines ersten, durch einen Kreis (82) versorgten Zylinders (80) verbunden ist, der Takte empfängt, von denen jeder das Einströmen einer bestimmten Menge Hydraulikflüssigkeit in die Zylinderkammer (80) zum Zurückdrücken des Kolbens (81) und des Schiebers (78) in die Richtung des Eingriffs des Verriegelungsbolzens (71) bestimmt, wobei die genannten Takte von einer Vorrichtung (75) zur Erkennung der Geschwindigkeit mit einer von der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängigen Frequenz erzeugt werden. Gelenkfahrzeug nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei Trittbleche (25) für den Fahrer aufweist, die auf dem zweiten Rahmen (2) jeder Seite seiner Mittelebene P2 befestigt sind.






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