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Dokumentenidentifikation DE102005048893A1 19.04.2007
Titel Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE
Erfinder Steffens, Frank, Dipl.-Ing. (FH), 73760 Ostfildern, DE
DE-Anmeldedatum 12.10.2005
DE-Aktenzeichen 102005048893
Offenlegungstag 19.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 19.04.2007
IPC-Hauptklasse F16H 63/40(2006.01)A, F, I, 20051012, B, H, DE
Zusammenfassung Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, welches Schaltungen im Zahnräderwechselgetriebe bei zugeschaltetem Nebenantrieb ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird beim Einlegen eines Sollgangs im Zahnräderwechselgetriebe (11) und zugeschaltetem Nebenantrieb (22) eine notwendige Synchronisation einer Drehzahl einer Eingangswelle (10) des Zahnräderwechselgetriebes (11) mittels der Antriebsmaschine (40) über die Kupplung (12) durchgeführt. Durch die Ermöglichung von Schaltungen bei zugeschaltetem Nebenantrieb können Arbeitsabläufe der Kraftfahrzeuge, welche insbesondere als Nutzfahrzeuge ausgeführt sind, beschleunigt werden, was zu einer Zeitersparnis führt.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe mit zuschaltbarem Nebenantrieb.

Die DE 197 08 929 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug verfügt über eine Antriebsmaschine in Form eines Antriebsmotors, ein automatisiertes Zahnräderwechselgetriebe und eine zwischen der Antriebsmaschine und dem Zahnräderwechselgetriebe angeordnete automatisierte Kupplung. Das Zahnräderwechselgetriebe weist einen zuschaltbaren Nebenantrieb auf, an welchen Nebenaggregate angeschlossen und über das Zahnräderwechselgetriebe angetrieben werden können. Das Zuschalten des Nebenantriebs wird nur dann durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug steht und im Zahnräderwechselgetriebe eine Neutralstellung eingestellt ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, welches Schaltungen im Zahnräderwechselgetriebe bei zugeschaltetem Nebenantrieb ermöglicht. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird beim Einlegen eines Sollgangs im Zahnräderwechselgetriebe und zugeschaltetem Nebenantrieb eine notwendige Synchronisation einer Drehzahl einer Eingangswelle des Zahnräderwechselgetriebes mittels der Antriebsmaschine über die Kupplung durchgeführt. Bei einem Zahnräderwechselgetriebe muss zum Einlegen eines Gangs eine formschlüssige Verbindung zwischen den Schaltelementen des Gangs, beispielsweise einer Schiebemuffe und einem Losrad, hergestellt werden, womit eine formschlüssige Verbindung zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle erreicht wird. Diese formschlüssige Verbindung kann nur hergestellt werden, wenn zwischen den Schaltelementen keine zu große Drehzahldifferenz herrscht. Da die Getriebeausgangswelle mit angetriebenen Fahrzeugrädern verbunden ist, die Drehzahl der Getriebeausgangswelle damit also durch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs festgelegt wird, kann die Anpassung der Drehzahlen nur durch eine Änderung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle erfolgen. Diese Anpassung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle wird als so genannte Synchronisation bezeichnet.

Es sind so genannte Synchrongetriebe bekannt, welche eine Synchronisierung für jeden Gang aufweisen. Mittels dieser Synchronisierungen wird vor dem eigentlichen Einlegen des Gangs durch eine reibschlüssige Verbindung zwischen den Schaltelementen eine Synchronisation durchgeführt. Diese Synchronisierungen sind so ausgelegt, dass die notwendigen Drehmomente übertragen und die anfallende Wärmeenergie abgeführt werden kann. Dies gilt allerdings nur für den Fall, wenn kein Nebenaggregat über den Nebenantrieb zugeschaltet ist. Das Nebenaggregat kann beispielsweise als Wasser-, Schlamm- oder Hydraulikpumpe, Seilwinde, Kranaufbau oder Kehrmaschine ausgeführt sein. In diesem Fall ist das Nebenaggregat mit der Getriebeeingangswelle zumindest indirekt verbunden, so dass sich das Trägheitsmoment der bei der Synchronisation zu beschleunigender Elemente drastisch erhöht. Eine Synchronisation mittels der Synchronierungen für jeden Gang könnte damit zu einer Schädigung oder Zerstörung der Synchronisierung führen. Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird bei zugeschaltetem Nebenantrieb, was beispielsweise mittels eines geeigneten Sensors erkannt werden kann, die Synchronisation mittels der Antriebsmaschine durchgeführt. Dazu wird die Kupplung zumindest teilweise geschlossen und die Drehzahl der Antriebsmaschine in den für das Einlegen des Gangs zulässigen Bereich eingestellt. Über die Kupplung wird ein Drehmoment auf die Getriebeeingangswelle übertragen, welches zu einer Drehzahlangleichung zwischen der Drehzahl der Antriebsmaschine und der Getriebeeingangswelle führt. Damit wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle ebenfalls in den genannten Bereich gebracht und so die Synchronisation durchgeführt.

Das Zahnräderwechselgetriebe kann auch als so genanntes unsynchronisiertes Getriebe, beispielsweise als ein Klauengetriebe, ausgeführt sein. Ein unsynchronisiertes Getriebe weist keine Synchronisierungen für jeden Gang auf.

Durch die Ermöglichung von Schaltungen bei zugeschaltetem Nebenantrieb können Arbeitsabläufe der Kraftfahrzeuge, welche insbesondere als Nutzfahrzeuge ausgeführt sind, beschleunigt werden, was zu einer Zeitersparnis führt. Die Zuschaltung des Nebenantriebs kann bereits während der Fahrt erfolgen, es muss nicht der Stillstand des Kraftfahrzeugs abgewartet werden. Beispielsweise können Baustellenkipper bereits während des Anfahrens einer Abladestelle den Nebenantrieb zuschalten und damit schnell den Aufbau betätigen und abladen. Bei Müllfahrzeugen kann eine über den Nebenantrieb angetriebene Müllpresse auch bei höheren Geschwindigkeiten, für die eine oder mehrere Schaltungen im Getriebe notwendig sind, betrieben werden.

In Ausgestaltung der Erfindung wird bei Vorliegen einer Schaltanforderung in einen Sollgang des Zahnräderwechselgetriebes geprüft, ob die Synchronisation mittels der Antriebsmaschine durchgeführt werden kann. Mit der Schaltung wird nur begonnen, wenn die Prüfung ein positives Ergebnis liefert. Die Schaltanforderung kann von einem Fahrzeugführer, beispielsweise mittels eines Schalthebels, oder von einer Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes ausgelöst werden. Bei einem negativen Ergebnis der Prüfung wird die Schaltanforderung ignoriert.

Für die genannte Prüfung werden die voraussichtlichen Drehzahlen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeeingangswelle vorausberechnet. Dazu wird ausgehend von den aktuellen Drehzahlen und bekannten oder abgeschätzter Fahrzeugparametern sowie weiterer Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs und/oder Umgebungsgrößen der voraussichtliche Verlauf der Getriebeeingangs- und Getriebeausgangsdrehzahl abgeschätzt. Auf Grund dieser Abschätzung kann geprüft werden, ob die Synchronisation mittels der Antriebsmaschine durchführbar ist.

Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs beschreiben den allgemeinen Zustand des Kraftfahrzeugs, beispielsweise:

  • – ein Fahrzeuggewicht,
  • – ein Luftwiderstandsbeiwert und eine Stirnfläche,
  • – Rollwiderstandskoeffizienten der Fahrzeugreifen,
  • – Verlaufsparameter der Drehzahl der Antriebsmaschine während eines Gangwechsels, beispielsweise ein maximaler positiver und negativer Gradient oder
  • – ein Allgemeinzustand von Motorbremsen, beispielsweise leicht- oder schwergängig.

Betriebsgrößen beschreiben den Zustand des Kraftfahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt, beispielsweise wenn ein Gangwechsel angefordert wird. Betriebsgrößen sind beispielsweise:

  • – die Drehzahl der Antriebsmaschine,
  • – das Drehmoment der Antriebsmaschine,
  • – eine Stellung eines Fahrpedals,
  • – ein Zustand der Motorbremsen, beispielsweise aktiv oder inaktiv.

Umgebungsgrößen sind beispielsweise:

  • – Neigung der Fahrbahn,
  • – Beschaffenheit der Fahrbahn, beispielsweise befestigte Straße, Schotter oder Matsch,
  • – Umgebungstemperatur,
  • – geodätische Höhe oder
  • – Umgebungsdruck.

Diese Größen können teilweise direkt mittels Sensoren erfasst, in besonderen Betriebssituationen gemessen oder mittels geeigneter Berechnungsverfahren ermittelt werden. Einige Größen, wie beispielsweise Neigung der Fahrbahn, können auch von einem an sich bekannten Navigationssystem mit digitaler Straßenkarte zur Verfügung gestellt werden.

Die Abschätzung des Verlaufs der Drehzahlen ist in der DE 102 49 951 A1 ausführlich beschrieben. Der Inhalt der DE 102 49 951 A1 wird hiermit in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.

Damit wird sichergestellt, dass nur Schaltungen begonnen werden, die auch bis zum Ende durchgeführt werden können.

In Ausgestaltung der Erfindung wird bei der genannten Prüfung ein Trägheitsmoment eines über den Nebenantrieb zugeschalteten Nebenaggregats berücksichtigt. Wie bereits ausgeführt erhöht ein zugeschaltetes Nebenaggregat das Trägheitsmoment der Welle drastisch, mit dem es in Antriebsverbindung steht. Durch Berücksichtigung dieses Trägheitsmoment liefert die Abschätzung der Drehzahlverläufe ein genaueres Ergebnis, so dass die Prüfung ebenfalls genauer wird. Das Trägheitsmoment des Nebenaggregats kann beispielsweise in der Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes gespeichert sein oder durch einen Vergleich der Drehzahlverläufe bei einer Schaltung mit und ohne zugeschalteten Nebenantrieb bestimmt werden.

In Ausgestaltung der Erfindung wird bei Vorliegen eines Einschaltsignals für den Nebenantrieb die Kupplung geöffnet und eine Neutralstellung im Zahnräderwechselgetriebe eingestellt. Das Einschaltsignal für den Nebenantrieb wird insbesondere durch den Fahrer mittels eines Tasters oder eines Schalters ausgelöst. In der Neutralstellung des Zahnräderwechselgetriebes ist kein Gang eingelegt, die Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle ist also unterbrochen.

Anschließend wird der Nebenantrieb durch Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen einer Welle, beispielsweise einer Vorgelegewelle des Zahnräderwechselgetriebes und einem Nebenaggregat zugeschaltet. Die Antriebsverbindung wird insbesondere durch eine formschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Klauenkupplung hergestellt.

Nach dem Zuschalten des Nebenantriebs wird ein Sollgang des Zahnräderwechselgetriebes bestimmt, eine notwendige Synchronisation der Drehzahl der Eingangswelle des Zahnräderwechselgetriebes mittels der Antriebsmaschine über die Kupplung durchgeführt und der Sollgang eingelegt.

Der Sollgang wird beispielsweise so bestimmt, dass er dem eingelegten Gang beim Auftreten des Einschaltsignals entspricht. War beim Auftreten des Einschaltsignals kein Gang eingelegt, das Zahnräderwechselgetriebe also in der Neutralstellung, so entspricht der Sollgang der Neutralstellung.

Der Sollgang kann auch in Abhängigkeit von den bereits genannten Fahrzeugparametern und/oder Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs und/oder Umgebungsgrößen bestimmt werden. Dazu können beispielsweise Kennfelder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Stellung eines Fahrpedals in der Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes abgespeichert sein. Es sind auch weitere, vom Fachmann als sinnvoll erachtete Abhängigkeiten möglich. Auch bei dieser Bestimmung des Sollgangs kann als Sollgang die Neutralstellung, beispielsweise bei Stillstand des Kraftfahrzeugs, ermittelt werden.

Damit ist auch ein Zuschalten des Nebenantriebs während der Fahrt möglich. Mit dem Zuschalten muss also nicht bis zum Stillstand des Kraftfahrzeugs gewartet werden, womit sich eine Zeitersparnis für den Fahrzeugführer ergibt.

In Ausgestaltung der Erfindung weist das Zahnräderwechselgetriebe eine Bremseinrichtung auf, mittels welcher die Welle, mit welchem das Nebenaggregat in Antriebsverbindung bringbar ist, abgebremst werden kann. Die Bremseinrichtung muss nicht direkt auf die genannte Welle wirken. Es ist auch möglich, dass sie auf eine Welle wirkt, welche mit der genannten Welle in Antriebsverbindung steht.

Die Bremseinrichtung kann beispielsweise als eine Reibungskupplung ausgeführt sein, welche die Vorgelegewelle gegenüber einem Gehäuse des Zahnräderwechselgetriebes abbremsen kann. Eine derartige Bremseinrichtung wird als eine Vorgelegewellenbremse bezeichnet.

Bei der Zuschaltung des Nebenantriebs wird eine Reduktion der Drehzahl der genannten Welle in einen Bereich, in dem die Zuschaltung des Nebenantriebs möglich ist, mittels der Bremseinrichtung unterstützt. Die Zuschaltung des Nebenantriebs, insbesondere wenn der Nebenantrieb über eine formschlüssige Verbindung realisiert ist, kann ebenfalls nur dann erfolgen, wenn eine Drehzahldifferenz am Nebenantrieb nicht zu groß ist. Bei der Zuschaltung steht das Nebenaggregat in der Regel, so dass die genannte Welle fast bis zum Stillstand abgebremst werden muss. Durch den Einsatz der Bremseinrichtung kann das Zuschalten beschleunigt und damit ein Zeitgewinn erzielt werden.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe und zuschaltbarem Nebenantrieb,

2 ein Ablaufdiagramm eines Gangwechsels und

3 ein Ablaufdiagramm einer Zuschaltung des Nebenantriebs.

Gemäß 1 ist eine Getriebeeingangswelle 10 eines unsynchronisierten, automatisierten Zahnräderwechselgetriebes 11 mittels einer automatisierten Kupplung 12 mit einer Antriebsmaschine 40 in Form eines Verbrennungsmotors verbunden. Das Zahnräderwechselgetriebe 11 verfügt über eine parallel zur Getriebeeingangswelle 10 angeordnete Vorgelegewelle 13, welche über eine Zahnradstufe 41 mit der Getriebeeingangswelle 10 verbunden ist. Auf der Vorgelegewelle 13 sind drehfest zwei Festräder 14, 15 für die beiden exemplarisch dargestellten Gänge des Getriebes 11 angeordnet. Ein der Antriebsmaschine 40 abgewandtes Ende der Vorgelegewelle 16 ist als ein Nebenantrieb 22 ausgeführt. Über eine Klauenkupplung 21 kann ein Nebenaggregat 23 an den Nebenantrieb 22 angeschlossen werden. An der Klauenkupplung 21 ist ein Sensor 24 angeordnet, welcher erfassen kann, ob die Klauenkupplung 21 geschlossen ist, also der Nebenantrieb zugeschaltet ist oder nicht.

An der Vorgelegewelle 13 ist eine Bremseinrichtung in Form einer Vorgelegewellenbremse 30 angeordnet. Mittels der Vorgelegewellenbremse 30, welche als eine Reibungskupplung ausgeführt ist, kann die Vorgelegewelle 13 gegenüber einem Gehäuse 20 des Zahnräderwechselgetriebes 11 abgebremst werden.

Koaxial zur Getriebeeingangswelle 10 ist eine Getriebeausgangswelle 16 angeordnet, auf welcher verdrehbar zwei Losräder 17, 18 angeordnet sind, welche mit den Festrädern 14, 15 kämmen. Jeweils eines der Losräder 17, 18 kann mittels einer Schiebemuffe 19 drehfest mit der Getriebeausgangswelle 16 verbunden werden.

Die Kupplung 12, die Schiebemuffe 19, die Klauenkupplung 21 und die Vorgelegewellenbremse 30 können von nicht dargestellten Stellgliedern betätigt werden.

Das Zahnräderwechselgetriebe 11 und die Kupplung 12 werden von einer Steuerungseinrichtung 25 angesteuert. Die Steuerungseinrichtung 25 steht dazu mit den genannten Stellgliedern, dem Sensor 24, sowie weiteren nicht dargestellten Sensoren und Stellgliedern in Signalverbindung. Außerdem steht die Steuerungseinrichtung 25 mit einem Schalthebel 26 und einem Schalter 27 in Signalverbindung. Mittels des Schalthebels 26 kann der Fahrzeugführer Schaltungen im Zahnräderwechselgetriebe 11 auslösen, also eine Änderung des Sollgangs erreichen. Mittels des Schalters 27 kann der Fahrzeugführer den Nebenantrieb 22 ein- und ausschalten, also ein Zuschaltsignal für den Nebenantrieb 22 erzeugen.

Die Antriebsmaschine 40 wird von einer Steuerungseinrichtung 28 angesteuert, welche mit einem Fahrpedal 29 in Signalverbindung steht. Mittels des Fahrpedals 29 kann der Fahrzeugführer einen Sollwert für das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 40 vorgeben.

Die Steuerungseinrichtungen 26 und 28 stehen über eine Bus-Verbindung in Signalverbindung, womit sie untereinander Daten austauschen können.

Das Zahnräderwechselgetriebe kann auch als ein synchronisiertes Getriebe ausgeführt sein. In diesem Fall weist die Schiebemuffe eine Synchronisierung auf, mittels welcher das zu schaltende Losrad, die Vorgelegewelle und die Getriebeeingangswelle beschleunigt oder abgebremst werden kann.

Gemäß 2 wird bei Vorliegen einer Schaltanforderung (Block 50) für das Zahnräderwechselgetriebe im Abfrageblock 51 geprüft, ob eine für die Schaltung notwendige Synchronisation der Drehzahl der Eingangswelle des Zahnräderwechselgetriebes mittels der Antriebsmaschine über die Kupplung durchgeführt werden kann. Dazu werden die zukünftigen Verläufe der Drehzahlen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeaungangswelle abgeschätzt. Bei der Abschätzung wird berücksichtigt, ob der Nebenantrieb zugeschaltet ist oder nicht. Bei zugeschaltetem Nebenantrieb wird bei der Abschätzung das Trägheitsmoment des Nebenaggregats berücksichtigt.

Ergibt die Prüfung, dass die Synchronisation mittels der Antriebsmaschine durchgeführt werden kann, so läuft die Schaltung in den Sollgang in Block 52 ab und das Verfahren ist in Block 53 beendet.

Liefert die Prüfung ein negatives Ergebnis, so wird das Verfahren sofort in Block 53 beendet. Die Schaltungsanforderung wird also ignoriert.

Gemäß 3 wird das Zuschalten des Nebenantriebs mit dem Vorliegen eines Einschaltsignals (Block 60) gestartet. Im folgenden Block 61 wird die Kupplung geöffnet. Im Block 62 wird nach dem Öffnen der Kupplung im Getriebe die Neutralstellung eingestellt.

Anschließend wird im Block 63 geprüft, ob die Drehzahl der Getriebeeingangswelle (n_ein) kleiner als ein Schwellwert ist, unterhalb welchem die Zuschaltung des Nebenantriebs möglich ist. Die Schwelle liegt beispielsweise zwischen 150 und 250 U/min.

Fällt die Prüfung negativ aus, so wird im Block 64 die Vorgelegewellenbremse so angesteuert, dass die Vorgelegewelle abgebremst wird. Im darauf folgenden Block 65 wird noch einmal dieselbe Prüfung wie im Block 63 durchgeführt. Diese Prüfung wird (während die Vorgelegewellenbremse aktiv ist) so lange wiederholt, bis die Prüfung ein positives Ergebnis liefert, die Drehzahl der Vorgelegewelle (n_ein) also kleiner als die Schwelle ist. Ist dies der Fall, so wird im Block 66 die Vorgelegewellenbremse wieder geöffnet. Die in den Blöcken 63 und 65 verwendeten Schwellen können gleich sein oder auch leicht unterschiedlich sein. Insbesondere kann die Schwelle im Block 65 etwas größer sein, da die Drehzahl der Getriebeeingangswelle noch weiter sinken wird, bis die Vorgelegewellenbremse nicht mehr wirkt.

Damit kann im Block 67 durch Schließen der Klauenkupplung am Nebenantrieb, der Nebenantrieb zugeschaltet werden. Der Block 67 wird sofort ausgeführt, wenn die Prüfung in Block 63 ein positives Ergebnis liefert, also die Drehzahl der Getriebeeingangswelle (n_ein) auch ohne Zuschaltung der Vorgelegewellenbremse kleiner als die Schwelle ist.

Nach dem Zuschalten des Nebenantriebs wird in Block 68 der Zielgang bestimmt. Der Zielgang entspricht dem eingelegten Gang im Zahnräderwechselgetriebe bei Beginn des Zuschaltens des Nebenantriebs, also bei Vorliegen des Einschaltsignals.

Im folgenden Block 69 wird geprüft, ob eine Synchronisation der Drehzahl der Getriebeeingangswelle notwendig ist. Dazu wird eine Differenzdrehzahl an den Schaltelementen des Sollgangs berechnet. Die genannte Differenz wird ausgehend von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der aktuellen Drehzahl der Getriebeeingangswelle und der Übersetzungen im Antriebsstrang berechnet.

Ist die Differenzdrehzahl zu groß, so wird im Block 70 eine Synchronisation durchgeführt. Dazu wird zuerst ein Drehzahlwert der Getriebeeingangswelle berechnet, bei welchem die genannte Differenzdrehzahl im erlaubten Bereich liegt. Anschließend wird die Kupplung zumindest teilweise geschlossen und die Drehzahl der Antriebsmaschine in Richtung des genannten Drehzahlwerts verändert. Die Synchronisation ist abgeschlossen, sobald die Drehzahl der Vorgelegewelle zumindest innerhalb eines Bereichs um den genannten Drehzahlwert liegt. Damit kann im Block 71 der Sollgang eingelegt werden. Ist keine Synchronisation notwendig, so wird der Block 70 übersprungen und sofort nach der Prüfung im Block 69 der Zielgang eingelegt.

Im Block 72 ist das Verfahren beendet.


Anspruch[de]
Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit

– einer Antriebsmaschine (40),

– einem automatisierten Zahnräderwechselgetriebe (11) mit zuschaltbarem Nebenantrieb (22) und

– einer zwischen der Antriebsmaschine (40) und dem Zahnräderwechselgetriebe (11) angeordneten automatisierten Kupplung (12),

wobei beim Einlegen eines Sollgangs im Zahnräderwechselgetriebe (11) und zugeschaltetem Nebenantrieb (22) eine notwendige Synchronisation einer Drehzahl einer Eingangswelle (10) des Zahnräderwechselgetriebes (11) mittels der Antriebsmaschine (40) über die Kupplung (12) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Schaltanforderung in einen Sollgang des Zahnräderwechselgetriebes (11) geprüft wird, ob die Synchronisation mittels der Antriebsmaschine (40) durchgeführt werden kann, und mit der Schaltung nur begonnen wird, wenn die Prüfung ein positives Ergebnis liefert. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der genannten Prüfung ein Trägheitsmoment eines über den Nebenantrieb (22) zugeschalteten Nebenaggregats (23) berücksichtigt wird. Verfahren nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass

bei Vorliegen eines Einschaltsignals für den Nebenantrieb (22)

– die Kupplung (12) geöffnet,

– eine Neutralstellung im Zahnräderwechselgetriebe (11) eingestellt,

– der Nebenantrieb (22) zugeschaltet,

– ein Sollgang des Zahnräderwechselgetriebes (11) bestimmt,

– eine notwendige Synchronisation der Drehzahl der Eingangswelle (10) des Zahnräderwechselgetriebes (11) mittels der Antriebsmaschine (40) über die Kupplung (12) durchgeführt und

– der Sollgang eingelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

– das Zahnräderwechselgetriebe (11) über eine Bremseinrichtung (30) verfügt, mittels welcher die Welle (13), mit welcher der Nebenantrieb (22) in Antriebsverbindung steht, abgebremst werden kann, und

– eine Reduktion der Drehzahl der genannten Welle (13) in einen Bereich in dem die Zuschaltung des Nebenantriebs (22) möglich ist, mittels der Bremseinrichtung (30) unterstützt wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollgang des Zahnräderwechselgetriebes (11) dem eingelegten Gang beim Auftreten des Einschaltsignals entspricht. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Sollgang des Zahnräderwechselgetriebes (11) in Abhängigkeit von

– Fahrzeugparametern und/oder

– Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs und/oder

– Umgebungsgrößen

bestimmt wird.






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