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Dokumentenidentifikation DE10157013B4 26.04.2007
Titel Stoßabsorptionselement und Stoßstange
Anmelder Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, JP;
Aisin Keikinzoku K.K., Shinminato, Toyama, JP
Erfinder Gotanda, Terutsugu, Kariya, Aichi, JP;
Haneda, Shinichi, Anjo, Aichi, JP;
Mori, Kazuo, Kariya, Aichi, JP;
Kunishi, Daichi, Toyota, Aichi, JP;
Nuno, Kazunobu, Toyota, Aichi, JP;
Azuchi, Kazunari, Himi, Toyama, JP
Vertreter TBK-Patent, 80336 München
DE-Anmeldedatum 21.11.2001
DE-Aktenzeichen 10157013
Offenlegungstag 19.09.2002
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 26.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.04.2007
IPC-Hauptklasse B60R 19/34(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60R 19/26(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   B62D 21/15(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   F16F 7/12(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   B60R 19/18(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Stoßabsorptionselement und eine Stoßstange bzw. einen Stoßfänger sowie insbesondere ein Stoßabsorptionselement und eine Stoßstange bzw. einen Stoßfänger, welche Stoßenergie mittels plastischer Verformung absorbieren, wobei die axiale Kompressionslast absorbiert wird.

Im Allgemeinen ist ein Stoßabsorptionselement an einem Fahrzeug zum Absorbieren der Stoßenergie insbesondere bei einer Kollision vorgesehen. Wenn eine axiale Kompressionslast auf das Stoßabsorptionselement insbesondere im Zusammenhang mit der Kollision aufgebracht wird, absorbiert das Stoßabsorptionselement den Aufprall durch wiederholte balgförmige durchgängige Beulverformung bzw. Knickverformung. Idealerweise sollte das Stoßabsorptionselement die stabile Beulverformung weitergeben, wenn die axiale Kompressionslast aufgebracht wird. Wenn nämlich, wie in 7 gezeigt ist, das Stoßabsorptionselement die Beulverformung weitergibt, während die axiale Kompressionslast darauf aufgebracht wird, sollte idealerweise das Stoßabsorptionselement eine wellenförmige Rechteckcharakteristik haben, bei der die entsprechende axiale Kompressionslast im Wesentlichen einen konstanten Wert bezüglich des Hubs oder des Betrags der Verformung hat.

Als einer der Werkstoffe, die eine derartige überragende wellenförmige Rechteckcharakteristik haben, ist ein Aluminiumlegierungswerkstoff bekannt, der durch Extrudieren ausgebildet wird. Und als das Stoßabsorptionselement, das diesen Aluminiumlegierungswerkstoff annimmt, ist ein Stoßabsorptionselement beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 6(1994)-247338, der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 8(1996)-268323, der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 8(1996)-310440, der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11(1999)-29064, der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 11(1999)-208519, der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Nr. 7(1995)-35252 und anderen offenbart.

Ausgehend von der Betrachtung eines Fahrzeugs haben jedoch diese Stoßabsorptionselemente der wellenförmigen Rechteckcharakteristik nicht immer eine gute Charakteristik. Für den Fall nämlich, dass dieses Stoßabsorptionselement für das Fahrzeug angenommen wird, wie in 7 gezeigt ist, ist die Festigkeitsspannung FB einer Fahrzeugkarosserie so gesetzt, dass sie etwas größer als der vorstehend erwähnte im Wesentlichen konstante Wert der axialen Kompressionskraft ist. Wenn die Beulverformung des Stoßabsorptionselements innerhalb des Bereichs der Festigkeitsspannung FB der Karosserie weitergegeben wird, wird die Aufprallenergie bei insbesondere einer Kollision absorbiert. In der Vergangenheit wurde jedoch zu der Sicherheitsleistungsfähigkeit bei der Kollision bei hohen Geschwindigkeiten und der Sicherheitsleistungsfähigkeit bei dem ODB-Kollision (Ersatzverformbarkeitsgrenzkollision) übergegangen, die eine geschätzte Ersatzkollision zwischen Fahrzeugen simuliert. Auch wenn bei dieser Schätzung die Festigkeitsspannung der Karosserie von dem einen Fahrzeug (dem eigenen Fahrzeug) groß ist und das eine Fahrzeug unter Absorbieren der Aufprallenergie sich verlangsamen könnte, während nur ein anderes Fahrzeug (das Fahrzeug des anderen) zerstört wird, wird ein gutes Ergebnis nicht erhalten. Idealerweise ist es wünschenswert, dass beide Fahrzeuge nur in gleichem Maße zerstört werden und dass beide Fahrzeuge sich verlangsamen können, während die Aufprallenergie absorbiert wird. Anders gesagt ist es notwendig, nicht nur die Sicherheitsleistungsfähigkeit von einem Fahrzeug zu berücksichtigen, sondern auch die Fähigkeit, ein anderes Fahrzeug anzugreifen.

Die axiale Kompressionsleistung, die auf das Stoßabsorptionselement insbesondere im Zusammenhang mit der Kollision aufgebracht wird, wird auf die Karosserie und auch auf ein anderes Fahrzeug als eine Reaktionskraft übertragen. Demgemäß wird das Stoßabsorptionselement ein Kriterium für die Fähigkeit, ein anderes Fahrzeug anzugreifen. Es ist nämlich notwendig, dass die axiale Kompressionslast auf das Stoßabsorptionselement, die auf ein anderes Fahrzeug als die Reaktionskraft übertragen wird, kleiner als die Festigkeitsspannung der Karosserie des anderen Fahrzeugs gesetzt ist.

Für den Fall dass das vorstehend genannte Stoßabsorptionselement angenommen wird, wird jedoch die axiale Kompressionslast auf das Stoßabsorptionselement, die auf ein anderes Fahrzeug als die Reaktionskraft übertragen wird, im Wesentlichen ein konstanter Wert. Demgemäß ist es notwendig, dass die axiale Kompressionslastcharakteristik des Stoßabsorptionselements gesetzt ist, während die Festigkeitsspannung der Karosserie des anderen Fahrzeugs als ein Standard ungeachtet der Festigkeitsspannung der Karosserie des einen Fahrzeugs festgesetzt ist, und als Folge wird die Absorption der Aufprallenergie unzureichend. Wenn des weiteren die Länge des Stoßabsorptionselements sich zum Absorbieren der ausreichenden Aufprallenergie durch Erhöhen des Hubs (des Verformungsbetrags) erhöht, ist es notwendig, einen großen Raum zum Anordnen des Stoßabsorptionselements bereitzustellen.

Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Stoßabsorptionselement und eine Stoßstange bzw. einen Stoßfänger zu schaffen, die verbessert sind, die die vorstehend genannten Nachteile nicht haben.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit einem Stoßabsorptionselement mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. mit einer Stoßstange mit den Merkmalen des Anspruchs 3 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Die vorangehenden und zusätzlichen Merkmale sowie Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung unter Berücksichtigung der Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich, in der ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen.

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;

2 ist eine perspektivische Ansicht eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugs, auf das ein in 1 gezeigtes Ausführungsbeispiel angewendet ist;

3 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen der axialen Kompressionslast und dem Hub in einem Ausführungsbeispiel zeigt;

4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel zeigt;

5 ist eine perspektivische Ansicht, die ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel zeigt;

6 ist eine perspektivische Ansicht, die ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel zeigt; und

7 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen der axialen Kompressionslast und dem Hub nach dem Stand der Technik zeigt.

Nach der allgemeinen Beschreibung der vorliegenden Erfindung kann ein weitergehendes Verständnis der Erfindung nachstehend gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 der beigefügten Zeichnungen erhalten werden.

In 2 sind ein Stoßstangenrahmen 11, eine Wärmetauscherstütze 12 und ein Seitenelement 13, die ein Teil einer Karosserie bilden, an einem vorderen Abschnitt eines Automobils angeordnet. Der Stoßstangenrahmen 11 ist einem Stoßstangenverstärkungselement 16, das sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einem Paar von Prallkästen 17 versehen, die als ein Stoßabsorptionselement wirken. Jeder der Prallkästen 17 ist mit den beiden Enden des Stoßstangenverstärkungselements 16 verbunden und hat einen hohlen Aufbau, dessen Achse sich nach hinten von dem Fahrzeug erstreckt. An einem hinteren Endabschnitt von jedem der Prallkästen 17 ist jeweils ein Träger 18 für Sicherungsschrauben vorgesehen.

Die Wärmetauscherstütze 12 hat eine im Wesentlichen quadratische Rahmengestalt und ist an der Karosserie befestigt. An beiden Seitenabschnitten der Wärmetauscherstütze 12 ist jeweils ein Träger 12a ausgebildet, der sich in Querrichtung entsprechend dem Träger 18 des Prallkastens 17 erstreckt. Der Träger 18 von jedem der Prallkästen 17 steht dem Träger 12a der Wärmetauscherstütze 12 gegenüber.

Das Seitenelement 13 hat eine im Wesentlichen quadratische Rohrgestalt, dessen Achse sich so erstreckt, um im Wesentlichen mit der Achse des Prallkastens 17 zusammenzufallen. An einem vorderen Ende des Seitenelements 13 ist ein Träger 19 für Sicherungsschrauben ausgebildet, so dass er die im Träger 18 des Prallkastens 17 entspricht. Demgemäß ist der Träger 18 von jedem der Prallkästen 17 an dem Träger 19 des Seitenelements 13 über die Wärmetauscherstütze 12 (den Träger 12a) gesichert und dadurch ist der Stoßstangenrahmen 11 an der Karosserie befestigt.

Wenn der Aufprall von der Vorderseite durch die Kollision des Fahrzeugs aufgebracht wird, wird dieser Aufprall auf die Karosserie (das Seitenelement 13) über die Prallkästen 17 des Stoßstangenrahmens übertragen. Für diesen Fall wiederholen die Prallkästen 17 ein Beulverformung und absorbieren den auf die Karosserie übertragenen Aufprall. Dadurch wird die auf die Karosserie und die Fahrgäste aufgebrachte Aufprallenergie absorbiert.

Als nächstes wird der Aufbau des Prallkastens 17 auf der Grundlage von 1 beschrieben. 1 ist eine schematische Ansicht von der Seite des Stoßstangenverstärkungselements 16. Wie in 1 gezeigt ist, hat der Prallkasten 17 eine im Wesentlichen quadratische Rohrgestalt und ist mit einer ersten Trennwand 21 und einer zweiten Trennwand 22 versehen, die einander mit rechten Winkeln schneiden und die sich entlang der Achse des Prallkastens 17 erstrecken. Demgemäß ist der Prallkasten 17 ein hohles Element 23, das einen konstanten Querschnitt hat, der im Wesentlichen die Gestalt von vier Quadraten hat, wobei die vier Quadrate durch die ersten und zweiten Trennwände 21, 22 definiert sind.

An jedem der Eckabschnitte des Prallkastens 17 ist jeweils ein erster Flansch 24 ausgebildet, der in radiale Richtung nach außen vorsteht. An einer oberen Endseite (insbesondere der Seite des Stoßstangenverstärkungselements 16 in 2) von jedem der ersten Flansche 24 ist ein Abschrägungsabschnitt 24a so ausgebildet, dass der Auskragungsbetrag des ersten Flansches 24 sich allmählich in Richtung der Basisendseite (insbesondere der Seite des Seitenelements 13 in 2) ansteigt.

Des weiteren ist an einer Linie, die jede der Seitenwände des Prallkastens 17 entlang der Achse in zwei Teile teilt, ein Flansch 25 ausgebildet, der in die radiale Richtung nach außen vorsteht. An der oberen Endseite (insbesondere der Seite des Stoßstangenverstärkungselements 16 in 2) von jedem der zweiten Flansche 25 ist ein Abschrägungsabschnitt 25a so ausgebildet, dass der Auskragungsbetrag des zweiten Flansches 25 sich in Richtung der Basisendseite (insbesondere der Seite des Seitenelements 13 in 2) allmählich erhöht.

Die ersten und zweiten Flanschabschnitte 24, 25, die an dem Prallkasten 17 vorgesehen sind, sind wie folgt ausgebildet. Zunächst werden nämlich ein hohles Element, das einen konstanten Querschnitt hat, der im Wesentlichen eine Gestalt von vier Quadraten ist, und Vorsprungsabschnitte, die von jedem Eckabschnitt und im Wesentlichen Mittenabschnitten von jeder Seitenfläche nach außen in radiale Richtung vorstehen, als ein Rohmaterial durch Extrudieren eines Aluminiumlegierungswerkstoffs hergestellt. Demgemäß ist dieses Rohmaterial des Prallkastens 17 mit Flanschen 26, 27 versehen, von denen jeder um einen vorbestimmten Betrag in radiale Richtung nach außen vorsteht. Dann werden diese Flansche 26, 27 schräg nach außen von der oberen Endseite zu der oberen Endseite geschnitten. Dadurch werden die ersten Flansche 24, die die Abschrägungsabschnitte 24 haben, und die zweiten Flansche 25, die die Abschrägungsabschnitte 25a haben, ausgebildet und der Prallkasten 17 wird erhalten.

Die Charakteristik des Verformungsbetrags (des Hubs) bezüglich der axialen Kompressionslast des Prallkastens 17 wird im folgenden beschrieben. 3 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen der axialen Kompressionslast und dem Verformungsbetrag (dem Hub) zeigt, die durch ein Experiment erhalten wurde. Da, wie vorstehen erwähnt ist, der erste und der zweite Flansch 24, 25 ausgebildet werden, wobei sich der Auskragungsbetrag von jedem dieser allmählich in Richtung der Basisendseite (insbesondere der Seite des Seitenelements 13 in 2) erhöht, wird die Steifigkeit des Prallkastens 17gegenüber der axialen Kompressionslast allmählich von der oberen Endseite in Richtung der Basisendseite im Wesentlichen entlang seiner Achse erhöht. Wie in 3 gezeigt ist, wird dadurch die axiale Kompressionslast allmählich erhöht, um dem Fortschreiten der plastischen Verformung zu folgen. Die axiale Kompressionslast mit dieser Charakteristik wird auf die Karosserie (das Seitenelement 13) übertragen und beispielsweise wird bei der Kollision zwischen den Fahrzeugen die axiale Kompressionslast ein Kriterium der auf ein anderes Fahrzeug übertragenen Last.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist bei der Anfangsstufe der plastischen Verformung die entsprechende axiale Kompressionslast gesetzt, dass sie allmählich in der Nähe der Festigkeitsspannung FH, die kleiner als die Festigkeitsspannung FB der Karosserie ist, ansteigt. Beispielsweise ist die Festigkeitsspannung FH auf einen geeigneten Wert so gesetzt, dass die auf ein anderes Fahrzeug als eine Reaktionskraft übertragene Last bei der Kollision zwischen den Fahrzeugen keinen merklichen Schaden bewirkt. Demgemäß kann die Fähigkeit, ein anderes Fahrzeug anzugreifen, verringert werden. Des weiteren ist die axiale Kompressionslast so gesetzt, dass sie sich allmählich innerhalb des Bereichs der Festigkeitsspannung FB erhöht, um dem Fortschreiten der plastischen Verformung zu folgen. Demgemäß kann die ausreichende Aufprallenergie absorbiert werden, um dem Fortschreiten der plastischen Verformung zu folgen.

Da des weiteren bei diesem Ausführungsbeispiel die ausreichende Aufprallenergie absorbiert werden kann, während verhindert wird, dass der Prallkasten 17 den Verformungsbetrag erhöht, ist es nicht notwendig, die Länge des Prallkastens 17 zu verlängern, und es ist nicht notwendig, einen großen Raum zum Anordnen des Prallkastens 17 vorzusehen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel steigt der Auskragungsbetrag von jedem der ersten und zweiten Flansche 24, 25 allmählich von der Seite des Stoßstangenverstärkungselements 16 des Prallkastens 17 in Richtung der Seite der Karosserie (des Seitenelements 13) an. Demgemäß wird die plastische Verformung auf Grund der axialen Kompressionslast von der Seite des Stoßstangenverstärkungselements 16 des Prallkastens 17 begonnen, wovon die Steifigkeit gegenüber der axialen Kompressionslast niedrig ist. Dann schreitet die plastische Verformung aufgrund der axialen Kompressionslast von der Seite des Stoßstangenverstärkungselements 16 in Richtung der Seite der Karosserie fort, die in der Reihenfolge eine hohe Steifigkeit haben, während ein Momentenhebel verkürzt wird. Da nämlich die Seite der Karosserie sich in der letzten Stufe der Aufprallabsorption zum Folgen des Fortschreitens der plastischen Verformung befindet, wird eine große Last nicht auf die Seite der Karosserie bei der Anfangsstufe insbesondere von der Kollision übertragen. Daher wird verhindert, dass die Seite der Karosserie des Prallkastens 17 sich an der Ausgangsstufe insbesondere der Kollision verbiegt, und eine gute Aufprallabsorptionsfunktion kann erhalten werden.

Des weiteren wird bei diesem Ausführungsbeispiel das hohle Element, das einen im Wesentlichen konstanten Querschnitt hat und das mit den Flanschen 26, 27 versehen ist, durch Extrudieren des Aluminiumlegierungswerkstoffs hergestellt. Dann werden die Flansche 26, 27 bei der Schneidbearbeitung geschnitten und der Prallkasten 17, der mit den ersten und zweiten Flanschen 24, 25 versehen ist, die die Abschrägungsabschnitte 24a, 25a haben, wird ausgebildet. Demgemäß ist es möglich, den Herstellungsprozess des Prallkastens 17 zu vereinfachen.

4 bis 6 zeigen Abwandlungen dieses Ausführungsbeispiels. Bei der in 4 gezeigten Abwandlung ist ein Prallkasten 32 so ausgebildet, dass eine Vielzahl von Flanschen 31, die vertikal von jeder Seitenfläche des hohlen Elements 23 vorstehen, ausgebildet sind. Bei dieser Abwandlung sind Abschrägungsabschnitte 31a, die die gleichen wie die des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels ist, an jedem der Flansche 31 ausgebildet und dadurch ist es möglich, die gleichen Wirkungen, wie die des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels zu erhalten. In 4 ist ein Flansch nicht an dem oberen Ende des hohlen Elements 23 ausgebildet. Jedoch ist es möglich, den gleichen Flansch 31 an dem oberen Ende des hohlen Elements 23 auszubilden.

Des weiteren ist es möglich, wie in 5 gezeigt ist, Umführungswände 34, 35 auszubilden, die eine Verbindung zwischen den angrenzenden Seitenwänden schaffen. Bei dieser Abwandlung sind die Umführungswände 34, 35 schräg nach außen von der oberen Endseite in Richtung der Basisendseite geschnitten. Dadurch wird ein Prallkasten 38 erhalten, der die Umführungswände 34, 35 hat, die an den Flanschabschnitten 36, 37 ausgebildet sind, deren Auskragungsbetrag allmählich in Richtung der Basisendseite ansteigt. Bei dieser Abwandlung ist es möglich die gleichen Wirkungen wie diejenigen des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels zu erhalten. In 5 ist ein Flansch nicht an dem oberen Ende des hohlen Elements 33 ausgebildet. Jedoch ist es möglich, die gleichen Flansche 36, 37 an dem oberen Ende des hohlen Elements 33 auszubilden.

6 zeigt eine weitere Abwandlung. Bei dieser Abwandlung weist ein Prallkasten 48 ein hohles Element 41, das einen im Wesentlichen kreisförmigen konstanten Querschnitt hat, rechteckige Wände 42, die um das hohle Element 41 angeordnet sind, und zentrale Wände 43, 44, 45, 46 auf, die sich im Wesentlichen von dem Mittenabschnitt von jeder der rechteckigen Wände 42 mit einem rechten Winkel in Richtung des hohlen Elements 41 erstrecken und radial mit dem hohlen Element 41 verbunden sind. Für diesen Fall sind die zentralen Wände 43, 44, 45, 46 mit den rechteckigen Wänden 42 schräg nach außen von der oberen Endseite in Richtung der Basisendseite geschnitten. Daher wird der Prallkasten 48 erhalten, der die zentralen Wände 43, 44, 45, 46 hat, die die Flanschabschnitte 47 ausbilden, deren Auskragungsbetrag allmählich in Richtung der Basisendseite ansteigt. Bei dieser Abwandlung ist es möglich, die gleichen Wirkungen wie die des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels zu erhalten. In 6 ist ein Flansch nicht an dem oberen Ende des hohlen Elements 41 ausgebildet. Jedoch ist es möglich, den gleichen Flanschabschnitt 47 an dem oberen Ende des hohlen Elements 41 auszubilden.

Die Querschnittsgestalt des hohlen Elements kann eine frei wählbare konstante Gestalt sein, wie z.B. eine Gestalt mit im Wesentlichen drei Quadraten, eine Gestalt mit im Wesentlichen vier Quadraten, eine im Wesentlichen rechteckige Gestalt usw. Wenn Flansche an diesem hohlen Element ausgebildet sind, kann ein Prallkasten mit den gleichen Wirkungen wie denjenigen des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels erhalten werden.

Bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel und den Abwandlungen sind die Flansche so ausgebildet, dass sie nach außen vorstehen. Jedoch ist es möglich, die Flansche so auszubilden, dass sie nach innen vorstehen. Wenn die Flansche nach innen vorstehen, können die vorstehenden Enden der Flansche an dem anderen Flansch oder der Innenwandfläche einstückig ausgebildet sein. Wenn des hohle Element die Trennwände aufweist, kann der Flansch durch Schneiden einer Seite der Trennwände ausgebildet werden. Bei derartigen Abwandlungen ist es möglich, die gleichen Wirkungen wie diejenigen des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels zu erhalten.

Des weiteren ist die Anzahl der Flansche nicht auf die des Ausführungsbeispiels oder der Abwandlungen beschränkt. Des weiteren werden hinsichtlich der Herstellung des Prallkastens die Flansche nicht ausschließlich durch Extrudieren des Aluminiumlegierungswerkstoffs ausgebildet. Nur das hohle Element ist durch Extrudieren des Aluminiumlegierungswerkstoffs ausgebildet. Nur das hohle Element wird durch Extrudieren des Aluminiumlegierungswerkstoffs ausgebildet und die ersten und zweiten Flansche 24, 25 können an das hohle Element angebracht oder mit diesem verbunden werden.

Bei dem vorstehend genannte Ausführungsbeispiel besteht der Prallkasten aus dem Aluminiumlegierungswerkstoff. Aber es kann ein anderer Werkstoff zum Herstellen des Prallkastens verwendet werden. Des weiteren ist es möglich, den Prallkasten durch ein anderes Verfahren auszubilden, wie z.B. Biegen, Verbindungsverfahren und ähnliches.

Des weiteren werden bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel der Stoßstangenrahmen 11 und das Seitenelement 13 über die Wärmetauscherstütze (Kühlerstütze) 11 verbunden. Aber es ist möglich, den Stoßstangenrahmen 11 mit dem Seitenelement 13 direkt zu verbinden. Die vorliegende Erfindung kann auf eine Stoßstange für einen hinteren Abschnitt des Automobils angewendet werden und kann nicht nur auf die Stoßstange für Automobile sondern auch auf das Seitenelement (vorne oder hinten) insbesondere für ein Fahrzeug angewendet werden.

Somit hat das Stoßabsorptionselement, das die Aufprallenergie mittels plastischer Verformung absorbiert, wobei die axiale Kompressionslast absorbiert wird, ein hohles Element, dessen Querschnitt im Wesentlichen konstant ist und dessen Achse sich nach vorn und nach hinten von dem Fahrzeug erstreckt, und einen Flansch, der an dem hohlen Element im Wesentlichen entlang der Achse des hohlen Elements ausgebildet ist und dessen Auskragungsbetrag allmählich von einer Seite in Richtung der anderen Seite der Achse ansteigt.


Anspruch[de]
Stoßabsorptionselement (17), das die Aufprallenergie mittels plastischer Verformung absorbiert, wobei die axiale Kompressionslast absorbiert wird, mit einem hohlen Element, dessen Querschnitt konstant ist und dessen Achse sich nach vorn und nach hinten von einem Fahrzeug erstreckt, und einem Flansch (31, 36), der an dem hohlen Element entlang der Achse des hohlen Elements ausgebildet ist und dessen Auskragungsbetrag allmählich von einer Seite in Richtung der andere Seite der Achse ansteigt. Stoßabsorptionselement (17) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auskragungsbetrag des Flansches allmählich in Richtung der Basisendseite des hohlen Elements ansteigt. Stoßstange (11) mit einem Stoßstangenverstärkungselement (16), einem Paar hohler Prallkästen (17), die sich jeweils nach vorn und nach hinten von einem Fahrzeug erstrecken und von denen jeder einen konstanten Querschnitt hat und wobei der Prallkasten (17) ein Ende hat, das an dem Stoßstangenverstärkungselement (16) befestigt ist, wobei das andere Ende an einer Karosserie befestigt ist, und einem Flansch (31; 36), dessen Auskragungsbetrag allmählich von einer Seite in Richtung der anderen Seite einer Achse des Prallkastens (17) ansteigt. Stoßstange (11) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Auskragungsbetrag des Flansches (31; 36) allmählich von der Seite des Stoßstangenverstärkungselements in Richtung der Karosserieseite ansteigt.






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