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Dokumentenidentifikation DE102004013430B4 26.04.2007
Titel Steuervorrichtung für Automatikgetriebe für Kraftwagen
Anmelder Suzuki Motor Corp., Hamamatsu, Shizuoka, JP
Erfinder Shimaguchi, Hiromichi, Hamamatsu, Shizuoka, JP;
Murakami, Minoru, Hamamatsu, Shizuoka, JP
Vertreter DTS München Patent- und Rechtsanwälte, 80538 München
DE-Anmeldedatum 18.03.2004
DE-Aktenzeichen 102004013430
Offenlegungstag 07.10.2004
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 26.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.04.2007
IPC-Hauptklasse F16D 48/08(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 30/18(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   B60W 10/02(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   B60W 10/10(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]
Nähere Erklärung der Erfindung Technischer Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen, insbesondere eine Steuervorrichtung, welche Einrückschlagen der Anfahrkupplung dadurch vermeidet, dass die Ausgangswelle insbesondere durch Doppeleinrücken von Schalthülse und Hilfskupplung befestigt und die Einrückgeschwindigkeit der Anfahrkupplung nach und nach beschleunigt wird.

Bei einem Fahrzeug ist ein Getriebe vorgesehen, um die Kraft des Motors je nach Fahrzustand nach Bedarf durch Übersetzung herauszunehmen. Bei einem Getriebe gibt es ein Handschaltgetriebe, das den Eingriffszustand durch manuelle Betätigung umschaltet sowie ein Automatikgetriebe, das den Eingriffszustand je nach Fahrzustand automatisch umschaltet.

Das Handschaltgetriebe ist mit mehreren Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen und Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen versehen, und wobei die Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen durch manuelle Betätigung aktiviert werden, und die mehreren Getriebereihen auf den einen der Eingriffszustände umgeschaltet werden. Und das Automatikgetriebe ist in der Regel mit einem Drehmomentwandler und einem Hilfsgeschwindigkeitsänderungsmechanismus versehen, und Eingriffszustand des Hilfsgeschwindigkeitsänderungsmechanismus wird je nach Schaltstellung von einem Schalthebel mittels eines Stellgliedes automatisch umgeschaltet.

Bei Getrieben gibt es ferner ein Automatikgetriebe, das auf Basis des Handschaltgetriebes, das mit mehreren Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen und Geschwindigkeitsänderungsgetriebereihe-Schaltmechanismen versehen ist, mehrere Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen automatisch umschaltet.

  • Patentschrift 1:

    Japanische Offenlegungsschrift 2002-168333 A (Seite 3–6, 14)
  • Patentschrift 2:

    Japanische Offenlegungsschrift 2002-20-6639 A (Seite 7–13, 1)

Die EP 1 271 007 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern einer Übertragung, die ein Doppel-Kupplungssystem aufweist.

Die DE 196 00 739 A1 beschreibt eine Getriebesteuerung zur Reduzierung der thermischen Belastung von Schaltelementen.

Zu lösende Aufgabe der Erfindung

Bisher wird nun beim Automatikgetriebe, das die Geschwindigkeitsänderung des Handschaltgetriebes automatisiert, (auch "Automatisches MT" bezeichnet), ein Automatikgetriebe vorgeschlagen, das eine Hilfskupplung aufweist, die eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle unabhängig von Anfahrkupplung ineinander einrückt, um die Beschleunigungskraft bei einem Ein- bzw. Auskuppeln bei einer Geschwindigkeitsänderung zu entlasten.

Bei den obenbeschriebenen Getrieben bestehen Ungünstigkeiten:

Kriechregelung bzw. Anfahrregelung mit bisheriger Einscheiben-Trockenreibungskupplung des Handschaltgetriebes ist so gestaltet, dass sie mit Öldruck bzw. durch Betätigung des Motorstellgliedes aktiviert wird. Und beim Anfang eines Kriechens, in dem das Bremspedal von einem Nicht-Betätigungszustand des Fahrpedals ausgelöst ist, oder wenn in einem Fahrbereich das Bremspedal betätigt wird, oder wenn man aus Dauerfestigkeitsgrund vom ausgekuppelten Zustand der Anfahrkupplung durch Betätigung des Fahrpedals anfährt, versucht man die Einrückgeschwindigkeit der Kupplung niedriger, d.h. langsamer einzustellen, um den Schlag bzw. die Erschütterung zu unterzudrücken, so entsteht ein Hochjagen der Motordrehung gegen eine plötzliche Betätigung der Kupplung, so dass dem Fahrer beim Anfahren ein zögernder, d.h. nicht zügiger Eindruck gegeben wird, und wenn man versucht, die Kupplungseinrückgeschwindigkeit, um das Hochjagen der Motordrehung zu vermeiden, höher, d.h. schneller einzustellen, so entsteht Einrückschlagen.

Mittel zur Lösung der Aufgabe

  • 1. Um die obenbeschriebenen Nachteile zu beseitigen, betrifft die vorliegende Erfindung deshalb eine Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen, mit einer Anfahrkupplung, welche die Antriebskraft des Motors ein- oder auskuppelt, mit einer Eingangswelle, auf welche die Antriebskraft über die Anfahrkupplung übertragen wird, mit einer Ausgangswelle, welche parallel zu dieser Eingangswelle angeordnet ist, mit mehreren Getriebereihen, welche die Antriebskraft durch Eingriff von einem Antriebsrad, das auf der Eingangswelle gelagert ist, und von einem Nachlaufrad, das auf der Ausgangswelle gelagert ist, von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle übertragen, mit einer Schalthülse, welche die Getriebereihen umschaltet, die die Antriebskraft durch selektiven Eingriff zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad oder zwischen der Ausgangswelle und dem Nachlaufrad übertragen, mit einer Hilfskupplung, welche einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den der Schalthülse ausgestaltet, indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, sowie mit einer Schaltvorrichtung, welche Fahrbereiche aufweist, in denen die Getriebereihen zum Anfahren bei einem Anhaltzustand des Fahrzeuges eingerückt sind, wobei die Anfahrkupplung und die Hilfskupplung durch ein vorbestimmtes Einrückverfahren, das aufgrund Beurteilung eines Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt wird, betätigt werden, wenn die Anfahr-Fahrbereiche in der Schaltvorrichtung ausgewählt sind, das Fahrzeug hält, die Bremse gelöst ist, und die Hilfskupplung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Anfahrkupplung ausgekuppelt wird, wobei das vorbestimmte Einrückverfahren, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades AUS ist, eine Anfahrkupplungs-/Kriechregelung ist, welche die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung zum Erreichen der notwendigen Antriebskraft bei Kriechen sofort innerhalb einer vorbestimmten Zeit (t1) steigert, sowie die Drehmomentgröße der Hilfskupplung sofort auf das Drehmoment entsprechend der notwendigen Antriebskraft beim Kriechen eingestellt wird, oder das vorbestimmte Einrückverfahren, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades EIN ist, eine Anfahrkupplungs-/Anfahrregelung ist, welche die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung sofort auf die notwendige Antriebskraft beim Anfahren steigert, sowie die Drehmomentgröße der Hilfskupplung entsprechend der notwendigen Antriebskraft beim Anfahren eingestellt wird.

Ausführungsform der Erfindung

Durch die auf obenbeschriebene Weise ausgestaltete Erfindung lässt sich das Fahrzeug anfahren, ohne sowohl Hochjagen des Motors gegen plötzliche Betätigung des Fahrpedals als auch den zögernden Eindruck zu entstehen, derart, dass sowohl die Anfahrkupplung als auch Hilfskupplung durch Einrückverfahren, das aufgrund der Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt ist, betätigt, wenn die Bedingung, bei der ein Fahrbereich mit der Schaltvorrichtung ausgewählt ist, die Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, und die Bedingung, bei der die Bremse ausgelöst ist, zustandegekommen sind, sowie die Hilfskupplung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit von Einrücken der Anfahrkupplung ausgekuppelt ist, und Drehmomentgröße der Anfahrkupplung kurzzeitig angestiegen wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Im Folgenden soll die Erfindung mittels Zeichnungen der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele näher erklärt werden:

Es zeigen:

1 ein Zeitdiagramm für Regelung der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen, welches ein Ausführungsbeispiele dieser Erfindung zeigt.

2 eine schematische Darstellung für Automatikgetriebe von Kraftwagen.

3 ein Blockschaltbild der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen.

4 ein Flussdiagramm für Regelung der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen.

5 ein Flussdiagramm für Anfahrkupplungs-Kriechregelung bei der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen.

6 ein Flussdiagramm für Anfahrkupplungs-Anfahrregelung bei der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen.

7 eine Darstellung, die den Zusammenhang zwischen dem Hub und der Übertragungsdrehmomentgröße der Anfahrkupplung zeigt.

1 bis 7 zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung. In 2 bezeichnet 2 einen nicht gezeigten Motor, der auf Fahrzeug montiert ist. 4 bezeichnet ein Automatikgetriebe.

Der Motor 2 weist auf der Abtriebsseite der Kurbelwelle 6 eine Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf, um die Antriebskraft des Motors 2 ein- bzw. auszukuppeln, und sie schließt sich an das Automatikgetriebe 4 an.

Weiterhin weist die Hauptkupplung 8 eine Druckplatte 12 an Schwungrad 10 auf, das sich an die Kurbelwelle 6 anschließt, und Kupplungsscheibe 14 ist zwischen dem Schwungrad 10 und der Druckplatte 12 angeordnet. Und die Hauptkupplung 8 ist dadurch ein- bzw. ausgekuppelt, dass die Kupplungsscheibe 14 durch Stellglied 16 für die Hauptkupplung mit bzw. von Druckplatte 12 verbunden bzw. abgetrennt ist.

Ferner ist das Automatikgetriebe 4 mit einer Eingangswelle 18, die sich über die Hauptkupplung 8 an den Motor 2 an, und auf die die Antriebskraft übertragen wird, und mit einer Ausgangswelle (auch "Vorgelegewelle" bezeichnet) 20, die sich an Antriebsrad (nicht gezeigt) anschließt, versehen.

Weiterhin schließt sich die Eingangswelle 18 an die Eingangsseite der Kupplungsscheibe 14 an. Die Ausgangswelle 20 ist parallel zur Eingangswelle 18 angeordnet.

Das Automatikgetriebe 4 weist Zwischenwelle 22 und Rücklaufachse 24 auf, die parallel zur Eingangswelle 18 und Ausgangswelle 20 angeordnet sind. Das Automatikgetriebe 4 weist 1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5. Gang-Getriebereihe 34und Rücklaufrad-Getriebereihe 36 als mehrere Getriebereihen auf, die durch Eingriff von Antriebsrad, das auf der Eingangswelle 18 gelagert ist, und von Nachlaufrad, das auf der Ausgangswelle 20 gelagert ist, mit verschiedenem Übersetzungsveraufrechterhältnis von der Eingangswelle 18 auf die Ausgangswelle 20 die Antriebskraft übertragen.

Die 1. Gang-Getriebereihe 26 besteht aus einem 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 der Antriebsradseite, das auf der Eingangswelle 18 befestigt ist, und einem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 der Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 auf der Ausgangswelle 20 frei drehbar gelagert ist.

Die 2. Gang-Getriebereihe 28 besteht aus einem 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 der Antriebsradseite, das an der Eingangswelle 18 befestigt ist, und einem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 der Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 auf der Ausgangswelle 20 frei drehbar gelagert ist.

Die 3. Gang-Getriebereihe 30 besteht aus einem 3. Gang-Eingangsgetriebe 46 der Antriebsradseite, das mit dem, auf der Ausgangswelle 20 gelagerten 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 einteilig ausgebildet ist, einem 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48, das durch Einlegen in das 3. Gang-Eingangsgetriebe 46 auf der Zwischenwelle 22 befestigt ist, und einem 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50, das auf der Zwischenwelle 22 frei drehbar befestigt und in nachfolgend zu beschreibendes 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 der Nachlaufradseite eingelegt ist.

Die 4. Gang-Getriebereihe 32 besteht aus einem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 der Antriebsradseite, das auf Eingangswelle 18 frei drehbar gelagert ist, und einem 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 der Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 auf der Ausgangswelle 20 befestigt ist. In das 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 ist das 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 eingelegt.

Die 5. Gang-Getriebereihe 34 besteht aus einem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 der Antriebsradseite, das auf der Eingangswelle 18 frei drehbar gelagert ist, und einem 5. Gang-Ausgangsgetriebe 58 der Nachlaufradseite, das durch Einlegen in das 5. Gang-Eingangsgetriebe 52 auf der Ausgangswelle 20 befestigt ist.

Das Rücklaufrad-Getriebereihe 36 besteht aus einem Rückwärts-Eingangsgetriebe 60, das auf der Eingangswelle 18 zwischen dem 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 und dem 2. Gang-Eingangsgetriebe 42 befestigt ist, einem Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62, das in 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76 von nachfolgend zu beschreibenden 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismen 66 vorgesehen ist, und einem Rücklaufgetriebe 64, das derart auf Rücklaufachse 24 nach Achsenrichtung frei verschiebbar und frei drehbar gelagert ist, dass es das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60 und Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 ein- bzw. auslegt.

Auf obenbeschriebene Weise sind auf der Eingangswelle 18 von Motor 2-Seite aus nacheinander das 1. Gang-Eingangsgetriebe 38 der Antriebsradseite, das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60, das 2. Gang-Eingangsgetriebe 42, das 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 und das 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen. Ferner sind auf obenbeschriebene Weise auf der Ausgangswelle 20 von Motor 2-Seite aus nacheinander das 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 der Nachlaufradseite, das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62, das 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44, das 3. Gang-Eingangsgetriebe 46, das 4. Gang-Ausgangsgetriebe 54 und das 5. Gang-Ausgangsgetriebe 58 vorgesehen. Weiterhin ist auf der Zwischenwelle 22 das 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 und das 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen.

Diese mehreren 1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5. Gang-Getriebereihe 34 und Rücklaufrad-Getriebereihe 36 ist durch Getriebereihe-Schaltmechanismus umgeschaltet. Auf den Getriebereihe-Schaltmechanismus ist eine Schalthülse, die die Getriebereihen umschalt, die durch selektives Eingreifen zwischen der Eingangswelle 18 und dem Antriebsrad, oder zwischen der Ausgangswelle 20 und dem Nachlaufrad die Antriebskraft übertragen, vorgesehen.

Weiterhin sind beim Automatikgetriebe 4 ein synchronisierter 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66 als Getriebereihe-Schaltmechanismus auf der Ausgangswelle 20 zwischen dem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 und dem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 vorgesehen, und eine Hilfskupplung 68, die als 3. Gang-Schaltmechanismus auf der Zwischenwelle 22 funktioniert, auf die 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 und 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen sind, vorgesehen, und ein synchronisierter 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 auf der Eingangswelle 18 zwischen dem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 und dem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen, und ein Rückwärtsschaltmechanismus 72 ist auf dem Rücklaufgetriebe 64 vorgesehen.

Die Hilfskupplung 68 funktioniert nämlich so als 3. Gang-Schaltmechanismus, dass sie einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den der Schalthülse ausgebildet, indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg zwischen der Eingangswelle 18 und dem Ausgangswelle 20 angeordnet ist.

Beim 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66 ist eine 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76, die eine Schalthülse ist, auf der L- und 2. Gang-Schaltnabe 74, die auf der Ausgangswelle 20 befestigt ist, nach Achsenrichtung frei verschiebbar und nicht frei drehbar vorgesehen, und ein 1. Gang-Einrückteil 78 ist auf dem 1. Gang-Ausgangsgetriebe 40 vorgesehen, und ein 2. Gang-Einrückteil 80 ist auf dem 2. Gang-Ausgangsgetriebe 44 vorgesehen. Die 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76 ist durch Stellglied 82 zum Schalten von 1.- und 2. Gängen betätigt, und sie ist in den 1. Gang-Einrückteil 78 bzw. in den 2. Gang-Einrückteil 80 selektiv ein- bzw. ausgelegt, so dass die 1. Gang-Getriebereihe 26 und die 2. Gang-Getriebereihe 28 entweder auf Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet werden. Auf der 1.- und 2. Gang-Schalthülse 76 ist das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 einteilig vorgesehen.

Die Hilfskupplung 68 ist so ein- bzw. ausgekuppelt, dass die eine von Geschwindigkeitsänderungs-Getriebereihen, außer der 1. Gang-Getriebereihe 26 und der Rücklaufrad-Getriebereihe 36 von den 1. Gang-Getriebereihe 26 bis 5. Gang-Getriebereihe 34 und der Rücklaufrad-Getriebereihe 36, beispielsweise die 3. Gang-Getriebereihe 30 entweder auf Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet wird.

Bei der Hilfskupplung 68 dieses Ausführungsbeispieles sind mehrere Kupplungsscheiben 84 auf der Zwischenwelle 22vorgesehen, auf der das 3. Gang-Zwischenantriebsseitengetriebe 48 befestigt ist, und mehrere Druckplatten 86 sind wechselweise mit den Kupplungsscheiben 84 auf dem 3. Gang-Zwischenabtriebsseitengetriebe 50 vorgesehen, das auf der Zwischenwelle 22 gelagert ist. Bei der Hilfskupplung 68 ist die Kupplungsscheibe 84 in bzw. von der Druckplatte 86 durch Stellglied für Hilfskupplung 88 so ein- bzw. ausgelegt, dass die 3. Gang-Getriebereihe 30 auf Eingriffszustand oder Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet werden kann.

Beim 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 ist die 4.- und 5. Gang-Schalthülse 92, die eine Schalthülse ist, auf der 4.- und 5. Gang-Schaltnabe 90, die auf der Eingangswelle 18 befestigt ist, nach Achsenrichtung frei verschiebbar und nicht frei drehbar vorgesehen, und der 4. Gang-Einrückteil 94 ist auf dem 4. Gang-Eingangsgetriebe 52 vorgesehen, und der 5. Gang-Einrückteil 96 ist auf dem 5. Gang-Eingangsgetriebe 56 vorgesehen. Die 4.- und 5. Gang-Schalthülse 92 ist durch Stellglied 98 zum Schalten von den 4.- und 5. Gängen betätigt, und sie ist in den 4. Gang-Einrückteil 94 und den 5. Gang-Einrückteil 96 selektiv ein- bzw. ausgelegt, so dass die 4. Gang-Getriebereihe 32 und die 5. Gang-Getriebereihe 34 auf Eingriffszustand bzw. Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet werden.

Beim Rückwärtsschaltmechanismus 72 ist Rückwärtsschalthülse 100 auf dem Rücklaufgetriebe 64 einteilig vorgesehen. Die Rückwärtsschalthülse 100 ist durch Stellglied 102 zum Rückwärtsschalten betätigt, und das Rücklaufgetriebe 64 in das Rückwärts-Eingangsgetriebe 60 und das Rückwärts-Ausgangsgetriebe 62 ein- bzw. ausgelegt, und die Rücklaufrad-Getriebereihe 36 ist entweder auf Eingriffszustand oder auf Eingriffs-Auslösezustand umgeschaltet.

Beim Automatikgetriebe 4 ist ein Enduntersetzungs-Antriebsrad 106 vorgesehen, das eine Enduntersetzungsgetriebereihe 104 auf dem Ende der Motor 2-Seite der Ausgangswelle 20 ausbildet, und ein Enduntersetzungs-Nachlaufrad 108, das in dieses Enduntersetzungs-Antriebsrad 106 eingreift, ist im Differentialgehäuse 112 von Differential 110 eingebaut vorgesehen. Das Differential 110 ist so vorgesehen, dass die eine Endseite der linksseitigen und rechtsseitigen Antriebswelle 116 sich an die Ausgleichgetriebereihe 114 im Differentialgehäuse 112 anschließt. Die andere Endeseite der Antriebswelle 116 ist so vorgesehen, dass sie sich an Antriebsrad (nicht gezeigt) anschließt.

Beim Automatikgetriebe 4 sind, wie in 3 gezeigt, das Stellglied 16 für Hauptkupplung und Stellglied 88 für Hilfskupplung so vorgesehen, dass sie mit Steuermittel 120 der Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung für Kraftwagen 118 verbunden sind.

Bei diesem Steuermittell 20 sind ein Hauptkupplungshub-Erkennungsmittel (auch "Anfahrkupplungshub-Erkennungsmittel" bezeichnet) 122, welches einen Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung erkennt, ein Motordrehmoment-Annahmemittel 124, welches das Drehmoment des Motors 2 ableitet, ein Fahrpedalbetätigungsgrad-Erkennungsmittel 126, welches einen Fahrpedalbetätigungsgrad des Fahrzeuges erkennt, ein Bremsschalter 128, welcher bei Betätigen des Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges eingeschaltet ist (EIN), ein Motordrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel 130, welches eine Motordrehgeschwindigkeit des Motors 2 erkennt, ein Getriebe-Eingangsdrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel 132, welches die Eingangsdrehgeschwindigkeit in das Automatikgetriebe 4 erkennt, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsmittel 134, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges erkennt, ein Schaltstellungs-Erkennungsmittel 136, welches eine Schaltstellung des Schalthebels (nicht gezeigt) der nicht gezeigten Schaltvorrichtung erkennt und ein Regelöldruck-Erkennungsmittel 138, welches Regelöldruck erkennt, miteinander verbunden vorgesehen.

Die Schaltvorrichtung weist Fahrbereiche auf, bei denen die Getriebereihen zum Anfahren bei Anhaltzustand des Fahrzeuges eingelegt sind.

Weiterhin bezeichnet Bezugszeichen 140 ein Stellglied für Schaltung, welches mit dem Steuermittel 120 verbunden vorgesehen, und Bezugszeichen 142 bezeichnet ein Druckölpumpen-Antriebsmotor, der nicht gezeigte Druckölpumpe antreibt, und er ist mit dem Steuermittel 120 verbunden vorgesehen.

Beim Steuermittel 120 sind, um zu beurteilen, dass die Startbereitschaft des Motors 2 begonnen ist, andere Erkennungsmittel, beispielsweise ein Schlüsseleinlage-Erkennungsmittel (nicht gezeigt), welches erkennt, dass Zündschalter (nicht gezeigt) in Schlüsselzylinder hineingesteckt ist, oder ein Türöffnungs-Erkennungsmittel (nicht gezeigt), welches erkennt, dass Tür der Fahrsitzseite des Fahrzeuges (nicht gezeigt) geöffnet ist, usw., verbunden vorgesehen.

Die automatische Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung 118 für Kraftwagen gibt Signale von jederlei Sensoren 122138 an das Steuermittel 120 ein, und regelt die Betätigung von der Hauptkupplung 8 bzw. dem 1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus 66, und der Hilfskupplung 68, dem 4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus 70 und dem Rückwärtsschaltmechanismus 72 mit Hilfe von Stellgliedern 16, 82, 88, 98, 102.

Die Drehung wird nämlich dadurch synchronisiert, dass eine öldruckgeregelte Hilfskupplung 68, die auf der Zwischenwelle 22 vorgesehen ist, bei Geschwindigkeitsänderung eingerückt wird, so dass die Geschwindigkeitsänderung möglich wird, ohne die Hauptkupplung 8 auszukuppeln, damit keine Abtrennung der Beschleunigungskraft entstanden werden kann.

Öldruck der Hilfskupplung 68 ist als Betriebsdruck mit Hilfe von Druckölpumpen-Antriebsmotor 142, der nicht gezeigte Druckölpumpe antreibt, zugeführt, und wenn der Betriebsdruck unter vorbestimmtem Stellöldruck liegt, so ist der Öldruck wieder durch Betätigen des Druckölpumpen-Antriebsmotors 142 mit Hilfe von nicht gezeigten Öldrucksensor oder Öldruckschalter hergestellt.

Die automatische Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung 118 steuert derart mittels Steuermittels 120, dass die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung und die Hilfskupplung 68 durch das vorbestimmte Einrückverfahren, das aufgrund der Beurteilung eines Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt ist, betätigt werden, wenn eine Bedingung, bei der die Fahrbereiche in der Schaltvorrichtung ausgewählt sind, eine Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, sowie eine Bedingung, bei der die Bremse ausgelöst ist, zustande gekommen sind, und somit dass die Hilfskupplung 68 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Hauptkupplung 8 ausgekuppelt wird.

Näher erklärt, regelt das Steuermittel 120 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit (siehe t3 in 1) ab Einrücken der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung, derart, dass die Drehmomentgröße nach und nach reduziert wird und somit die Hilfskupplung 68 ausgekuppelt wird.

Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung zustande gekommen ist, regelt ferner das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades AUS (OFF) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die Anfahrkupplungs-Kriechregelung, bei der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft bei Kriechen sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Kriechen, bei dem die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf Einrückkraft entsprechend der Antriebskraft bei Kriechen eingestellt ist, durchgeführt werden.

Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung zustandegekommen ist, regelt ferner das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades EIN (ON) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, bei der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft beim Anfahren sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Anfahren, bei dem die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf Einrückkraft entsprechend der Antriebskraft bei Anfahren eingestellt ist, durchgeführt werden.

Unter dem obenbeschriebenen Fahrpedalbetätigungsgrad "EIN (ON)" versteht man nun, dass der Fahrpedalbetätigungsgrad größer ist als Leerlaufbeurteilungs-öffungsgrad des Motors, und unter dem obenbeschriebenen Fahrpedalbetätigungsgrad "AUS (OFF)" versteht man weiterhin, dass der Fahrpedalbetätigungsgrad kleiner ist als Leerlaufbeurteilungs-öffungsgrad des Motors.

Ferner ist die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung bei Anfahrkupplungs-Anfahrregelung von Vorwärtsregelung aufgrund des angenommenen Motordrehmomentes auf Rückkoppelungsregelung aufgrund der realen Motordrehzahl umgeschaltet, und die Hilfskupplung 68 erhält das Drehmoment bei Anfahren aufrecht durch das Hilfskupplungsverfahren beim Vorwärtsregelung bei Anfahren, und somit lässt sich die Drehmomentgröße bei der Rückkoppelungsregelung nach und nach reduzieren.

Im folgenden soll die Funktionsweise entlang Flußdiagramme für Regelung der Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen erklärt werden.

Wie in 4 gezeigt, wenn Programm für Regelung, das in allen vorbestimmten Zeitraum wiederholt verarbeitet wird, startet und es zum Regelung-bei-Anfahren (200) kommt, so ist Beurteilung (202) durchgeführt, ob ein Fahrbereich in der Schaltvorrichtung gewählt ist oder nicht.

Und wenn die Beurteilung (202) JA ist, so geht es auf Beurteilung (204) über, und wenn die Beurteilung (202) NEIN ist, so geht es auf Ende (210) des Programms für die Regelung über.

Wenn die Beurteilung (204) JA ist, so geht es auf Beurteilungsverfahren (206) über, das mit EIN-/AUS-Signal des Bremsschalters 128 beurteilt, ob die Bremse ausgelöst ist oder nicht, und wenn die Beurteilung (204) NEIN ist, so geht es auf Ende (210) des Programms für die Regelung über.

Wenn beim obenbeschriebenen Beurteilungsverfahren (206) das Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges nicht betätigt ist und der Bremsschalter 128 ausgeschaltet (AUS) ist, so geht es auf Beurteilung (208) des Fahrpedalbetätigungsgrades über, und wenn das Bremspedal (nicht gezeigt) des Fahrzeuges betätigt ist und der Bremsschalter 128 eingeschaltet (EIN) ist, so geht es auf Ende des Programms für die Regelung (210) über.

Und wenn bei Beurteilung (208) des Fahrpedalbetätigungsgrades die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades ausgeschaltet (AUS) ist, so regelt das Steuermittel 120, derart, dass als das vorbestimmte Einrückverfahren, die Anfahrkupplungs-Kriechregelung, bei der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft bei Kriechen sofort ansteigert wird, sowie das Hilfskupplungsverfahren bei Kriechen, bei dem die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf Einrückkraft entsprechend der Antriebskraft bei Kriechen eingestellt wird, durchgeführt werden.

Wie in 5 gezeigt, ist Anfahrkupplungs-Kriechregelung (302) und damit das Hilfskupplungsverfahren (304) bei Kriechen durchgeführt, und Beurteilung (306) ist durchgeführt nach Starten der Anfahrkupplungs-Kriechregelung, ob die vorbestimmte Zeit (siehe t1 in 1) vergeht oder nicht.

Und wenn die Beurteilung (306) NEIN ist, so geht es auf das Hilfskupplungsverfahren (304) bei Kriechen zurück, und wenn die Beurteilung (306) JA ist, so ist das Endverfahren (308) der Hilfskupplung bei Kriechen durchgeführt, und es geht auf das Ende (210) des Programms für Regelung in 4 über, beispielsweise indem die Einrückkraft der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und nach reduziert wird.

Wenn bei Beurteilung (208) des Fahrpedalbetätigungsgrades die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades EIN (ON) ist, so regelt das Steuermittel 120, derart, dass als das vorbestimmte Einrückverfahren, die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, bei der die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf Antriebskraft beim Anfahren sofort ansteigert wird, sowie das Hilfskupplungsverfahren bei Anfahren, bei dem die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 entsprechend der Antriebskraft beim Anfahren auf Einrückkraft eingestellt wird, durchgeführt werden.

Wie in 6 gezeigt, ist nämlich die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung (402) und damit das Hilfskupplungsverfahren (404) bei Anfahren durchgeführt, und Beurteilung (406) ist durchgeführt nach Starten der Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, ob die vorbestimmte Zeit vergeht oder nicht.

Und wenn die Beurteilung (406) NEIN ist, so geht es auf das Hilfskupplungsverfahren (404) bei Anfahren zurück, und wenn die Beurteilung (406) JA ist, so ist das Endverfahren (408) der Hilfskupplung bei Anfahren durchgeführt, und es geht auf das Ende (210) des Programms für die Regelung in 4 über, beispielsweise indem die Einrückkraft der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und nach reduziert wird.

Aufgrund dessen, was ein Zusammenhang zwischen dem Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung und der Übertragungsdrehmomentgröße, wie in 7 gezeigt, besteht, bestimmen die obenbeschriebenen Anfahrkupplungs-Kriechregelung und die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung die Übertragungsdrehmomentgröße der Hauptkupplung 8 vom Motordrehmoment, und der Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung ist bei Anfahrkupplungs-Kriechregelung so geregelt, dass er zur Sollantriebskraft geführt wird, und der Hub der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung ist bei Anfahrkupplungs-Anfahrregelung so mit Rückkoppelungsregelung geregelt, dass die Motordrehgeschwindigkeit zur Festbremsdrehung geführt wird.

Die Regelung der Hilfskupplung 68 lässt sich den Schlag derart reduzieren, dass die Einrückkraft beispielsweise entsprechend der Sollantriebskraft bei Kriechen oder entsprechend dem Motordrehmoment bei Anfahren vorher angepasst wird, oder derart, dass sie eine vorbestimmte Zeit, die je nach Fahrzeugzustand eingestellt ist, aufrechterhalten wird.

Hierbei soll ein Zeitdiagramm in 1 erklärt werden.

Bisher musste die Hauptkupplung 8 zwar bei Kriechenbeginn oder bei Anfahren nach und nach eingerückt werden, um den Schlag durch Eingreifen der Hauptkupplung als Anfahrkupplung zu entlasten. Bei dieser Ausführungsbeispiele der Erfindung entsteht aber kein Schlag beim Eingriff der Hauptkupplung als Anfahrkupplung, da die Antriebskraft innerhalb des Automatikgetriebes 4 durch Eingriff der Hilfskupplung 68 sowie mit mechanischer Schaltung durch Doppeleinrücken ausbalanciert werden kann, und somit lässt sich die Einrückzeit der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung reduzieren.

Im Folgenden soll ein Betätigungszustand beim Anfahren durch Anwendung dieses Ausführungsbeispieles erklärt werden: Wie in 1 gezeigt, wenn man das Fahrzeug durch Betätigung des Bremspedals (nicht gezeigt) anhält, so vergeht es, dass die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung entsprechend der Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach und nach verkleinert wird und die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung vor Anhalten des Fahrzeuges ausgekuppelt ist (siehe Punkt A in 1).

Danach werden beim Anfahren mit Kriechkraft (siehe Punkt B in 1), indem die Betätigung des Bremspedals anhält, die Einrückkraft der Hilfskupplung (mit anderen Wort: "3. Kupplung") 68 und die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 je nach Motordrehmoment eingestellt.

In 1 sind die Drehmomentgröße der bisherigen Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung und die dabei entstehenden Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit punktierter Linie dargestellt: Bei der bisherigen braucht mehrere Zeit (siehe t2 in 1), um die erforderliche Antriebskraft für Kriechen zu erhalten, weil die Ansteigerungsweise der Drehmomentgröße klein eingestellt werden muß, um den Einrückschlag der Hauptkupplung 8 zu entlasten.

Da aber bei diesem Ausführungsbeispiele der Erfindung der Schlag innerhalb des Automatikgetriebes 4 durch Einrückkraft der Hilfskupplung 68 sowie durch Doppeleinrücken mit der mechanischen Schaltung aufgenommen werden kann, lässt sich die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 entsprechend dem Sollwert der Antriebskraft bei Kriechen einstellen, und somit lässt sich es mit geringerer Zeit (siehe t2 in 1), nämlich mit kürzerer Zeit (siehe t1 in 1) auf den Kriechenzustand übergehen, ohne den Schlag zu entstehen.

Die Einrückkraft der Hilfskupplung 68 wird, um den Schlag zu entlasten, nur um eine vorbestimmte Zeit (siehe t3 in 1) lang gehalten, und danach wird die Einrückkraft nach und nach reduziert wird. Diese vorbestimmte Zeit (siehe t3 in 1) kann, wie obenbeschriebenen, um den Schlag zu entlasten, vorher angepaßt, oder entsprechend jeweiligen Fahrzeugzuständen eingestellt werden. Weiterhin liegt der Grund dafür, warum die Einrückkraft nach und nach reduziert wird, darin, dass der wegen der Instabiltät der Antriebskraft entstehende Schlag vermieden werden kann.

Und dann wird es dadurch in Fahrzeug-Abstellzustand (siehe Punkt C in 1) gebracht, dass das Bremspedal wieder betätigt wird, und danach beim Anfahren durch Betätigung des Fahrpedals (nicht gezeigt) (siehe Punkt D in 1) werden die Einrückkraft der Hilfskupplung 68 und die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung entsprechend dem Motordrehmoment eingestellt.

In 1 sind mit punktierter Linie die Drehmomentgröße der bisherigen Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung und die dabei entstehende Änderung der Motordrehgeschwindigkeit dargestellt, wobei bei der bisherige die Drehmomentgröße beim Eingriff der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf einen niedrigen Wert (siehe a in 1) eingestellt ist, um den Schlag zu entlasten, und deswegen hat die Motordrehgeschwindigkeit eine Neigung, hochzujagen, so dass dem Fahrer ein verzögernder Eindruck gegeben ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiele der Erfindung kann der Einrückschlag der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung innerhalb des Automatikgetriebes 4 aufgenommen werden, lässt sich die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 entsprechend dem Motordrehmoment auf einen hohen Wert (siehe b in 1) einstellen und damit kann mehr schnelleres Anfahren ermöglicht werden.

Wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Anfahren vergeht, so kann die Einrückkraft der Hilfskupplung 68 mit vorbestimmtem Gradient nach und nach reduziert werden. Der Grund dafür, warum die Einrückkraft hier nach und nach reduziert wird, ist mit dem beim Kriechen identisch.

Die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung kann die Drehmomentgröße entsprechend dem Motordrehmoment einstellen, und aufgrund der Motordrehgeschwindigkeit die Rückkoppelungsregelung durchführen, und sie kann voll eingerückt werden, als Differenz zwischen der Motordrehung und der Drehung der Anfahrkupplungsleistung in einem vorbestimmten Wertbereich liegt.

Und wenn es derart geregelt wird, dass die Zeit, in der die Einrückkraft beim Anfahren der Hilfskupplung 68, der Gradient, mit dem die Einrückkraft nach und nach reduziert wird, eine zeitliche Abstimmung, in der die Einrückkraft auf 0 (Null) eingestellt wird, usw. mit der Anfahrkupplungsregelung in Zusammenhang gebracht werden, lässt sich eine stabile Anfahrfähigkeit sichern. Zwar wird die Vorwärtsregelung, bei der die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung beim Anfahren zunächst auf die Drehmomentgröße entsprechend dem Motordrehmoment eingestellt wird, durchgeführt, muß aber dabei auf Rückkoppelungsregelung durch Motordrehgeschwindigkeit frühzeitig umgeschaltet werden, bei der auf Reibungsfaktor der Hauptkupplung 8, und an Streuung der Differenz zwischen dem realen Motordrehmoment und dem angenommenen Motordrehmoment und dergleichen orientiert werden kann. Andererseits ist es umso möglich, dass Hunting der Motordrehgeschwindigkeit entsteht, wenn die Rückkoppelungsregelung während dessen eingeleitet wird, was es noch große Differenz zwischen der Sollmotordrehgeschwindigkeit und der realen Motordrehgeschwindigkeit gibt.

Beim Ausführungsbeispiele der Erfindung lässt sich die Hauptkupplung 8 auf eine Drehmomentgröße einstellen, die sich entsprechend dem Motordrehmoment dem Solldrehmomentgröße annähert, da der Einrückschlag der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung durch Einrücken der Hilfskupplung 68 vermieden wird, und somit lässt sich auch die Rückkoppelungsregelung mit einer frühzeitigen Abstimmung anfangen, da die Geschwindigkeit, mit der die Motordrehgeschwindigkeit die Sollmotordrehgeschwindigkeit erreicht, schneller wird. Und somit lässt sich die Streuung von Reibungsfaktor bzw. Motordrehmoment der Hauptkupplung 8, die auf Anfahrenleistung ausübt, minimieren.

Die Einrückkraft der Hilfskupplung 68 wird besser, und lässt sich die stabile Anfahrfähigkeit sichern, wenn sie so ausgebildet ist, dass die Einrückkraft beim Anfahren während der Vorwärtsregelung aufrechterhalten wird, und wenn die Einrückkraft derart 0 (Null) wird, dass sie bei Anfang der Rückkoppelungsregelung oder nachdem die Antriebskraft erhalten wird, mit der das Fahrzeug anfahren kann, indem die allmähliche Reduzierung der Einrückkraft vor oder nach dem Anfangen der Rückkoppelungsregelung angefangen wird.

Bei bisherigen Automatikgetriebe, bei dem die Geschwindigkeitsänderung dadurch durchgeführt wird, dass die Getriebereihe, die die Antriebskraft mittels Schalthülse übertragen, umschaltet werden, entsteht Schlag wegen des Ein- bzw. Auskuppeln der Antriebskraft, wenn die Hauptkupplung als Anfahrkupplung zum Ändern der Geschwindigkeit ausgekuppelt ist. Und deswegen ist ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem der Schlag dadurch minimiert werden kann, dass die Hilfskupplung, die einen anderen Antriebsweg als den der Schalthülse ausbildet, vorgesehen ist, und dass die Drehung der Ausgangswelle durch Einrücken der Hilfskupplung bei Geschwindigkeitsänderung mit der Drehung der Eingangswelle synchronisiert wird, so dass kein Auskuppeln der Hauptkupplung als Anfahrkupplung erfordert.

Ferner wenn das Fahrzeug bei diesem Automatikgetriebe dadurch vom Abstellzustand anfahren lässt, dass die Hauptkupplung als Anfahrkupplung einkuppelt, gab es Befürchtungen, dass der Schlag beim Einrücken der Hauptkupplung entsteht, da, wenn die Einrückgeschwindigkeit der Hauptkupplung zu schnell ist, die Drehmomentgröße, die übertragen wird, rasch angesteigert wird und somit Drehmoment-Gegenkraft vom Antriebsrad aus zu groß wird. Daher ist es bisher so gestaltet, um den Schlag zu vermeiden, dass die Drehmomentgröße nach und nach vergrößert wird, indem die Einrückgeschwindigkeit der Hauptkupplung unter der vorbestimmten Geschwindigkeit heruntergesetzt wird. Dabei gab es auch Probleme, dass die Motordrehung hochjagt, oder beim Anfahren entsteht ein zögernder Eindruck, wenn Fahrpedal plötzlich betätigt wird.

Beim Ausführungsbeispiele der Erfindung ist praktisch vorteilhafter, wenn es mit Hilfe von Steuermittels 120dadurch geregelt wird, dass sowohl die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung als auch die Hilfskupplung 68 durch das vorbestimmte Einrückverfahren, das aufgrund der Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt ist, betätigt werden, wenn die Bedingung, bei der der Fahrbereich mit der Schaltvorrichtung ausgewählt ist, die Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, und die Bedingung, bei der die Bremse ausgelöst ist, zustande gekommen sind, sowie die Hilfskupplung 68 nach Ablauf der vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Hauptkupplung 8 ausgekuppelt ist, wenn die Einrückgeschwindigkeit der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung schneller eingestellt wird als bisher, lässt sich innerhalb des Automatikgetriebes 4 durch Doppeleinkuppeln der Schalthülse und Hilfskupplung 68 die Entstehung des Einrückschlages der Hauptkupplung 8 vermeiden. Daher wird Hochjagen der Motordrehung auch gegen plötzliche Betätigung des Fahrpedals so vermieden, dass die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 in kürzerer Zeit angestiegen wird, und so kann man das Fahrzeug ohne zögernden Eindruck anfahren.

Das Steuermittel 120 regelt nach Ablauf einer vorbestimmte zeit (siehe t3 in 1) ab Einrücken der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung, derart, dass die Drehmomentgröße nach und nach reduziert wird und somit die Hilfskupplung 68 ausgekuppelt wird, damit kann durch Doppeleinkuppeln der Schalthülse und Hilfskupplung 68 die Instabiltät der Antriebskraft und die Entstehung des Schlages vermieden werden.

Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung zustandegekommen ist, regelt ferner das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades AUS (OFF) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die Anfahrkupplungs-Kriechregelung, die die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf die Antriebskraft bei Kriechen sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Kriechen, das die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf Einrückkraft entsprechend der Antriebskraft bei Kriechen einstellt, durchgeführt werden, damit lässt sich bei Kriechen der Einrücksschlag der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung vermeiden und bei Kriechen die Drehmomentgröße sofort auf Antriebskraft ansteigern und das Fahrzeug von Abstellzustand auf Kriechenzustand übergehen, ohne den zögernden Eindruck zu geben.

Nachdem jede obenbeschriebene Bedingung zustande gekommen ist, regelt ferner das Steuermittel 120, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades EIN (ON) ist, als das vorbestimmte Einrückverfahren, derart, dass die Anfahrkupplungs-Anfahrregelung, die die Drehmomentgröße der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung auf die Antriebskraft beim Anfahren sofort angesteigert wird, und das Hilfskupplungsverfahren bei Anfahren, das die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 auf Einrückkraft entsprechend der Antriebskraft bei Anfahren einstellt, durchgeführt werden, damit lässt sich bei Anfahren Einrückschlag der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung vermeiden und bei Anfahren die Drehmomentgröße sofort auf Antriebskraft ansteigern und Fahrzeug von Abstellzustand aus anfahren, ohne den zögernden Eindruck zu geben. Auch da die Geschwindigkeit, mit der die Motordrehgeschwindigkeit die Sollmotordrehgeschwindigkeit erreicht, schneller wird, lässt sich die Regelung der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung von der Vorwärtsregelung aufgrund des angenommenen Motordrehmomentes auf die Rückkoppelungsregelung aufgrund der realen Motordrehzahl frühzeitig umschalten, sowie der Einfluss der Streuung von Reibungsfaktor der Hauptkupplung 8, der Streuung realen Motordrehmoment usw. minimieren.

Dadurch, dass ein Fall, in dem die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades AUS (OFF) ist, nachdem jede Bedingung nach Anspruch 3 zustande gekommen ist, und ein Fall, in dem die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades EIN (ON) ist, nachdem jede Bedingung nach Anspruch 4 zustandegekommen ist, in Zusammenhang gebracht werden, lässt sich der Einrücksschlag der Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung bei obenbeschriebenen beiden Fällen von Kriechen und Anfahren vermeiden, und somit kann das Fahrzeug in Kriechenzustand bzw. in Anfahrenzustand übergangen werden, ohne den zögernden Eindruck zu entstehen, so dass es praktisch vorteilhafter ist.

Ferner lässt sich die stabile Anfahrfähigkeit dadurch sichern, dass die Drehmomentgröße der Hilfskupplung 68 nach und nach reduziert wird, nachdem die Hauptkupplung 8 als Anfahrkupplung aufgrund der realen Motordrehzahl durch die Rückkoppelungsregelung geregelt wird.

Weiterhin darf die vorliegende Erfindung keineswegs auf die obenbeschriebenen Ausführungsbeispiele eingeschränkt werden, und es ist möglich, verschiedenartig Anwendungsvariationen zu gestalten.

Beispielsweise ist bei diesem Ausführungsbeispiele der Erfindung zwar so ausgestaltet, dass die Einrückkraft der Hilfskupplung sowohl bei Kriechen als auch bei Anfahren mit konstantem Gradient nach und nach reduziert wird, es ist aber auch möglich, auf solche Weise auszugestalten, dass der Gradient stufenweise in mehreren Größe eingeteilt wird, um den Schlag beim Anfahren zu entlasten, oder dass der Gradient kurvenförmig nach und nach reduziert wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiele der Erfindung ist zwar so gestaltet, dass die Drehmomentgröße der Hilfskupplung nach und nach reduziert wird und somit zum Auskoppeln geregelt wird, nachdem die Hauptkupplung als Anfahrkupplung aufgrund der realen Motordrehzahl durch Rückkoppelungsregelung geregelt wird. Es ist aber auch möglich, auf spezielle Weise auszugestalten, dass neue Motorvorzeichen-Erkennungspunkten hinzugefügt werden und beim allmählichen Abnehmen der Drehmomentgröße der Hilfskupplung durch Erkennungssignal mit diesen Motorvorzeichen-Erkennungspunkten die Hilfskupplung ausgekuppelt wird.

Bei Kriechregelung oder Anfahrregelung des Fahrzeuges entstehen also verschiedene Situationen je nach Fahrzustand. Und die bei diesen verschiedenen Situationen entstehenden Ungünstigkeiten sind manchmal zu sehen, wenn die Hilfskupplung sich im Verbindungszustand befindet. Und deshalb können diese verschiedenen Situationen als Motorvorzeichen-Erkennungspunkten in Betracht gezogen werden, und somit lässt sich die Auslösezeit der Hilfskupplung präzise regeln.

Auf obenbeschriebene Weise lässt sich die Hilfskupplung entsprechend einem Erkennungssignal durch Motorvorzeichen-Erkennungspunkten auskuppeln und somit können die Ungünstigkeiten beim Einrückzustand der Hilfskupplung auflösen, wenn die Drehmomentgröße der Hilfskupplung nach und nach reduziert wird.

Es entstehen keine Ungünstigkeiten, wenn die Drehmomentgröße der Hilfskupplung nach und nach reduziert wird, da die Auslösezeit der Hilfskupplung sich nach der Kriechregelung oder Anfahrregelung des Fahrzeuges befindet.

Wirkung der Erfindung

Wie oben ausführlich erklärt, ist es praktisch vorteilhafter, wenn es durch die Erfindung so ausgestaltet ist, dass die Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen, mit einer Anfahrkupplung, welche die Antriebskraft des Motors ein- bzw. auskuppelt, mit einer Eingangswelle, auf welche die Antriebskraft über diese Anfahrkupplung übertragen wird, mit einer Ausgangswelle, welche parallel zu dieser Eingangswelle angeordnet wird, mit mehreren Getriebereihen, welche die Antriebskraft durch Eingriff von Antriebsrad, das auf der Eingangswelle gelagert wird, und von Nachlaufrad, das auf der Ausgangswelle gelagert wird, von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle übertragen, mit einer Schalthülse, welche die Getriebereihen umschaltet, die die Antriebskraft durch selektiven Eingriff zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad oder zwischen der Ausgangswelle und dem Nachlaufrad übertragen, mit einer Hilfskupplung, welche einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den der Schalthülse ausgestaltet, indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, sowie mit einer Schaltvorrichtung, welche Fahrbereiche aufweist, in denen die Getriebereihen zum Anfahren bei Anhaltzustand des Fahrzeuges eingerückt sind, wobei, da sowohl die Anfahrkupplung als auch die Hilfskupplung durch vorbestimmtes Einrückverfahren, das aufgrund einer Beurteilung eines Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt wird, betätigt werden, wenn eine Bedingung, bei der die Fahrbereiche mit der Schaltvorrichtung ausgewählt sind, eine Bedingung, bei der das Fahrzeug anhält, sowie eine Bedingung, bei der die Bremse ausgelöst ist, zustande gekommen sind, und da die Hilfskupplung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Anfahrkupplung ausgekuppelt wird, lässt sich die Einrückgeschwindigkeit der Anfahrkupplung schneller als bisher einstellen, und da die Entstehung des Einrückschlag der Anfahrkupplung innerhalb des Automatikgetriebes durch Doppeleinkuppeln der Schalthülse und der Hilfskupplung vermieden werden kann, lässt sich das Hochjagen der Motordrehung auch gegen plötzliche Betätigung des Fahrpedals so vermeiden, dass die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung in kurzer Zeit angestiegen wird, und so kann man das Fahrzeug ohne zögernde Eindruck anfahren.

2
Motor
4
Automatikgetriebe
6
Kurbelwelle
8
Hauptkupplung als Anfahrkupplung
16
Stellglied für Hauptkupplung
18
Eingangswelle
20
Ausgangswelle (auch "Vorgelegewelle")
22
Zwischenwelle
24
Rücklaufachse
26
1. Gang-Getriebereihe
28
2. Gang-Getriebereihe
30
3. Gang-Getriebereihe
32
4. Gang-Getriebereihe
34
5. Gang-Getriebereihe
36
Rücklaufrad-Getriebereihe
66
1.- und 2. Gang-Schaltmechanismus
68
Hilfskupplung
70
4.- und 5. Gang-Schaltmechanismus
72
Rückwärtsschaltmechanismus
74
1.- und 2. Gang-Schaltnabe
76
1.- und 2. Gang-Schalthülse
78
1. Gang-Einrückteil
80
2. Gang-Einrückteil
82
Stellglied zum Schalten von 1.- und 2. Gängen
88
Stellglied für Hilfskupplung
90
4.- und 5. Gang-Schaltnabe
92
4.- und 5. Gang-Schalthülse
94
4. Gang-Einrückteil
96
5. Gang-Einrückteil
98
Stellglied zum Schalten von 4.- und 5. Gängen
100
Rückwärtsschalthülse
102
Stellglied zum Rückwärtsschaltung
104
Enduntersetzungsgetriebereihe
110
Differential
112
Differentialgehäuse
114
Ausgleichgetriebereihe
116
Antriebswelle
118
Geschwindigkeitsänderungs-Steuervorrichtung für Kraftwagen
120
Steuermittel
122
Hauptkupplungshub-Erkennungsmittel (auch "Anfahrkupplungshub-Erkennungsmittel")
124
Motordrehmoment-Annahmemittel
126
Fahrpedalbetätigungsgrad-Erkennungsmittel
128
Bremsschalter
130
Motordrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel
132
Getriebe-Eingangsdrehgeschwindigkeits-Erkennungsmittel
134
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsmittel
136
Schaltstellungs-Erkennungsmittel
138
Regelöldruck-Erkennungsmittel
140
Stellglied für Schaltung
142
Druckölpumpen-Antriebsmotor


Anspruch[de]
Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen, mit einer Anfahrkupplung, welche die Antriebskraft des Motors ein- oder auskuppelt, mit einer Eingangswelle, auf welche die Antriebskraft über die Anfahrkupplung übertragen wird, mit einer Ausgangswelle, welche parallel zu dieser Eingangswelle angeordnet ist, mit mehreren Getriebereihen, welche die Antriebskraft durch Eingriff von einem Antriebsrad, das auf der Eingangswelle gelagert ist, und von einem Nachlaufrad, das auf der Ausgangswelle gelagert ist, von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle übertragen, mit einer Schalthülse, welche die Getriebereihen umschaltet, die die Antriebskraft durch selektiven Eingriff zwischen der Eingangswelle und dem Antriebsrad oder zwischen der Ausgangswelle und dem Nachlaufrad übertragen, mit einer Hilfskupplung, welche einen anderen Antriebskraft-Antriebsweg als den der Schalthülse ausgestaltet, indem sie auf dem Antriebskraftübertragungsweg zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, sowie mit einer Schaltvorrichtung, welche Fahrbereiche aufweist, in denen die Getriebereihen zum Anfahren bei Anhaltzustand des Fahrzeuges eingerückt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung und die Hilfskupplung durch ein vorbestimmtes Einrückverfahren, das aufgrund der Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades ausgewählt wird, betätigt werden, wenn die Anfahr-Fahrbereiche in der Schaltvorrichtung ausgewählt sind, das Fahrzeug hält sowie die Bremse gelöst ist, und die Hilfskupplung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Anfahrkupplung ausgekuppelt wird, wobei das vorbestimmte Einrückverfahren, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades AUS ist, eine Anfahrkupplungs-Kriechregelung ist, welche die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung zum Erreichen der notwendigen Antriebskraft bei Kriechen sofort innerhalb einer vorbestimmten Zeit (t1) steigert. sowie die Drehmomentgröße der Hilfskupplung sofort auf das Drehmoment entsprechend der notwendigen Antriebskraft beim Kriechen einstellt, oder das vorbestimmte Einrückverfahren, wenn die Beurteilung des Fahrpedalbetätigungsgrades EIN ist, eine Anfahrkupplungs-Anfahrregelung ist, welche die Drehmomentgröße der Anfahrkupplung sofort auf die notwendige Antriebskraft beim Anfahren steigert, sowie die Drehmomentgröße der Hilfskupplung entsprechend der notwendigen Antriebskraft beim Anfahren einstellt. Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfskupplung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ab Einrücken der Anfahrkupplung derart ausgekuppelt wird, dass die Drehmomentgröße nach und nach reduziert wird. Steuervorrichtung für Automatikgetriebe von Kraftwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung von einer Vorwärtsregelung aufgrund eines angenommenen Motordrehmomentes bei der Anfahrkupplungs-Anfahrregelung auf Rückkoppelungsregelung aufgrund einer realen Motordrehzahl umgeschaltet wird, und die Hilfskupplungssteuerung beim Anfahren das Drehmoment beim Anfahren bei der Vorwärtsregelung aufrechterhält und die Drehmomentgröße bei der Rückkoppelungsregelung nach und nach reduziert.






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