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Dokumentenidentifikation DE102005049458A1 26.04.2007
Titel Verfahren und Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70567 Stuttgart, DE
Erfinder Kerner, Boris, Prof. Dr., 70619 Stuttgart, DE;
Nöcker, Gerhard, Dipl.-Ing., 73033 Göppingen, DE;
Rehborn, Hubert, Dr.-Ing., 70734 Fellbach, DE
DE-Anmeldedatum 15.10.2005
DE-Aktenzeichen 102005049458
Offenlegungstag 26.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.04.2007
IPC-Hauptklasse B60W 40/04(2006.01)A, F, I, 20051015, B, H, DE
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung durch Verkehrsinformationen, bei welchen mit einer Ortungseinheit (40) und einer digitalen Straßenkarte (10) eine aktuelle Fahrzeugposition und ein aktueller Streckenabschnitt ermittelt werden, im Fahrzeug (1) streckenbezogene Geschwindigkeiten und deren Verteilung über die Zeit ermittelt und für zeitlich-räumliche Verkehrsmuster abgespeichert werden. Erfindungsgemäß werden spurbezogene mittlere Geschwindigkeiten und deren Streuung auf Streckenabschnitten ermittelt und abgespeichert, wobei die mittleren Geschwindigkeiten und deren Streuung zu einer gewichteten streckenbezogenen Schätzung zusammengefasst werden und/oder als tagesbezogene kalendarische Ganglinieninformationen vorliegen, wobei eine Verarbeitungseinheit (30) in Verbindung mit der Ortungseinheit (40), der digitalen Karte (10) und einer Datenbank (20) mit entsprechenden Kenngrößen die Geschwindigkeit und die Streuung für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt vorhersagt, um eine Ermittlung von Stellgrößen für vorgegebene Fahrzeugparameter zur Verbrauchsreduzierung zu unterstützen.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und eine zugehörige Vorrichtung.

Verfahren zur Verkehrszustandsprognose oder kurz Verkehrsprognose sind in vielen verschiedenen Ausführungsformen gebräuchlich, insbesondere zur Prognose des Verkehrszustands auf Straßenverkehrsnetzen. Die allermeisten dieser Verfahren benutzen eine oder mehrere stationäre Verkehrszentralen, da sich in diesen problemlos hohe Rechnerkapazitäten installieren lassen. Die dynamische Verkehrsprognose zeichnet sich dadurch aus, dass der aktuelle Verkehrszustand berücksichtigt wird. Dazu werden entsprechende aktuelle Verkehrsinformationen, d.h. Momentanwerte eines oder mehrerer vorgebbarer Verkehrszustandsparameter, wie mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, Verkehrsdichte, Verkehrsfluss oder erkannte Staus, durch fahrzeugseitige Mittel z.B. in Form von so genannter FCD („Floating Car Data") oder stationäre streckenseitige Detektoren gewonnen und an die Zentrale übermittelt. Diese führt die Verkehrsprognose auf der Basis der aktuellen und gegebenenfalls auch auf der Basis von historischen, d.h. vorab z.B. empirisch gewonnenen Verkehrsinformationen durch und übermittelt den aktuellen und den prognostizierten Verkehrzustand über geeignete Kommunikationsmittel, wie Mobilfunknetze, Rundfunkkanäle usw., an das jeweilige Fahrzeug. Dort können die Verkehrsprognosedaten zu verschiedenen Zwecken verwendet werden, z.B. zur Zielführung. Derartige zentralenbasierte Verfahren und Vorrichtungen zur Verkehrsprognose sind z.B. in den Offenlegungsschriften DE 196 47 127 A1, DE 197 25 556 A1, DE 197 53 034 A1, DE 197 54 483 A1 und DE 199 44 077 A1 beschrieben.

Historische Verkehrsinformationen können insbesondere in Form so genannter Ganglinien vorliegen, die üblicherweise empirisch gewonnen werden und orts- und zeitaufgelöst typische, in der Regel zu erwartende Werte für den oder die berücksichtigten Verkehrszustandsparameter beinhalten, insbesondere abhängig vom aktuellen Fahrzeugort, der Fahrtrichtung der Uhrzeit, dem Wochentag und dem Fahrzeugziel. Zudem basieren Verfahren zur Verkehrsprognose auf Schnellstraßen, z.B. Verfahren zur Staudynamikanalyse und zur Verfolgung des synchronisierten Verkehrs, auf der Drei-Phasen-Theorie des Verkehrs nach Kerner, welche beispielsweise in den Offenlegungsschriften DE 199 44 075 A1 und DE 100 36 789 A1 beschrieben wird, wobei sich die möglichen Verkehrsmuster an effektiven Engstellen sehr gut erkennen, klassifizieren und vorhersagen lassen.

In der Offenlegungsschrift DE 100 51 777 A1 wird ein Verfahren zur dynamischen Prognose des Verkehrzustands wenigstens für einen Wegenetz-Umgebungsbereich eines jeweiligen Fahrzeugs beschrieben. Das jeweilige Fahrzeug erfasst kontinuierlich wenigstens einen Verkehrszustandsparameter zeitlich-örtlich und vergleicht den zeitlich-örtlichen Verlauf des wenigstens einen Verkehrszustandsparameters oder einer daraus abgeleiteten Größe mit zugehörigen abgespeicherten historischen Ganglinien, um aus diesen historischen Ganglinien eine jeweils bestpassende Ganglinie zu ermitteln. Der von dieser Ganglinie repräsentierte Verkehrszustand in Fahrtrichtung des Fahrzeugs wird dann als zu erwartender Verkehrszustand prognostiziert.

In der Offenlegungsschrift DE 100 57 796 A1 wird ein Verfahren zur fahrzeugindividuellen Verkehrszustandsprognose beschrieben, bei welchem mehrere ein Wegenetz befahrende Fahrzeuge untereinander in Kommunikationsverbindung stehen und vom jeweiligen Fahrzeug laufend aktuelle lokale Verkehrszustandsdaten ermittelt und an andere Fahrzeuge übertragen werden und von anderen Fahrzeugen empfangene Verkehrszustandsdaten für eine Prognose des für das eigene Fahrzeug relevanten Verkehrszustands herangezogen werden. Die Prognose umfasst, dass für einen zugehörigen Wegenetzbereich relevante Verkehrszustandsdaten anderer Fahrzeuge und des eigenen Fahrzeugs mit fahrzeugseitig abgespeicherten historischen Ganglinien verglichen werden, um eine bestpassende Ganglinie zu ermitteln. Der von dieser Ganglinie repräsentierte Verkehrszustand in Fahrtrichtung des Fahrzeugs wird dann als zu erwartender Verkehrszustand prognostiziert.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug anzugeben, welche verkehrliche Kenngrößen ermitteln und auswerten.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung eines Verfahrens zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch eine Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß werden spurbezogene mittlere Geschwindigkeiten und deren Streuung auf Streckenabschnitten ermittelt und abgespeichert. Die mittleren Geschwindigkeiten und deren Streuung können zu einer gewichteten streckenbezogenen Schätzung zusammengefasst und bereitgestellt werden und/oder als tagesbezogene kalendarische Ganglinieninformationen bereitgestellt werden, wobei eine Verarbeitungseinheit in Verbindung mit einer Ortungseinheit, einer digitalen Karte und einer Datenbank mit entsprechenden Kenngrößen die Geschwindigkeit und die Streuung für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt vorhersagt, um eine Ermittlung von Stellgrößen für vorgegebene Fahrzeugparameter zur Verbrauchsreduzierung zu unterstützen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren können in vorteilhafter Weise Fahrzeugassistenzsysteme bzw. Fahrzeugkomfortsysteme bei der Ermittelung und Erzeugung von Stellgrößen unterstützt werden, welche eine Verbrauchsreduzierung, insbesondere bei Nutzfahrzeugen bewirken. Das erfindungsgemäße Verfahren erzeugt durch eine Datenaggregation aus Messdaten des Straßenverkehrs, Messungen von Fahrzeugen und einer Verkehrslageerkennung eine nutzfahrzeugspezifische Verkehrsinformation bzw. Reisezeitinformation, welche über relevante Kenngrößen in einer Datenbank abgelegt werden und in einer passenden aktuellen Situation ausgewählt werden können. Über die erzeugten Stellgrößen der vorgegebenen Fahrzeugparameter kann beispielsweise eine Motorsteuerung beeinflusst werden. Die Kenntnis über die zu erwartende Streuung der Geschwindigkeiten kann beispielsweise für eine Gangwahl eines Fahrzeuggetriebes verwendet werden. Zudem kann beispielsweise ein Hybridantrieb bei einer großen zu erwartender Streuung wegen der starken Geschwindigkeitsschwankungen, insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten und zu erwartenden Abbremsvorgängen, zugeschaltet werden.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug werden aktuelle Messergebnisse ermittelt und mit der gewichteten streckenbezogenen Schätzung und/oder mit den Ganglinieninformationen zu einer bestmöglichen, wahrscheinlichsten Vorhersage der Kenngrößen abgestimmt, wodurch eine höher Genauigkeit der Vorhersage und damit höhere Verbrauchsvorteile erzielt werden können. Die aktuellen Messergebnisse können beispielsweise durch das Fahrzeug selbst oder durch eine Kommunikation mit einer Zentrale und/oder mit anderen Fahrzeugen ermittelt werden. Durch die Kommunikation kann in vorteilhafter Weise die Qualität und Genauigkeit der Messung erhöht werden.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug werden die mittleren Geschwindigkeiten und deren Streuung auf Streckenabschnitten für jede vorhandene Fahrspur eines Netzes ermittelt und abgespeichert.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug wird die Streuung der Geschwindigkeiten als ein Maß zur Verbrauchskonditionierung ausgewertet, wobei eine Vielzahl von Abbrems- und Beschleunigungsvorgängen für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt vorhergesagt wird, wenn die Streuung bei einem bestimmten Geschwindigkeitsmittelwert, z.B. 85 km/h, einen vorgegebenen Schwellenwert, z.B. 25 km/h, überschreitet.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die Mittelwerte und Verteilungen, insbesondere von Geschwindigkeiten, in einem Vorzugsnetz für Nutzfahrzeuge erhoben und mit einer zeitlich-räumlichen Verkehrsmusterdatenbank kombiniert und/oder an die zeitlichräumliche Verkehrsmusterdatenbank angepasst.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die im Fahrzeug ermittelten Messergebnisse zum Aufbau einer Datenbank über die Geschwindigkeits- und Streuungsverteilungen im Vorzugsnetz verwendet. Zusätzlich werden vorhandene stationäre lokale Sensordaten zur Ermittlung der Verteilungen und Streuungen herangezogen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug umfasst eine Ortungseinheit und eine digitale Straßenkarte zur Bestimmung einer aktuellen Fahrzeugposition und eines aktuellen Streckenabschnitts, eine Verarbeitungseinheit und einen Speicher zur Ermittlung und Speicherung von streckenbezogenen Geschwindigkeiten und deren Verteilung über die Zeit und für zeitlich-räumliche Verkehrsmuster. Die Verarbeitungseinheit prognostiziert mit Informationen aus der Ortungseinheit, der digitalen Karte und einer im Speicher abgelegten Datenbank mit den entsprechenden Kenngrößen die Geschwindigkeit und die Streuung für den aktuellen Streckenabschnitt, um eine Ermittlung von Stellgrößen für vorgegebene Fahrzeugparameter zur Verbrauchsreduzierung zu unterstützen. Zudem ermittelt die Verarbeitungseinheit die spurbezogenen mittleren Geschwindigkeiten und deren Streuung auf dem aktuellen Streckenabschnitt, welche zu einer gewichteten streckenbezogenen Schätzung zusammenfassbar und im Speicher speicherbar sind und/oder als tagesbezogene kalendarische Ganglinieninformationen im Speicher speicherbar sind.

In Ausgestaltung umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Kommunikationseinrichtung zum Datenaustausch mit einer Zentrale und/oder mit anderen Fahrzeugen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Dabei zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug,

2 ein Blockdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels der Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug,

3 ein Diagramm einer Geschwindigkeitsverteilung eines ersten Streckenabschnitts auf zwei Fahrspuren für PKWs,

4 ein Diagramm einer Geschwindigkeitsverteilung des ersten Streckenabschnitts auf zwei Fahrspuren für LKWs,

5 ein Diagramm von Häufigkeiten der LKW-Geschwindigkeiten auf dem ersten Streckenabschnitt,

6 ein Diagramm einer Geschwindigkeitsverteilung eines zweiten Streckenabschnitts auf zwei Fahrspuren für PKWs,

7 ein Diagramm einer Geschwindigkeitsverteilung des zweiten Streckenabschnitts auf zwei Fahrspuren für LKWs, und

8 ein Diagramm von Häufigkeiten der LKW-Geschwindigkeiten auf dem zweiten Streckenabschnitt.

Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst eine Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug 1 eine digitale Straßenkarte 10, einen Speicher 20, in welchem eine Datenbank mit entsprechenden Kenngrößen, wie z.B. Geschwindigkeitsverteilungen, Geschwindigkeitsstreuungen und/oder zeitlich-räumliche Verkehrsmuster für einen Streckenabschnitt, gespeichert ist, eine Verarbeitungseinheit 30 und eine Ortungseinheit 40. Mit der digitalen Straßenkarte 10 und der Ortungseinheit 40 bestimmt die Verarbeitungseinheit 30 eine aktuelle Fahrzeugposition und einen aktuellen Streckenabschnitt. Die Verarbeitungseinheit 30 prognostiziert aus Informationen der Ortungseinheit 40, der digitalen Karte 10 und der Datenbank im Speicher 20 mit den entsprechenden Kenngrößen die Geschwindigkeit und die Streuung für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt und stellt die prognostizierten Daten zur Ermittlung von Stellgrößen für vorgegebene Fahrzeugparameter zur Verbrauchsreduzierung zur Verfügung. Die mittleren Geschwindigkeiten und deren Streuungen können als zusammengefasste, gewichtete und streckenbezogene Schätzung und/oder als tagesbezogene kalendarische Ganglinieninformationen bereitgestellt werden. Die prognostizierten Daten werden beispielsweise in einem Block 50 verwendet, um eine Entscheidung über das Zu- oder Abschalten eines Hybridantriebs zu treffen. Im Block 52 werden die prognostizierten Daten beispielsweise verwendet, um eine Entscheidung über die Gangwahl eines Getriebes zu unterstützen. Im Block 54 werden die prognostizierten Daten beispielsweise verwendet, um Stellgrößen für vorgegebene Parameter der Motorsteuerung zu erzeugen.

Zusätzlich kann die Verarbeitungseinheit 30 spurbezogene mittlere Geschwindigkeiten und deren Streuung auf dem aktuellen Streckenabschnitt ermitteln, welche zu einer gewichteten streckenbezogenen Schätzung zusammengefasst und im Speicher 20 gespeichert werden und/oder als tagesbezogene kalendarische Ganglinieninformationen im Speicher 20 gespeichert werden.

Wie aus 2 ersichtlich ist, umfasst das zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung im Fahrzeug 1 im Wesentlichen die gleichen Komponenten wie das erste Ausführungsbeispiel gemäß 1. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 werden im zweiten Ausführungsbeispiel im Block 60 aktuelle Messungen von Verkehrsparametern durchgeführt. Die gestrichelt dargestellte Verarbeitungseinheit 30' des zweiten Ausführungsbeispiels stimmt im Block 34 die aktuellen Messergebnisse der Messung 60 mit der im Block 32 ermittelten gewichteten streckenbezogenen Schätzung und/oder mit den Ganglinieninformationen aus der Datenbank im Speicher 20 zu einer bestmöglichen, wahrscheinlichsten Vorhersage der Kenngrößen ab, wodurch eine höher Genauigkeit der Vorhersage und damit höhere Verbrauchsvorteile erzielt werden können. Die aktuellen Messergebnisse können beispielsweise durch das Fahrzeug 1 selbst oder durch eine Kommunikation mit einer Zentrale und/oder mit anderen Fahrzeugen ermittelt werden. Durch die Kommunikation kann in vorteilhafter Weise die Qualität und Genauigkeit der Messung erhöht werden. Analog zum ersten Ausführungsbeispiel prognostiziert die Verarbeitungseinheit 30' aus den Informationen der Ortungseinheit 40, der digitalen Karte 10 und der Datenbank im Speicher 20 mit den entsprechenden Kenngrößen und den aktuellen Messergebnissen die Geschwindigkeit und die Streuung für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt und stellt die prognostizierten Daten zur Ermittlung von Stellgrößen für vorgegebene Fahrzeugparameter zur Verbrauchsreduzierung zur Verfügung. Analog zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 werden die von der Verarbeitungseinheit 30' prognostizierten Daten beispielsweise im Block 50 verwendet, um eine Entscheidung über das Zu- oder Abschalten des Hybridantriebs zu treffen und/oder im Block 52 verwendet, um eine Entscheidung über die Gangwahl eines Getriebes zu unterstützen, und/oder im Block 54 verwendet, um Stellgrößen für vorgegebene Parameter der Motorsteuerung zu erzeugen.

In beiden Ausführungsbeispielen werden die mittleren Geschwindigkeiten und deren Streuungen auf Streckenabschnitten für jede vorhandene Fahrspur eines Netzes ermittelt und abgespeichert. Die Streuung der mittelten Geschwindigkeit wird als ein Maß zur Verbrauchskonditionierung ausgewertet, wobei eine Vielzahl von Abbrems- und Beschleunigungsvorgängen für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt vorhergesagt wird, wenn die Streuung bei einem bestimmten Geschwindigkeitsmittelwert einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.

Die Geschwindigkeitsverteilungen von Nutzfahrzeugen (LKWs) und Personenkraftfahrzeugen (PKWs) können pro Fahrspur für Streckenabschnitte eines Netzes ermittelt und abgespeichert werden. 3 zeigt die ermittelte und abgespeicherte Geschwindigkeitsverteilung von Personenkraftfahrzeugen (PKWs) für zwei Fahrspuren eines ersten Streckenabschnitts an einem vorgegebenen Tag innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters. 4 zeigt die ermittelte und abgespeicherte Geschwindigkeitsverteilung von Nutzfahrzeugen (LKWs) für die zwei Fahrspuren des ersten Streckenabschnitts an dem vorgegebenen Tag innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters. 5 zeigt die Häufigkeit der Geschwindigkeiten der Nutzfahrzeuge für die in 4 dargestellte Geschwindigkeitsverteilung. Wie aus 4 ersichtlich ist, ergibt sich für die erste Fahrspur ein Mittelwert von 69 km/h und eine Streuung STABW von 24 km/h. Für die zweite Fahrspur ergeben sich ein Mittelwert von 68 km/h und eine Streuung von 39 km/h.

6 zeigt die ermittelte und abgespeicherte Geschwindigkeitsverteilung von Personenkraftfahrzeugen (PKWs) für zwei Fahrspuren eines zweiten Streckenabschnitts an einem vorgegebenen Tag innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters. 7 zeigt die ermittelte und abgespeicherte Geschwindigkeitsverteilung von Nutzfahrzeugen (LKWs) für die zwei Fahrspuren des zweiten Streckenabschnitts an dem vorgegebenen Tag innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters. 8 zeigt die Häufigkeit der Geschwindigkeiten der Nutzfahrzeuge für die in 7 dargestellte Geschwindigkeitsverteilung. Wie aus 8 ersichtlich ist, ergibt sich für die erste Fahrspur ein Mittelwert von 83 km/h und eine Streuung STABW von 13 km/h. Für die zweite Fahrspur ergeben sich ein Mittelwert von 96 km/h und eine Streuung von 21 km/h.


Anspruch[de]
Verfahren zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug, bei dem

– mit einer Ortungseinheit (40) und einer digitalen Straßenkarte (10) eine aktuelle Fahrzeugposition und ein aktueller Streckenabschnitt ermittelt werden,

– im Fahrzeug (1) streckenbezogene Geschwindigkeiten und deren Verteilung über die Zeit ermittelt und für zeitlich-räumliche Verkehrsmuster abgespeichert werden,

dadurch gekennzeichnet, dass

– spurbezogene mittlere Geschwindigkeiten und deren Streuung auf Streckenabschnitten ermittelt und abgespeichert werden,

– wobei die mittleren Geschwindigkeiten und deren Streuung zu einer gewichteten streckenbezogenen Schätzung zusammengefasst und bereitgestellt werden und/oder als tagesbezogene kalendarische Ganglinieninformationen bereitgestellt werden,

– wobei eine Verarbeitungseinheit (30) in Verbindung mit der Ortungseinheit (40), der digitalen Karte (10) und einer Datenbank (20) mit entsprechenden Kenngrößen die Geschwindigkeit und die Streuung für den aktuellen befahrenen Streckenabschnitt vorhersagt, um eine Ermittlung von Stellgrößen für vorgegebene Fahrzeugparameter zur Verbrauchsreduzierung zu unterstützen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aktuelle Messergebnisse (60) ermittelt und mit der gewichteten streckenbezogenen Schätzung und/oder mit den Ganglinieninformationen zu einer bestmöglichen, wahrscheinlichsten Vorhersage der Kenngrößen abgestimmt werden. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuellen Messergebnisse (60) durch das Fahrzeug selbst oder durch eine Kommunikation mit einer Zentrale und/oder anderen Fahrzeugen ermittelt werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgrößen der vorgegebene Fahrzeugparameter eine Motorsteuerung (54) beeinflussen und/oder eine Entscheidung zur Zuschaltung eines Hybridantriebs (50) und/oder eine Gangwahl für ein Fahrzeuggetriebe (52) unterstützen. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Geschwindigkeiten und deren Streuung auf Streckenabschnitten für jede vorhandene Fahrspur eines Netzes ermittelt und abgespeichert werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

– die Streuung als ein Maß zur Verbrauchskonditionierung ausgewertet wird, wobei eine Vielzahl von Abbrems- und Beschleunigungsvorgängen für den aktuell befahrenen Streckenabschnitt vorhersagt wird, wenn die Streuung bei einem bestimmten Geschwindigkeitsmittelwert einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelwerte und Verteilungen, insbesondere von Geschwindigkeiten, in einem Vorzugsnetz für Nutzfahrzeuge erhoben werden und mit einer zeitlich-räumlichen Verkehrsmusterdatenbank (20) kombiniert werden und/oder an die zeitlich-räumliche Verkehrsmusterdatenbank (20) angepasst werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die im Fahrzeug (1) ermittelten Messergebnisse (60) und/oder vorhandene stationäre lokale Sensordaten zum Aufbau einer Datenbank (20) über die Geschwindigkeits- und Streuungsverteilungen im Vorzugsnetz verwendet werden. Vorrichtung zur Verbrauchsreduzierung in einem Fahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit

– einer Ortungseinheit (40) und einer digitalen Straßenkarte (10) zur Bestimmung einer aktuellen Fahrzeugposition und eines aktueller Streckenabschnitts,

– einer Verarbeitungseinheit (30) und einem Speicher (20) zur Ermittlung und Speicherung von streckenbezogenen Geschwindigkeiten und deren Verteilung über die Zeit und für zeitlich-räumliche Verkehrsmuster,

dadurch gekennzeichnet, dass

– die Verarbeitungseinheit (30) mit der Ortungseinheit (40), der digitalen Karte (10) und einer im Speicher (20) abgelegten Datenbank mit den entsprechenden Kenngrößen die Geschwindigkeit und die Streuung für den weiteren befahrenen Streckenabschnitt vorhersagt, um eine Ermittlung von Stellgrößen für vorgegebene Fahrzeugparameter zur Verbrauchsreduzierung zu unterstützen,

– wobei die Verarbeitungseinheit (30) spurbezogene mittlere Geschwindigkeiten und deren Streuung auf dem aktuellen Streckenabschnitt ermittelt, welche zu einer gewichteten streckenbezogenen Schätzung zusammenfassbar und im Speicher (20) speicherbar sind und/oder als tagesbezogene kalendarische Ganglinieninformationen im Speicher (20) speicherbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Kommunikationseinrichtung zum Datenaustausch mit einer Zentrale und/oder mit anderen Fahrzeugen.






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