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Dokumentenidentifikation DE102005050753A1 26.04.2007
Titel Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems eines Kraftfahrzeugs
Anmelder ZF Friedrichshafen AG, 88046 Friedrichshafen, DE
Erfinder Reith, Ulrich, 88281 Schlier, DE
DE-Anmeldedatum 22.10.2005
DE-Aktenzeichen 102005050753
Offenlegungstag 26.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 26.04.2007
IPC-Hauptklasse B60K 31/00(2006.01)A, F, I, 20051022, B, H, DE
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems (1) eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Erfassungsdaten mindestens eines Erfassungssystems (2) zur Erfassung einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke. Gemäß dem Verfahren ist vorgesehen, dass die Erfassungsdaten zu einem Fahrwiderstandsprofil im Bereich einer Strecke vor dem Kraftfahrzeug zusammengefasst werden, um auf das automatische System (1) derart einzuwirken, dass eine geeignete Strategie zur Bewältigung der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke entwickelt wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, und eine Vorrichtung dazu gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 12.

Automatische Systeme bzw. automatische Steuerungs- und/oder Regelungsvorrichtungen im Antriebsstrang eines Fahrzeuges sind gegenüber dem Fahrer immer mit dem Nachteil behaftet, dass diese die vor dem Fahrzeug liegende Strecke nicht kennen. Es sind bereits viele Verfahren und Vorrichtungen bekannt, diesen Nachteil durch Nutzung einer autonomen Positionsbestimmung des Fahrzeugs, z.B. mittels des Global-Positioning-System (GPS), und der Berechnung der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke auszugleichen. Außerdem gibt es optische bzw. auf Radar oder Sonar basierende Systeme, welche in der Lage sind, den vor dem Fahrzeug liegenden Streckenverlauf zu erfassen und für das autonome Arbeiten von Steuerungs- und Regelungssystemen des Fahrzeugs zu nutzen.

Aus der DE 37 00 552 A1 ist ein Verfahren zur Ausgabe von Wegeinformätionen für den Fahrer eines Landfahrzeuges bekannt, bei dem zusätzlich zu gespeicherten geografischen Daten einer elektronischen Straßenkarte sicherheitsrelevante Informationen bestimmter Wegeabschnitte gespeichert und bei Erreichen der Wegeabschnitte ausgegeben werden. Mit diesem Verfahren erhält der Fahrer sichere, von Umwelt- und Verkehrseinflüssen unabhängige Weginformationen zur Verbesserung der Fahrsicherheit. Ferner ist in dieser Veröffentlichung vorgeschlagen worden, auch Fahr- und Umweltdaten auszuwerten, wobei Sensoren und/oder ein Eingabeterminal vorgesehen sind, über die die aktuellen Fahr- und Umweltdaten einem Vergleicher zugeführt werden.

Aus den gespeicherten sicherheitsrelevanten Informationen können mittels einer Wandlerschaltung empfohlene Fahrdaten gewonnen und ebenfalls dem Vergleicher zugeführt werden. Durch Vergleich beider Informationen lassen sich bei Überschreiten vorgegebener Grenzen Hinweise an den Fahrer ausgeben, beispielsweise um die Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren. Es können auch Stellbefehle an Fahrzeugaggregate weitergegeben werden, zum Beispiel um bei einer Gefällstrecke ein Automatgetriebe in eine niedrigere Übersetzung umzuschalten. Allerdings sind hierfür Straßennetzdaten erforderlich, die vorab beispielsweise durch Versuchsfahrzeuge empirisch zu ermitteln sind, um in Form einer elektronischen digitalisierten Straßenkarte gespeichert werden zu können.

Zur Lösung dieser Aufgabe offenbart die DE 196 00 734 A1 ein Verfahren zur Steuerung von Aggregaten und/oder Systemen eines Kraftfahrzeugs unter Verarbeitung von Informationen zur Erfassung der Fahrumgebung, des Fahrzustands, zur Positionsbestimmung oder dergleichen, welches aktuelle Daten miteinander verknüpft und zu einer Stellgröße aufbereitet, mit der zumindest ein Aggregat des Fahrzeugs in seiner Arbeitsweise beeinflussbar ist. Diese aktuellen Daten können jedoch zeitlich derart variieren, dass eine ständige und schnelle Anpassung der Stellgröße erforderlich ist. Dies in Verbindung mit einer gewissen Reaktionszeit des betreffenden Systems kann zu Effekten führen, weiche die Sicherheit, die Wirtschaftlichkeit und die Effizienz sowie den Komfort des Fahrzeugs negativ beeinflussen können. Auch kann es bei zu Hochschaltungen in Kurven sowie bergab zu unerwünschten Schwingungen im Abtriebsstrang kommen.

So eröffnen sich immer mehr Möglichkeiten, den Nachteil der automatischen Systeme gegenüber dem Fahrer auszugleichen. Gemeinsam haben alle diese Systeme das Merkmal, dass diese aus den vorliegenden Daten Strategien ableiten, welche geeignet sind, die vor dem Fahrzeug liegende Strecke möglichst effizient zu bewältigen. Der Begriff Effizienz kann dabei für möglichst schnell, möglichst sportlich, möglichst sparsam und dergleichen stehen.

Zu einer wirklich effizienten Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sind jedoch alleine solche Daten unzureichend, die nur zu der Erkenntnis führen, welchen Verlauf die vor dem Fahrzeug befindliche Strecke hat. Viel wichtiger ist die Kenntnis darüber, welche Fahrwiderstandsänderungen entlang einer voraus liegenden Wegstrecke zu erwarten sind.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Erfassungsdaten mindestens eines Erfassungssystems zur Bestimmung einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke vorzustellen, mit dem Fahrwiderstandsänderungen in verschiedenen Distanzen vor dem Fahrzeug erfasst und zur Steuerung und/oder Regelung von automatischen Systemen des Kraftfahrzeugs verwendet werden.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 12, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der erwähnte Nachteil der bekannten automatischen Systeme in Kraftfahrzeugen gegenüber dem Fahrer vermieden wird, indem Fahrwiderstandsänderungen für die vor dem Fahrzeug liegende Wegstrecke erfasst bzw. bestimmt und zur Steuerung und/oder Regelung dieses automatischen Systems verwendet wird. Durch diese Vorgehensweise lässt sich beispielsweise der Schaltkomfort bei einem Schaltvorgang eines Automatgetriebes in einem Kraftfahrzeug deutlich verbessern.

Unter einem „automatischen System" in oder an einem Kraftfahrzeug wird im Zusammenhang mit der Erfindung in einer ersten Variante die Summe aller Steuerungs- und Regelungsmittel für die Aggregate und Vorrichtungen des Fahrzeugantriebsstrangs verstanden. Gemäß einer zweiten Variante umfasst der Begriff „automatisches System" ein gesondertes Erfassungs- und Verarbeitungsmittel von sensorischen Daten, welches mit antriebsstrangspezifischen Steuerungs- und Regelungsgeräten in Signalverbindung ist. Diese antriebsstrangspezifischen Steuerungs- und Regelungsgeräte sind beispielsweise ein Getriebesteuerungsgerät und ein Motorsteuerungsgerät.

Die Erfindung geht gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 aus von einem Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Erfassungsdaten mindestens eines Erfassungssystems zur Erfassung einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke. Dabei ist vorgesehen, dass die Erfassungsdaten zu einem Fahrwiderstandsprofil im Bereich einer festgelegten Strecke vor dem Kraftfahrzeug zusammengefasst werden, um auf das automatische System derart einzuwirken, dass eine geeignete Strategie zur Bewältigung der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke entwickelt wird.

Es hat sich herausgestellt, dass zu einer wirklich effizienten Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems eines Kraftfahrzeuges die Fahrwiderstandsentwicklung auf der Strecke vor dem Fahrzeug relevant ist. Fährt das Fahrzeug in einem Gefälle, so muss entschieden werden, ob das Automatgetriebe zur Durchführung einer Rückschaltung angesteuert werden soll, um zum Beispiel die Wirkung der Dauerbremsen des Fahrzeugs zu erhöhen, oder ob der aktuelle Gang beibehalten werden soll, weil in beispielsweise 20 Meter Entfernung das Gefälle in eine Ebene übergeht. Geht die Ebene nach weiteren 10 Meter wieder in ein Gefälle über, wäre die Rückschaltung die richtige Entscheidung gewesen.

Die Daten verschiedener Erfassungssysteme bzw. Sensoren werden dabei zu einem Fahrwiderstandsprofil für eine definierte voraus liegende Strecke (z.B. 2 km) vor dem Fahrzeug zusammengefasst. Dieses imaginäre, dem Fahrzeug vorauseilende und ständig aktualisierte Fahrwiderstandsprofil wird dann dem automatischen System zur Verfügung gestellt, um eine optimal geeignete Strategie zur Bewältigung der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke zu entwickeln.

Ein wichtiger Vorteil dieser Vorgehensweise ist, dass so ummittelbar bevorstehende, mittelfristig eintretende, aber auch erst in größerer Distanz wirksam werdende Fahrwiderstandsänderungen für die Steuerung und/oder Regelung von autonom arbeitenden Fahrzeugsystemen berücksichtigt werden können. Wenn beispielsweise die Informationen über die aktuelle Position und Fahrzeuggeschwindigkeit mit berücksichtigt werden, so weiß das automatische System schon lange bevor das Fahrzeug den entsprechenden Abschnitt befährt, welcher Fahrwiderstand wann auf das Fahrzeug wirkt.

Vorzugsweise wird das automatische System des Kraftfahrtzeugs in Ansprechen auf die geeignete Strategie derart gesteuert, dass ein Getriebesteuermodul das für den bevorstehenden Streckenverlauf günstigste Übersetzungsverhältnis bzw. den günstigsten Gang auswählt und Aktuatoren des Automatgetriebes diesbezüglich ansteuert.

Indiziert der so genannte vorauseilende Fahrwiderstand beispielsweise eine kilometerlange Steigung, so wird in dem Automatgetriebe ein geeigneter, vergleichsweise kleiner Gang gewählt. Dies führt im Ergebnis zu einer vorausschauenden und an der Fahrwiderstandsentwicklung angepasste Schaltstrategie für das Automatgetriebe, durch welche komforterhöhend die Schalthäufigkeit reduziert und Pendelschaltungen vermieden werden.

In einer dazu alternativen Ausführungsform wird ein Motorsteuergerät des Kraftfahrzeuges in Ansprechen auf die ermittelte geeignete Strategie im Hinblick auf das vorausbestimmte Fahrwiderstandsprofil der voraus liegenden Strecke derart umparametriert, dass der Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges möglichst emissionsarm und verbrauchsgünstig den vorausbeurteilten nächsten Streckabschnitt bewältigt. Somit kann auch in dieser Ausführungsform eine maximal effiziente Fahrweise gesteuert werden.

In einer weiteren alternativen Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfindung wird das automatische System des Kraftfahrzeugs in Ansprechen auf die ermittelte geeignete Strategie im Hinblick auf den voraus liegenden Fahrwiderstandsverlauf derart gesteuert und/oder geregelt, dass ein zusätzliches Aggregat im Kraftfahrzeug zu- oder abgeschaltet wird. Ein solches zusätzliches Aggregat kann beispielsweise eine Klimaanlage oder aber auch ein Antriebsaggregat sein. Ebenso kann das zusätzliche Aggregat umparametriert oder seine Leistungsabgabe reduziert oder erhöht werden.

In einer bestimmten Ausführungsform können beispielsweise bestimmte Aggregate bei Hybridfahrzeugen aufgrund der Kenntnis über den aktuellen oder/und den zu erwartenden Fahrwiderstand zu- oder abgeschaltet oder in ihrer Wirksamkeit verändert werden. So kann beispielsweise eine in dem Hybridfahrzeug vorhandene Elektromaschine bei einer zu erwartenden großen Fahrwegsteigung als Antriebsmotor zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor zugeschaltet und betrieben werden. In einem anderen Fall kann diese Elektromaschine bei starkem Fahrweggefälle in ihre generatorische Funktion geschaltet werden, so dass sich, das Fahrzeug abbremsend, elektrische Energie gewinnen und in das Fahrzeugbordnetz einspeisen lässt.

Vorzugsweise werden solche Werte zur Bestimmung einer fahrwiderstandsoptimal geeigneten Fahr- bzw. Steuerungs- und Regelungsstrategie ermittelt, mit denen das automatische System des Kraftfahrzeug derart betreibbar ist, dass die vor dem Kraftfahrzeug liegende Strecke in Ansprechen auf Eingabeparameter eines Benutzers möglichst schnell und/oder möglichst sportlich oder möglichst energieökonomisch bewältigt wird. In dieser Ausführungsform können Wünsche des Fahrers im Hinblick auf die gewünschte Fahrweise vorteilhaft mit berücksichtigt werden.

Vorzugsweise werden zur Bestimmung einer fahrwiderstandsoptimalen Strategie insbesondere solche Werte ermittelt, mit denen eine Verbrauchs- und/oder Schadstoffreduzierung, beispielsweise eine CO2-Reduzierung, durch ein verbessertes Antriebsmanagement erzielt wird.

Favorisiert wird als Erfassungssystem mindestens ein Positions-Erfassungssystem für das Fahrzeug eingesetzt. In einer bevorzugten Ausführungsform wird als Positions-Erfassungssystem ein Global-Positioning-System (GPS) genutzt. Bei diesem System handelt es sich um ein weltum- spannendes Satellitensystem zur hochgenauen Ortung, Navigation und Zeitverteilung. Ein GPS-Empfangsgerät kann aus den gleichzeitig empfangenen Signalen von wenigstens drei Satelliten die Signallaufzeiten berechnen und daraus seine Position im Prinzip auf wenige Zentimeter genau bestimmen. Mit einem vierten Satelliten lassen sich unter Ausnutzung des Dopplereffekts zusätzlich die Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung eines GPS-Empfängers ermitteln.

In einer dazu alternativen Ausführungsform wird ein Datenspeicher eingesetzt, in welchem Streckenabschnitte gespeichert werden. Hierzu werden in einer bevorzugten Ausführungsform vorbestimmte Straßenverläufe und/oder topographische Daten als Streckenabschnitte verwendet. Somit wird der Fahrwiderstand einzelner Streckenabschnitte, ähnlich wie Straßenverläufe oder topografische Daten, kartieren.

Dabei erweist es sich als vorteilhaft, dass nicht jedes Steuerungs- und Regelungsgerät im Antriebsstrang eine eigene Fahrwiderstandberechnung durchführen muss. Die kartierten Angaben müssen lediglich mit jeweils fahrzeugspezifischen Daten, wie aktuelle Masse, spezifischer Rollwiderstand oder Luftwiderstand des Fahrzeugs kombiniert und zu einem Gesamtfahrwiderstand zusammengefasst werden.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist zudem eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Erfassungsdaten mindestens eines Erfassungssystems zur Erfassung einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke und zur Ausgabe von Erfassungsdaten in Ansprechen auf diese Erfassung vorgesehen.

Gemäß der Erfindung enthält das automatische System ferner eine Berechnungseinheit zum Zusammenfassen von Daten zu einem Fahrwiderstandsprofil im Bereich einer festgelegten Strecke vor dem Kraftfahrzeug in Ansprechen auf die Erfassungsdaten und ein Stellglied zum derartigen Eingreifen auf das automatische System, das eine geeignete Strategie zur Bewältigung der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke entwickeln kann.

Diese Vorrichtung erweist sich dahingehend als vorteilhaft, dass die Daten verschiedener Erfassungssysteme zu einem Fahrwiderstandsprofil für eine definierte Strecke vor dem Fahrzeug zusammengefasst werden. Dieses imaginäre, dem Fahrzeug vorauseilende Fahrwiderstandsprofil, kann dann dem automatischen System bzw. den darauf zurückgreifenden Steuerungs- und/oder Regelungsgeräten helfen, eine geeignete Strategie zur Bewältigung der vor dem Fahrzeug liegenden Wegstrecke zu entwickeln.

Der Vorteil dieser Vorrichtung ist, dass so ummittelbar bevorstehende, mittelfristig eintretende, aber auch erst in größerer Distanz wirksam werdende Fahrwiderstandsänderungen einkalkuliert und für die optimale Steuerung- und/oder Regelung genutzt werden können. Wenn die Informationen über aktuelle Position und Fahrzeuggeschwindigkeit mit berücksichtigt werden, weiß das jeweilige automatische System schon lange bevor das Fahrzeug den entsprechenden Abschnitt befährt, welcher Fahrwiderstand wann zu bewältigen ist.

Vorzugsweise enthält das automatische System des Fahrzeugs ein Getriebe, insbesondere ein Automatgetriebe, wobei das Stellglied zum Einstellen eines geeigneten Übersetzungsverhältnisses bzw. Gangs des Automatgetriebes ausgebildet ist.

Alternativ enthält das automatische System wenigstens einen Motor, wobei das Stellglied zum Umparametrieren des wenigstens einen Motors ausgebildet ist. Alternativ enthält das automatische System ein zusätzliches Aggregat, wobei das Stellglied zum Zu- oder Abschalten oder zum Verändern der Wirksamkeit dieses zusätzlichen Aggregats ausgebildet ist. Dieses zusätzliche Aggregat kann eine Elektromaschine sein, die bei einem Hybridfahrzeug zusätzlich oder alternativ zu einem als Hauptantriebsmotor ausgebildeten Verbrennungsmotor zur Bewältigung des ermittelten Fahrwiderstandsprofils des Fahrwegs motorisch oder generatorisch betreibbar sowie zuschaltbar ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform enthält das Erfassungssystem ein Positions-Erfassungssystem. Vorzugsweise ist das Positions-Erfassungssystem ein GPS-System. Alternativ oder additiv dazu enthält das Erfassungssystem einen Datenspeicher, in welchem Streckenabschnitte vorgespeichert sind. Vorzugsweise sind die Streckenabschnitte vorbestimmte Straßenverläufe und/oder topographische Daten.

Die Erfindung lässt sich anhand eines Ausführungsbeispiels weiter erläutern. Dazu ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt 1 einen schematischem Aufbau eines automatischen Systems gemäß der Erfindung an einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges.

Dieses automatische System 1 ist zunächst mit einer Eingangsseite zur Aufnahme von physikalischen Messwerten und Daten ausgestattet, die von einem Erfassungssystem 2 zur Erfassung einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke zur Verfügung gestellt werden. In dieser Ausführungsform ist das Erfassungssystem 2 als Positions-Erfassungssystem ausgebildet. Genauer gesagt umfasst das Erfassungssystem einen GPS-Sensor eines GPS-Systems. Zudem kann das Erfassungssystem 2 weitere Sensoren aufweisen, mit deren Hilfe der Fahrwiderstandsverlauf entlang einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke bestimmbar ist.

Die mit dem Erfassungssystem 2 ermittelten Erfassungsdaten werden einer Berechnungseinheit 3 zum Zusammenfassen von Daten zu einem Fahrwiderstandsprofil im Bereich der festgelegten Strecke vor dem Kraftfahrzeug zugeführt. Diese Berechnungseinheit 3 berechnet und ermittelt Werte, mit denen das automatische System 1 derart gesteuert wird, dass die vor dem Kraftfahrzeug liegende Strecke in Ansprechen auf Eingabeparameter eines Benutzers möglichst schnell und/oder möglichst sportlich oder möglichst sparsam bewältigt wird.

Als Ergebnis wird in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung jeweils ein Faktor errechnet, welcher eine betriebssituationsgerechte Kenngröße dafür ist, ob auf ein Automatgetriebe 4 und/oder eine Kupplung 5 eingewirkt werden soll. Zusätzlich kann ein Faktor errechnet werden, welcher eine betriebssituationsgerechte Kenngröße dafür ist, ob auf einen Motor 6, beispielsweise wenigstens einen Fahrzeugantriebsmotor, eingewirkt werden soll.

So ist es beispielsweise möglich, dass bei einem Hybridfahrzeug in Kenntnis einer vor dem Fahrzeug befindlichen Strecke mit hohem Fahrwiderstand eine in diesem befindliche Elektromaschine für einen elektromotorischen Betrieb eingeschaltet wird, um so einen als Antriebsmotor dienenden Verbrennungsmotor 6 bei Vortrieb des Fahrzeugs zu unterstützen.

Die jeweiligen Parameter zum Steuern und/oder Regeln des Getriebes 4 und/oder der Kupplung 5 werden in einem Kupplungs- und Getriebesteuermodul 7 erstellt, während die jeweiligen Parameter zum Steuern und/oder Regeln des wenigstens einen Motors 6 in einem Motorsteuerungsmodul 8 bestimmt werden.

Die Parameter zum Steuern und/oder Regeln des Automatgetriebes 4 werden von einer Schnittstelle 9 aus über eine Daten- oder Steuerungsleitung 10 an eine Betätigungsvorrichtung 11 am Automatgetriebe 4 übertragen. Die Parameter zum Steuern und/oder Regeln der Schaltkupplung 5 werden von einer Schnittstelle 12 aus über eine Daten- oder Steuerungsleitung 13 an eine Betätigungsvorrichtung 14 (beispielsweise einer Kolben-Zylinder-Anordnung) an der Kupplung 5 übertragen. Schließlich werden die Parameter zum Steuern und/oder Regeln des wenigstens einen Motors 6 von einer Schnittstelle 15 aus über eine Daten- oder Steuerungsleitung 16 an eine Stellvorrichtung 17 am Motor 6 übertragen. Die genannten Stellvorrichtungen sind beispielsweise als druckmittelbetätigbare Aktuatoren ausgebildet.

1
Automatisches System
2
Erfassungssystem
3
Berechnungseinheit
4
Automatgetriebe
5
Kupplung
6
Motor, Hauptantriebsmotor, Verbrennungsmotor
7
Kupplungs- und Getriebesteuermodul
8
Motorsteuerungsmodul
9
Schnittstelle
10
Daten- oder Steuerungsleitung
11
Betätigungsvorrichtung am Getriebe
12
Schnittstelle
13
Daten- oder Steuerungsleitung
14
Betätigungsvorrichtung an der Kupplung
15
Schnittstelle
16
Daten- oder Steuerungsleitung
17
Stellvorrichtung am Motor


Anspruch[de]
Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines automatischen Systems (1) eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Erfassungsdaten mindestens eines Erfassungssystems (2) zur Erfassung einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsdaten zu einem Fahrwiderstandsprofil im Bereich einer Strecke vor dem Kraftfahrzeug zusammengefasst werden, um auf das automatische System (1) derart einzuwirken, dass eine geeignete Strategie zur Bewältigung der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke entwickelt wird. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische System (1) in Ansprechen auf die geeignete Strategie derart gesteuert wird, dass in einem Automatgetriebe (4) des automatischen Systems (1) eine geeignete Getriebeübersetzung eingestellt wird. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische System (1) in Ansprechen auf die geeignete Strategie derart gesteuert wird, dass ein Motor (6) des automatischen Systems (1) umparametriert wird. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische System (1) in Ansprechen auf die geeignete Strategie derart gesteuert wird, dass ein zusätzliches Aggregat im automatischen System (1) zugeschaltet, umparametriert, in seiner Leistungsabgabe reduziert oder erhöht oder abgeschaltet wird. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bewältigung des voraus liegenden Fahrwiderstandes eine Elektromaschine ein- oder ausgeschaltet oder in ihrer Wirksamkeit verändert wird, und im eingeschalteten Zustand elektromotorisch einen Hauptantriebsmotor (6) antriebswirksam unterstützend motorisch betrieben wird, oder generatorisch betrieben wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Werte zur geeigneten Strategie ermittelt werden, mit denen das automatische System (1) derart gesteuert und/oder geregelt wird, dass die vor dem Kraftfahrzeug liegende Strecke in Ansprechen auf Eingabeparameter eines Benutzers möglichst schnell und/oder möglichst sportlich oder möglichst sparsam bewältigt wird. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der geeigneten Strategie Werte ermittelt werden, mit denen eine Verbrauchs- und/oder Schadstoffreduzierung durch ein verbessertes Antriebsmanagement erzielt wird. Verfahren nach wenigsten einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Erfassungssystem (2) mindestens ein Positions-Erfassungssystem eingesetzt wird. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Positions-Erfassungssystem ein GPS-System genutzt wird. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Erfassungssystem (2) ein Datenspeicher genutzt wird, in welchem Streckenabschnitte vorgespeichert werden. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass vorbestimmte Straßenverläufe und/oder topographische Daten als Streckenabschnitte verwendet werden. Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von einem automatischen System (1) eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Erfassungsdaten mindestens eines Erfassungssystems (2) zur Erfassung einer vor dem Fahrzeug liegenden Strecke und zur Ausgabe von Erfassungsdaten in Ansprechen auf die Erfassung, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische System (1) ferner eine Berechnungseinheit (3) zum Zusammenfassen von Daten zu einem Fahrwiderstandsprofil im Bereich einer Strecke vor dem Kraftfahrzeug in Ansprechen auf die Erfassungsdaten und ein Stellglied (7, 8) zum derartigen Eingreifen auf das automatische System (1) enthält, dass eine geeignete Strategie zur Bewältigung der vor dem Fahrzeug liegenden Strecke entwickelbar ist. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische System (1) ein Automatgetriebe (4) enthält, wobei das Stellglied (7) zum Einstellen eines geeigneten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (4) ausgebildet ist. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische System (1) wenigstens einen Motor (6) enthält, wobei das Stellglied (8) zum Umparametrieren des Motors (6) ausgebildet ist. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische System (1) ein zusätzliches Aggregat enthält, wobei das Stellglied (8) zum Zu- oder Abschalten oder zum Verändern der Wirksamkeit des zusätzlichen Aggregats ausgebildet ist. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Aggregat als eine elektromotorisch oder generatorisch betreibbare Elektromaschine ausgebildet ist. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungssystem (2) ein Positions-Erfassungssystem enthält. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Positions-Erfassungssystem ein GPS-System ist. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungssystem (2) einen Datenspeicher enthält, in welchem Streckenabschnitte vorgespeichert sind. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenabschnitte vorbestimmte Straßenverläufe und/oder topographische Daten sind.






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