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Dokumentenidentifikation DE102006050358A1 03.05.2007
Titel Schaltsteuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe
Anmelder Honda Motor Co., Ltd., Tokyo, JP
Erfinder Terayama, Hiroshi, Wako, Saitama, JP;
Hasegawa, Koichi, Wako, Saitama, JP;
Kokubo, Yoshiyuki, Wako, Saitama, JP
Vertreter Mitscherlich & Partner, Patent- und Rechtsanwälte, 80331 München
DE-Anmeldedatum 25.10.2006
DE-Aktenzeichen 102006050358
Offenlegungstag 03.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.05.2007
IPC-Hauptklasse F16H 59/08(2006.01)A, F, I, 20061025, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60K 20/02(2006.01)A, L, I, 20061025, B, H, DE   
Zusammenfassung Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, welche einen Automatikschaltmodus (36) zum Durchführen eines Schaltbetriebs hat, um ein Gangverhältnis zu bestimmen, welches gemäß einem Fahrzeuglaufzustand zu setzen ist, und einen manuellen Schaltmodus (38), um eine Schaltbetätigung durchzuführen, welche durch eine manuelle Betätigung durch eine Bedienungsperson angewiesen wird. Die Schaltsteuervorrichtung weist eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinheit (40) auf, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Durchführens eines ersten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten auf ein vorher festgelegtes Gangverhältnis im manuellen Schaltmodus und eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens eines zweiten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten während einer ersten Schaltsteuerperiode vom Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls zum Zeitpunkt des Abschlusses der ersten Schaltsteuerung gemäß dem ersten manuellen Schaltbefehl zu vergleichen, und eine Sukzessiv-Schaltzulassungseinheit (42), um das Herunterschalten durch den zweiten manuellen Schaltbefehl zuzulassen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinheit bestimmt hat, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des zweiten manuellen Schaltbefehls niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls.

Beschreibung[de]
Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, welches einen Automatikschaltmodus und einen manuellen Schaltmodus hat.

Eine Schaltsteuerung bei einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug wird üblicherweise gemäß einer Schaltkenndatenkarte durchgeführt, um Gangpositionen gemäß Fahrzeuglaufzuständen einzustellen. Bei dieser Schaltsteuerung ist jeder Fahrzeuglaufzustand, der gemäß dem Gangzustand durchgeführt wird, eigens definiert, so dass Flexibilität beim Gangwechsel niedrig ist und es für eine Bedienungsperson schwierig ist zu bestimmen, wann ein Schaltbetrieb während des Laufens durchgeführt wurde. Im Hinblick darauf ist seit kurzem ein Fahrzeug im Handel verfügbar, bei dem ein Automatikgetriebe montiert ist, welches einen manuellen Schaltmodus hat, wo ein Schaltbetrieb auch durch einen manuellen Betrieb durch die Bedienungsperson durchgeführt werden kann.

Allgemein wird bei einem derartigen Automatikgetriebe ein manueller Bereich zusätzlich bei einer Schaltposition eines Schalthebels festgelegt, der durch die Bedienungsperson zu betätigen ist, und jedes Mal, wenn ein Befehl zum Nach-Oben-Schalten oder ein Befehl, um nach unten zu schalten, durch die Betätigung des Schalthebels im manuellen Bereich ausgegeben wird, die aktuelle Getriebeposition beim Automatikgetriebe sequentiell auf höhere Gangpositionen oder niedrigere Gangpositionen geschaltet.

Im offengelegten japanischen Patent Nr. 2000-283281 oder 2002-147588 wurde außerdem ein Automatikgetriebe vorgeschlagen, welches einen manuellen Schaltmodus hat, wo das Schalten nach oben oder das Schalten nach unten gemäß dem Wunsch der Bedienungsperson zugelassen wird, wobei ein Schalter, der auf dem Lenkrad vorgesehen ist, während des Laufs in einem Antriebsbereich (D-Bereich) des Automatikgetriebes betätigt wird.

Somit weist das im offengelegten japanischen Patent Nr. 2000-283281 oder 2002-147588 beschriebene Automatikgetriebe eine Schaltsteuervorrichtung auf, um das Schalten nach oben oder nach unten durch eine Schaltbetätigung während des Laufs im D-Bereich zuzulassen, so dass sich die Bedienungsperson an einem Fahren im manuellen Schaltmodus gemäß ihrem Wunsch erfreuen kann. Bei dieser bekannten Schaltsteuervorrichtung für das Automatikgetriebe ist jedoch eine feine Steuerung zum Schalten vom Automatikschaltmodus in den manuellen Schaltmodus nicht offenbart. Folglich kann die Bedienungsperson sich nicht genug an einem manuellen Antrieb getreu ihrem Wunsch im manuellen Schaltmodus erfreuen.

Bei der Schaltsteuervorrichtung für das Automatikgetriebe, welche im japanischen offengelegten Patent Nr. 2002-147588 offenbart ist, besteht der Zustand zum Rückkehren vom manuellen Schaltmodus in den Automatikschaltmodus aus drei Zuständen, nämlich, dass die seitliche Beschleunigung (seitliches G) niedriger ist oder gleich als ein vorher festgelegter Wert, das Fahrzeug nicht während eines Trägheitslaufs sich befindet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einer vorher festgelegten Geschwindigkeit ist. Diese Zustände zum Rückkehren in den Automatikschaltmodus sind jedoch einer Betrachtung vom Standpunkt eines reibungslosen Modusschaltens her anfällig.

Überblick über die Erfindung

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, welche die Erzeugung eines übermäßigen Gefühls einer Verzögerung verhindern kann, wenn ein manueller Schaltbefehl zum Herunterschalten zwei Mal in Folge eingegeben wird.

Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, welches einen Automatikschaltmodus aufweist, um einen Schaltbetrieb durch Bestimmen einer Gangposition oder eines Gangverhältnisses durchzuführen, welches gemäß einem Fahrzeuglaufzustand einzustellen ist, und einen manuellen Schaltmodus, um einen Schaltbetrieb durchzuführen, der durch eine manuelle Betätigung durch eine Bedienungsperson angewiesen wird, wobei die Schaltsteuervorrichtung aufweist:

eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung zum Vergleichen einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens eines ersten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten auf eine vorher festgelegte Gangposition oder ein Gangverhältnis im manuellen Schaltmodus, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens eines zweiten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten in der gleichen Richtung wie der des ersten manuellen Schaltbefehls während einer ersten Schaltsteuerperiode vom Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls zum Zeitpunkt des Abschlusses der ersten Schaltsteuerung gemäß dem ersten manuellen Schaltbefehl; und

eine Sukzessiv-Schaltzulassungseinrichtung zum Zulassen des Herunterschaltens durch den zweiten manuellen Schaltbefehl, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung bestimmt hat, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des zweiten manuellen Schaltbefehls niedriger oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls ist.

Gemäß dem obigen Merkmal der Erfindung wird zweifaches Herunterschalten (Zwei-Stufen-Herunterschalten) in lediglich in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zugelassen, wo das Gefühl einer Verzögerung nicht übermäßig wird, so dass die Erzeugung eines übermäßigen Gefühls einer Verzögerung aufgrund des Herunterschaltens durch einen unabsichtlichen manuellen Schaltbefehl verhindert wird.

Vorzugsweise weist der manuelle Schaltmodus einen ersten manuellen Schaltmodus auf um einen Schaltbetrieb durchzuführen, der durch eine manuelle Betätigung angewiesen wird, so dass ein manueller Schaltbereich durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und ein Aufwärtsschaltschalter oder ein Abwärtsschaltschalter durch die Bedienungsperson im manuellen Schaltbereich betätigt wird; und

einen zweiten manuellen Schaltmodus zum Durchführen einer Schaltbetätigung, welche durch eine manuelle Betätigung angewiesen wird, so dass ein Automatikschaltbereich durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und der Aufwärtsschaltschalter oder der Abwärtsschaltschalter durch die Bedienungsperson im Automatikschaltbereich betätigt wird;

wobei die Sukzessiv-Zulassungseinrichtung im zweiten manuellen Schaltmodus arbeitet.

Somit besteht der manuelle Schaltmodus aus dem ersten Modus, der in der Lage ist, stark auf Befehle der Bedienungsperson zu antworten, und dem zweiten Modus, der in der Lage ist, ausreichend auf Befehle der Bedienungsperson zu antworten, wodurch der Auswahlbereich in Bezug auf den Fahrzeugbetrieb erweitert wird.

Insbesondere ist der erste manuelle Schaltmodus ein Modus, wo der manuelle Schaltbereich zunächst durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und der Aufwärtsschaltschalter oder der Abwärtsschaltschalter anschließend betätigt wird, so dass dieser Modus den Befehlen der Bedienungsperson bis zum maximalen Ausmaß entsprechen kann. Folglich kann der erste manuelle Schaltmodus den Befehlen der Bedienungsperson in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entsprechen, wo Motorabwürgen und Motorüberdrehen verhindert werden kann.

Im Gegensatz dazu ist der zweite manuelle Schaltmodus ein Modus, wo zunächst der Automatikschaltbereich durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und anschließend der Aufwärtsschaltschalter oder der Abwärtsschaltschalter betätigt wird, so dass dieser Modus den Befehlen der Bedienungsperson bis zu einem gewissen Ausmaß entsprechen kann.

Wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten Herunterschaltbefehls im zweiten manuellen Schaltmodus, wird aufeinanderfolgendes Herunterschalten zugelassen. In dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Bergabwärtslaufens beispielsweise höher wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt eines Durchführens des ersten Herunterschaltens, besteht eine Möglichkeit, dass das anschließende Herunterschalten das Annähern auf Motorüberdrehung verursachen kann und dass ein übermäßiges Gefühl einer Verzögerung entstehen kann. Um diese Möglichkeit zu beseitigen, wird die aktuelle Gangposition oder das Gangverhältnis beibehalten, um Verzögerungslauf fortzusetzen.

Wenn weiter die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des zweiten Herunterschaltbefehls niedriger ist oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten Herunterschaltbefehls, wird nachfolgendes Herunterschalten in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zugelassen, wo die Verzögerung klein ist, so dass ein gewünschtes Verzögerungsgefühl erhalten werden kann und der Auswahlbereich in Bezug auf den Fahrzeugbetrieb erweitert werden kann.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Ansicht, welche eine Schaltposition eines Schalthebels zeigt;

2 ist eine Ansicht, welche einen Hebelschalter zeigt, der auf einem Lenkrad vorgesehen ist:

3A ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Anzeige eines Messbereichs in einem Hebelschaltmodus für einen S-Bereich zeigt;

3B ist eine Ansicht, welche ein Beispiel einer Anzeige eines Messbereichs in einem Hebelschaltmodus für den D-Bereich zeigt;

4 ist ein schematisches Diagramm, welches einen allgemeinen Aufbau einer Schaltsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt;

5 ist ein schematisches Diagramm zum Aufzeigen einer allgemeinen Übersicht über eine Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich zu zeigen;

6 ist ein Blockdiagramm, welches das Prinzip der vorliegenden Erfindung zeigt;

7 ist ein Flussdiagramm, welches eine Hauptroutine der Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich zeigt;

8 und 9 sind Flussdiagramme, welche eine SPDL-Entscheidungsverarbeitung im stationären Zustand zeigen;

10 und 11 sind Flussdiagramme, welche eine SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Aufwärtsschalten zeigen;

12 und 13 sind Flussdiagramme, welche eine SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Abwärtsschalten zeigen; und

14 ist ein Flussdiagramm, welches eine Schaltsteuerungs-Löschbestimmungsverarbeitung für den D-Bereich zeigt.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun ausführlich mit Hilfe der Zeichnungen beschrieben. Bezugnehmend auf 1 ist dort eine Schaltposition 2 eines Schalthebels (Wählhebels) gezeigt, der geeignet ist, bei der vorliegenden Erfindung anwendbar zu sein. Wie durch den Stand der Technik bekannt ist, bezeichnen P, R und N einen Parkbereich, einen Umkehrbereich beziehungsweise einen neutralen Bereich. Außerdem bezeichnet D einen Antriebsbereich, wo, wenn der Schalthebel im Antriebsbereich (D-Bereich) ist, der Schaltmodus in einem Automatikgetriebe zu einem Automatikschaltmodus wird, wo eine Gangposition oder Gangsverhältnis gemäß einem Fahrzeuglaufzustand festgelegt wird. Dagegen bezeichnet S einen Sportbereich oder manuellen Schaltbereich, wo manuell-artiges Laufen im Automatikgetriebe erlangt werden kann.

2 zeigt einen Hebelschalter (Paddelschalter) 6, der auf einem Lenkrad 4 vorgesehen ist. Der Hebelschalter 6 besitzt einen Aufwärtsschaltschalter 6a und einen Abwärtsschaltschalter 6b. Wenn der Schalthebel auf den Sportbereich (S-Bereich) geschaltet wird, wird der Automatikschaltmodus auf einen manuellen Schaltmodus geschaltet. Wenn außerdem der Hebelschalter 6 betätigt wird, kann das manuelle Schalten durchgeführt werden. Insbesondere, jedes Mal dann, wenn der Aufwärtsschaltschalter 6a betätigt wird, wird die Gangposition sequentiell nach oben geschaltet, während, jedes Mal, wenn der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wird, die Gangposition sequentiell nach unten geschaltet wird. Somit kann Schaltsteuerung wie bei einem manuellen Getriebe durchgeführt werden.

Bei einem derartigen Hebelschaltmodus im S-Bereich wird Aufwärtsschalten in einem vorher festgelegten Bereich zugelassen, wo das Abwürgen des Motors nicht auftritt, und das Abwärtsschalten wird in einem vorher festgelegten Bereich zugelassen, wo ein Überdrehen des Motors nicht auftritt. Damit kann in diesem Hebelschaltmodus für den S-Bereich eine Gangposition (Gangverhältnis), welches durch den Hebelschalter 6 ausgewählt ist, gehalten werden, wodurch die Bedienbarkeit wie bei einem manuellen Getriebe realisiert wird und diese zum sportlichen Fahren geeignet ist.

Wenn der Hebelschalter 6 in dem Zustand betätigt wird, wo der Schalthebel im D-Bereich sich befindet, wird der Schaltmodus auf einen Hebelschaltmodus für den D-Bereich geschaltet, der ein Schaltmodus ist, der in der Lage ist, auf Befehle der Bedienungsperson bis zu einem gewissen Ausmaß zu antworten. Beispielsweise kann beim Durchführen eines Verzögerungsbetriebs, der häufig während des Laufens auftritt, die Bedienungsperson diesen Betrieb in einer Aktion ausführen, ohne, dass die Hände der Bedienungsperson das Lenkrad verlassen. Anders ausgedrückt ermöglicht es der Hebelschaltmodus für den D-Bereich, das Schalten nach oben oder unten im D-Bereich durch den Hebelschalter 6 durchzuführen, der ausgebildet ist, durch die Bedienungsperson durch eine Aktion durchgeführt zu werden, um sowohl die Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit als auch die Motorleistung zu verbessern. In diesem Hebelschaltmodus für den D-Bereich wird Kick-Down zugelassen, indem ein Gaspedal schnell betätigt wird. In dem Fall, wo ein Fahrzeugreisezustand bestimmt wird, was nachfolgend beschrieben wird, wird der Hebelschaltmodus für den D-Bereich automatisch auf den Automatikschaltmodus im D-Bereich zurückgebracht.

In 3A und 3B sind Anzeigebeispiele eines Messbereichs eines Instrumentenfelds 8 gezeigt, welche geeignet bei der Schaltsteuerung der vorliegenden Erfindung anwendbar sind. 3A zeigt ein Anzeigebeispiel des Hebelschaltmodus für den S-Bereich. In diesem Beispiel wird eine fünfte Gangposition im Hebelschaltmodus für den S-Bereich ausgewählt, wobei eine Anzeigelampe, welche dem Zeichen "S" entspricht, eingeschaltet wird, und ein Zeichen "M5" angezeigt wird. 3B zeigt ein Anzeigebeispiel im Hebelschaltmodus für den D-Bereich. In diesem Beispiel wird eine fünfte Gangposition im Hebelschaltmodus für den D-Bereich ausgewählt, wobei eine Anzeigelampe, welche dem Zeichen "D" entspricht eingeschaltet wird, und ein Zeichen "5" angezeigt wird.

4 ist ein schematisches Diagramm, welches einen allgemeinen Aufbau einer Schaltsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt. In 4 bezeichnen die Bezugszeichen 12 und 14 einen Motor bzw. ein Automatikgetriebe. Eine Abgabeleistung vom Motor 12 wird über das Automatikgetriebe 14 auf Antriebsräder (nicht gezeigt) übertragen. Das Automatikgetriebe 14 besteht aus einem Drehmomentumsetzer 16 und einem Mehrfachgeschwindigkeits-Änderungs-Gangantriebs- oder Gangmechanismus 18. Der Drehmomentumsetzer 16 ist mit einer Sperrkupplung (nicht gezeigt) versehen. Die Sperrkupplung steht durch Steuern eines Solenoids 20 zum Wandlersperren in Eingriff oder ist gelöst.

Der Mehrfachgeschwindigkeits-Änderungs-Gangantrieb 18 hat fünf Gangpositionen zum Vorwärtslaufen, und, wie durch den Stand der Technik bekannt ist, kann eine gewünschte dieser Gangpositionen durch Ändern der Kombination der Erregung und der Entregung mehrerer Solenoide 22 zum Gangschalten als Gangbetätigungseinrichtung eingestellt werden kann. Ein jedes dieser Solenoide 20 und 22 arbeitet so, um die Betriebsmoden eines hydraulischen Betätigungsorgans zur Wandlersperre oder zur Gangschaltung umzuschalten. Das Bezugszeichen 24 bezeichnet eine elektronische Steuereinheit (ECU), bei der ein Mikrocomputer verwendet wird, und Signale von einem Drosselöffnungssensor 26, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 und einem Gangpositionssensor 30 werden der Steuereinheit 24 zugeführt. Der Drosselöffnungssensor 26 arbeitet so, um einen Öffnungswinkel eines Drosselventils 32 zu ermitteln, d.h., einen Drosselklappenwinkel. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 arbeitet so, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, und der Gangpositionssensor 30 arbeitet so, um eine aktuelle Gangposition im Automatikgetriebe 14 zu ermitteln.

Außerdem wird ein ausgewählter Bereich der Schalthebelposition 2 der Steuereinheit 24 zugeführt, und ein Signal vom Aufwärtsschaltschalter 6a oder dem Abwärtsschaltschalter 6b des Hebelschalters 6 wird ebenfalls der Steuereinheit 24 zugeführt. Die Steuereinheit 24 gibt ein Einschalte-Ausschalte-Steuersignal an das Solenoid 20 für die Wandlersperrkupplung und ein Schaltsteuersignal an jedes Solenoid 22 aus.

Die Steuereinheit 24 besitzt grundsätzlich eine CPU, einen ROM, einen RAM und ein Taktorgan (soft-timer), und sie besitzt außerdem einen A/D-Umsetzer oder D/A-Umsetzer und eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle. Dieser Aufbau ist für den Fall bekannt, wo ein Mikrocomputer verwendet wird, so dass auf eine Beschreibung dafür verzichtet wird.

Ein allgemeiner Überblick über die Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich wird nun mit Hilfe von 5 beschrieben. Es sei angenommen, dass der Schalthebel im D-Bereich ist und dass das Fahrzeug in der Position mit dem vierten Gang in dem Zustand läuft, wo das Gaspedal oder das Beschleuniger-Pedal nicht betätigt wird und die Drosselklappe völlig geschlossen ist. Wenn der Abwärtsschaltschalter 6b in der Stufe A betätigt wird, wird der Automatikschaltmodus auf den Hebelschaltmodus für den D-Bereich umgeschaltet, und die Position des vierten Gangs wird auf die Position des dritten Gangs nach unten geschaltet. In diesem Zeitpunkt wird eine Siebensegmentlampe, welche auf dem Anzeigemessbereich auf dem Instrumentenfeld vorgesehen ist, eingeschaltet, um das Zeichen "3" anzuzeigen. Wenn das Gaspedal in der nächsten Stufe B betätigt wird, wird der Kick-Down-Effekt vollzogen, um die Position des dritten Gangs auf die Position des zweiten Gangs nach unten zu schalten. In diesem Zeitpunkt ist die Sieben-Segment-Lampe ausgeschaltet.

Wenn eine Betätigungskraft, welche an das Gaspedal angelegt wird, in der nächsten Stufe C beseitigt wird, wird die Position des zweiten Gangs automatisch auf eine vorher gehaltene Gangposition oder die Position des dritten Gangs nach oben geschaltet. Wenn der Aufwärtsschaltschalter 6a in der nächsten Stufe D betätigt wird, wird die Position des dritten Gangs nach oben auf die Position des vierten Gangs geschaltet. In diesem Zeitpunkt wird die Sieben-Segment-Lampe eingeschaltet, um das Zeichen "4" anzuzeigen. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug im Reisezustand sich befindet (Stufe 4), wird dieser Hebelschaltmodus für den D-Bereich automatisch auf den Automatikschaltmodus im D-Bereich zurückgebracht, und die Position des vierten Gangs wird automatisch auf die Position des fünften Gangs aufwärts umgeschaltet. In diesem Zeitpunkt wird die Sieben-Segment-Lampe ausgeschaltet.

Die Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich nach der vorliegenden Erfindung kennzeichnet sich dadurch aus, dass (1) das Aufwärtsschalten oder Abwärtsschalten zugelassen wird, indem ein Hebelschaltbetrieb in einer Weise einer Aktion im D-Bereich durchgeführt wird, dass (2) Kick-Down ebenfalls im Hebelschaltermodus für den D-Bereich ausgeführt wird, und dass (3) der Hebelschaltmodus für den D-Bereich automatisch zum Automatikschaltermodus im D-Bereich zurückgebracht wird, wenn der Fahrzeugreisezustand ermittelt wird.

Die Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich wird stark effektiv unter den folgenden Laufzuständen.

  • (a) eine leichte Verzögerung ist erforderlich, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, welches davor ist, kleiner wird;
  • (b) eine leichte Verzögerung wird vor einem Kurvenfahren erforderlich;
  • (c) eine starke Verzögerung durch die Kombination mit einem Bremspedal ist erforderlich.

Obwohl die allgemeine Übersicht der Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich oben beschrieben wurde, wird ein wesentliches Teil dieser Steuerung nach der vorliegenden Erfindung nun mit Hilfe von 6 und 7 beschrieben, welche die Prinzipien der vorliegenden Erfindung zeigen. Unter Bezug zunächst auf 6, welche ein Blockdiagramm ist, welche das Prinzip der vorliegenden Erfindung zeigt, hat die Schaltsteuervorrichtung für das Automatikgetriebe nach der vorliegenden Erfindung einen D-Bereich 34 einschließlich eines Automatikschaltmodus 36 zum Durchführen eines Schaltbetriebs, wobei eine Gangposition oder ein Gangverhältnis bestimmt wird, welches gemäß einem Fahrzeuglaufzustand festzulegen ist, und ein manueller Schaltmodus 38, um einen Schaltbetrieb durchzuführen, der durch eine manuelle Betätigung durch eine Bedienungsperson instruiert wird.

Eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung 40 vergleicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens eines ersten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten auf eine vorher festgelegte Gangposition oder ein Gangverhältnis im manuellen Schaltmodus 38, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens eines zweiten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten in der gleichen Richtung wie der beim ersten manuellen Schaltbefehl während einer ersten Schaltsteuerperiode vom Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls zu dem Zeitpunkt eines Abschlusses der ersten Schaltsteuerung gemäß dem ersten manuellen Schaltbefehl. Eine Sukzessiv-Schaltzulassungseinrichtung erlaubt das Herunterschalten durch den zweiten manuellen Schaltbefehl, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung 40 bestimmt hat, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des zweiten manuellen Schaltbefehls niedriger ist oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls.

Der S-Bereich 44 ist mit einem ersten manuellen Schaltmodus 46 versehen, um einen Schaltbetrieb durchzuführen, der durch eine manuelle Betätigung angewiesen wird, so dass ein manueller Schaltbereich (S-Bereich) durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und der Aufwärtsschaltschalter 6a oder der Abwärtsschaltschalter 6b durch die Bedienungsperson im manuellen Schaltbereich betätigt wird. Der manuelle Schaltmodus 38 im D-Bereich ist ein zweiter manueller Schaltmodus zum Durchführen einer Schaltbetätigung, welche durch eine manuelle Betätigung angewiesen wird, so dass ein Automatikschaltbereich (D-Bereich) durch die Bedienungsperson ausgewählt wird und der Aufwärtsschaltschalter 6a oder der Abwärtsschaltschalter 6b durch die Bedienungsperson im Automatikschaltbereich betätigt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird doppeltes Herunterschalten (Zwei-Stufen-Herunterschalten) in lediglich einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zugelassen, wo ein Verzögerungsgefühl nicht übermäßig wird, so dass die Erzeugung eines übermäßigen Verzögerungsgefühls aufgrund des Herunterschaltens durch einen unabsichtlichen manuellen Schaltbefehl vermieden wird.

Der erste manuelle Schaltmodus 46 ist ein Modus, wo der manuelle Schaltbereich (S-Bereich) zunächst durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und der Aufwärtsschaltschalter 6a oder der Abwärtsschaltschalter 6b anschließend betätigt wird, so dass dieser Modus auf Befehle der Bedienungsperson bis zu einem maximalen Ausmaß ansprechen kann. Somit kann der erste manuelle Schaltmodus 46 auf Befehle der Bedienungsperson in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ansprechen, wo Motorabwürgen oder Motorüberdrehung vermieden werden kann. Im Gegensatz dazu ist der zweite manuelle Schaltmodus 38 ein Modus, wo der Automatikschaltbereich (D-Bereich) zunächst durch die Bedienungsperson ausgewählt wird und anschließend der Aufwärtsschaltschalter 6a oder der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wird, so dass dieser Modus auf Befehle der Bedienungsperson bis zu einem bestimmten Ausmaß antworten kann.

Im zweiten manuellen Schaltmodus 38 wird, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten Herunterschaltbefehls, aufeinanderfolgendes Herunterschalten zugelassen. In dem Fall, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Bergabwärtslaufens beispielsweise höher wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Durchführens des ersten Herunterschaltens, gibt es eine Möglichkeit, dass das nächste Herunterschalten die Annäherung an Motorüberdrehung verursachen kann und dass ein übermäßiges Verzögerungsgefühl entsteht. Um diese Möglichkeit zu beseitigen, wird die aktuelle Gangposition oder das Gangverhältnis beibehalten, um das Verzögerungslaufen fortzusetzen. Im zweiten manuellen Schaltmodus 38 wird ein engerer Bereich zum Zulassen eines aufeinanderfolgenden Herunterschaltens definiert als im ersten manuellen Schaltmodus 46.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des zweiten Herunterschaltbefehls niedriger ist oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten Herunterschaltbefehls, wird aufeinanderfolgendes Herunterschalten in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zugelassen, wo die Verzögerung klein ist, so dass ein gewünschtes Verzögerungsgefühl erlangt werden kann. Durch Bereitstellen von zwei manuellen Schaltmoden einschließlich des ersten Modus, der in der Lage ist, stark auf Befehle der Bedienungsperson anzusprechen, und des zweiten Modus, der in der Lage ist, ausreichend auf Befehle der Bedienungsperson anzusprechen, kann außerdem der Auswahlbereich des Fahrzeugsbetriebs erweitert werden.

Die Gesamtsteuerung des Hebelschalters für den D-Bereich nach der vorliegenden Erfindung wird nun mit Hilfe der Flussdiagramme beschrieben, welche in 7 bis 14 gezeigt sind. 7 ist ein Flussdiagramm, welches eine Hauptroutine der Hebelschaltsteuerung für den D-Bereich gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Schritt S10 wird bestimmt, ob Herunterschalten durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S10 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S11, um SPDL-Entscheidungsverarbeitung (Sollgangposition durch D-Hebelsteuerung) beim Herunterschalten auszuführen.

Wenn die Antwort im Schritt S10 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S12, um zu bestimmen, ob Aufwärtsschalten durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S12 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S13, um die SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Aufwärtsschalten auszuführen. Wenn die Antwort im Schritt S12 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S14, um zu bestimmen, ob das Getriebe im stationären Zustand ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S14 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S15, um SPDL-Entscheidungsverarbeitung im stationären Zustand auszuführen. Wenn die Antwort im Schritt S14 negativ ist oder wenn die Verarbeitung des Schritts S11, S13 oder S15 beendet ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S16, um D-Hebelsteuer-Löschbestimmungsverarbeitung auszuführen.

Die SPDL-Entscheidungsverarbeitung im stationären Zustand wird nun mit Hilfe der Flussdiagramme beschrieben, welche in 8 und 9 gezeigt sind. Im Schritt S20 wird bestimmt, ob der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde oder nicht. Wenn der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde, wird eine Haltesteuerung für D durchgeführt. Bei dieser Steuerung wird die Normalaufwärtsschalt-Kenndatenlinie um einen vorher festgelegten Betrag in Richtung auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten versetzt. Wenn weiter der Fahrzeuglaufzustand zu einem Zustand wird, wo ein Aufwärtsschaltsignal auszugeben ist, wird das Ausgangssignal des Aufwärtsschaltsignals um eine vorher festgelegte Zeitperiode verzögert. Wenn weiter der obige Zustand, wo das Aufwärtsschaltsignal auszugeben ist, nach Ablauf der vorher festgelegten Zeitperiode andauert, wird das Ausgeben des Aufwärtsschaltsignals einmal zugelassen.

Wenn die Antwort im Schritt S20 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S21, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in der ersten Gangposition im stationären Zustand läuft. Wenn die Antwort im Schritt S21 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S22, um zu bestimmen, ob ein D-Hebelsteuerungsflag eingeschaltet ist, d.h., ob eine D-Hebelsteuerung gerade durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S22 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S24, um einen Sieben-Segment-Anzeige-Beleuchtungstimer einzustellen, um eine Anzeigebeleuchtungs-Zeitperiode festzulegen, und läuft dann weiter zum Schritt S25, um ein Sieben-Segment-Anzeige-Beleuchtungsflag einzustellen. Danach leuchtet die Sieben-Segment-Anzeige, welche im Messbereich auf dem Instrumentenfeld vorgesehen ist, auf, um das Zeichen "1" anzuzeigen.

Wenn die Antwort im Schritt S22 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S23, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird während des ersten Gangpositions-Dauerzustandslaufens des Fahrzeugs das Herunterschalten durch die Betätigung des Herunterschaltschalters 6b natürlich verhindert unabhängig davon, ob die D-Hebelsteuerung gerade durchgeführt wird oder nicht.

Wenn die Antwort im Schritt S21 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S26, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist oder gleich als eine vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit ist gemäß der Gangposition verschieden. Bei jeder Gangposition ist die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der Überdrehen des Motors beim Herunterschalten verhindert werden kann. Wenn die Antwort im Schritt S26 bejahend ist, wird das Herunterschalten zugelassen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S27, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition minus 1 zu aktualisieren, und läuft dann weiter zum Schritt S28, um ein Hebelschaltflag zu setzen.

Wenn die Antwort im Schritt S26 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, läuft das Programm weiter zum Schritt S29, um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Beleuchtungsflag eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die Sieben-Segment-Anzeige eingeschaltet ist. Wenn die Antwort im Schritt S29 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S30, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren, und läuft dann weiter zum Schritt S31, um einen Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen, um dadurch die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten zu bringen.

Wenn die Antwort im Schritt S29 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S32, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S23, S28, S31 oder S32 läuft das Programm weiter zum Schritt S33, um das D-Hebelsteuerflag und das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen.

Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S34, der in 9 gezeigt ist, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a betätigt wurde oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S34 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S35, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in der fünften Gangposition im stationären Zustand läuft oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S35 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S36, um zu bestimmen, ob das D-Hebelsteuerflag eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die D-Hebelsteuerung gerade durchgeführt wird oder nicht.

Wenn die Antwort im Schritt S36 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S38, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen, und läuft dann weiter zum Schritt S39, um das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen. Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten gebracht, um das Zeichen "5" anzuzeigen. Wenn die Antwort im Schritt S36 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S37, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die vorhandene Gangposition oder auf die fünfte Gangposition zu aktualisieren.

Wenn die Antwort im Schritt S35 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S40, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuglaufzustand in einem zulässigen Aufwärtsschaltbereich auf der Schaltkarte ist oder nicht. Anders ausgedrückt, wenn S2 die höchste Gangposition bezeichnet, welche auf der Schaltkarte verfügbar ist, und SH die aktuelle Gangposition bezeichnet, wird bestimmt, ob S2 ≥ SH + 1. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird das Aufwärtsschalten in einem höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in Bezug auf die Abwärtsschaltlinie auf der Schaltkarte zugelassen, um dadurch den frühen zulässigen Aufwärtsschaltbereich zu erweitern. Wenn S2 ≥ SH + 1 im Schritt S40, wird das Aufwärtsschalten zugelassen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S41, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition plus 1 zu aktualisieren, und läuft dann weiter zum Schritt S42, um das Hebelschaltflag zu setzen.

Wenn S2 < SH + 1 im Schritt S40, wird das Aufwärtsschalten nicht zugelassen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S43, um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S43 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S44, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren, und läuft dann weiter zum Schritt S45, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen, um dadurch die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten zu bringen, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.

Wenn die Antwort im Schritt S43 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S46, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S37, S42, S45 oder S46 läuft das Programm weiter zum Schritt S47, um das D-Hebelsteuerflag und das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen. Dann wird diese Verarbeitung beendet.

Die SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Aufwärtsschalten wird nun mit Hilfe der Flussdiagramme beschrieben, welche in 10 und 11 gezeigt sind. Im Schritt S50 wird bestimmt, ob der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde oder nicht. Wenn der Herunterschaltschalter 6b betätigt wurde, wird eine D-Hebelhalte-Steuerung durchgeführt. Bei dieser Steuerung wird die normale Aufwärtsschaltkenndatenlinie um einen vorher festgelegten Betrag in Richtung auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten versetzt. Wenn weiter der Fahrzeuglaufzustand zu einem Zustand wird, wo ein Aufwärtsschaltsignal auszugeben ist, wird die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignals um eine vorher festgelegte Zeitperiode verzögert. Wenn weiter der obige Zustand, wo das Aufwärtsschaltsignal auszugeben ist, nach Ablauf der vorher festgelegten Zeitdauer fortfährt, wird die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignals einmal zugelassen.

Wenn die Antwort im Schritt S50 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S51, um zu bestimmen, ob die aktuelle Gangposition niedriger oder gleich einer vorher festgelegten Gangposition ist. Beispielsweise ist diese vorher festgelegte Gangposition eine zweite Gangposition. Wenn insbesondere das Herunterschalten beim 1-2-Aufwärtsschalten zugelassen wird, wird das Verhalten des Fahrzeugkörpers instabil. Daher wird das Herunterschalten beim 1-2-Aufwärtsschalten nicht zugelassen. Wenn die Antwort im Schritt S51 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S52, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich einer vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn die Antwort im Schritt S52 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S53, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird die aktuelle Gangposition gehalten.

Wenn die Antwort im Schritt S52 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, läuft das Programm weiter zum Schritt S54, um zu bestimmen, ob das D-Hebelsteuerflag eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die D-Hebelsteuerung aktuell ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S54 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S53, während, wenn die Antwort im Schritt S54 zustimmend ist, das Programm zum Schritt S55 weiterläuft, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird die aktuelle Gangposition gehalten. Das Programm läuft weiter zum Schritt S56, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen. Dann wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten gebracht, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.

Wenn die Antwort im Schritt S51 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle Gangposition höher ist als die vorher festgelegte Gangposition, läuft das Programm weiter zum Schritt S57, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist oder gleich einer vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit oder nicht. Diese vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit ist gemäß der Gangposition wie oben in Bezug auf Schritt S26 in 13 erwähnt verschieden. Wenn die Antwort im Schritt S57 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S58, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition minus 1 zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird das Herunterschalten zugelassen. Das Programm läuft darin weiter zum Schritt S59, um das Hebelschaltflag zu setzen.

Wenn die Antwort im Schritt S57 negativ ist, d.h., wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, wird das Herunterschalten nicht zugelassen, um eine Motorüberdrehung zu vermeiden. In diesem Fall läuft das Programm weiter zum Schritt S60, um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag eingeschaltet ist, d.h., ob die Sieben-Segment-Anzeige eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S60 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S61, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird die aktuelle Gangposition gehalten. Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S62, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen. Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten gebracht, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.

Wenn die Antwort im Schritt S60 negativ ist, d.h., wenn die Sieben-Segment-Anzeige ausgeschaltet ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S63, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird die aktuelle Gangposition gehalten. Nach Ausführen des Schritts S53, S56, S59, S62 oder S63 läuft das Programm weiter zum Schritt S64, um das D-Hebelsteuerflag und das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen.

Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S65, der in 11 gezeigt ist, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a betätigt wurde oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S65 zustimmend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S66, um zu bestimmen, ob das 4-5-Aufwärtsschalten im Automatikschaltmodus gerade durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S66 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S67, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird das Aufwärtsschalten durch den Aufwärtsschaltschalter 6a während des Aufwärtsschaltens im Automatikschaltmodus verboten.

Wenn die Antwort im Schritt S66 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S68, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuglaufzustand in einem zugelassenen Aufwärtsschaltbereich auf der Schaltkarte ist oder nicht. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob S2 ≥ SH + 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S68 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S69, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird sogar im zugelassenen Aufwärtsschaltbereich das Aufwärtsschalten durch den Hebelschalter 6a während des Aufwärtsschaltens im Automatikschaltmodus verboten.

Wenn die Antwort im Schritt S68 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S70, um zu bestimmen, ob das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die Sieben-Segment-Anzeige eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S70 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S71, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren, und läuft dann weiter zum Schritt S72, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen. Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten gebracht, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen.

Wenn die Antwort im Schritt S70 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S73, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S67, S69, S72 oder S73 läuft das Programm weiter zum Schritt S74, um das D-Hebelsteuerflag und das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen. Danach ist diese Verarbeitung beendet.

Die SPDL-Entscheidungsverarbeitung beim Herunterschalten wird anschließend mit Hilfe der Flussdiagramme, welche in 12 und 13 gezeigt sind, beschrieben. Im Schritt S80 wird bestimmt, ob der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde oder nicht. Wenn der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde, wird die D-Hebelhaltsteuerung durchgeführt. In dieser Steuerung wird die normale Aufwärtsschalt-Kenndatenkennlinie um einen vorher festgelegten Betrag in Richtung auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten versetzt. Wenn weiter der Fahrzeuglaufzustand zu einem Zustand wird, wo ein Aufwärtsschaltsignal auszugeben ist, wird die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignals um eine vorher festgelegte Zeitperiode verzögert. Weiter wird, wenn der obige Zustand, wo das Aufwärtsschaltsignal auszugeben ist, nach Ablauf der vorher festgelegten Zeitperiode weitergeht, die Ausgabe des Aufwärtsschaltsignal einmal zugelassen.

Wenn die Antwort im Schritt S80 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S81, um zu bestimmen, ob das aktuelle Herunterschalten dieses ist durch den Hebelschaltbetrieb oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S81 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten das aktuell Automatik-Herunterschalten ist, gemäß der Schaltkarte oder dieses Herunterschaltens durch Hebelschaltbetrieb, der gerade erwartet wird. In diesem Fall läuft das Programm weiter zum Schritt S82, um zu bestimmen, ob das Hebelschaltflag eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S82 bejahend ist, wird bestimmt, dass das Herunterschalten durch den Hebelschaltbetrieb gerade erwartet wird, während, wenn die Antwort im Schritt S82 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten das Herunterschalten im Automatik-Schaltmodus ist.

Im letzteren Fall läuft das Programm weiter zum Schritt S83, um zu bestimmen, ob die Drosselöffnung kleiner ist oder gleich als ein vorher festgelegter Wert oder nicht. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob das Gaspedal in der Nähe eines völlig geschlossenen Zustands ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S83 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S84, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren.

Wenn die Antwort im Schritt S81 bejahend ist, wird bestimmt, dass der Herunterschaltschalter 6b zweimal betätigt wurde, und das Programm läuft weiter zum Schritt S85, um zu bestimmen, ob das aktuelle Herunterschalten durch den Hebelschalter das 2-1-Herunterschalten ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S85 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S86, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition oder auf die erste Gangposition zu aktualisieren.

Wenn die Antwort im Schritt S85 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten durch den Hebelschalter eines ist von 3-2-Herunterschalten, 4-3-Herunterschalten oder 5-4-Herunterschalten. In diesem Fall läuft das Programm weiter zum Schritt S87, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit geringer oder gleich einer vorher festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht. Wie oben unter Bezug auf Schritt S26 in 8 erwähnt, ist diese vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein Überdrehen des Motors beim Herunterschalten vermieden werden kann, und ist gemäß der Gangposition verschieden.

Wenn die Antwort im Schritt S87 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S88, um zu bestimmen, ob das aktuelle Herunterschalten durch den Hebelschalter das 3-2-Herunterschalten ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S88 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S89, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die vorliegende Gangposition oder die zweite Gangposition zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird das 3-1-Herunterschalten durch doppelte Betätigung des Hebelschalters 6b verhindert, um die Möglichkeit einer großen Änderung beim Fahrzeugverhalten zu beseitigen.

Wenn die Antwort im Schritt S88 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten durch den Hebelschalter 4-3-Abwärtsschalten oder 4-5-Abwärtsschalten ist. In diesem Fall läuft das Programm weiter zum Schritt S90, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist oder gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des ersten Herunterschaltens. Wenn die Antwort im Schritt S90 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S91, um zu bestimmen, ob die Drosselklappenöffnung kleiner oder gleich einem vorher festgelegten Wert ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S91 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S92, um die Hebelschalt-Sollgangposition der aktuellen Gangposition auf minus 1 zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird 4-2-Herunterschalten oder 5-3-Herunterschalten zugelassen. Das Programm läuft danach weiter zum Schritt S93, um das Hebelschaltflag zu setzen. Wenn die Antwort im Schritt S90 negativ ist oder wenn die Antwort im Schritt S91 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S89, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren.

Wenn die Antwort im Schritt S87 negativ ist, wird Herunterschalten durch den Hebelschalter nicht zugelassen, und das Programm läuft weiter zum Schritt S94, um die Hebelschiebe-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Nach Ausführen des Schritts S84, S86, S89, S93 oder S94 läuft das Programm weiter zum Schritt S95, um das D-Hebelsteuerflag und das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen.

Das Programm läuft dann weiter zum Schritt S96, der in 13 gezeigt ist, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschalter 6a betätigt wurde oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S96 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S97, um zu bestimmen, ob das aktuelle Herunterschalten das Herunterschalten durch die Betätigung des Herunterschalters 6b ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S97 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten das automatische Herunterschalten gemäß der Schaltkarte ist oder dass Herunterschalten durch den Hebelschaltbetrieb erwartet wird. In diesem Fall läuft das Programm weiter zum Schritt S98, um zu bestimmen, ob das Hebelschaltflag eingeschaltet ist oder nicht.

Wenn die Antwort im Schritt S98 negativ ist, wird bestimmt, dass das aktuelle Herunterschalten das Herunterschalten im Automatikschaltmodus ist. In diesem Fall läuft das Programm weiter zum Schritt S99, um zu bestimmen, ob die Drosselklappenöffnung kleiner oder gleich einem vorher festgelegten Wert ist oder nicht. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob das Gaspedal fast in einem völlig geschlossenen Zustand ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S99 bejahend ist, wird das Aufwärtsschalten nicht zugelassen und das Programm läuft weiter zum Schritt S100, um die Hebelschiebe-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren. Wenn die Antwort im Schritt S98 zustimmend ist, wird bestimmt, dass das Herunterschalten durch den Hebelschaltbetrieb erwartet wird. In diesem Fall wird das Heraufschalten nicht zugelassen und das Programm läuft weiter zum Schritt S101, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren.

Wenn die Antwort im Schritt S97 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S102, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuglaufzustand in einem zulässigen Aufwärtsschaltbereich auf der Schaltkarte ist oder nicht. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob S2 ≥ SH + 1 ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S102 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S103, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition plus 1 zu aktualisieren. Anders ausgedrückt wird im Fall des 4-3-Herunterschaltens die Sollgangposition auf die vierte Gangposition zurückgebracht. Das Programm läuft weiter dann zum Schritt S104, um das Hebelschaltflag zu setzen.

Wenn die Antwort im Schritt S102 negativ ist, wird das Aufwärtsschalten nicht zugelassen und das Programm läuft weiter zum Schritt S105, um die Hebelschalt-Sollgangposition auf die aktuelle Gangposition zu aktualisieren, und läuft danach weiter zum Schritt S106, um den Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungstimer zu setzen. Danach wird die Sieben-Segment-Anzeige zum Aufleuchten gebracht, um die aktuelle Gangposition anzuzeigen. Nach Ausführen des Schritts S100, S101, S104 oder 106 läuft das Programm weiter zum Schritt S107, um das D-Hebelsteuerflag und das Sieben-Segment-Anzeige-Aufleuchtungsflag zu setzen. Danach ist diese Verarbeitung beendet.

Die D-Hebelsteuer-Löschbestimmungsverarbeitung wird nun unter Bezug auf das Flussdiagramm, welches in 14 gezeigt ist, beschrieben. Im Schritt S110 wird bestimmt, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a oder Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S110 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S111, um zu bestimmen, ob die D-Hebelsteuerung durchgeführt wird oder nicht, d.h., ob das D-Hebelsteuerflag eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S111 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S112, um zu bestimmen, ob ein Timer #1, der auf eine vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt wurde, abgelaufen ist oder nicht.

Dieser Timer #1 ist ein Timer, um die Steuerung im Zeitpunkt eines Erreichens der höchsten Gangposition zu löschen. Jedes Mal, wenn der Schritt S122 oder S123, was anschließend beschrieben wird, ausgeführt wird, wird der Timer #1 auf eine vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist die höchste Gangposition die fünfte Gangposition. Wenn die Antwort im Schritt S112 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S113, um zu bestimmen, ob die Drosselklappenöffnung kleiner oder gleich als ein vorher festgelegter Wert ist oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S113 negativ ist, d.h., wenn das Gaspedal betätigt wurde, läuft das Programm weiter zum Schritt S114, um zu bestimmen, ob die Änderungshöhe der Fahrzeuggeschwindigkeit (&Dgr;V) in einem vorher festgelegten Bereich liegt oder nicht.

Wenn die Antwort im Schritt S114 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S115, um zu bestimmen, ob der Änderungsbetrag der Drosselklappenöffnung in einem vorher festgelegten Bereich liegt oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S115 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S116, um zu bestimmen, ob ein Timer #2, der auf eine vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt wurde, abgelaufen ist oder nicht. Dieser Timer #2 ist ein Timer, um die Steuerung gemäß den Reisezuständen zu löschen. Wenn die Antwort im Schritt S113 bejahend ist, wenn die Antwort im Schritt S114 negativ ist, oder wenn die Antwort im Schritt S115 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S118, um den Timer #2 zu setzen.

Wenn anders ausgedrückt die Drosselklappenöffnung größer als der vorher festgelegte Wert ist, wenn die Änderungshöhe der Fahrzeuggeschwindigkeit im vorher festgelegten Bereich liegt und wenn die Änderungshöhe der Drosselklappenöffnung im vorher festgelegten Bereich liegt, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Reisezustand befindet. Wenn die Antwort im Schritt S116 bejahend ist, d.h., wenn der Timer #2, der auf die vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt ist, nach Starten des Reisezustands abgelaufen ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S117, um das D-Hebelsteuerflag und die D-Hebelsteuerung bezogen auf Parameter zurückzusetzen und den automatischen Schaltmodus wiederherzustellen. Auch in dem Fall, wo der Timer #1, der auf die vorher festgelegte Zeitperiode gesetzt wurde, im Schritt S112 abgelaufen ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S117, um die D-Hebelsteuerung zu löschen. Wenn anders ausgedrückt der Timer #1 nach Erreichen der höchsten Gangposition abgelaufen ist, wird die D-Hebelsteuerung gelöscht. Die oben erwähnten Schritte S110 bis S118 bilden eine Einrichtung, um das Löschen der D-Hebelsteuerung zu bestimmen.

Wenn die Antwort im Schritt S110 bejahend ist oder wenn die Antwort im Schritt S111 negativ ist oder nach Ausführen des Schritts S117 oder S118 läuft das Programm weiter zum Schritt S119, um zu bestimmen, ob das D-Hebelsteuerflag eingeschaltet ist oder nicht, d.h., ob die D-Hebelsteuerung aktuell durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S119 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S120, um zu bestimmen, ob der Aufwärtsschaltschalter 6a oder der Abwärtsschaltschalter 6b betätigt wurde oder nicht.

Wenn die Antwort im Schritt S120 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S121, um zu bestimmen, ob die Gangposition die höchste Gangposition erreicht hat oder nicht (die fünfte Gangposition bei dieser bevorzugten Ausführungsform). Wenn die Antwort im Schritt S121 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S122, um den Timer #1 auf die vorher festgelegte Zeitperiode zu setzen, während, wenn die Antwort im Schritt S121 bejahend ist, das Programm zurückkehrt.

Wenn die Antwort im Schritt S120 bejahend ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S123, um den Timer #1 auf die vorher festgelegte Zeitperiode zu setzen. Wenn die Antwort im Schritt S119 negativ ist, läuft das Programm weiter zum Schritt S124, um den Timer #1 zurückzusetzen. Die oben erwähnten Schritte S119 bis S124 bilden eine Einrichtung, um das Setzen/Zurücksetzen des D-Hebelsteuer-Löschtimers nach Erreichen der fünften Gangposition zu bestimmen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Details der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Der Rahmen der Erfindung wird durch die angehängten Patentansprüche definiert, und alle Änderungen und Modifikationen, wie sie in Äquivalenz des Rahmens der Patentansprüche fallen, sind daher dazu da, durch die Erfindung umfasst zu sein.


Anspruch[de]
Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, welche einen Automatikschaltmodus (36) hat, um einen Schaltbetrieb durch Bestimmen einer Gangposition oder eines Gangverhältnisses durchzuführen, welches gemäß einem Fahrzeuglaufzustand einzustellen ist, und einen manuellen Schaltmodus (38), um einen Schaltbetrieb durchzuführen, der durch eine manuelle Betätigung durch eine Bedienungsperson angewiesen wird, wobei die Schaltsteuervorrichtung aufweist:

eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung (40) zum Vergleichen einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens eines ersten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten auf eine vorher festgelegte Gangposition oder ein Gangverhältnis im manuellen Schaltmodus, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens eines zweiten manuellen Schaltbefehls zum Herunterschalten in der gleichen Richtung wie der des ersten manuellen Schaltbefehls während einer ersten Schaltsteuerperiode vom Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls zum Zeitpunkt des Abschlusses der ersten Schaltsteuerung gemäß dem ersten manuellen Schaltbefehl; und

eine Sukzessiv-Schaltzulassungseinrichtung (42) zum Zulassen des Herunterschaltens durch den zweiten manuellen Schaltbefehl, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeits-Vergleichseinrichtung bestimmt hat, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des zweiten manuellen Schaltbefehls niedriger oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt des Zuführens des ersten manuellen Schaltbefehls ist.
Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei der manuelle Schaltmodus aufweist:

einen ersten manuellen Schaltmodus (46) zum Durchführen eines Schaltbetriebs, der durch eine manuelle Betätigung angewiesen wird, so dass ein manueller Schaltbereich durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und ein Aufwärtsschaltschalter oder ein Abwärtsschaltschalter durch die Bedienungsperson im manuellen Schaltbereich betätigt wird; und

einen zweiten manuellen Schaltmodus zum Durchführen einer Schaltbetätigung, welche durch eine manuelle Betätigung angewiesen wird, so dass ein Automatikschaltbereich durch die Bedienungsperson ausgewählt wird, und der Aufwärtsschaltschalter oder der Abwärtsschaltschalter durch die Bedienungsperson im Automatikschaltbereich betätigt wird;

wobei die Sukzessiv-Zulassungseinrichtung im zweiten manuellen Schaltmodus arbeitet.






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