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Dokumentenidentifikation DE69834307T2 03.05.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0000926031
Titel Verfahren zur Kraftfahrzeug-Räderbremsdrucksteuerung beim Bremsen in einer Kurve
Anmelder Renault S.a.s., Boulogne Billancourt, FR
Erfinder Delrieu, Frederic, 92800 Puteaux, FR;
Fervel, Marc, 75014 Paris, FR
Vertreter Patent- und Rechtsanwälte Bardehle, Pagenberg, Dost, Altenburg, Geissler, 81679 München
DE-Aktenzeichen 69834307
Vertragsstaaten DE, ES, GB, IT
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 18.12.1998
EP-Aktenzeichen 984032052
EP-Offenlegungsdatum 30.06.1999
EP date of grant 26.04.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.05.2007
IPC-Hauptklasse B60T 8/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft die Steuerung des Bremsdrucks auf die Räder eines Fahrzeugs bei einem Bremsen in einer Kurve.

Das Dokument DE 41 418 77 A beschreibt ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die mit klassischen Bremssystemen ausgestatteten Fahrzeuge weisen Risiken der Instabilität in bestimmten Bremssituationen in einer Kurve auf. Eine Lösung besteht darin, einen Kompromiss bezüglich der Verteilung der Bremsung zwischen dem vorderen (Antriebs-)Strang und dem hinteren (Antriebs-)Strang einzugehen, und bezüglich der Definition des Fahrwerks. Diese Lösungen können jedoch eine Verschlechterung des Fahrverhaltens mit sich bringen (Fahrwerk wenig mobil und Verlust an Beweglichkeit). Darüber hinaus bleiben bestimmte Bremsbedingungen in einer Kurve kritisch, unabhängig von der Regelung des Bremssystems und des Fahrwerks. Diese kritischen Fälle benötigen eine bedeutende und angepasste Fahreraktivität.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine Lösung für diese Probleme beizusteuern und schlägt eine Optimierung der Steuerung der Bremsdrücke in einer Kurve vor, um an Sicherheit und Leistung zu gewinnen.

Ein Ziel der Erfindung ist es, die querlaufende Stabilität des Fahrzeugs und den Bremsweg in einer Kurve zu optimieren.

Ein anderes Ziel dieser Erfindung ist es, die Fahreraktivität im Vergleich zu einem herkömmlichen Bremssystem beträchtlich zu verringern.

Die Erfindung schlägt daher ein Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks auf die Reifen eines Fahrzeugs beim Bremsen in einer Kurve vor.

Gemäß einer allgemeinen Eigenschaft der Erfindung wendet man auf die äußeren Räder einen gemäß einer ersten Verteilungsregel bestimmten Bremsdruck an (herkömmliche Verteilungsregel in Längsrichtung) und man wendet auf die inneren Räder einen Bremsdruck an, der niedriger oder gleich demjenigen ist, der auf die äußeren Räder angewendet wird, und nach einer zweiten Verteilungsregel bestimmt wird, die von der ersten verschieden ist, und wobei die Verringerung des Drucks der inneren Räder durch den Momentanwert der Querbeschleunigung des Fahrzeugs reguliert wird.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bestimmt man zu jedem Augenblick den Bremsdruck auf ein inneres Rad auf der Grundlage eines Kriteriums der Gleichhaftung zwischen dem inneren Rad und dem äußeren Rad desselben Strangs, wobei dieses Kriterium der Gleichhaftung auf der Basis der vertikalen Belastung auf jedem der Räder ermittelt wird. Man moduliert also zu jedem Augenblick diesen Bremsdruck, der so in Abhängigkeit vom Wert der Querbeschleunigung in diesem Augenblick bestimmt wird.

Genauer, wenn die Querbeschleunigung größer als ein erster vorbestimmter Schwellenwert ist (z.B. 2 m/s2), wendet man auf die inneren Räder einen ersten Bremsdruck an, der schwächer ist als derjenige, der auf die äußeren Räder angewendet wird.

In Gegenwart eines Drucksensors im Hauptzylinder wird die zweite Verteilungsregel ebenfalls vorteilhafterweise in Abhängigkeit vom Druck im Hauptzylinder reguliert.

Wenn so die Querbeschleunigung größer als eine zweite Schwelle (z.B. 7 m/s2) ist, die höher als die erste Schwelle liegt, und wenn der Druck im Hauptzylinder geringer als eine vorbestimmte Grenze (40 Bar) ist, was einer starken Querbeschleunigung und einem schwachen Bremsen entspricht, wendet man dann auf die inneren Räder einen zweiten Bremsdruck an, der schwächer als der erste Druck ist. Mit anderen Worten wird dann die Asymmetrie rechts/links verstärkt.

In Gegenwart eines Geschwindigkeitssensors des Fahrzeugs wird die zweite Verteilungsregel ebenfalls vorteilhafterweise in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt.

Wenn so die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist (z.B. 80 km/h), dann wendet man vorteilhafterweise auf die inneren Räder einen dritten Bremsdruck an, der seinerseits ebenfalls schwächer als der erste Druck ist. Man verstärkt also ebenfalls die Asymmetrie rechts/links, wenn die Geschwindigkeit zunimmt, was den Effekt hat, dass das Drehmoment, das der Übersteuerung entgegenwirkt, verstärkt wird.

In allen Fällen, die beschrieben werden, wendet man also vorteilhafterweise auf das vordere innere Rad einen Bremsdruck an, der geringer ist als derjenige des Hauptzylinders, und man wendet auf das hintere innere Rad einen Bremsdruck an, der geringer ist als derjenige des Hauptzylinders, begrenzt durch die Längsverteilungsregel.

Wenn im Gegensatz dazu die Querbeschleunigung geringer als die erste vorbestimmte Schwelle ist, was einer schwachen Querbeschleunigung und einem leichten Bremsen entspricht, wendet man auf das vordere innere Rad einen Bremsdruck an, der gleich demjenigen des Hauptzylinders ist, und man wendet auf das hintere innere Rad einen Bremsdruck an, der gleich demjenigen des Hauptzylinders ist, begrenzt durch die Längsverteilungsregel.

Mit anderen Worten hebt man die Asymmetrie recht/links, die gemäß der Erfindung vorgesehen ist, auf, um keine Störungen in Querrichtung zu erzeugen, in Anbetracht der Tatsache, dass das natürliche Verhalten des Fahrzeugs unter diesen Bedingungen stabil ist.

Tatsächlich ist unter diesen Umständen der Bremsdruck dann gleich auf den inneren und äußeren Rädern eines selben Strangs.

Andere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden bei der Prüfung der detaillierten Beschreibung einer Ausführungsform offensichtlich werden, die keinesfalls begrenzend ist, und der einzigen Figur, auf der sehr schematisch eine Übersicht eines Bremssystems gemäß der Erfindung dargestellt wurde, das die Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung ermöglicht.

Das Fahrzeug ist mit einem hydraulischen Bremssystem ausgestattet, das einen Hauptzylinder 1 umfasst, einen elektrohydraulischen Block 2 und vier mechanische Bremsen 3, 4, 5 und 6. Der elektrohydraulische Block wird durch einen Rechner 7 gesteuert. Er begrenzt den Druck, der durch den Hauptzylinder auf jede der Bremsen in Abhängigkeit der vier Drucksollwerte liefert, die er empfängt.

Wenn der Fahrer bremst, erhöht sich der Druck im Hauptzylinder. Ein Drucksensor 8 liefert an den Rechner 7 den Wert des PMC-Drucks im Hauptzylinder. Der Rechner 7 bestimmt dann vier Bremsdrucksollwerte für die vier Bremsen. Diese Sollwerte werden auf der Grundlage von Informationen berechnet, die durch einen Querbeschleunigungssensor 9 geliefert werden, und von den vier Sensoren für die Radgeschwindigkeit 10.

Wie man jetzt detaillierter sehen wird, ermöglicht das Verfahren zur Steuerung gemäß der Erfindung, auf der Grundlage einer bestimmten Schwelle der Querbeschleunigung, den Bremsdruck auf die inneren Räder während einer Kurve zu begrenzen. Diese Begrenzung wird durch den gesteuerten elektro-hydraulischen Block 2 realisiert. Im Gegensatz dazu wird unterhalb dieser Schwelle der Querbeschleunigung die Begrenzung des Bremsdrucks aufgehoben, und der Bremsdruck auf das innere Rad eines Strangs ist gleich dem Bremsdruck auf das äußere Rad dieses Strangs.

In dieser Hinsicht ist auf allgemeine Weise der Bremsdruck auf die äußeren Räder in der Kurve der Bremsdruck, der herkömmlicherweise in den Bremssystemen des Standes der Technik angewendet wird. Genauer ist der Bremsdruck auf das vordere äußere Rad gleich dem PMC-Druck im Hauptzylinder, während der Bremsdruck, der auf das hintere äußere Rad des Fahrzeugs angewendet wird, gleich dem Pmcl-Druck ist, der der PMC-Druck ist, begrenzt auf herkömmliche Weise durch eine Verteilung in Längsrichtung. Genauer weiß der Fachmann, dass der Pmcl-Druck gleich dem PMC-Druck unterhalb einer bestimmten Schwelle des Drucks ist, dann ist er auf diese Schwelle begrenzt, wenn der PMC-Druck im Hauptzylinder größer als die Schwelle wird.

Die durch die verschiedenen Sensoren gelieferten Werte werden mit einer gewählten Abtastfrequenz abgetastet.

Gemäß der Erfindung wird zu jedem Moment des Abtastens der Bremsdruck auf ein inneres Rad auf der Grundlage eines Kriteriums der Gleichhaftung zwischen diesem inneren Rad und dem äußeren Rad desselben Strangs bestimmt, wobei dieses Kriterium der Gleichhaftung auf der Grundlage der vertikalen Belastung auf jedes Rad ermittelt wird, dann wird dieser so bestimmte Bremsdruck in Abhängigkeit vom Querbeschleunigungswert in diesem Moment des Abtastens moduliert, und ebenfalls in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in diesem Moment des Abtastens.

Man wiederholt diese drei Schritte im nächsten Moment des Abtastens.

Das Haftungsniveau &mgr; eines Luftreifens wird als das Verhältnis zwischen der Kraft in Längsrichtung FX definiert, die er hervorruft, und der vertikalen Kraft FZ, die er empfängt: &mgr; = FX/FZ.

Das Kriterium der Gleichhaftung besteht darin, die Bremsdrücke so zu verteilen, dass dasselbe Haftungsniveau &mgr; = FX/FZ zwischen den äußeren Rädern und den inneren Rädern erlangt wird: mit

Fxavi:
Kraft in Längsrichtung auf das innere vordere Rad
Fzavi:
vertikale Kraft auf das innere vordere Rad
Fxave:
Kraft in Längsrichtung auf das äußere vordere Rad
Fzave:
vertikale Kraft auf das äußere vordere Rad
Fxari:
Kraft in Längsrichtung auf das innere hintere Rad
Fzari:
vertikale Kraft auf das innere hintere Rad
Fxare:
Kraft in Längsrichtung auf das äußere hintere Rad
Fzare:
vertikale Kraft auf das äußere hintere Rad

Das Vorzeichen der Querbeschleunigung ermöglicht es, die äußere Seite und die innere Seite in der Kurve zu identifizieren.

Das Verhältnis zwischen der Kraft in Längsrichtung und dem auf ein Rad angewendeten Bremsdruck wird durch einen Parameter gekennzeichnet, der mit dem Bremstyp verbunden ist. Dieser Parameter ist für das linke und rechte Rad eines Strangs identisch. Die Beziehung zwischen den Drücken der inneren Räder und der äußeren Räder ist also: mit

Pavi:
Druck auf das innere vordere Rad
Pave:
Druck auf das äußere vordere Rad
Pari:
Druck auf das innere hintere Rad
Pare:
Druck auf das äußere hintere Rad

Gemäß der Erfindung modifiziert man nicht die Drücke auf die äußeren Räder. Der Druck auf das vordere äußere Rad ist der Hauptzylinderdruck PMC, der Druck Pmcl auf das hintere äußere Rad ist der Hauptzylinderdruck begrenzt durch die herkömmliche Längsverteilung. Die vier Drucksollwerte sind also:

Diese Verteilung der Bremsdrücke ermöglicht es, am besten jeden Reifen auszunutzen, ohne vorzeitige Blockade eines der Räder. Das Aufrechterhalten der Haftung der vier Reifen sichert bei der Zunahme des Drucks eine optimale Verzögerung des Fahrzeugs.

In einer Kurve sind die unbelasteten inneren Räder weniger gefragt, was die Bremskraft betrifft, als die äußeren Räder. Die Asymmetrie recht/links erzeugt ein Moment des Schlingerns in Richtung des Äußeren der Kurve. Dieser untersteuernde Effekt kompensiert die natürliche Tendenz des Fahrzeugs, zu übersteuern: Die Entlastung des hinteren Strangs und das Aufrechterhalten der Haftung des vorderen Strangs macht in der Tat das Fahrzeug mobiler; ein Phänomen, das ohne korrigierende Aktion eine Instabilität hervorruft.

Die Solldruckwerte auf das vordere innere Rad und auf das hintere innere Rad können mit Hilfe der unten stehenden Formeln (I) und (II) beschrieben werden: in denen:

&ggr;t
die Querbeschleunigung bezeichnet,
M1
die Masse des vorderen Strangs bezeichnet,
M2
die Masse des hinteren Strangs bezeichnet,
Kav und Kar
Koeffizienten darstellen, die mit den statischen Eigenschaften des Fahrzeugs verbunden sind.

Genauer werden diese Koeffizienten Kav und Kar durch die Formeln (III) und (IV) gegeben: Kav = (M/E1)·[L2·S1/L + C1·h0/(C1 + C2 – M·g·h0)](III) Kar = (M/E2)·[L1·S2/L + C2·h0)/(C1 + C2 – M·g·h0)](IV) in denen:

M
die Gesamtmasse des Fahrzeugs bezeichnet,
h0
die Höhe des Schwerpunkts bezeichnet,
L
den Achsabstand bezeichnet,
E1 und E2
die vordere und hintere Spurweite sind,
S1 und S2
die Höhen des vorderen und hinteren Rollzentrums sind,
C1 und C2
die vordere und hintere Antiroll-Streifigkeit sind, und
g
der Wert der Schwerkraft (9,81 m/s2) ist.

Die Koeffizienten &egr;1 und &egr;2 in den Formeln (I) und (II) werden es erlauben, diese Drucksollwerte in Abhängigkeit vom Querbeschleunigungsniveau und vom Geschwindigkeitsniveau des Fahrzeugs zu modulieren.

Genauer ist unter leichter Querbeschleunigung und leichtem Bremsen das natürliche Verhalten des Fahrzeugs stabil. Die leichte Asymmetrie rechts/links der Kräfte, die durch das obige Kriterium der Gleichhaftung berechnet werden, wird aufgehoben, um keine Störungen in Querrichtung zu erzeugen.

Mit anderen Worten, wenn die Querbeschleunigung niedriger als ein erster vorbestimmter Schwellenwert ist (z.B. 2 m/s2), wendet man auf das vordere innere Rad einen Bremsdruck an, der gleich demjenigen des Hauptzylinders PMC ist, und man wendet auf das hintere innere Rad einen Bremsdruck Pmcl an, der gleich demjenigen des Hauptzylinders ist, begrenzt durch die herkömmliche Verteilungsregel in Längsrichtung. Die Bremsdrücke auf die inneren und äußeren Räder eines selben Strangs sind also gleich.

Wenn sich das Bremsen verstärkt, wird man dann die oben stehenden Formeln (I) und (II) anwenden, indem man darüber hinaus den Wert der Koeffizienten &egr;1 und &egr;2 moduliert.

Genauer, bei starker Querbeschleunigung und leichtem Bremsen sind die Bremskräfte schwach und das Moment des Schlingerns aufgrund der Asymmetrie rechts/links ist schwach. Der korrigierende Effekt des Untersteuerns reicht nicht aus, um dem natürlichen Übersteuern des Fahrzeugs zu begegnen. Man fügt also dem Parameter Kav und Kar einen ersten vorbestimmten Korrekturausdruck &egr;1 hinzu. Das Gleiche gilt z.B., wenn das Querbeschleunigungsniveau höher als z.B. 7 m/s2 ist und wenn der PMC-Druck im Hauptzylinder geringer als 40 Bar ist.

Im Übrigen ist bei erhöhter Geschwindigkeit das Verhalten des Fahrzeugs natürlich dynamischer. Um die Stabilität des Fahrzeugs zu begünstigen, erhöht man dann auch die Asymmetrie rechts/links, wenn die Geschwindigkeit sich erhöht, was bewirkt, dass sich das Moment gegen die Übersteuerung verstärkt.

Genauer, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs z.B. höher als 80 km/h ist, fügt man dann zu den Parametern Kav und Kar einen zweiten vorbestimmten Korrekturausdruck &egr;2 hinzu.

Wenn die eine oder die andere dieser beiden Bedingungen, die gerade angesprochen wurden, nicht realisiert ist, wendet man keinen korrigierenden Ausdruck &egr;1 oder &egr;2 auf die Parametern Kav und Kar an.

Wenn so einerseits keine dieser beiden Bedingungen realisiert ist, d.h., wenn man weder unter starker Querbeschleunigung und leichtem Bremsen ist und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als 80 km/h ist, und wenn andererseits das Querbeschleunigungsniveau höher als ein erster vorbestimmter Schwellenwert ist (2 m/s2 z.B.), dann wendet man die Korrektur des Drucks an, indem man einzig das Kriterium der Gleichhaftung [Formeln (I) und (II) mit &egr;1 = 0 und &egr;2 = 0] verwendet.

Der Übergang der verschiedenen Korrekturregeln wird natürlich mittels Übergangskurven durchgeführt, die es ermöglichen, abrupte Änderungen des Bremsdrucks zu vermeiden.

Die Erfindung ermöglicht es daher, ein neutrales und stabiles Straßenverhalten bei einem Bremsen in einer Kurve sicherzustellen.

Die Fahreraktivität wird beträchtlich verringert im Vergleich zu einem herkömmlichen Bremssystem. Es gibt keine Startphase der Blockierung auf den inneren Rädern und die Lenkkraft des vorderen Strangs und die Leitkapazität des hinteren Strangs werden erhalten. Die Bremswege werden reduziert und der Fahrer hat die Möglichkeit, das Fahrzeug zur Maximalverzögerung zu führen, ohne eine eventuelle Antiblockierungssteuerung auszulösen. Die Abnutzung der Reifen wird so minimiert.

Das Fahrwerk gewinnt im Kompromiss Leistung/Stabilität. Der Stabilitätsbedingung bei einem Bremsen in einer Kurve wird durch das Bremssystem hoch gehalten, was es ermöglicht, ein in Bezug auf die Mobilität und die Bewegungsfähigkeit leistungsfähigeres Fahrwerk zu entwerfen.

Schließlich hat man in dem Beispiel, das gerade beschrieben wurde, eine bestimmte Anzahl von Sensoren vorgesehen. Unter diesen Gegenbenheiten kann diese Anzahl reduziert werden, weil bestimmte durch das Verfahren gemäß der Erfindung verwendet Variablen auf der Grundlage anderer Variablen geschätzt werden können. Das ist insbesondere der Fall bei der Querbeschleunigung, die auf der Grundlage der vier Radgeschwindigkeiten geschätzt werden kann. Dennoch ist es deutlich vorteilhafter, die zuvor beschriebene Anzahl von Sensoren beizubehalten, um eine bessere Leistung und Zuverlässigkeit des Systems zu erhalten.

Damit begrenzt ohne die Kenntnis vom Druck im Hauptzylinder PMC das System die inneren Drücke Pi durch die Anwendung einer Verzögerung R und eines Anstiegesgradienten G im Druck. Diese Verzögerung und dieser Gradient sind einzig in Abhängigkeit der Querbeschleunigung &ggr;t parametrisiert, um sich der Gleichhaftungsverteilung anzunähern.

Wenn z.B. der Fahrer bei t0 mit einer anfänglichen Querbeschleunigung &ggr;t0 bremst:

solange t < t0 + R(&ggr;t0), dann Pi blockiert auf 0; und

wenn t > t0 + R(&ggr;t0), dann begrenzt das System den Druckanstieg Pi im Gradienten G(&ggr;t).

Als Beispiel einer Parametrisierung: wenn &ggr;t < 4m/s2 Rav(&ggr;t) = 0 Rar(&ggr;t) = 0 wenn &ggr;t > 4m/s2 Rav(&ggr;t) = 0,4·(&ggr;t – 4) Rar(&ggr;t) = 0,6·(&ggr;t – 4) wenn &ggr;t < 4m/s2 volle Öffnung, keine Beschränkung durch den Gradienten wenn &ggr;t > 4m/s2 Beschränkung mit einem Gradienten Gav(&ggr;t) = 60 – 5·&ggr;t und Gar(&ggr;t) = 60 – 5·&ggr;t

Im Vorhergehenden bezeichnet Rav(&ggr;t) die Verzögerung für den vorderen Strang, Rar(&ggr;t) die Verzögerung für den hinteren Strang, Gav(&ggr;t) den Gradienten für den vorderen Strang und Gar(&ggr;t) den Gradienten für den hinteren Strang.


Anspruch[de]
Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks auf die Räder eines Kraftfahrzeugs beim Bremsen in einer Kurve, das eine Bestimmung der inneren und äußeren Räder umfasst und in dem ein Bremsdruck auf die äußeren Räder gemäß einer ersten Verteilungsregel angewandt wird und bei einer Kurve ein Bremsdruck, der gemäß einer zweiten Verteilungsregel bestimmt wird, die von der ersten Verteilungsregel verschieden ist, auf die inneren Räder angewandt wird, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Druck, der auf die inneren Räder angewandt wird, gleich oder niedriger dem auf die äußeren Räder angewandten Bremsdruck ist, wobei die Verringerung des Drucks der inneren Räder durch den Momentanwert der Querbeschleunigung des Fahrzeugs reguliert wird. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man in jedem Moment den Bremsdruck auf einem inneren Rad auf der Grundlage eines Kriteriums der Gleich-Haftung zwischen dem inneren Rad und dem äußeren Rad desselben Strangs bestimmt, wobei dieses Kriterium der Gleich-Haftung auf der Basis der vertikalen Belastung auf jedem der Räder ermittelt wird und dadurch, dass man zu jeder Zeit den so ermittelten Bremsdruck in Abhängigkeit vorn Wert der Querbeschleunigung zu diesem Zeitpunkt moduliert. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Abwesenheit von Information über den Druck im Hauptbremszylinder man den Druck auf die inneren Räder begrenzt, indem man eine Verzögerung und einen Gradienten des Druckanstiegs anwendet, wobei diese Verzögerung und dieser Gradient nur vom Querbeschleunigungswert abhängen. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Querbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, man auf die inneren Räder einen ersten Bremsdruck anwendet, der schwächer ist als der derjenige, der auf die äußeren Räder angewendet wird. Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verteilungsregel darüber hinaus durch den Druck im Hauptbremszylinder (1) reguliert wird, und dadurch, dass, wenn die Querbeschleunigung größer als eine zweite Schwelle ist, welche höher als die erste Schwelle ist, und wenn der Druck im Hauptbremszylinder geringer als eine vorbestimmte Grenze ist, man auf die inneren Räder einen zweiten Bremsdruck ausübt, der schwächer ist als der erste Druck. Verfahren gemäß Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verteilungsregel darüber hinaus durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt wird, und dadurch, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist, man auf die inneren Räder einen dritten Bremsdruck anwendet, der geringer als der erste Druck ist. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass man auf das vordere innere Rad einen Bremsdruck anwendet, der geringer ist als derjenige (PMC) des Hauptbremszylinders, und man auf das hintere innere Rad einen Bremsdruck anwendet, der geringer ist als derjenige (PMCL) des Hauptbremszylinders, begrenzt durch die erste Verteilungsregel. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Querbeschleunigung geringer ist als eine erste vorbestimmte Schwelle, man auf das vordere innere Rad einen Bremsdruck anwendet, der gleich demjenigen (PMC) des Hauptbremszylinders ist, und man auf das hintere innere Rad einen Bremsdruck (PMCL) anwendet, der gleich demjenigen des Hauptbremszylinders ist, begrenzt durch die erste Verteilungsregel. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass man die inneren und die äußeren Räder in Abhängigkeit des Vorzeichens der Querbeschleunigung bestimmt.






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