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Dokumentenidentifikation DE102005003936B4 16.05.2007
Titel Fahrgestellrahmen für ein Nutzfahrzeug
Anmelder DaimlerChrysler AG, 70327 Stuttgart, DE
Erfinder Martin, Gerd, Dipl.-Ing., 70327 Stuttgart, DE;
Mauz, Uwe, Dipl.-Ing., 73730 Esslingen, DE
DE-Anmeldedatum 28.01.2005
DE-Aktenzeichen 102005003936
Offenlegungstag 10.08.2006
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 16.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.05.2007
IPC-Hauptklasse B62D 21/02(2006.01)A, F, I, 20060509, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B62D 21/15(2006.01)A, L, I, 20060509, B, H, DE   B60G 15/00(2006.01)A, L, I, 20060509, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Fahrgestellrahmen für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiger Fahrgestellrahmen ist aus der DE 102 47 420 B3 bereits bekannt, wobei der Fahrgestellrahmen aus der Kombination eines Leiterrahmens mit einem Rohrrahmen in Fachwerkbauweise besteht. Der den vorderen Endbereich des Fahrgestellrahmens bildende Rohrrahmen ist dabei unter Längenüberdeckung mit den seitlichen Längsträgern des dahinter angeordneten Leiterrahmens verbunden, wobei die Federbeinbrücken an den seitlichen Profilen des Rohrrahmens angeordnet sind und erst durch Zusammenbau mit dem Leiterrahmen in ihre Einbaulage seitlich neben dem zugeordneten Längsträger des Leiterrahmens überführt werden. Die Federbeinbrücken liegen dabei mit ihrem etwa horizontal verlaufenden Mittelschenkel deutlich oberhalb der Rahmenlängsträger und die Gesamtanordnung benötigt auch seitlich außen neben dem zugeordneten Rahmenlängsträger einen erheblichen Bauraum, der konstruktiv nicht bei allen Fahrgestell-/Aufbaukonzepten von Nutzfahrzeugen zur Verfügung stehen wird.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 100 11 417 A1 ist ein Fahrgestellrahmen für ein Nutzfahrzeug bekannt, bei welchem die Vorderräder über eine Einzelradaufhängung an Längsträgern des Fahrgestellrahmens angebracht sind. Hierzu sind jeweils zwei Gelenkträger, welche so konstruiert sind, dass sie an ihren oberen Enden den Querlenker für die Einzelradaufhängung gelenkig aufnehmen, an dem durchgehenden Längsträger in einem bestimmten Abstand zueinander angeordnet. Die als Kragarme ausgebildeten Gelenkträger werden von der Fahrzeugmitte aus gesehen außenseitig an den Längsträgern mittels Flanschen verschraubt, derart, dass die Gelenkträger auf dem Rahmenobergurt der Längsträger und deren Seitenflächen angeordnet sind. An der den Gelenken für den Querlenker gegenüberliegenden Seite der Gelenkträger schließt sich ein Dämpferelement für die Einzelradaufhängung an.

Eine ähnliche Anordnung für eine Einzelradaufhängung bei einem derartigen Fahrgestellrahmen zeigt die deutsche Patentschrift DE 101 58 107 C1. Bei dieser wird die Einzelradaufhängung mittels als Blechformteile ausgebildeter Seitenkonsolen, welche über einen Deckenabschnitt miteinander verbunden sind, bewerkstelligt. Ein Dämpferelement, beziehungsweise ein Federbein, ist an dem Deckenabschnitt gelagert und stützt sich an diesem Widerlager ab, während die Seitenkonsolen von der Fahrzeugmitte aus gesehen, außenseitig auf den Längsträgern des Fahrgestellrahmens befestigt sind. Die Seitenkonsolen werden an ihrer Oberseite über einen die Längsträger übergreifenden Querträger und an ihrer Unterseite über einen die Längsträger unten übergreifenden Querträger miteinander verbunden.

Eine weitere Möglichkeit einer Ausbildung einer Einzelradaufhängung im Bereich der Vorderachse bei einem Fahrgestellrahmen für ein Nutzfahrzeug ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 09 279 A1, beziehungsweise der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 09 281 A1, bekannt. Bei dieser ist das Dämpfungselement in einem Federbeinhalter aufgenommen, welcher über entsprechende Flanschelemente außenseitig auf den Längsträgern befestigt wird. Die Federbeinhalter sind unterhalb der Längsträger über eine Quertraverse miteinander verbunden.

Ausgehend von dem geschilderten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, derartige Fahrgestellrahmen für Nutzfahrzeuge zur Anbindung einer Einzelradaufhängung so weiterzubilden, dass der zusätzliche Bauraumbedarf seitlich neben den Rahmenlängsträgern reduziert werden kann und sich günstigere Kraftleitverhältnisse einstellen.

Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Ansprüchen zu entnehmen.

Der Kern der Erfindung liegt demzufolge darin, dass die U-förmige Federbeinbrücke einen in den Längsträgern an der entsprechenden Stelle im Bereich der Achse, insbesondere der Vorderachse, des Nutzfahrzeugs vorgesehenen Ausschnitt in Fahrzeuglängsrichtung übergreift. Hierbei ist die U-förmige Federbeinbrücke so auf dem Längsträger angeordnet, dass diese einen Teil der oberen Randfaser des Längsträgers bildet und damit den Rahmenobergurt der Längsträger überbrückt.

Der in dem Längsträger vorgesehene Ausschnitt dient als Freiraum für die Aufnahme und Bewegung einer Luftfeder des Federbeins. Mit dieser ist das Federbein an seinem oberen Ende in der Federbeinbrücke angeordnet, die dadurch das Widerlager für die Einzelradaufhängung bildet.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Fahrgestellrahmens mit einer derartigen Federbeinbrücke liegt darin, dass von dieser die von dem Rad über das Federbein oder über einen anderen Dämpfungsmechanismus weitergeleiteten Kräfte aufgenommen werden können und in den Längsträger eingeleitet werden, wobei aufgrund der Tatsache, dass die Federbeinbrücke den Rahmenobergurt des Längsträgers abschließt, gleichzeitig wesentlich mehr Raum zu Montagezwecken und für die Aggregate zur Verfügung steht. Durch das Vorsehen eines Ausschnitts im Längsträger kann die Aufhängung mit der Luftfeder weiter zur Fahrzeugmitte hin verlagert werden. Die Federbeinbrücke wird vorzugsweise aus Guss hergestellt, so dass sich eine entsprechende hochfeste Konstruktion ausbilden lässt.

Zur Anbindung an den Längsträger weist die Federbeinbrücke an ihren Enden Anschlusselemente auf. Diese sind vorzugsweise als in Reihe angeordnete Buchsen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln, vorzugsweise Schrauben, ausgebildet.

An ihrem in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorderen Ende weist die Federbeinbrücke zumindest eine solche Reihe auf, welche sich im Wesentlichen vertikal nach unten erstreckt.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Federbeinbrücke ist das vordere Anschlusselement als ein U-förmiges Anschlusselement ausgebildet, wobei sich die Schenkel der U-Form vertikal nach unten erstrecken, während die horizontale Basis oben liegt. Sowohl die Schenkel als auch die Basis können mit einer entsprechenden Reihe von Buchsen versehen sein.

An ihrem in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinteren Ende weist die Federbeinbrücke zumindest ein hinteres Anschlusselement in der Form einer Reihe von Buchsen auf, wobei sich die Reihe horizontal in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckt.

In einer Ausführungsform wird die Federbeinbrücke mit den vorderen und den hinteren Anschlusselementen von der Fahrzeugmitte aus gesehen außenseitig auf dem Längsträger befestigt, so dass die Federbeinbrücke gemeinsam mit dem in dem Längsträger vorgesehenen Ausschnitt einen Freiraum für das Luftfederelement des Federbeins einschließt.

Dem vorderen Anschlusselement der Federbeinbrücke gegenüberliegend schließt sich an der Innenseite des Längsträgers ein Längsschubblech an, welches sich in entsprechender Weise über das vordere Ende des Längsträgers nach vorne und nach unten erstreckt, um dort zur Befestigung von Momentenstützen zu dienen.

Des Weiteren schließt sich wiederum an der Innenseite des Längsschubblechs zumindest ein Querträger an, der die beiden Längsträger in diesem Bereich miteinander verbindet.

In einer Ausführungsform des Fahrgestellrahmens gemäß der Erfindung ist auf dem vorderen Anschlusselement von der Fahrzeugmitte aus gesehen außenseitig ein vorderes Deckblech angeordnet. Dieses Deckblech überdeckt das vordere Anschlusselement und weist mit diesem übereinstimmende entsprechende Lochrasterungen auf.

Das vordere Deckblech erstreckt sich des Weiteren über den Längsträger und die vorderen Anschlusselemente der Federbeinbrücke vertikal nach unten. In diesen Bereich wirkt das vordere Deckblech mit zumindest einem Abstandshalter zusammen, welcher zwischen dem unterhalb des Längsträgers freiliegenden Bereich des Längsschubblechs und dem Deckblech angeordnet ist.

Vorzugsweise ist der zumindest eine Abstandshalter mit dem Längsschubblech einstückig verbunden.

Mittels dieser Konstruktion wird ein erstes Sandwichelement ausgebildet, welches aus dem vorderen Deckblech, dem zumindest einen Abstandshalter und dem Längsschubblech, sowie gegebenenfalls dem Anschlussbereich des zumindest einen Querträgers, besteht, wobei dieses erste Sandwichelement durch diese Elemente durchgreifende Befestigungsmittel, vorzugsweise Schrauben, miteinander verbunden werden. In entsprechender Weise sind in den einzelnen Elementen die Buchsen, beziehungsweise Lochrasterungen, an den übereinstimmenden Stellen vorgesehen.

Oberhalb des Abstandshalters des Längsschubblechs ist darüber hinaus zwischen dem Längsträger und dem vorderen Deckblech in einer Ausführungsform zumindest ein weiterer Abstandshalter vorgesehen, welcher als separates Bauteil oder einstückig mit dem Längsträger oder mit dem vorderen Deckblech ausgebildet sein kann.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist zwischen dem Längsträger und dem vorderen Deckblech in diesem Bereich zumindest ein weiteres Verstärkungsblech vorgesehen, wobei zwischen dem Längsträger und/oder dem vorderen Deckblech und dem Verstärkungsblech zumindest weitere Abstandshalter angeordnet sein können.

In entsprechender Weise bilden der Längsträger, das Verstärkungsblech, der zumindest eine Abstandshalter und das vordere Deckblech in diesem Bereich ein weiteres, zweites Sandwichelement aus. Hierbei werden die einzelnen Komponenten dieses Sandwichelements über diese durchgreifende Befestigungsmittel, vorzugsweise Schrauben, miteinander verbunden, wobei wiederum an entsprechenden Stellen die Buchsen beziehungsweise Lochrasterungen in den Komponenten vorgesehen sind.

Das untere, erste Sandwichelement und das obere, zweite Sandwichelement dienen dazu, gemeinsam die Momente, welche durch die Einzelradaufhängung in den Rahmen eingeleitet werden, aufzunehmen. Diese Sandwichelemente stellen quasi die obere Verlängerung des Querträgers dar. Die Federbeinbrücke hat im Bereich des ersten Sandwichelements eine Funktion als Abstandshalter und leitet die Kräfte und Momente in dieses ein.

Es wird deutlich, dass durch den sandwichartigen Aufbau für die Montage der kraftaufnehmenden Bestandteile einer solchen Einzelradaufhängung eine leichte Bauweise ermöglicht wird.

Gemäß der Erfindung ist des Weiteren im Bereich des hinteren Anschlusselements der Federbahnbrücke ebenfalls ein Deckblech vorgesehen, welches außenseitig auf dem hinteren Anschlusselement aufliegt. In einer besonderen Ausführungsform des Fahrgestellrahmens gemäß der Erfindung erstreckt sich dieses hintere Deckblech in Fahrzeuglängsrichtung horizontal über das hintere Anschlusselement der Federbeinbrücke hinaus nach hinten und wirkt mit zumindest einem Abstandshalter zusammen, welcher zwischen dem freiliegenden Bereich des hinteren Deckblechs und dem Längsträger angeordnet ist.

Ähnlich wie im vorderen Bereich der Federbeinbrücke bildet sich auch im hinteren Bereich ein Sandwichelement aus, welches aus dem Längsträger, dem zumindest einen Abstandshalter und dem hinteren Deckblech besteht, wobei an den entsprechenden Stellen für den Durchgriff von durchgehenden Befestigungsmitteln Lochrasterungen, beziehungsweise Buchsen, vorgesehen sind.

Dieses dritte Sandwichelement dient einer weiteren Abstützung der Momente, welche um die Federbeinbrücke wirken.

Die Federbeinbrücke für einen Fahrgestellrahmen gemäß der Erfindung weist im Bereich ihres in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Endes eine integrierte Gelenkbuchse zur Aufnahme des hinteren Endes eines Querlenkers auf. Die integrierte Gelenkbuchse lässt sich auf einfache Art und Weise beim Gießen der Federbeinbrücke ausgestalten.

Dieser integrierten Gelenkbuchse gegenüberliegend im Bereich des vorderen Endes der Federbeinbrücke ist eine separat ausgestaltete Gelenkbuchse vorgesehen, welche auf der Federbeinbrücke befestigt werden kann und der Aufnahme des anderen Endes des Querlenkers dient. Diese vordere, in der Regel aus Blech hergestellte Gelenkbuchse kann in Fahrzeuglängsrichtung während der Montage verschoben werden, so dass ein verspannungsfreier Einbau des Querlenkers insgesamt auf der Federbeinbrücke bewerkstelligt werden kann.

Vorzugsweise ist die Federbeinbrücke im vorderen Bereich so ausgestaltet, dass die separate Gelenkbuchse auf der horizontalen Basis des vorderen U-förmigen Anschlusselements der Federbeinbrücke angeordnet und mit dieser verschraubt werden kann.

Insgesamt werden alle einzelnen Komponenten des Fahrgestellrahmens vorzugsweise miteinander verschraubt. Der Aufbau über mehrere Sandwicheinheiten gewährleistet einerseits eine einfache Montage und erhöht andererseits den zur Verfügung stehenden Bauraum bei gleichzeitiger Verringerung des Gewichts. Die Federbeinbrücke selbst überbrückt den Rahmenobergurt des Längsträgers an der Stelle des Dämpferelements und ermöglicht damit eine optimale Ausnutzung des Bauraums in Fahrzeugquerrichtung zur Anordnung der Achskomponenten und der vorhandenen Motorgeometrie.

Die Erfindung soll nun anhand des in den beiliegenden Zeichnungen näher dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben werden.

Dabei zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht des vorderen Bereichs des Fahrgestellrahmens gemäß der Erfindung mit den beiden Längsträgern;

2 exemplarisch eine Seite des in 1 gezeigten Fahrgestellrahmen in Explosionsdarstellung; und

3 in perspektivischer Ansicht einer Federbeinbrücke mit einem Querlenker und einem angelenkten Federbein.

In 1 ist schematisch in perspektivischer Ansicht der Fahrgestellrahmen gemäß der Erfindung im Bereich der Vorderachse gezeigt.

Der Fahrgestellrahmen besteht aus zwei parallel verlaufenden Längsträgern 1. Die Längsträger 1 werden in diesem Bereich durch zwei Querträger 2, insbesondere Sichelquerträger, in einem Abstand gehalten.

Zu beiden Seiten weisen die Längsträger 1 einen Ausschnitt 3 auf.

Dieser Ausschnitt 3 wird von einer Federbeinbrücke 4 übergriffen. Dabei ist die Federbeinbrücke 4 derart ausgestaltet, dass sie im montierten Zustand die obere Randfaser des Längsträgers 1 ausbildet.

Am vorderen Ende der Längsträger 1 ist jeweils ein Längsschubblech 5 angeordnet, welches sich über das vordere Ende der Längsträger 1 nach vorne und nach unten erstreckt. An dem Längsschubblech 5 sind jeweils beidseitig Momentenstützen 6 mit einer Momentenstützenquerverbindung 7 befestigt.

Außenseitig ist an der Federbeinbrücke 4 im vorderen Bereich ein vorderes Deckblech 8 und im hinteren Bereich ein hinteres Deckblech 9 vorgesehen.

In 2 ist exemplarisch der sandwichartige Aufbau des vorderen Bereichs des Fahrgestellrahmens gemäß der Erfindung gezeigt.

Die Federbeinbrücke 4 weist in ihrem vorderen Bereich ein U-förmiges Anschlusselement 10 auf, bei welchem sich die Schenkel 10.1 und 10.2 vertikal nach unten erstrecken. Sowohl die Schenkel 10.1 und 10.2 als auch eine horizontale Basis 10.3 dieses vorderen Anschlusselements 10 sind als eine Reihe von Buchsen 11 ausgebildet.

An dem hinteren Ende weist die Federbeinbrücke 4 ein hinteres Anschlusselement 12 auf, welches ebenfalls als eine Reihe von Buchsen 11 ausgebildet ist, und sich horizontal nach hinten erstreckt.

Das Längsschubblech 5 weist unterhalb des Längsträgers 1 an diesen einstückig bzw. einteilig angeformt einen Abstandshalter 13 auf, welcher als Buchse 14 ausgebildet ist, so dass Befestigungsmittel (hier nicht näher dargestellt) das vordere Deckblech 8 mit dem Längsschubblech 5 verbinden können. Darüber hinaus durchgreifen diese Befestigungsmittel in diesem Bereich auch Buchsen, beziehungsweise Lochrasterungen, an den Enden der Querträger 2, so dass sich diese einzelne Komponenten miteinander in der Ausbildung eines Sandwichverbunds verbinden lassen.

Oberhalb dieses Abstandshalters 13 erstreckt sich in horizontaler Richtung ein Verstärkungsblech 15, welches zwischen dem Längsträger 1 und dem vorderen Deckblech 8 vorgesehen ist. Zwischen dem Verstärkungsblech 15 und dem Längsträger 1 sind mehrere Abstandshalter 16 vorgesehen, während zwischen dem Verstärkungsblech 15 und dem vorderen Deckblech 8 ein weiterer Abstandshalter 17 vorgesehen ist.

In entsprechender Weise ist das hintere Deckblech 9 über Abstandshalter 18 mit dem Längsträger 1 verbunden.

Die Federbeinbrücke 4 weist an ihrem in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinteren Ende integriert eine Gelenkbuchse 19 auf, welche zur Aufnahme eines Endes eines Querlenkers 20 dient. An ihrem vorderen Ende weist die Federbeinbrücke 4 eine separate Gelenkbuchse 21 auf, welche auf der horizontalen Basis 10.3 des vorderen Anschlusselements 10 aufliegt und mit der Federbeinbrücke 4 verschraubt wird.

Darüber hinaus weist die Federbeinbrücke 4 Anschlüsse 22 auf, an welchen eine Luftfeder 23 eines Federbeins 24 schwenkbar befestigt wird, wie dies aus 3 zu ersehen ist.

Es wird insbesondere aus der 3 deutlich, dass die Ausgestaltung einer U-förmigen Federbeinbrücke 4 als obere Randfaser des Längsträgers 1 in Kombination mit einem in diesem Längsträger 1 vorgesehenen Ausschnitt 3 wesentlich mehr Freiraum für das Federbein 24, beziehungsweise für dessen Luftfeder 23, zur Verfügung stellt.

Darüber hinaus wird auf einfache Art und Weise eine Anbindung des Querlenkers 20 an der Federbeinbrücke 4 ermöglicht, was die Montage der Einzelradaufhängung erheblich vereinfacht. Die Tatsache, dass die vordere, separate Gelenkbuchse 21 mit der Federbeinbrücke 4 verschraubt wird, lässt einen spannungsfreien Einbau, beziehungsweise eine spannungsfreie Lagerung, des Querlenkers 20 zu.


Anspruch[de]
Fahrgestellrahmen für ein Nutzfahrzeug mit zwei parallel verlaufenden Längsträgern (1), welche durch Querträger (2) in einem Abstand gehalten werden, wobei im Bereich einer Achse des Nutzfahrzeugs an jedem Längsträger (1) jeweils ein Federbeinhalter als Widerlager für ein Federbein (24) einer Einzelradaufhängung befestigt ist, und wobei der Federbeinhalter als eine im Wesentlichen U-förmige Federbeinbrücke (4) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeinbrücke (4) einen in dem Längsträger (1) vorgesehenen Ausschnitt (3) in Fahrzeuglängsrichtung derart übergreift, dass die Federbeinbrücke (4) einen Teil der oberen Randfaser des Längsträgers (1) bildet. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeinbrücke (4) an ihren Enden Anschlusselemente (10, 12) aufweist, welche als Reihen von Buchsen (11) zur Aufnahme von Befestigungsmitteln für die Befestigung der Federbeinbrücke (4) an dem Längsträger (1) ausgebildet sind. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeinbrücke 4 an ihrem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Ende zumindest ein vorderes Anschlusselement (10) aufweist, welches im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Anschlusselement (10) U-förmig ausgebildet ist, wobei die Schenkel (10.1, 10.2) vertikal ausgerichtet sind. Fahrgestellrahmen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeinbrücke (4) an ihrem in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Ende zumindest ein hinteres Anschlusselement (12) aufweist, welches horizontal ausgerichtet ist. Fahrgestellrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeinbrücke (4) in Bezug auf die Fahrzeugmitte auf dem Längsträger (1) außenseitig angeordnet ist. Fahrgestellrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Längsträger (1) innenseitig ein Längsschubblech (5) zur Lagerung von Momentenstützen (6) befestigt ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Längsschubblech (5) in Bezug auf die Fahrzeugmitte innenseitig zumindest ein Querträger (2) befestigt ist. Fahrgestellrahmen nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem vorderen Anschlusselement (10) außenseitig ein vorderes Deckblech (8) angeordnet ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich das vordere Deckblech (8) und das Längsschubblech (5) vertikal über den Längsträger (1) nach unten erstrecken und über zumindest einen Abstandshalter (13) miteinander verbindbar sind. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Abstandshalter (13) mit dem Längsschubblech (5) einstückig ausgebildet ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (2), das Längsschubblech (5), der zumindest eine Abstandshalter (13) und das Deckblech (8) als ein Sandwichelement mittels der Befestigungsmittel miteinander verbindbar sind. Fahrgestellrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet; dass zwischen dem Längsträger (1) und dem vorderen Deckblech (8) zumindest ein Abstandshalter (16, 17) angeordnet ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Längsträger (1) und dem vorderen Deckblech (8) zumindest ein Verstärkungsblech (15) unter Zwischenlage von zumindest einem Abstandshalter (16, 17) angeordnet ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (1), das Verstärkungsblech (15), der zumindest eine Abstandshalter (16, 17) und das vordere Deckblech (8) als ein Sandwichelement mittels der Befestigungsmittel miteinander verbindbar sind. Fahrgestellrahmen nach einem der Ansprüche 5 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem hinteren Anschlusselement (12) außenseitig ein hinteres Deckblech (9) angeordnet ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass sich das hintere Deckblech (9) in Fahrzeuglängsrichtung über das hintere Anschlusselement (12) erstreckt, wobei zwischen dem Längsträger (1) und dem hinteren Deckblech (9) zumindest ein Abstandshalter (18) angeordnet ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsträger (1), der zumindest eine Abstandshalter (18) und das hintere Deckblech (9) als ein Sandwichelement mittels der Befestigungsmittel miteinander verbindbar sind. Fahrgestellrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeinbrücke (4) im Bereich ihres in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Endes eine integrierte Gelenkbuchse (19) zur Aufnahme eines Endes eines Querlenkers (20) aufweist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass an der Federbeinbrücke (4) im Bereich ihres in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Endes eine separate Gelenkbuchse (21) zur Aufnahme des anderen Endes des Querlenkers (20) befestigbar ist. Fahrgestellrahmen nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die separate Gelenkbuchse (21) auf der horizontalen Basis (10.3) des U-förmigen vorderen Anschlusselements (10) angeordnet ist. Fahrgestellrahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Elemente mittels Schrauben miteinander verschraubbar sind.






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