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Dokumentenidentifikation DE602005000435T2 16.05.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001617108
Titel Doppelkupplungsgetriebe und Schaltverfahren für ein solches Getriebe
Anmelder Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa, JP
Erfinder Sakai, Toshiya, Zama-shi, Kanagawa, 228-00221, JP;
Kunimasa, Ryutaro, Hadano-shi, Kanagawa, 259-1304, JP
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Aktenzeichen 602005000435
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 11.07.2005
EP-Aktenzeichen 050150325
EP-Offenlegungsdatum 18.01.2006
EP date of grant 10.01.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.05.2007
IPC-Hauptklasse F16H 61/688(2006.01)A, F, I, 20060131, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F16H 57/00(2006.01)A, L, I, 20060131, B, H, EP   

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und auf ein Verfahren zum Schalten einer Vorrichtung zur Übertragung von Antriebskraft gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Schaltgetriebe, das zu einer automatischen Getriebesteuerung befähigt ist, wobei Geräusche, die Getriebeklopfgeräusche genannt werden, aufgrund von Kollisionen von Zahnrädern, die einen Zahnradsatz definieren, in einem Satzschaltbereich von einem Eingriffsteil davon, verringert werden.

Hintergrundinformation

Eine Vorrichtung der obigen Bauart ist aus der US-A-4,517,859 bekannt. Eine ähnliche Vorrichtung ist in der US 2002/183162 A1 offenbart.

Einige herkömmliche Getriebe sind mit zwei Übertragungswegen unter Verwendung eines Paares von diskreten Kupplungen, die wahlweise eine Motorrotation in die Antriebsübertragungswege einleiten, ausgebildet. Ein Beispiel dieser Bauart von herkömmlichen Getrieben ist in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-320054 beschrieben. Dieses Getriebe ist ein Schaltgetriebe, kann aber zur selben Zeit die automatische Getriebesteuerung steuern. Insbesondere sind solche Getriebe mit einem Paar von Antriebswellen ausgebildet, wobei jeweils eine in einem der jeweiligen Übertragungswege durch die Operation der Kupplungen während einer Gangschaltoperation wahlweise in Eingriff genommen wird. Daher kann eine Gangschaltoperation durch eine Schaltung eines Schaltgetriebes ausgeführt werden, wobei sich eine der mit einer der Antriebswellen verbundenen Kupplungen in Eingriff befindet und die andere sich nicht in Eingriff befindet. Während dieser Gangschaltoperation werden die Kupplungen so betätigt, dass ein Drehmoment in konstanter Art und Weise von dem Motor auf das Differenzialgetriebesystem übertragen wird. Daher ist es ein Merkmal der Gangschaltsteuerung für diese Bauart eines Doppelkupplungsgetriebes, das ein sogenanntes Phänomen des Drehmomentabfalls nicht in Erscheinung tritt. Das sogenannte Phänomen des Drehmomentabfalls bedeutet, dass eine Drehmomentübertragung von einem Motor während der Gangschaltoperation gleich "0" wird.

Das sogenannte Phänomen des Drehmomentabfalls tritt bei typischen Kupplungsgetrieben in Erscheinung, die mit einer Kupplung und einer Antriebswelle ausgebildet sind. Mit anderen Worten, bei der Gangschaltoperation für das typische Kupplungsgetriebe, das mit einer einzelnen Kupplung und einer einzelnen Antriebswelle ausgebildet ist, wobei eine Vielzahl von Getriebesätzen zwischen der Antriebswelle und einer Gegenwelle angebracht ist, befindet sich die Kupplung während einer ersten Zeitperiode nicht in Eingriff, so dass die Übertragung des Drehmoments von dem Motor vollständig abgeschnitten ist. Außerdem ist der gegenwärtige Gangschaltbereich oder das gegenwärtige Gangschaltverhältnis während der ersten Zeitperiode unterbrochen, und ein anderer Getriebesatz wird für einen als Ziel vorgegebenen Getriebeschaltbereich oder ein als Ziel vorgegebenes Getriebeschaltverhältnis ausgewählt. Zuletzt wird die Kupplung während einer zweiten Zeitperiode wieder in Eingriff gebracht, um die Getriebeschaltoperation zu vervollständigen. Deshalb wird die Übertragung des Drehmoments von dem Motor während der Dauer während der zweiten Zeitperiode gleich „0".

Im Hinblick auf das oben Genannte ist es aus dieser Offenbarung für Fachleute offensichtlich, dass ein Bedürfnis für eine verbesserte Vorrichtung zur Übertragung von Antriebskraft besteht. Diese Erfindung richtet sich auf dieses Bedürfnis, das sich aus dem Stand der Technik ergibt, ebenso wie auf andere Bedürfnisse, die sich für Fachleute aus dieser Offenbarung ergeben.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es wurde jedoch in Erfahrung gebracht, dass in herkömmlichen Doppelkupplungsgetrieben, wie dem oben beschriebenen, ein Problem mit einem Klopfgeräusch von Getrieben entsteht (welches ebenso als ein Phänomen des Klapperns bezeichnet wird), d.h., dass ein Geräusch durch die Kollision der Getriebe an einem Eingriffsteil der Getriebe, die zu einem Getriebesatz eines Getriebeschaltbereichs gehören, erzeugt wird.

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das vorangehend genannte Problem ersonnen. Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft bereit zu stellen, die das Klopfgeräusch der Getriebe, das zu einer Zeit einer schaltenden Getriebeschaltoperation erzeugt wird, zu verringern. Die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß der vorliegenden Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass das Klopfgeräusch der Getriebe nicht in einem Getriebesatz erzeugt wird, der einen Teil eines Drehmomentübertragungswegs definiert, der von einem Motor zu einem Differenzialgetriebesystem führt.

Um die oben genannten Ziele und andere Ziele gemäß der vorliegenden Erfindung zu erreichen, stellt die Erfindung die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß Anspruch 1 und das Schaltverfahren für eine Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß Anspruch 7 bereit. In größerer Ausführlichkeit wird eine Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft bereitgestellt, die im Wesentlichen eine erste Antriebswelle, eine zweite Antriebswelle, eine erste Kupplung, eine zweite Kupplung, eine Gegenwelle, eine Getriebeeingriffseinrichtung und eine Getriebesteuereinrichtung umfasst. Die erste Antriebswelle umfasst eine Vielzahl von ersten Zahnrädern. Die zweite Antriebswelle umfasst eine Vielzahl von zweiten Zahnrädern. Die erste Kupplung ist derart ausgebildet und angeordnet, um eine Motorantriebskraft eines Motors auf die erste Antriebswelle wirkend zu übertragen. Die zweite Kupplung ist derart ausgebildet und angeordnet, um die Motorantriebskraft des Motors auf die zweite Antriebswelle wirkend zu übertragen. Die Gegenwelle umfasst eine Vielzahl von dritten Zahnrädern, wobei die Gegenwelle parallel zu den ersten und zweiten Antriebswellen angeordnet ist, so dass die dritten Zahnräder mit den ersten und zweiten Zahnrädern in Eingriff gebracht werden, um die Motorantriebskraft wahlweise von den ersten und zweiten Antriebswellen durch die ersten und zweiten Getriebesätze auf die Gegenwelle zu übertragen. Die ersten Getriebesätze werden eingerichtet durch in Verbindung bringen jeweils eines der ersten und dritten Zahnräder miteinander. Die zweiten Getriebesätze werden eingerichtet durch in Verbindung bringen jeweils eines der zweiten und dritten Zahnräder miteinander. Eines der ersten, zweiten und dritten Zahnräder in jedem der ersten und zweiten Getriebesätze ist drehbar an einer zugehörigen der ersten und zweiten Antriebswellen und der Gegenwelle montiert. Eines der ersten, zweiten und dritten Zahnräder in einem der ersten und zweiten Getriebesätze ist nicht drehbar an einer entsprechenden der ersten und zweiten Antriebswellen und der Gegenwelle montiert. Die Getriebeeingriffseinrichtung ist aufgebaut und angeordnet, um eines der ersten, zweiten und dritten Zahnräder, die drehbar an einer entsprechenden der ersten und zweiten Antriebswellen und der Gegenwelle montiert sind, wahlweise zu befestigen. Die Getriebesteuereinheit ist eingerichtet, um wahlweise die ersten und zweiten Kupplungen und die Getriebeeingriffsvorrichtung zu betätigen, wenn ein vorgegebener Motorbetriebszustand festgelegt wird, um wahlweise einen von einem ersten Antriebsübertragungsweg zur Übertragung der Motorantriebskraft von der ersten Kupplung über die erste Antriebswelle durch einen der ersten Getriebesätze und die Gegenwelle auf ein Antriebsrad, und einem zweiten Antriebsübertragungsweg zur Übertragung der Motorantriebskraft von der zweiten Kupplung über die zweite Antriebswelle durch einen der zweiten Getriebesätze und die Gegenwelle auf das Antriebsrad, herzustellen. Die Getriebesteuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, eine Getriebeschaltoperation auszuführen, um von einem gegenwärtigen Antriebsübertragungsweg von einem der ersten und zweiten Antriebsübertragungswege auf einen nachfolgenden Antriebsübertragungsweg von einem der ersten und zweiten Antriebsübertragungswege umzuschalten, so dass sich einer von jedem der ersten und zweiten Getriebesätze jeweils vor der Getriebeschaltoperation in Eingriff befindet, mit einem Gleiteingriff, der in einer der ersten und zweiten Kupplungen, die in dem nachfolgenden Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, während der Zeitdauer, in welcher sich einer von jedem der ersten und zweiten Getriebesätze in Eingriff befindet, in Erscheinung tritt.

Diese und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der gegenwärtigen Erfindung werden den Fachleuten anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung deutlich, welche im Zusammenhang mit den angehängten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenbart.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Nachfolgend wird auf die angehängten Zeichnungen Bezug genommen, welche einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung darstellen:

1 ist eine vereinfachte schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit einem Doppelkupplungsgetriebe sowie mit einem Motorsteuersystem und einem Getriebesteuersystem, welche eine Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft im Einklang mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bilden, ausgerüstet ist;

2 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft, die im Einklang mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht wird;

3 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung einer Drehmomentübertragung zur Zeit einer Getriebeschaltsteuerung, die in dem Doppelkupplungsgetriebe gemäß 1 ausgeführt wird;

4 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes, das in 1 veranschaulicht ist, zur Darstellung eines Zustands des Kupplungseingriffs vor dem Ausführen einer Getriebeschaltsteuerung;

5 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes, das in 1 veranschaulicht ist, zur Darstellung eines Zustands des Kupplungseingriffs während der Ausführung einer Getriebeschaltsteuerung;

6 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes, das in 1 veranschaulicht ist, zur Darstellung eines Zustands des Kupplungseingriffs und eines Geräuschpegels des Klopfgeräuschs der Getriebe während der Ausführung einer Getriebeschaltsteuerung;

7 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes, das in 1 veranschaulicht ist, zur Darstellung eines Zustands des Kupplungseingriffs und eines Geräuschpegels des Klopfgeräuschs der Getriebe während der Ausführung einer Getriebeschaltsteuerung;

8 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes, das in 1 veranschaulicht ist, zur Darstellung eines Zustands des Kupplungseingriffs während der Ausführung einer Getriebeschaltsteuerung;

9 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes, das in 1 veranschaulicht ist, zur Darstellung eines Zustands des Kupplungseingriffs und eines Geräuschpegels des Klopfgeräuschs der Getriebe nach der Vervollständigung einer Getriebeschaltsteuerung;

10 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Steuerprogramms, das durch das Getriebesteuersystem ausgeführt wird, um einen Gleiteingriff von einer der Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes, das in den 1 bis 9 veranschaulicht ist, auszuführen;

11 ist ein charakteristisches Kennfeld zur Darstellung eines Verhältnisses zwischen Motordrehzahlen und Drehfluktuationen der Antriebswellen für jeden Getriebeschaltbereich oder jedes Getriebeschaltverhältnis, das von dem Getriebesteuersystem verwendet wird;

12 ist ein charakteristisches Kennfeld zur Darstellung eines Verhältnisses zwischen Motordrehzahlen und einer Winkelbeschleunigung der Drehfluktuationen von Antriebswellen für jeden Getriebeschaltbereich oder jedes Getriebeschaltverhältnis, das von dem Getriebesteuersystem verwendet wird;

13 ist ein charakteristisches Kennfeld zur Darstellung eines Verhältnisses zwischen Motordrehzahlen und einem Kupplungsdrehmoment bei einer Gleiteingriffsoperation für jede Getriebeschaltung für jeden Getriebeschaltbereich oder jedes Getriebeschaltverhältnis, das von dem Getriebesteuersystem verwendet wird;

14 ist eine vereinfachte, diagrammartige Ansicht der Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes zur Darstellung eines Geräuschpegels eines Klopfgeräuschs der Getriebe, das in einem Getrebemechanismus mit einem Paralleleingriff erzeugt wird;

15 ist eine vereinfachte, diagrammartige Ansicht der Getriebe des Doppelkupplungsgetriebes, zur Darstellung eines Geräuschpegels des Klopfgeräuschs der Getriebe, das in einem Getriebemechanismus mit einem seriellen Eingriff erzeugt wird; und

16 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes, zur Darstellung eines Zustands des Kupplungseingriffs und eines Geräuschpegels des Klopfgeräuschs der Getriebe während einer herkömmlichen Getriebeschaltsteuerung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Ausgewählte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Für Fachleute wird es aus dieser Offenbarung offensichtlich sein, dass die nachfolgenden Beschreibungen der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nur zu Zwecken der Veranschaulichung bereitgestellt werden und nicht für den Zweck der Beschränkung der Erfindung, die durch die angehängten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Mit anfänglichen Bezug auf 1 wird ein Fahrzeug 10 mit einem Doppelkupplungsgetriebe 11 im Einklang mit einem ersten Ausführungsbeispiel in schematischer Art und Weise dargestellt. Daher ist das Fahrzeug 10 mit einer Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft ausgerüstet, welche das Doppelkupplungsgetriebe 11 umfasst. Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Antriebsseite des Doppelkupplungsgetriebes 11 über eine Motorausgangswelle (Kurbelwelle) 13 wirkend mit einem Brennkraftmotor 12 verbunden, während eine Ausgangsseite des Doppelkupplungsgetriebes 11 mit einem Differenzialgetriebesystem 14 wirkend verbunden ist, welches wiederum mit einem Paar von Antriebsrädern 15 verbunden ist.

Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft ein elektronisches Steuersystem mit einer Getriebesteuereinheit (TCU) 16 und einer Motorsteuereinheit (ECU) 18. Die Steuereinheiten 16 und 18 kommunizieren miteinander, um Informationen bidirektional zu übertragen. Die Steuereinheiten 16 und 18 können als einzelner Mikrocomputer mit einer Eingangs- bzw. Ausgangsschnittstelle (I/O), Speichergeräten wie einem ROM-Vorrichtung (Read Only Memory) und einer RAM-Vorrichtung (Random Access Memory) und einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) ausgebildet sein. In alternativen Ausführungen können die Steuereinheiten 16 und 18 ein Paar von gesonderten Mikrocomputern mit jeweils einer Eingabe- bzw. Ausgabeschnittstelle (I/O), Speichereinrichtungen wie einer ROM-Vorrichtung (Read Only Memory) und einer RAM-Vorrichtung (Random Access Memory) und einer zentralen Bearbeitungseinheit (CPU) ausgebildet sein. Der Mikrocomputer der Getriebesteuereinheit 16 ist dazu programmiert, um die Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes 11 zu steuern, wie nachstehend erörtert wird, während die Motorsteuereinheit 18 dazu programmiert ist, um den Betrieb des Motors 12 in einer herkömmlichen Art und Weise zu steuern. Es ist für Fachleute aus dieser Offenbarung offensichtlich, dass die genaue Struktur und die Algorithmen für die Steuereinheiten 16 und 18 in jeder geeigneten Kombination von Hardware und Software ausgeführt sein können, welche die Funktionen der vorliegenden Erfindung ausführt. In anderen Worten sollen „Mittel plus Funktion" Klauseln, die in der Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, jede Struktur oder Hardware und bzw. oder Algorithmen oder Software beinhalten, die verwendet werden können, um die Funktion der „Mittel plus Funktion" Klausel auszuführen.

In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist ein Getriebesteuersystem der Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft mit einem Kupplungspositionssensor 21, einem Eingangsdrehzahlsensor 22, einem Ausgangsdrehzahlsensor 23 und einem Getriebepositionssensor 24 ausgebildet, wie in 1 gezeigt ist. Der Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes 11 wird von der Getriebesteuereinheit 16 gesteuert, basierend auf verschiedenen Eingangssignalen von verschiedenartigen Sensoren, wie von den – aber nicht beschränkt auf die – Sensoren 21, 22, 23 und 24. Der Kupplungspositionssensor 21 ist derart ausgebildet und angeordnet, um den Status des Kupplungseingriffs des Doppelkupplungsgetriebes 11 zu ermitteln, und um ein Signal an die Getriebesteuereinheit 16 auszugeben, welches den Status des Kupplungseinriffs anzeigt. Der Eingangsdrehzahlsensor 22 ist derart ausgebildet und angeordnet, um eine Eingangsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 11 (d.h. die Motordrehzahl) zu ermitteln, und um ein Signal an die Getriebesteuereinheit 16 auszugeben, welches die Eingangsdrehzahl anzeigt. Der Ausgangsdrehzahlsensor 23 ist derart ausgebildet und angeordnet, um eine Ausgangszahl des Doppelkupplungsgetriebes 11 zu ermitteln, und um ein Signal an die Getriebesteuereinheit 16 auszugeben, welches die Ausgangsdrehzahl anzeigt. Der Getriebepositionssensor 24 ist derart ausgebildet und angeordnet, um eine gegenwärtige Getriebeposition entsprechend zu einem gegenwärtigen Getriebeverhältnis zu ermitteln, und um ein Signal an die Getriebesteuereinheit 16 auszugeben, welches das gegenwärtige Getriebeverhältnis anzeigt.

In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist ein Motorsteuersystem der Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft mit einem Beschleunigungspedalsensor 25 und einem Klappenventilöffnungssensor 26 ausgebildet, wie in 1 gezeigt ist. Der Betrieb des Brennkraftmotors 12 wird durch die Motorsteuereinheit 18 gesteuert, basierend auf verschiedenen Eingangssignalen von verschiedenartigen Sensoren, wie den – aber nicht eingeschränkt auf die – Sensoren 25 und 26. Der Beschleunigungspedalsensor 25 ist derart ausgebildet und angeordnet, um ein Maß des Durchdrückens des Beschleunigungspedals zu ermitteln, und um ein Signal an die Motorsteuereinheit 18 auszugeben, welches das Maß des Durchdrückens des Beschleunigungspedals anzeigt. Der Klappenventilöffnungssensor 26 ist derart ausgebildet und angeordnet, um ein Maß der Öffnung eines Klappenventils zu ermitteln, und um ein Signal an die Motorsteuereinheit 18 auszugeben, welches das Maß der Öffnung des Klappenventils anzeigt. Weil die Getriebesteuereinheit 16 und die Motorsteuereinheit 18 miteinander kommunizieren, werden die Informationen der Sensoren 21 bis 24 von der Getriebesteuereinheit 16 an die Motorsteuereinheit 18 ausgegeben, und die Informationen der Sensoren 25 und 26 werden von der Motorsteuereinheit 18 an die Getriebesteuereinheit 16 ausgegeben.

Die Getriebesteuereinheit 16 ist ebenso wirkend mit einer Kupplungsstellvorrichtung 27 und einer Schaltstellvorrichtung 28 verbunden, um das Doppelkupplungsgetriebe 11 basierend auf verschiedenen Eingangssignalen von den Sensoren 21 bis 26, ebenso wie von anderen Sensoren, wie erforderlich und bzw. oder erwünscht, zu steuern. Daher kooperieren die Getriebesteuereinheit 16 und die Motorsteuereinheit 18 miteinander, um das Doppelkupplungsgetriebe 11 und den Motor 12 derart zu steuern, dass ein verlangtes Antriebsdrehmoment, das von dem Fahrer angefordert wird, erhalten wird, wie nachstehend erläutert wird.

2 ist eine vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes 11, umfassend ein Muster von Getriebeschaltbereichen mit einem ersten Gang bis zu einem vierten Gang. Die verbleibenden und bzw. oder zusätzlichen Getriebeschaltbereiche (z.B. ein Rückwärtsgang, ein fünfter Gang und ein sechster Gang) wurden in der gewählten Darstellung zum Zweck der Einfachheit weggelassen. Das Doppelkupplungsgetriebe 11 umfasst im Grunde genommen eine erste automatische Kupplung 31, eine zweite automatische Kupplung 32, eine erste Antriebswelle 33, eine zweite Antriebswelle 34, und eine Ausgabe-Gegenwelle 35. Das Doppelkupplungsgetriebe 11 umfasst ferner eine Vielzahl von Eingangszahnrädern 41, 42, 43 und 44, eine Vielzahl von Ausgangszahnrädern 51, 52, 53 und 54 und eine Vielzahl von synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64.

Die Eingangszahnräder 41 und 43 sind an der ersten Antriebswelle 33 in einer nicht drehbaren Art und Weise befestigt, so dass sich die Eingangszahnräder 41 und 43 immer gemeinsam mit der ersten Antriebswelle 33 drehen. Die Eingangszahnräder 42 und 44 sind an der zweiten Antriebswelle 34 in einer nicht drehbaren Art und Weise befestigt, so dass sich die Eingangszahnräder 42 und 44 immer gemeinsam mit der zweiten Antriebswelle 34 drehen. Die Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 sind an der Gegenwelle 35 in einer drehbaren Art und Weise montiert, so dass sich die Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 frei gegenüber der Gegenwelle 35 drehen können. Die Eingangszahnräder 41 und 43 können als erste Zahnräder bezeichnet werden, während die Eingangszahnräder 42 und 44 als zweite Zahnräder bezeichnet werden können und die Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 als dritte Zahnräder bezeichnet werden können. Die synchronen Eingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64 sind derart ausgebildet und angeordnet, um die Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 jeweils wahlweise gegenüber der Gegenwelle 35 zu verriegeln, durch die Schaltstellvorrichtung 28, die von der Getriebesteuereinrichtung 16 gesteuert wird, wie nachstehend erläutert wird. Die Schaltstellvorrichtung bildet gemeinsam mit den synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64 eine Getriebeeingriffseinrichtung.

Daher ist die automatische Kupplung 31 derart ausgebildet und angeordnet, um wahlweise Getriebeschaltverhältnisse oder Getriebeschaltbereiche mit ungerader Anzahl (erster Gang und dritter Gang) durch in Verbindung bringen der Kurbelwelle 13 mit der ersten Antriebswelle 33 des Doppelkupplungsgetriebes 11 in Eingriff zu bringen (zu verbinden und zu lösen). Die automatische Kupplung 32 ist derart ausgebildet und angeordnet, um Getriebeschaltverhältnisse oder Getriebeschaltbereiche mit gerader Anzahl (zweiter Gang und vierter Gang) durch in Verbindung bringen der Kurbelwelle 13 mit der zweiten Antriebswelle 34 wahlweise in Eingriff zu bringen (zu verbinden und zu lösen).

Die zweite Antriebswelle 34 ist eine Hohlwelle, die auf der ersten Antriebswelle 33 gelagert ist. Insbesondere ist die erste Antriebswelle 33 innerhalb der zweiten Antriebswelle 34 derart angeordnet, so dass sie koaxial im Hinblick auf einander drehbar sind.

Die Gegenwelle 35 ist drehbar parallel zu der ersten Antriebswelle 33 und der zweiten Antriebswelle 34 angeordnet. Ein hinteres Ende der Gegenwelle 35, von dem Motor 12 entfernt liegend, ist antreibend mit dem Differenzialgetriebesystem 14 (1) verbunden. Das Differenzialgetriebesystem 14 ist antreibend mit den rechten und linken Antriebsrädern 15 verbunden.

Die erste Antriebswelle 33 erstreckt sich von dem hinteren Ende der zweiten Antriebswelle 34 in einer entfernten Richtung weg von dem Motor 12. Die Getriebesätze G1 und G2 für die Gruppe des Getriebeschaltbereichs mit ungerader Anzahl (der erste Gang und der dritte Gang) sind zwischen dem verlängerten hinteren Endteil der ersten Antriebswelle 33 und der Gegenwelle 35 montiert, um einen ersten Antriebsübertragungsweg bereitzustellen. In dem ersten Antriebsübertragungsweg wird einer der Getriebesätze für den ersten und dritten Gang ausgewählt, welcher sich auf einen als Ziel vorgegebenen Getriebeschaltbereich bezieht, um eine als Zielwert vorgegebene Motordrehzahl von der Gegenwelle 35 auszugeben, um eine Drehmomentübertragung bereitzustellen, wie sie nachstehend beschrieben wird.

Der Getriebesatz G1 des ersten Gangs ist eingerichtet, um von dem Eingangszahnrad 41 des ersten Gangs, dass einteilig (nicht drehbar) an einem äußeren Umfang der ersten Antriebswelle 33 ausgebildet ist und dem Ausgangszahnrad 51 des ersten Gangs, das drehbar an der Gegenwelle 35 montiert ist, gebildet zu werden, wobei sich das Eingangszahnrad 41 des ersten Ganges und das Ausgangszahnrad 51 des ersten Gangs miteinander in Eingriff befinden. Das Eingangszahnrad 41 des ersten Gangs und das Ausgangszahnrad 51 des ersten Gangs befinden sich über die gesamte Zeit miteinander in Eingriff, unabhängig von der Gegenwart oder Abwesenheit der Drehmomentübertragung von dem Motor 12.

Der Getriebesatz G3 des dritten Gangs ist eingerichtet, um von dem Eingangszahnrad 43 des dritten Gangs, das einteilig (nicht drehbar) an einem äußeren Umfang der ersten Antriebswelle 33 ausgebildet ist und dem Ausgangszahnrad 53 des zweiten Gangs, das drehbar an der Gegenwelle 35 montiert ist, gebildet zu werden, wobei sich das Eingangszahnrad 43 des dritten Gangs und das Ausgangszahnrad 53 des zweiten Gangs miteinander in Eingriff befinden. Das Eingangszahnrad 43 des dritten Gangs und das Ausgangszahnrad 53 des zweiten Gangs befinden sich die gesamte Zeit über in Eingriff, unabhängig von der Gegenwart oder Abwesenheit der Drehmomentübertragung von dem Motor 12.

Die Getriebesätze G2 und G4 für die Gruppe des Getriebeschaltbereichs mit gerader Anzahl (der zweite Gang und der vierte Gang) sind zwischen der zweiten Antriebswelle 34 und der Gegenwelle 35 montiert, um einen zweiten Antriebsübertragungsweg bereitzustellen. In dem zweiten Antriebsübertragungsweg wird einer der Getriebesätze für den zweiten und vierten Gang ausgewählt, der sich auf einen als Ziel vorgegebenen Getriebeschaltbereich bezieht, um eine Motordrehzahl von der Gegenwelle 35 auszugeben, um eine Drehmomentübertragung bereitzustellen, wie sie später beschrieben wird.

Der Getriebesatz G2 des zweiten Gangs ist eingerichtet, um von dem Eingangszahnrad 42 des zweiten Gangs, das einteilig (nicht drehbar) an einem äußeren Umfang der zweiten Antriebswelle 34 ausgebildet ist, und dem Ausgangszahnrad 52 des zweiten Gangs, das drehbar an der Gegenwelle 35 montiert ist, gebildet zu werden, wobei sich das Eingangszahnrad 42 des zweiten Gangs und das Ausgangszahnrad 52 des zweiten Gangs miteinander in Eingriff befinden. Das Eingangszahnrad 42 des zweiten Gangs und das Ausgangszahnrad 52 des zweiten Gangs befinden sich die gesamte Zeit über in Eingriff, unabhängig von der Gegenwart oder der Abwesenheit der Drehmomentübertragung von dem Motor 12.

Der Getriebesatz G4 des vierten Gangs ist eingerichtet, um von dem Eingangszahnrad 44 des vierten Gangs, das einteilig (nicht drehbar) an einem äußeren Umfang der zweiten Antriebswelle 34 ausgebildet ist, und dem Ausgangszahnrad 54 des vierten Gangs, das drehbar an der Gegenwelle 35 montiert ist, gebildet zu werden, wobei sich das Eingangszahnrad 44 des vierten Gangs und das Ausgangszahnrad 54 des vierten Gangs miteinander in Eingriff befinden. Das Eingangszahnrad 44 des vierten Gangs und das Ausgangszahnrad 54 des vierten Gangs befinden sich die gesamte Zeit über in Eingriff, unabhängig von der Gegenwart oder der Abwesenheit der Drehmomentübertragung von dem Motor 12.

Die Getriebesteuereinheit 16 ist ausgebildet, um die Kupplungsstellvorrichtung 27 und die Schaltstellvorrichtung 28 zu steuern, um eine Getriebeschaltoperation auszuführen. In der Getriebeschaltsteuerung für das Doppelkupplungsgetriebe 11, wie mit einem Zeitdiagramm, das in 3 gezeigt ist, erläutert wird, werden zuerst eine der Kupplungen 31 und 32 und eines der synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64 miteinander in Eingriff gebracht, um das Drehmoment unter Verwendung eines ausgewählten gegenwärtigen Getriebeschaltbereichs oder eines ausgewählten gegenwärtigen Getriebeschaltverhältnisses von dem Motor 12 zu übertragen, während die andere der Kupplungen 31 und 32 das Drehmoment von dem Motor 12 nicht überträgt. Zweitens wird der Getriebesatz für den als Zielwert vorgegebenen Getriebeschaltbereich ausgewählt aus Gruppen der Getriebeschaltbereiche oder Getriebeschaltverhältnisse, die sich auf die Antriebswellen 33 oder 34 beziehen, die mit der anderen der Kupplungen 31 und 32 verbunden sind. Zuletzt wird die eine der Kupplungen 31 und 32 während einer Zeitdauer zwischen der Zeit t1 und t2 in Gleiteingriff gebracht, während zur selben Zeit die umschaltende Getriebeschaltung (d.h. die Operation des einen der synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64) zum in Eingriff bringen der anderen der Kupplungen 31 und 32 ausgeführt wird, wobei die Getriebeschaltungsoperation vervollständigt wird. In entsprechender Art und Weise kann die Drehmomentübertragung von dem Motor in kontinuierlicher Art und Weise ausgegeben werden, ohne einen Abfall der Drehmomentübertragung zwischen der Zeit vor und nach dem Getriebeschaltvorgang, und daher wird das Ereignis verhindert, das die Drehmomentübertragung von dem Motor während der Operation des Getriebeschaltvorgangs gleich „0" wird. Die Auswahl des Getriebesatzes für den als Zielwert vorgegebenen Getriebeschaltbereich oder das als Zielwert vorgegebene Getriebeschaltverhältnis im Voraus, vor der Zeit T1, wenn der schaltende Getriebeschaltvorgang ausgeführt wird, wird nachstehend als ein Vorschaltvorgang bezeichnet.

Nachstehend wird das Klopfgeräusch der Zahnräder, das während des Schaltvorgangs in Erscheinung tritt, im Allgemeinen mit Bezug auf die 14 und 15 erläutert. Das Klopfgeräusch der Zahnräder ist ein Geräusch, das erzeugt wird durch die Kollisionen von einer Eingriffsfläche eines Zahns eines Zahnrads, der in einem Antriebszahnrad ausgebildet ist, mit einer Eingriffsfläche eines Zahns eines Zahnrads, der an einem sich im Leerlauf befindlichen Zahnrad ausgebildet ist, aufgrund einer Drehfluktuation in dem antreibenden Zahnrad, an einem Eingriffsteil für die Drehmomentübertragung zwischen dem antreibenden Zahnrad in einem antreibenden Zustand und dem sich im Leerlauf befindlichen Zahnrad in einem Leerlaufzustand, in welchem kein Drehmoment übertragen wird. Der Pegel des Geräusches ist proportional zu einem Fluktuationsmaß der Drehfluktuation in dem antreibenden Zahnrad, der Trägheit des sich im Leerlauf befindlichen Zahnrads oder einem Spiel zwischen den sich wechselseitig in Eingriff befindlichen Zähnen der Zahnräder. Ein Geräusch wird möglicherweise sogar einem typischen Kupplungsgetriebe, das mit einer einzelnen Kupplung und einer einzelnen Antriebswelle ausgebildet ist, erzeugt.

Beispielsweise in einem Getriebemechanismus, der in 14 gezeigt ist, wird das Klopfgeräusch der Zahnräder in einem Eingriffsteil 70a zwischen einem antreibenden Zahnrad 71 und einem sich im Leerlauf befindlichen Zahnrad 72 erzeugt, ebenso wie ein Klopfgeräusch der Zahnräder in einem Eingriffsteil 70b zwischen dem antreibenden Zahnrad 71 und einem sich im Leelauf befindlichen Zahnrad 73 erzeugt wird. Die jeweiligen Klopfgeräusche der Zahnräder in beiden Eingriffsteilen 70a und 70b sind der Quantität nach hinsichtlich eines Geräuschpegels gleich bemessen, weil die Trägheit oder das Spiel von beiden der sich im Leelauf befindlichen Zahnräder 71 und 73 jeweils gleich ist. In Folge dessen ist es möglich, die Eingriffsteile 70a und 70b in der Gestalt von Kreisen mit derselben Größe mit doppelt gestrichenen Kettenlinien darzustellen, wie in 14 gezeigt ist.

Ferner wird das Klopfgeräusch der Zahnräder selbst zwischen den sich im Leerlauf befindlichen Zahnrädern erzeugt. Beispielsweise in einem Getriebemechanismus, der in 15 gezeigt ist, wird ein Klopfgeräusch der Zahnräder in einem Eingriffsteil 80a zwischen einem antreibenden Zahnrad 81 und einem benachbarten, sich im Leerlauf befindlichen Zahnrad 82 erzeugt, und ein Klopfgeräusch der Zahnräder wird in einem Eingriffsteil 80b zwischen dem sich im Leerlauf befindlichen Zahnrad 82, das sich gemeinsam mit dem antreibenden Zahnrad 81 bewegt, und einem endseitigen, sich im Leerlauf befindlichen Zahnrad 83, erzeugt. Das Spiel vergrößert sich in dem Eingriffsteil 80b über das sich im Leerlauf befindliche Zahnrad 82, und das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Eingriffsteil 80b erhöht sich auf einen höheren Geräuschpegel als das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Eingriffsteil 80a, und das Eingriffsteil 80b wird in möglicher Art und Weise in einem größeren Kreis mit doppelt gestrichelten Kettenlinien dargestellt, wie in 14 gezeigt ist.

Wie oben erwähnt wurde, ist das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem seriellen Eingriff, wie in 15 gezeigt ist, größer als das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem parallelen Eingriff, wie in 14 gezeigt wird.

Nachstehend wird der Geräuschpegel für das Klopfgeräusch der Zahnräder mit Bezug auf die vereinfachte schematische Ansicht des Doppelkupplungsgetriebes 11 erläutert, die in 16 gezeigt ist. Der Eingriff zwischen dem ersten Eingangszahnrad 41 und dem ersten Ausgangszahnrad 51 ist als ein Eingriffsteil 91 angezeigt (d.h. eine Eingriffsfläche eines Zahns eines Zahnrads, der in dem Eingangszahnrad ausgebildet ist, befindet sich mit einer Eingriffsfläche eines Zahnes eines Zahnrads, der in dem Ausgangszahnrad ausgebildet ist, in Eingriff). Der Eingriff zwischen dem zweiten Eingangszahnrad 42 und dem zweiten Ausgangszahnrad 52 wird als ein Eingriffsteil 92 angezeigt (d.h., eine Eingriffsfläche eines Zahnes eines Zahnrads, der in dem Eingangszahnrad ausgebildet ist, befindet sich mit einer Eingriffsfläche eines Zahnes eines Zahnrads, der in dem Ausgangszahnrad ausgebildet ist, in Eingriff). Der Eingriff zwischen dem dritten Eingangszahnrad 43 und dem dritten Ausgangszahnrad 53 ist als ein Eingriffsteil 93 angezeigt (d.h., eine Eingriffsfläche eines Zahnes eines Zahnrads, der in dem Eingangszahnrad ausgebildet ist, befindet sich mit einer Eingriffsfläche eines Zahnes eines Zahnrads, der in dem Ausgangszahnrad ausgebildet ist, in Eingriff). Der Eingriff zwischen dem vierten Eingangszahnrad 44 und dem vierten Ausgangszahnrad 54 ist als ein Eingriffsteil 94 angezeigt (d.h., eine Eingriffsfläche eines Zahnes eines Zahnrads, der in dem Eingangszahnrad ausgebildet ist, befindet sich mit einer Eingriffsfläche eines Zahnes eines Zahnrads, der in dem Ausgangszahnrad ausgebildet ist, in Eingriff. Der Pegel des Klopfgeräuschs in den Eingriffsteilen 91 bis 94 wird durch die Größe eines schwarzen Kreises angezeigt, wobei kein schwarzer Kreis verwendet wird, wenn der Pegel des Klopfgeräuschs minimal ist oder vollständig fehlt.

Wie in 16 gezeigt ist, wird ein Schaltvorgang von dem Getriebesatz G2 des zweiten Gangs (d.h. dem Eingangszahnrad 42 des zweiten Gangs und dem Ausgangszahnrad 52 des zweiten Gangs) zu dem Getriebesatz G3 des dritten Gangs (d.h. dem Ausgangszahnrad 43 des zweiten Gangs und dem zweiten Ausgangszahnrad 53) ausgeführt. Wie oben erwähnt wurde, ist das Eingangszahnrad 42 des zweiten Gangs einteilig (nicht drehbar) auf der zweiten Antriebswelle 34 ausgebildet, während das Ausgangszahnrad 52 des zweiten Gangs drehbar an der Gegenwelle 35 montiert ist, wobei sich die Zahnräder 42 und 52 immer miteinander in Eingriff befinden, unabhängig von der Anwesenheit oder der Abwesenheit der Drehmomentüberragung. Das Eingangszahnrad 43 des dritten Gangs ist einteilig (nicht drehbar) an der ersten Antriebswelle 33 ausgebildet, während das Ausgangszahnrad 53 des dritten Gangs drehbar an der Gegenwelle 35 montiert ist, wobei sich die Zahnräder 43 und 53 immer miteinander in Eingriff befinden, unabhängig von der Anwesenheit oder der Abwesenheit der Drehmomentübertragung. Beispielsweise wenn ein Getriebeschaltvorgang von dem zweiten Gang auf den dritten Gang zu bewerkstelligen ist, befindet sich die Kupplung 32 in einem Zustand des Übertragens des Drehmoments von dem Motor 12 durch den Getriebesatz G2 des zweiten Gangs, wie gezeigt ist, und die Kupplung 31 befindet sich in einem Zustand, in welchem sie das Drehmoment von dem Motor 12 nicht auf das Differenzialgetriebesystem 14 überträgt. Daher ist die Antriebswelle 33 in einen sich im Leerlauf befindlichen Zustand versetzt, um sich frei zu drehen. Nachstehend wird der Getriebesatz G3 des dritten Gangs für den als Zielwert vorgegebenen Getriebeschaltbereich ausgewählt aus der Gruppe der Getriebeschaltbereiche der Getriebesätze G1 und G3 auf der ersten Antriebswelle 33 in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand, und die Gegenwelle 35 und das Ausgangszahnrad 53 des dritten Gangs werden durch den synchronen Getriebeeingriffsmechanismus 63 miteinander verbunden.

Bei dieser Ausführung befindet sich ein Zahn eines Zahnrades des Eingangszahnrades 43 anfänglich in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand, und ein Zahn eines Zahnrades des Ausgangszahnrades 53 befindet sich anfänglich in einem antreibenden Zustand. Anschließend wird der Zahn des Zahnrades des Eingangszahnrades 43 und der Zahn des Zahnrades des Ausgangszahnrades 53 gegeneinander zur Kollision gebracht. Diese Kollision führt dazu, dass ein Klopfgeräusch zwischen den Zahnrädern erzeugt wird, wie durch das Eingriffsteil 93 zwischen dem Eingangszahnrad 43 und dem Ausgangszahnrad 53 angezeigt wird. Das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Eingriffsteil 93 wird in 16 von einem schwarzen Kreis mit mittlerer Größe dargestellt, weil die Trägheit der ersten Antriebswelle 33, oder des Eingangszahnrades 43, das einteilig (nicht drehbar) mit der ersten Antriebswelle 33 ausgebildet ist, groß ist. Dabei ist der Getriebesatz G2 in der Mitte des Drehmomentübertragungswegs, der mit dem Motor 12 beginnt und zu dem Differenzialgetriebesystem 14 führt, ausgebildet, so dass das Klopfgeräusch der Zahnräder nicht in dem Getriebesatz G2 erzeugt wird.

Ferner wird das Klopfgeräusch der Zahnräder ebenfalls in dem Eingriffsteil 94 zwischen dem Eingangszahnrad 44 (in einem antreibenden Zustand), das einteilig (nicht drehbar) an der zweiten Antriebswelle 34 ausgebildet ist, und dem Ausgangszahnrad 54 (in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand), das drehbar an der Gegenwelle 35 montiert ist, erzeugt. Das Klopfgeräusch der Zahnräder ist in 16 durch das Eingriffsteil 94 als kleiner schwarzer Kreis angezeigt, weil die Trägheit des Ausgangszahnrades 54 groß ist, aber kleiner als bei dem Eingriffsteil 93.

Ferner wird das Klopfgeräusch der Zahnräder ebenfalls in einem Eingriffsteil 91 zwischen dem Eingriffszahnrad 41 (in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand des zwischengeschalteten Zahnrades), das einteilig (nicht drehbar) auf der ersten Antriebswelle 33 ausgebildet ist, und einem Ausgangszahnrad 51 (in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand des sich am Ende befindlichen Zahnrades), das drehbar auf der Gegenwelle 35 montiert ist, erzeugt. Das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Eingriffsteil 91 ist näherungsweise gleich zu dem Geräuschpegel des Klopfgeräuschs der Zahnräder in dem seriellen Eingriffsteil 80b, wie oben beschrieben wurde, und ist mit einem großen schwarzen Kreis dargestellt, weil der Geräuschpegel der größte ist.

Die Operationen des Doppelkupplungsgetriebes 11 in dem oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel werden nachstehend wie folgt beschrieben.

Die Getriebesteuereinheit 16 ist wirkend mit der Kupplungsstellvorrichtung 27 verbunden, um die Kupplungen 31 und 32 zu steuern, und ist mit der Schaltungsstellvorrichtung 28 verbunden, um die synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64 basierend auf verschiedenen Eingangssignalen von den Sensoren 21 bis 26 ebenso wie von anderen Sensoren, wie erforderlich und bzw. oder erwünscht, zu steuern. Die Kupplungsstellvorrichtung 27 ist wirkend mit den ersten und zweiten Kupplungen 31 und 32 und der Getriebesteuereinheit 16 gekoppelt und führt eine Eingriffs- bzw. Lösesteuerung aus, ebenso wie eine Kupplungswechselsteuerung der ersten und zweiten Kupplungen 31 und 32, auf ein Steuerkommando hin, das von der Getriebesteuereinheit 16 ausgegeben wird. Die Schaltungsstellvorrichtung 28 ist wirkend an die synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64 und die Getriebesteuereinheit 16 gekoppelt, und steuert eine Eingriffs- bzw. Lösesteuerung der Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 jeweils auf der Basis eines Steuerkommandos, das von der Getriebesteuereinheit 16 ausgegeben wird.

Wenngleich sich beide Kupplungen 31 und 32 in einem neutralen Bereich (N) und einem Parkbereich (P) in Eingriff befinden, führen sie keine Kraftübertragung aus, weil alle Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 in drehbarer Art und Weise an der Gegenwelle 35 montiert sind, wie in 1 gezeigt ist. Mit anderen Worten führt das Doppelkupplungsgetriebe 11 die Drehmomentübertragung nicht aus, weil die synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64, die sich in einem nicht verriegelten oder gelöstem Zustand befinden, ermöglichen, dass sich die Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 frei an der Gegenwelle 35 drehen. Jedoch werden die Kupplungen 31 und 32 und die synchronen Getriebeeingriffsmechanismen 61, 62, 63 und 64 wahlweise gesteuert, um ständig ein Motorantriebsdrehmoment an der Gegenwelle 35 aufrecht zu erhalten.

Im Einklang mit der Anordnung der vorliegenden Erfindung wird ein Gleiteingriff im Voraus an einer der Kupplungen 31 und 32 ausgeführt, wodurch ein Übertragungsweg für ein geringes Drehmoment in der einen der beiden Antriebswellen 33 und 34, welche sich beim herkömmlichen Getriebeschaltvorgang im Leerlauf befunden hat, ausgebildet wird. Im Ergebnis kann die Erzeugung von Geräuschen durch Kollision der Zahnräder in den Eingriffsteilen davon auf dem Drehmomentübertragungsweg verhindert werden. In entsprechender Art und Weise, bei einer schaltenden Getriebeschaltoperation im Einklang mit der vorliegenden Erfindung, ermöglicht die Verringerung der Anzahl der sich in einem Leerlaufzustand befindlichen Zahnräder die Verringerung eines Klopfgeräuschs der Zahnräder zu einer Zeit einer Getriebeschaltoperation, wodurch es möglich ist, zu einer Verbesserung einer komfortablen Fahrleistung beizutragen, indem eine Getriebeschaltsteuerung ohne einen Drehmomentabfall und bei einer Verringerung des Geräusches erzielt wird.

Die Ausgangszahnräder 51, 52, 53 und 54 entsprechend den ausgewählten Getriebeschaltbereichen, wie nachstehend erörtert wird, sind mit der Gegenwelle 35 verbunden. Die anderen Ausgangszahnräder (nicht gezeigt) und die anderen rückwärts gerichteten Ausgangszahnräder (nicht gezeigt), sind in einer ähnlichen Art und Weise ebenfalls mit der Gegenwelle 35 verbunden. In einem antreibenden (D) Bereich, der darauf abzielt, die vorwärts gerichtete Kraftübertragung auszuführen, und einem Rückwärts-(R)-Bereich, der darauf abzielt, die rückwärts gerichtete Kraftübertragung auszuführen, wird jeder der Schaltbereiche für den Vorwärtsgang oder der Schaltbereich für den Rückwärtsgang ausgewählt, um die Drehmomentübertragung auszuführen.

Beispielsweise, wenn gefahren wird, wobei der zweite Gang im D-Bereich ausgewählt ist, befinden sich die Kupplungen 31 und 32 beide vollständig miteinander in Eingriff, wie in 4 gezeigt ist. Jedoch befindet sich nur das Ausgangszahnrad 52 des zweiten Gangs unter den Ausgangszahnrädern 51, 52, 53 und 54 über den synchronen Getriebeeingriffsmechanismus 62 mit der Gegenwelle 35 in Eingriff. Das Drehmoment von dem Motor 12, wie in 4 in schwarzer Farbe gezeigt ist, wird von der Kurbelwelle 13 in sequentieller Art und Weise über die sich vollständig in Eingriff befindliche Kupplung 32, die zweite Antriebswelle 34, den Getriebesatz G2 für den zweiten Gang (Zahnräder 42 und 52) und die Gegenwelle 35 zum Differenzialgetriebesystem 14 ausgegeben, wobei die Drehmomentübertragung im zweiten Gang erhalten werden kann. Zusätzlich wird das Klopfgeräusch der Zahnräder 42 und 52 in dem Eingriffsteil 92 des Getriebesatzes G2 des zweiten Gangs auf dem Drehmomentübertragungsweg nicht erzeugt, weil sich die Zahnräder 42 und 52 nicht in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand befinden.

Wenn ein Getriebeschaltvorgang ausgeführt wird, um eine Hochschaltoperation von dem zweiten Gang in den dritten Gang auszuführen, wird zuerst ein Gleiteingriff der Kupplung 31 bewerkstelligt, wobei sich die Kupplung 32 immer noch vollständig in Eingriff befindet, wie in 5 gezeigt ist. Dabei ist die erste Antriebswelle 33 mit diagonalen Linien in den 5 und 6 dargestellt, die dazu eingerichtet ist, um sich in einem gleitenden Verbindungszustand zu befinden, welcher einen Zwischenzustand zwischen dem antreibenden Zustand und dem sich im Leerlauf befindlichen Zustand darstellt.

Zweitens, wie in 6 gezeigt ist, ist das Ausgangszahnrad 53 des dritten Gangs durch den synchronen Eingriffsmechanismus 63 mit der Gegenwelle 35 verbunden, und ein Vorschaltvorgang wird im Voraus ausgeführt, um einen Plan für einen Getriebeschaltbereich für einen Gangwechsel als den nächsten Getriebesatz auszuwählen. Daher bewirkt dies, dass die Ausbildung von sowohl einem Haupt-Drehmomentübertragungsweg und einem Neben-Drehmomentübertragungsweg gleichzeitig in Erscheinung treten. Der Haupt-Drehmomentübertragungsweg der Motordrehkraft, wie in 6 in schwarzer Farbe dargestellt ist, überträgt von der Kurbelwelle 13 über die Kupplung 32, die zweite Antriebswelle 34, das Eingangszahnrad 42 des zweiten Gangs, das Ausgangszahnrad 52 des zweiten Gangs und die Gegenwelle 35 auf das Differenzialgetriebesystem 14. Der Neben-Drehmomentübertragungsweg, wie in 6 in diagonalen Linien gezeigt ist, überträgt von der Kurbelwelle 13 über die Kupplung 31, die erste Antriebswelle 33, das Eingangszahnrad 43 für den dritten Gang und das Ausgangszahnrad 53 für den dritten Gang auf die Gegenwelle 35.

Zusätzlich, um ein Sperren des Doppelkupplungsgetriebes zu verhindern, wird jede der Kupplungen 31 und 32 derart gesteuert, dass ein Kupplungselement der sich im Gleiteingriff befindlichen Kupplung 31 (das Drehmoment, das die Kupplung 31 auf die Antriebswelle 33 überträgt) in ausreichendem Maße kleiner wird als das Kupplungsdrehmoment der sich vollständig im Eingriff befindlichen Kupplung 32 (das Drehmoment, das die Kupplung 32 auf die Antriebswelle 34 überträgt).

Nachstehend wird ein Umschalten auf den Gangwechselzustand ausgeführt, um die auf den Getriebeschaltbereich des dritten Gangs bezogene Kupplung 31 vollständig in Eingriff zu bringen, während der Vorgang des außer Eingriff Bringens der auf den Getriebeschaltbereich des zweiten Gangs bezogen Kupplung 32 begonnen wird. Im Ergebnis wird die auf den Getriebeschaltbereich des zweiten Gangs bezogene Kupplung 32 in Gleiteingriff gebracht, wie in 7 gezeigt ist, und die Kupplung 31 für den Getriebeschaltbereich des dritten Gangs wird vollständig in Eingriff gebracht. Zusätzlich ergibt sich ein Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Eingriffsteil 91 des Getriebesatzes G1 des ersten Gangs, weil die Drehfluktuation in dem Eingangszahnrad 41 zu dieser Zeit ansteigt.

Nachstehend, wie in 8 gezeigt ist, wird das Ausgangszahnrad 52 der Gangwechselstufe des zweiten Gangs von der Gegenwelle 35 getrennt, so dass sich das Ausgangszahnrad 52 auf der Gegenwelle 35 drehen kann, d.h., der synchrone Eingriffsmechanismus 62 wird gelöst. Wie in 9 gezeigt ist, wird die Kupplung 32 dann wieder in Eingriff gebracht, um eine Hochschaltoperation in den dritten Gang zu vervollständigen. Ein Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Eingriffsteil 94 des Getriebesatzes G4 des vierten Gangs tritt in Erscheinung, weil die Drehfluktuation in dem Eingangsgetriebe 44 zu diesem Zeitpunkt ansteigt.

Nachstehend, wie in 9 in schwarzer Farbe gezeigt ist, wird die Motordrehkraft aus dem Motor 12 in sequentieller Art und Weise von der Kurbelwelle 13 über die Kupplung 31, die Antriebswelle 33, den Getriebesatz G3 des dritten Gangs und die Gegenwelle 35 an das Differenzialgetriebesystem 14 ausgegeben, wobei die Drehmomentübertragung im dritten Gang ausgeführt wird.

Wie in 3 gezeigt ist, zeigt das Zeitdiagramm die Drehmomentfluktuation während eines schaltenden Getriebeschaltvorgangs. Insbesondere wenn ein Hochschalten von dem Getriebesatz G2 des zweiten Gangs auf den Getriebesatz G3 des dritten Gangs zu bewerkstelligen ist, wird der Getriebesatz G3 des dritten Gangs durch einen ersten Gleiteingriff der Kupplung 31 in Eingriff gebracht, wie in den 4 bis 6 gezeigt ist, und anschließend wird das Ausgangszahnrad 53 vor dem Zeitpunkt t1 mit der Gegenwelle 35 verbunden. Daher wird ein Vorschaltvorgang vor dem Zeitpunkt t1 ausgeführt. Nachstehend wird der Schaltvorgang der Kupplungen 31 und 32 zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 ausgeführt, wodurch der Eingriffszustand der Kupplungen 31 und 32 von dem Zustand in 6 auf den Zustand in 7 umgeschaltet wird. Anschließend wird der Getriebesatz G2 des zweiten Gangs nach dem Zeitpunkt T2 von der Gegenwelle 35 gelöst (8), wodurch der Getriebeschaltvorgang vervollständigt wird (9). Daher, wie in dem Zeitdiagramm in 3 gezeigt ist, kann die Drehmomentübertragung von dem Motor 12 in kontinuierlicher Art und Weise ausgegeben werden, ohne den vollständigen Drehmomentabfall zwischen, vor und nach der Hochschaltoperation, und die Drehmomentübertragung von dem Motor 12 wird während der Operation des Getriebeschaltvorgangs nicht auch nur ein einziges Mal "0".

Ferner, für die Operation des Getriebeschaltvorgangs, wie mit den diagonalen Linien in 6 gezeigt ist, geht nicht nur der Haupt-Drehmomentübertragungsweg durch den Getriebesatz G2 des zweiten Gangs, sondern der Neben-Drehmomentübertragungsweg wird während der Operation des Vorschaltvorgangs auf dem Getriebesatz G3 des dritten Gangs ausgebildet, wobei die Erzeugung des Klopfgeräuschs der Zahnräder zwischen den Zahnrädern 43 und 53 des Getriebesatzes G3 des dritten Gangs verhindert werden kann.

Zusätzlich, wenngleich der Drehmomentübertragungsweg nicht in jedem der Eingriffsteile 91 bis 94 zwischen den Ausgangszahnrädern 51 und 54 in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand und den Eingangszahnrädern 41 und 44 ausgebildet ist, und das Klopfgeräusch der Zahnräder in den Eingriffsteilen 91 und 94 erzeugt wird, ist die Trägheit der Ausgangszahnräder 51 und 54 klein. Daher ist der Geräuschpegel des Klopfgeräuschs der Zahnräder in den Eingriffsteilen 91 und 94 in kleinen schwarzen Kreisen in 6 dargestellt, und daher kann der Geräuschpegel vollständig verringert werden.

In Folge dessen, wenn der Geräuschpegel für das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Doppelkupplungsgetriebe 11, das im Betriebszustand in der Art und Weise der 16 gezeigt ist, mit dem Geräuschpegel im Einklang mit dem schaltenden Gangwechsel des bevorzugten Ausführungsbeispiels verglichen wird, kann der Geräuschpegel in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel auf einfache Art und Weise verringert werden.

Neben dem oben Beschriebenen, auch bei den anderen Hochschaltoperationen, wie dem Hochschalten von dem dritten Gang auf den vierten Gang, werden die Kupplungen 31 und 32 abwechselnd vollständig in Eingriff gebracht und in Gleiteingriff gebracht, wodurch der umschaltende Getriebeschaltvorgang ebenso bewerkstelligt wird, wie das oben beschriebene.

Zusätzlich, auch wenn das Herunterschalten von dem obersten Gang in den ersten Gang ausgeführt wird, wird der schaltende Getriebeschaltvorgang entgegengesetzt zu demjenigen des obigen Hochschaltvorgangs ausgeführt, um dabei ein vorgegebenes Herunterschalten auszuführen.

Nachstehend wird eine Kupplungsdrehmomentsteuerung, wodurch die Kupplungen 31 und 32 die Motordrehkraft aufgrund der Gleiteingriffsoperation bewerkstelligen, mit Bezug auf den schaltenden Getriebeschaltvorgang beschrieben. Wenn der D-Bereich als eine Schaltposition ausgewählt ist, führt ein Steuerabschnitt für das Kupplungsdrehmoment der Getriebesteuereinheit 16, welche die Getriebeschaltsteuerung bewerkstelligt, ein Steuerprogramm aus, wie in 10 gezeigt ist, um die Operation des Getriebeschaltvorgangs in einer automatischen Art und Weise auszuführen.

Zuerst, in einem Schritt S1, wird der Steuerabschnitt für das Kupplungsdrehmoment konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine Hochschaltoperation oder eine Herunterschaltoperation ausgeführt wird. Anschließend werden ein als Zielwert vorgegebener Getriebeschaltbereich oder ein als Zielwert vorgegebenes Getriebeschaltverhältnis, die Motordrehzahl RTM und eine Öffnung TVO eines Klappenventils des Motors unter Verwendung der Sensoren 21 bis 26 in einer herkömmlichen Art und Weise ermittelt. Die ermittelten Werte werden in dem Speicher der Getriebesteuereinheit 16 für die Verwendung durch den Steuerabschnitt für das Kupplungsdrehmoment gespeichert.

Der Steuerabschnitt für das Kupplungsdrehmoment ist derart konfiguriert, um ein Kennfeld zur Berechnung des Kupplungsdrehmoments für das Kupplungsdrehmoment für jeden als Zielwert vorgegebenen Getriebeschaltbereich zu einem Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation zu speichern, wie in 13 gezeigt ist und nachstehend beschrieben wird.

Im Schritt S2 ist der Steuerabschnitt für das Kupplungsdrehmoment derart konfiguriert, um auf das Kennfeld zur Berechnung des Kupplungsdrehmoments für das Kupplungsdrehmoment zum Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation Bezug zu nehmen, im Einklang mit einem als Zielwert vorgegebenen Getriebeschaltbereich, um das Kupplungsdrehmoment zu einem Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation basierend auf den obigen ermittelten Werten zu berechnen.

In einem Schritt S3 unter der Annahme des berechneten Kupplungsdrehmoments zu einem Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation als ein Zielwert, wird der Gleiteingriff für die Kupplungen 31 und 32 zu einem Zeitpunkt der Steuerung des schaltenden Getriebeschaltvorgangs von dem Steuerabschnitt für das Kupplungsdrehmoment gesteuert. Insbesondere wenn Hydraulikkupplungen verwendet werden, wird ein Hydraulikdruck in einer variablen Art und Weise durch den Steuerabschnitt für das Kupplungsdrehmoment gesteuert, um den Eingriff und das Lösen davon zu bewerkstelligen.

Durch Experimentierung oder eine Simulation wird das Kennfeld zur Berechnung des Kupplungsdrehmoments für das Kupplungsdrehmoment zu einem Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation im Voraus festgelegt. Als ein Vorgang eines Verfahrens zum Festlegen des Kennfeldes zur Berechnung des Kupplungsdrehmoments werden zuerst, wie in 11 gezeigt wird, Verhältnisse zwischen einer Motordrehzahl (RPM) und einer Drehfluktuation (dB) in den Antriebswellen 33 und 34 für jeden Getriebeschaltbereich oder jedes Getriebeschaltverhältnis in Erfahrung gebracht, basierend auf der Festlegung der Klappenventilöffnungen TVO des Klappenventils als Parameter. Zusätzlich sind die sechs Gänge repräsentativ in 11 gezeigt.

Nachstehend, wie in 12 gezeigt ist, wird die Drehfluktuation (dB) in jeder der Antriebswellen 33 und 34 in eine Winkelbeschleunigung (dB) umgewandelt. Zusätzlich sind die sechs Gänge repräsentativ in 12 gezeigt.

Nachstehend wird ein Gesamtträgheitswert der Antriebswellen und der Zahnräder (Drehelemente), die sich in einem im Leerlauf-Zustand befinden und eine Verhinderung des Klopfgeräuschs der Zahnräder erfordern, für jeden Getriebeschaltbereich in Erfahrung gebracht. Um den Gesamtträgheitswert der Antriebswellen und der Zahnräder in Erfahrung zu bringen, ist die Trägheit für jedes der Drehelemente zuerst für sich in Erfahrung gebracht. Nachstehend werden die einzelnen Trägheiten in die Werte auf den Antriebswellen 33 und 34 umgewandelt, auf der Grundlage einer Berücksichtigung eines Getriebeverhältnisses für jedes der Drehelemente, und diese umgewandelten Werte werden addiert.

Ein Verhältnis zwischen dem Drehmoment To, der Winkelbeschleunigung (d2&thgr;/dt2) und der Trägheit IP ist in der folgenden Formel gezeigt. To=d2&thgr;/dt2x|p(1)

Basierend auf der obigen Formel (1) wird die in 12 gezeigte Winkelbeschleunigung (dB) mit dem obigen Trägheitswert für jeden Getriebeschaltbereich multipliziert und das Kupplungsdrehmoment zum Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation, welches die Kupplungen 31 und 32 in der Gleiteingriffsoperation übertragen, wird berechnet, und das berechnete Kupplungsdrehmoment wird für jeden Getriebeschaltbereich im Kennfeld verzeichnet. Die Kennfelder des Kupplungsdrehmoments zum Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation sind in 13 gezeigt, jeweils eigenständig für die sechs Gänge.

Zusätzlich wird für das Kupplungsdrehmoment zur Zeit der Gleiteingriffsoperation verlangt, dass es ein Wert ist, der ausreichend ist, um das Klopfgeräusch der Zahnräder in den Eingriffsteilen auf den Drehmomentübertragungswegen zu verhindern, und es wird verlangt, dass es ein minimaler Wert ist, im Vergleich zu dem Drehmoment, welches während einer Zeitdauer zwischen der Zeit t1 und t2 (das Drehmoment des Haupt-Drehmomentübertragungsweges) in dem Zeitdiagramm des schaltenden Getriebeschaltvorgangs, das in 3 gezeigt ist, übertragen wird, was das Phänomen des Sperrens verhindert.

Während dessen, gemäß der Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben wurde, im Falle des schaltenden Getriebeschaltvorgangs der Getriebeschaltbereiche, wenn die Drehmomentübertragung ausgeführt wird über den Getriebesatz G2 des zweiten Gangs, der in dem einen Antriebsübertragungsweg ausgebildet ist, wie oben beschrieben wurde, ist das Ausgangszahnrad 53 des Getriebesatzes G3 des dritten Gangs, das planmäßig als nächstes ausgewählt wird, derart angeordnet, um mit der Gegenwelle 35 verbunden zu werden, in einem Zustand, in welchem der andere Antriebsübertragungsweg und der Motor 12 durch die automatische Kupplung 31 für die Getriebeschaltbereiche mit ungerader Anzahl entkoppelt sind. Außerdem ist die automatische Kupplung 32 für die Getriebeschaltbereiche mit gerader Anzahl, welche die Antriebskraft überträgt, zu einem Zeitpunkt des schaltenden Gangwechsels für die Getriebeschaltbereiche gelöst, wodurch die Operation des Getriebeschaltvorgangs, welcher die automatische Kupplung 31 für die Getriebeschaltbereiche mit gerader Anzahl verbindet, bewerkstelligt wird.

In dem Fall der Operation des schaltenden Getriebeschaltvorgangs, in einem Fall des vorgegebenen Betriebszustands, welcher in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Hochschaltoperation oder eine Herunterschaltoperation ist, ist ein Gleiteingriffsabschnitt in der Getriebesteuereinheit 16 ausgebildet, so dass noch vor dem Umschalten des Getriebeschaltbereichs das Ausgangszahnrad 53 des dritten Getriebesatzes G3 mit der Welle 35 in Eingriff gebracht wird, während sich die Kupplung 31 im Gleiteingriff befindet. Daher wird die Kupplung 31 vor einem Getriebeschaltvorgang in Gleiteingriff gebracht, so dass der Antriebsübertragungsweg über die Kupplung 31 verbunden bleibt (es wird auf 6 Bezug genommen).

Im Ergebnis, wie in 6 gezeigt ist, geht der Haupt-Drehmomentübertragungsweg durch den Getriebesatz G2 des zweiten Gangs, ebenso wie der Neben-Drehmomentübertragungsweg durch den Getriebesatz G3 des dritten Gangs geht, so dass das Klopfgeräusch der Zahnräder in den Eingriffsteilen 92 und 93 der Getriebesätze G2 und G3 verhindert werden kann (kein schwarzer Kreis). Ferner wird die erste Antriebswelle 33 nicht in den Leerlauf überführt, wobei das Klopfgeräusch der Zahnräder in dem Eingriffsteil 91 des Getriebesatzes G1 verringert werden kann (ein kleiner schwarzer Kreis). In Folge dessen, im Einklang mit der Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß der vorliegenden Erfindung, sogar bei einer Hochschaltoperation und einer Herunterschaltoperation für jeden als Zielwert vorgegebenen Getriebeschaltbereich oder für jedes als Zielwert vorgegebene Getriebeschaltverhältnis, wird die Anzahl der Zahnräder in einem sich im Leerlauf befindlichen Zustand verringert, um das Klopfgeräusch der Zahnräder zum Zeitpunkt des schaltenden Getriebeschaltvorgangs zu verringern, so dass die Geräusche insgesamt verringert werden können. Ebenso kann die Steuerung des Getriebeschaltvorgangs ohne Drehmomentabfall, welcher das Merkmal der Steuerung für den Getriebeschaltvorgang für das Doppelkupplungsgetriebe ist, bewerkstelligt werden, was dabei zu einer Verbesserung der komfortablen Fahrleistung beiträgt.

Ferner, im Einklang mit der Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, basierend auf der Trägheit der ersten Antriebswelle 33 mit Bezug auf die Automatikkupplung 31 für die Getriebeschaltbereiche mit ungerader Anzahl und die Getriebesätze G1 und G2 mit Bezug auf die erste Antriebswelle 31 während der Gleiteingriffsoperation, wie in 6 gezeigt ist, werden die Motordrehzahl (RPM), die Klappenventilöffnung TVO des Klappenventils, das Kupplungsdrehmoment zum Zeitpunkt der Gleiteingriffsoperation durch Bezugnahme auf das Kennfeld zur Berechnung des Drehmoments für das Drehmoment bei der Gleiteingriffsoperation, das in 13 gezeigt ist, berechnet. Dabei steuert die Vorrichtung zur Übertragung der Antriebskraft gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel das Eingriffsdrehmoment der Kupplung 31 für den Gleiteingriff. Im Ergebnis kann der Neben-Drehmomentübertragungsweg durch die Verwendung des Drehmoments, das für die Verhinderung des Klopfgeräuschs der Getriebe ausreichend ist, ausgebildet werden, wodurch das Sperren verhindert wird.

Wie hierin zur Beschreibung der zuvor genannten Ausführungsbeispiele verwendet wurde, beziehen sich die folgenden richtungsangebenden Begriffe „vorwärts, rückwärts, nach oben, nach unten, vertikal, horizontal, unterhalb und quer" ebenso wie alle anderen ähnlichen richtungsangebenden Begriffe auf diejenigen Richtungen eines Fahrzeugs, das mit der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist. In einer entsprechenden Art und Weise sollten diese Begriffe, die zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung herangezogen werden, relativ zu einem Fahrzeug, das mit der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, ausgelegt werden. Der Begriff „Ermitteln", der hierin verwendet wird, um eine Operation oder Funktion zu beschreiben, die von einer Komponente, einem Abschnitt, einer Einrichtung oder dergleichen ausgeführt wird, umfasst eine Komponente, einen Abschnitt, eine Einrichtung oder dergleichen, die keine physikalische Ermittlung erfordert, sondern vielmehr das Ermitteln, Messen, Modellieren, Vorausberechnen oder Rechnen oder dergleichen umfasst, um diese Operation oder Funktion auszuführen. Der Begriff „konfiguriert", der hierin verwendet wird, um eine Komponente, einen Abschnitt oder einen Teil eines Geräts zu beschreiben, umfasst Hardware und bzw. oder Software, die ausgebildet und bzw. oder programmiert ist, um die erwünschte Funktion auszuführen. Ferner sollen Begriffe, die als „Mittel plus Funktion" in den Ansprüchen ausgedrückt sind, jede Struktur umfassen, die verwendet werden kann, um die Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindung auszuführen. Die Begriffe des Maßes wie „im Wesentlichen", „ungefähr" und „näherungsweise", die hierin verwendet werden, bedeuten ein verhältnismäßiges Maß der Abweichung des modifizierten Begriffes, so dass das Endergebnis nicht in einer bedeutenden Art und Weise verändert wird. Beispielsweise können diese Begriffe ausgelegt werden, um eine Abweichung von zumindest plus bzw. minus 5% des modifizierten Begriffes zu umfassen, sofern diese Abweichung die Bedeutung des Wortes, das modifiziert wird, nicht ins Gegenteil verkehrt.

Während nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, ist es für Fachleute anhand dieser Offenbarung offensichtlich, dass verschiedene Veränderungen Modifikationen ausgeführt werden können, ohne vom Schutzbereich der Erfindung, der in den angehängten Ansprüchen definiert wird, abzuweichen. Ferner werden die vorangehenden Beschreibungen der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung nur zu Zwecken der Veranschaulichung bereitgestellt, und nicht zu einem Zweck der Einschränkung der Erfindung, die durch die angehängten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird. Daher ist der Schutzbereich dieser Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt.


Anspruch[de]
Eine Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft, umfassend:

eine erste Antriebswelle (33) mit einer Vielzahl von ersten Zahnrädern (41, 43);

eine zweite Antriebswelle (34) mit einer Vielzahl von zweiten Zahnrädern (42, 44);

eine erste Kupplung (31), die derart ausgebildet und angeordnet ist, um eine Motorantriebskraft eines Motors auf die erste Antriebswelle (33) wirkend zu übertragen;

eine zweite Kupplung (32) die derart ausgebildet und angeordnet ist, um die Motorantriebskraft des Motors auf die zweite Antriebswelle (34) wirkend zu übertragen;

eine Gegenwelle (35) mit einer Vielzahl von dritten Zahnrädern (5154); wobei die Gegenwelle (35) parallel zu den ersten und zweiten Antriebswellen (33, 34) angeordnet ist, so dass sich die dritten Zahnräder (5154) mit den ersten und zweiten Zahnrädern (4144) in Eingriff befinden, um die Motorantriebskraft selektiv von den ersten und zweiten Antriebswellen (33, 34) durch die ersten und zweiten Zahnradsätze auf die Gegenwelle (35) zu übertragen, wobei die ersten Zahnradsätze durch die Verbindung von einem der ersten und dritten Zahnräder miteinander ausgebildet werden, wobei die zweiten Zahnradsätze durch die Verbindung eines der zweiten und dritten Zahnräder miteinander ausgebildet werden, wobei eines der ersten, zweiten und dritten Zahnräder in jedem der ersten und zweiten Zahnradsätze drehbar an einer entsprechenden der ersten und zweiten Antriebswellen (33, 34) und der Gegenwelle (35) montiert ist, und wobei eines der ersten, zweiten und dritten Zahnräder in jedem der ersten und zweiten Zahnradsätze nicht drehbar an einer entsprechenden der ersten und zweiten Antriebswellen (33, 34) und der Gegenwelle (35) montiert ist;

eine Zahnradeingriffseinrichtung (28, 6164), die derart ausgebildet und angeordnet ist, um eines der ersten, zweiten und dritten Zahnräder, die drehbar an einer entsprechenden der ersten und zweiten Antriebswellen (33, 34) und der Gegenwelle (35) montiert sind, selektiv zu fixieren; und

eine Getriebesteuereinheit (16), die ausgebildet ist, um die ersten und zweiten Kupplungen (31, 32) und die Zahnradeingriffseinrichtung (28, 6164) selektiv zu betätigen, wenn ein vorgegebener Motorbetriebszustand festgelegt wird, um wahlweise einen von einem ersten Antriebsübertragungsweg zur Übertragung der Motorantriebskraft von der ersten Kupplung (31) über die erste Antriebswelle (33) durch einen der ersten Zahnradsätze und die Gegenwelle (35) auf ein Antriebsrad (15), und einem zweiten Antriebsübertragungsweg zur Übertragung der Motorantriebskraft von der zweiten Kupplung (32) über die zweite Antriebswelle (34) durch einen der zweiten Zahnradsätze und die Gegenwelle (35) auf das Antriebsrad (15), einzurichten,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Getriebesteuereinheit (16) ferner derart ausgebildet ist, um eine Gangschaltoperation auszuführen, welche von einem gegenwärtigen Antriebsübertragungsweg von einem der ersten und zweiten Antriebsübertragungswege auf einen nachfolgenden Antriebsübertragungsweg von einem der ersten und zweiten Antriebsübertragungswege umstellt, so dass sich jeweils einer der ersten und zweiten Zahnradsätze vor der Gangschaltoperation in Eingriff befindet, wobei ein Gleiteingriff in einer der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32) stattfindet, die in dem nachfolgenden Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, während der Zeitdauer, in welcher sich jeweils einer der ersten und zweiten Zahnradsätze in Eingriff befindet.
Die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß Anspruch 1, wobei die erste Antriebswelle (33) koaxial innerhalb einer inneren Bohrung der zweiten Antriebswelle (34) angeordnet ist, wobei die erste Antriebswelle (33) teilweise innerhalb der zweiten Antriebswelle (34) angeordnet ist und sich in einer Richtung entgegengesetzt zu dem Motor von der zweiten Antriebswelle (34) erstreckt. Die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die ersten und zweiten Zahnräder (4144) an der ersten bzw. an der zweiten Antriebswelle (33, 34) fixiert sind, und die dritten Zahnräder (5154) an der Gegenwelle (35) montiert sind, um selektiv drehbar zu sein. Die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Getriebesteuereinheit (16) ferner dazu ausgebildet ist, um den Gleiteingriff derart zu bewerkstelligen, dass ein Kupplungsdrehmoment von einer der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), welche sich vor der Gangschaltoperation im Gleiteingriff befindet, basierend auf einer ermittelten Motordrehzahl und einer ermittelten Klappenventilöffnung gesteuert wird. Die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Getriebesteuereinheit (16) ferner dazu ausgebildet ist, um einen Gleiteingriff in einer der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), die in dem gegenwärtigen Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, zu bewerkstelligen, während der Zeitdauer, nachdem die eine der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), die in dem nachfolgenden Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, sich vollständig im Eingriff befindet. Die Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft gemäß Anspruch 5, wobei die Getriebesteuereinheit (16) ferner dazu ausgebildet ist, um beide der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32) vollständig in Eingriff zu bringen, nachdem die Zahnradeingriffseinrichtung (28, 6164) den gegenwärtigen Antriebsübertragungsweg vollständig unterbricht. Ein Verfahren zum Umschalten einer Vorrichtung zur Übertragung einer Antriebskraft, umfassend:

Selektives Einrichten eines von einem ersten Antriebsübertragungsweg und einem zweiten Antriebsübertragungsweg, wobei der erste Antriebsübertragungsweg eine Motorantriebskraft von einer ersten Kupplung (31) über einen von einer Vielzahl von Zahnradsätzen, die an einer ersten Antriebswelle (33) ausgebildet sind, und eine Gegenwelle (35) auf ein Antriebsrad überträgt, und wobei der zweite Antriebsübertragungsweg die Motorantriebskraft von einer zweiten Kupplung (32) über einen von einer Vielzahl von zweiten Zahnradsätzen, die an einer zweiten Antriebswelle (34) ausgebildet sind, und die Gegenwelle (35) auf das Antriebsrad überträgt, gekennzeichnet durch

Selektives Ausführen einer Gangschaltoperation, welche von einem gegenwärtigen Antriebsübertragungsweg von einem der ersten und zweiten Antriebsübertragungswege auf einen nachfolgenden Antriebsübertragungsweg von einem der ersten und zweiten Antriebsübertragungswege umstellt, so dass jeder der ersten und zweiten Zahnradsätze sich jeweils vor der Gangschaltoperation in Eingriff befindet, wobei ein Gleiteingriff in der einen der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32) stattfindet, die in dem nachfolgenden Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, während der Zeitdauer, in welcher sich jeweils einer der ersten und zweiten Zahnradsätze im Eingriff befindet.
Das Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Gleiteingriff derart bewerkstelligt wird, dass ein Kupplungsdrehmoment von der einen der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), welche sich vor der Gangschaltoperation in Gleiteingriff befindet, basierend auf einer ermittelten Motordrehzahl und einer ermittelten Klappenventilöffnung gesteuert wird. Das Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, ferner umfassend das Bewerkstelligen des Gleiteingriffs der einen der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), die in dem gegenwärtigen Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, nachdem sich die eine der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), die in dem nachfolgenden Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, vollständig in Eingriff befindet. Das Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: Ein vollständiges in Eingriff bringen der einen der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), die in dem gegenwärtigen Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, nachdem sich die eine der ersten und zweiten Kupplungen (31, 32), die in dem nachfolgenden Antriebsübertragungsweg angeordnet ist, vollständig in Eingriff befindet und der gegenwärtige Antriebsübertragungsweg vollständig unterbrochen ist.






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