PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE102005054754A1 24.05.2007
Titel Zeitpunktermittlung zum Einleiten eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug
Anmelder Bayerische Motoren Werke AG, 80809 München, DE
Erfinder Sturm, Dietrich, 81476 München, DE;
Pfeiffer, Andreas, Dr., 83607 Holzkirchen, DE
DE-Anmeldedatum 17.11.2005
DE-Aktenzeichen 102005054754
Offenlegungstag 24.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.05.2007
IPC-Hauptklasse G08G 1/16(2006.01)A, F, I, 20051117, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60T 17/18(2006.01)A, L, I, 20051117, B, H, DE   
Zusammenfassung Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln des Zeitpunktes für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug, um eine Kollision mit einem detektierten vorausfahrenden oder vorausstehenden Objekt zu vermeiden, wobei der notwendige Bremseingriff manuell oder automatisch vorgenommen werden kann und wobei der Zeitpunkt zum Einleiten des Bremseingriffes in Abhängigkeit von einer vorgegebenen, zu erwartenden Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs während des Bremseingriffs ermittelt wird. Die zu erwartende Bremsverzögerung wird derart ermittelt, dass bei Vorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes eine in Abhängigkeit von diesem Reibwert im Vergleich zu einer definierten Maximalverzögerung reduzierte Bremsverzögerung vorgegeben wird und dass bei Nichtvorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes eine zur zuletzt vorgegebenen reduzierten Bremsverzögerung erhöhte Bremsverzögerung vorgegeben wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln des Zeitpunktes für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug um eine Kollision mit einem Objekt zu vermeiden.

Zunehmend werden Kraftfahrzeuge mit immer mehr Fahrerassistenzsystemen ausgestatten, die den Fahrer einerseits bei der Durchführung bestimmter Fahrmanöver unterstützen sollen und andererseits in kritischen Situationen eingreifen oder an den Fahrer eine Warnung ausgeben. Beispielsweise sind verschiedene Auffahrwarnsysteme bekannt, die eine Warnung an den Fahrer ausgeben, wenn eine Kollision mit einem vorausfahrenden oder stehenden Objekt droht.

Derartige Auffahrwarnsysteme benutzen zur Bestimmung des Zeitpunktes zum Erzeugen eines Warnzeitpunktes in der Regel sog. Time-to-Collision (TTC) basierte Algorithmen. Hierbei wird in Abhängigkeit vom aktuellen Abstand zwischen dem mit dem Auffahrwarnsystem ausgestatteten Fahrzeug und dem vorausfahrenden oder stehenden Objekt, der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und des Objekts, und der aktuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und des Objekts der notwendige Zeitpunkt zum Ausgeben des Warnsignals ermittelt. Vorteilhaftennreise wird zusätzlich für die Zeitpunktbestimmung die Reaktionszeit des Fahrers berücksichtigt, die er benötigt, um eine Gegenmaßnahme zur Vermeidung der Kollision einleiten zu können.

Solche Auffahrwarnsysteme können beispielsweise Bestandteile von sogenannten abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystemen sein, bei denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entweder auf eine vorgegebene Geschwindigkeit, oder, falls ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, auf einen vorgegebenen Abstand zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug geregelt wird.

In der WO 2005/055171 A1 ist ein Verfahren zur Warnung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs offenbart, bei der die Ermittlung des Zeitpunktes zum Einleiten der Warnaufforderung auf der sog. statischen Bremszeitreservenberechnung basiert. Diese Bremszeitreservenberechnung verwendet zur Ermittlung des Zeitpunktes eine angenommene Eigenverzögerung, mit der das Kraftfahrzeug ab dem Zeitpunkt des notwendigen Bremseingriffes vermutlich verzögert wird. Dadurch kann das Warnsignal an den Fahrer unter Berücksichtigung der Reaktionszeit des Fahrers im Unterschied zur Time-to-Collision-Berechnung später ausgegeben werden. In einer besonderen Ausgestaltung des beschriebenen Verfahrens wird die Warnung durch ein kurzzeitiges Ansteuern einer Verzögerungseinrichtung erzeugt. Während dieser kurzen Verzögerung ist es möglich den derzeitigen Reibwert des Kraftfahrzeugs zu ermitteln und mittels dieses ermittelten Reibwerts eine eventuell später notwendige Notbremsung genau zu dosieren. Eine Beeinflussung der Warnzeitpunkte ist bei diesem Verfahren nicht möglich.

Wie bereits erwähnt wurde, sind neben den Warnsystemen, die den Fahrer durch ein Warnsignal zur Vornahme einer manuellen Handlung auffordern, auch Systeme bekannt, die bei Vorliegen einer kritischen Situation automatisch in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs eingreifen, beispielsweise durch einen Bremseingriff, bekannt. So ist aus der WO 2004/018272 A1 ein Verfahren zur automatischen Einleitung eines Notbremsvorgangs bekannt, der eine Warnbremsung vorausgeht. Hierbei wird prinzipiell mittels eines Time-to-Collision-Algorithmus der Zeitpunkt zum Einleiten des Warnbremsvorgangs bzw. des anschließenden Notbremsvorgangs ermittelt. Während des eingeleiteten Warnbremsvorgangs wird der aktuelle Reibwert des Fahrzeugs ermittelt und in Abhängigkeit von diesem die tatsächlich mögliche Fahrzeugverzögerung bestimmt bzw. vorhergesagt. In Abhängigkeit von der bestimmten Fahrzeugverzögerung wird der zuvor bestimmte Zeitpunkt zum Einleiten des Notbremsvorgangs korrigiert. Der Zeitpunkt zum Einleiten des automatischen Bremseingriffes wird somit in Abhängigkeit von der zu einem früheren Zeitpunkt ermittelten Fahrzeugverzögerung, die vom Reibwert des Kraftfahrzeugs mit der Fahrbahn abhängig ist, ermittelt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein zum bekannten Stand der Technik alternatives Verfahren zum Ermitteln des Zeitpunktes für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs unter Berücksichtigung des Reibwerts anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln des Zeitpunktes für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug, um eine Kollision mit einem detektierten vorausfahrenden oder vorausstehenden Objekt zu vermeiden, wobei der notwendige Bremseingriff manuell oder automatisch vorgenommen werden kann, zeichnet sich dadurch aus, dass der Zeitpunkt zum Einleiten des Bremseingriffes zumindest in Abhängigkeit von einer vorgegebenen und zu erwartenden Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs während des Bremseingriffs ermittelt wird, wobei die zu erwartende Bremsverzögerung derart ermittelt wird, dass bei Vorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes eine in Abhängigkeit von diesem Reibwert im Vergleich zu einer definierten Maximalverzögerung reduzierte Bremsverzögerung vorgegeben wird und dass bei Nichtvorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes eine zur zuletzt vorgegebenen reduzierten Bremsverzögerung erhöhte Bremsverzögerung vorgegeben wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet somit den Vorteil, dass im Unterschied zu derartigen bekannten Verfahren nicht nur der Bremszeitpunkt, sondern auch der Warnzeitpunkt in Abhängigkeit vom Reibwert beeinflussbar ist.

Dieses erfindungsgemäße Verfahren umfasst sowohl einen manuell auszuführenden Bremseingriff durch den Fahrer, wie auch einen automatisch auszuführenden Bremseingriff. Erfolgt der notwendige Bremseingriff manuell durch den Fahrer, bspw. durch Betätigung des Bremspedals, muss dem Fahrer rechzeitig ein Hinweis zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffs gegeben werden. Der nach diesem Verfahren ermittelte Zeitpunkt entspricht dem Zeitpunkt, bei dem der manuell einzuleitende Bremseingriff tatsächlich beginnen muss, um eine Kollision mit dem detektierten Objekt zu vermeiden oder zumindest die Schäden bei einer nicht mehr vermeidbaren Kollision so gering wie möglich zu halten. Ein derartiges Verfahren wird beispielsweise im Rahmen einer abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelung durchgeführt, bei der das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem durch Auswertung verschiedener Parameter zu dem Ergebnis gelangt, dass der notwendige Bremseingriff nicht durch das abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelsystem aufgebracht werden kann und somit eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer als Hinweis zum Einleiten eines notwendigen manuellen Bremseingriffs abgegeben wird.

Ein automatisches Einleiten eines notwendigen Bremseingriffes wird beispielsweise im Rahmen einer im Fahrzeug implementierten Notbremsfunktion ausgeführt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Fahrer prinzipiell die notwendigen Fahrmanöver selbst durchführt. Wird jedoch eine kritische Situation detektiert, wird automatisch eine Notbremsung des Fahrzeugs eingeleitet, um eine drohende Kollision abzuwenden, oder die dadurch entstehenden Schäden zu minimieren.

Die Berechnung des Zeitpunkts zum Einleiten eines notwendigen Bremsvorgangs beruht bei diesem Verfahren auf dem sog. Bremszeitreserven-Modell. Hierbei wird der Zeitpunkt in Abhängigkeit einer zu erwartenden eigenen Bremsverzögerung, die beim Einleiten des notwendigen Bremsvorgangs vermutlich aufgebracht wird, ermittelt. Bei den bekannten Systemen wird für diese zu erwartende Bremsverzögerung ein bestimmter Wert vorgegeben. Dieser Wert kann beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel sein. Neben der zu erwartenden Bremsverzögerung werden für die Ermittlung des Zeitpunkts zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffs bspw. auch der aktuelle Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem detektierten Objekt, die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und des Objekts und die aktuelle Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und des Objekts berücksichtigt. Anstelle der beiden Geschwindigkeiten kann auch die Relativgeschwindigkeit für die Ermittlung des Zeitpunktes herangezogen werden.

Im Rahmen dieses erfindungsgemäßen Verfahren fliest der ermittelte Reibwert des Kraftfahrzeugs in die Ermittlung des Zeitpunkts mit ein, um auch gegebenenfalls eine aufgrund einer abnehmenden Bodenhaftung des Kraftfahrzeugs geringere Bremsverzögerungsmöglichkeit zu berücksichtigen. Der Reibwert kann auf Basis einer Reibwertschätzung ermittelt werden. So kann der Reibwert bspw. während Antriebssituationen beim Detektieren von Radschlupf zumindest eines angetriebenen Rades gegenüber den freilaufenden Rädern bestimmt werden. Eine Alternative wäre eine grobe Schätzung des Reibwertes aufgrund einer mit einem Regensensor ermittelten Regenmenge. Weiter kann der Reibwert mittels Kraftsensoren im Reifen ermittelt werden.

Gemäß dem Verfahren wird von einer definierten Maximalverzögerung ausgegangen, die durch den notwendigen Bremseingriff aufgebracht werden kann. Diese definierte Maximalverzögerung kann ein fest vorgegebener Wert oder unter Berücksichtigung verschiedener Fahrzeugparameter und/oder Fahrereigenschaften variabel sein.

Wird nun zum aktuellen Zeitpunkt ein Reibwert ermittelt, wird als zu erwartende Bremsverzögerung nicht die Maximalverzögerung vorgegebenen, sonder ein entsprechend dem Reibwert reduzierte Bremsverzögerung. Liegt kein aktueller Reibwert vor, wird weder die Maximalverzögerung, noch die beim zuletzt detektierten Reibwert ermittelte reduzierte Bremsverzögerung vorgegeben, sondern eine zu dieser reduzierten Bremsverzögerung wieder erhöhte Bremsverzögerung.

Dieses Verfahren bietet nun vor allem bei den Kraftfahrzeugen, bei denen keine kontinuierliche Ermittlung des Reibwerts erfolgt oder möglich ist, den Vorteil, dass trotz zum Teil fehlender Reibwertinformationen eine Zeitpunktermittlung zum Einleiten eines notwendigen Bremsvorgangs vorgenommen werden kann, die statistisch besser ist, als Zeitpunktermittlung ohne Berücksichtigung des Reibwerts. Weiter muss dem notwendigen Bremseingriff keine automatische Vorbremsung vorangehen, um den Reibwert daraus ermitteln zu können.

In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung wird bis zur erstmaligen Ermittlung eines aktuellen Reibwertes als erhöhte Bremsverzögerung die definierte Maximalverzögerung vorgegeben, da zu diesem Zeitpunkt noch keine vorgegebene reduzierte Bremsverzögerung vorliegt. Alternativ dazu kann auch mit einer zur Maximalverzögerung verminderten Verzögerung begonnen werden, bis eine Information über den Reibwert vorliegt, die auf eine mögliche höhere Verzögerung schließen lässt.

In einer speziellen Ausgestaltung des Verfahrens wird vorteilhafterweise bei Nichtvorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes die erhöhte Bremsverzögerung gemäß einer Zeitrampe mit einer vorgegebenen Steigung von der zuletzt ermittelten reduzierten Bremsverzögerung bis zum Erreichen der definierten Maximalverzögerung oder bis zum Vorliegen eines neuen aktuell ermittelten Reibwertes vorgegebenen. Diese Vorgehensweise wird in der nachfolgenden Figurenbeschreibung näher erläutert.

Wie bereits eingangs erwähnt, kann dieses Verfahren beispielsweise im Rahmen einer Übernahmeaufforderung aus einem abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelsystem durchgeführt werden, wobei der Fahrer durch die Übernahmenaufforderung zu einem durch ihn manuell auszuführenden Bremseingriff aufgefordert werden soll. Hierbei ist es jedoch notwendig, dass die Übernahmeaufforderung, die durch ein optisches und/oder akustisches und/oder optisches Signal an den Fahrer ausgegeben wird, bereits so früh an den Fahrer ausgegeben werden muss, dass der Fahrer, wenn er relativ schnell auf die Übernahmeaufforderung reagiert, eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem detektierten Objekt noch verhindern kann bzw. die Schäden bei einer nicht mehr zu verhindernden Kollision möglichst gering gehalten werden können.

Dazu wird zu dem gemäß diesem Verfahren ermittelten Zeitpunkt zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffs noch eine Reaktionszeit hinzuaddiert, die der Fahrer voraussichtlich benötigt, bis er den notwenigen Bremseingriff einleiten kann. Die Übernahmeaufforderung wird somit um die Reaktionszeit erweitert früher ausgegeben als der ermittelte Zeitpunkt zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffs. Die Reaktionszeit des Fahrers kann vorteilhafterweise ein fest vorgegebener oder in Abhängigkeit von verschiedenen Fahrzeugparametern und/oder Fahrereigenschaften variabler Zeitraum sein.

In einer besonderen Ausgestaltung kann die gemäß dem beschriebenen Verfahren ermittelte und zu erwartende Bremsverzögerung noch zwischen einer Längsverzögerung und einer Querverzögerung nach dem Prinzip des Kammschen Kreises aufgeteilt werden. Hierbei wird die aktuell vorhandene, sensorisch ermittelte Querbeschleunigung oder die aus Navigationsdaten und/oder mittels Standzielauswertung prädizierte Querbeschleunigung gemäß der bekannten Formel a2 = ax2 + ay2 von der zu erwartenden Bremsverzögerung abgezogen. Auf der Basis des dann für die Längsrichtung übrig bleibenden Bremsverzögerungsvermögens werden dementsprechend die Warnschwellen bzw. die Zeitpunkte zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffs angepasst.

Vorteilhafterweise kann zusätzlich zur Ermitteln des Zeitpunktes für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug ein weiterer Zeitpunkt für die Einleitung eines automatischen Lenkeinriffs in Abhängigkeit vom Reibwert ermittelt wird. Dieser weitere Zeitpunkt legt fest, bis wann ein notwendiger Lenkeingriff vorgenommen werden muss – wobei der Lenkeingriff manuell oder automatisch ausgeführt werden kann – um eine Kollision mit einem detektierten vorausfahrenden oder stehenden Objekt zu vermeiden oder zumindest nahezu zu vermeiden.

Das beschriebene Verfahren zur Berücksichtigung eines ermittelten Reibwerts kann in analoger Weise auch auf den Lenkeingriff angewendet werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt

1 eine Verkehrsituation und

2 eine Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem Reibwert und der zu erwartenden Bremsverzögerung.

In der 1 ist eine Verkehrssituation dargestellt, in der verschiedene Parameter, die zur Ermittlung des Zeitpunktes tE zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffes notwendig sind. Das mit einem Steuergerät zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens ausgestattete Kraftfahrzeug, im folgenden Eigenfahrzeug EF genannt, folgt einem vorausfahrenden Fahrzeug VF aufgrund einer abstandsbezogenen Fahrgeschwindigkeitsregelung. Die abstandsbezogene Fahrgeschwindigkeitsregelung oder der Fahrer regelt die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs entweder auf eine vorgegebene Geschwindigkeit, oder, falls ein vorausfahrendes Fahrzeug VF mit einer geringeren Geschwindigkeit als das Eigenfahrzeug EV vorhanden ist, auf einen vorgegebenen Abstand zu diesem vorausfahrenden Fahrzeug VF.

Zum derzeitigen Zeitpunkt bewegt sich das Eigenfahrzeug EF in Längsrichtung mit einer Eigengeschwindigkeit vx_E und einer Eigenbeschleunigung ax_E. Das vorausfahrende Fahrzeug VF bewegt sich in Längsrichtung mit einer Geschwindigkeit vx_V und einer Beschleunigung ax_V. Die Eigenbeschleunigung ax_E und die Beschleunigung ax_V des vorausfahrenden Fahrzeugs VF kann positiv oder negativ sein. Der derzeitige Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug EF und dem vorausfahrenden Fahrzeug VF beträgt dx.

Gemäß dem Verfahren wird kontinuierlich in Abhängigkeit vom Abstand dx, der Eigengeschwindigkeit vx_E, der Eigenbeschleunigung ax_E und der Geschwindigkeit vx_V und der Beschleunigung ax_V des vorausfahrenden Fahrzeugs VF der Zeitpunkt tE für die manuelle Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs für das Eigenfahrzeug EF nach dem Modell der Bremszeitreserve ermittelt, d. h. es wird für die Zeitpunktermittlung eine zu erwartenden Bremsverzögerung ax_M, die das Eigenfahrzeug EF während des notwendigen Bremseingriffs aufbringt, vorgegeben. Die zu erwartende Bremsverzögerung ax_M wird in Abhängigkeit vom Reibwert vorgegeben. Der Zusammenhang zwischen Reibwert und zu erwartender Bremsverzögerung ax_M wird später anhand 2 näher erläutert.

Unter Berücksichtigung des ermittelten Zeitpunktes tE zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffs wird ein Warnzeitpunkt tW ermittelt, bei dem eine Warnung an den Fahrer ausgeben werden muss, damit der Fahrer den notwendigen Bremseingriff zum Zeitpunkt tE tatsächlich einleiten kann. Der Warnzeitpunkt tW wird durch Addition eines vorgegebenen Reaktionszeitraums dTR an den ermittelten Zeitpunkt tE zum manuellen Einleiten des Bremseingriffs ermittelt.

In der 2 wird der Zusammenhang zwischen dem Reibwert des Kraftfahrzeugs und der zu erwartenden Bremsverzögerung, die in die Berechnung des Zeitpunkts tE zum manuellen Einleiten des notwendigen Bremseingriffs einfließt. Der Zusammenhang ist über die Zeit t dargestellt.

Bei der Ermittlung der zu erwartenden Bremsverzögerung wird zu Beginn von einer definierten Maximalverzögerung ax_m, bspw. von –6 m/s2 ausgegangen. Bis zur erstmaligen Ermittlung eines aktuellen Reibwertes wird diese definierte Maximalverzögerung ax_m vorgegeben und in Abhängigkeit von dieser der Zeitpunkt tE zum Einleiten des notwendigen Bremseingriffs ermittelt.

Liegt zum Zeitpunkt t1 ein erster Reibwert r1 vor, wird in Abhängigkeit von diesem Reibwert r1 eine im Vergleich zur Maximalverzögerung ax_m reduzierte Bremsverzögerung, in diesem Fall ax_r1 vorgegeben. Zwischen dem Zeitpunkt t1 und t2 wird kein aktueller Reibwert ermittelt, d. h. dem System steht keine aktuelle Information über die Bodenhaftung des Eigenfahrzeugs zur Verfügung. Solange kein aktuell ermittelter Reibwert vorliegt, wird eine zur zuletzt vorgegebenen reduzierten Bremsverzögerung, in diesem Fall zu ax_r1 wieder erhöhte Bremsverzögerung vorgegeben. Diese wieder erhöhte Bremsverzögerung wird gemäß einer Zeitrampe mit einer vorgegebenen Steigung s von der zuletzt ermittelten reduzierten Bremsverzögerung ax_r1 bis zum Erreichen der definierten Maximalverzögerung ax_m oder bis zum Vorliegen eines neuen aktuell ermittelten Reibwertes vorgegebenen. In der Darstellung der 2 wird die wieder erhöhte Bremsverzögerung bis zum Zeitpunkt t2 vorgegeben, da zum Zeitpunkt t2 wieder ein aktueller Reibwert, nämlich r2 ermittelt wird. Die Steigung s kann fest oder variabel vorgegeben sein.

Sobald der Reibwert r2 zum Zeitpunkt t2 vorliegt, wird in Abhängigkeit von diesem Reibwert r2 wieder eine im Vergleich zur Maximalverzögerung ax_m reduzierte Bremsverzögerung, in diesem Fall ax_r2 vorgegeben. Diese Verzögerung ax_r2 kann, abhängig vom Reibwert größer oder kleiner als die zuletzt vorgegebene reduzierte Bremsverzögerung sein. Zwischen dem Zeitpunkt t2 und t3 wird wieder kein aktueller Reibwert ermittelt. Solange kein aktuell ermittelter Reibwert vorliegt, wird eine zur zuletzt vorgegebenen reduzierten Bremsverzögerung, in diesem Fall zu ax_r2 wieder erhöhte Bremsverzögerung vorgegeben. Diese wieder erhöhte Bremsverzögerung wird gemäß der Zeitrampe mit der vorgegebenen Steigung s von der zuletzt ermittelten reduzierten Bremsverzögerung ax_r2 bis zum Vorliegen eines neuen aktuell ermittelten Reibwertes, also r3 zu Zeitpunkt t3, vorgegebenen.

Sobald der Reibwert r3 zum Zeitpunkt t3 vorliegt, wird in Abhängigkeit von diesem Reibwert r3 wieder eine im Vergleich zur Maximalverzögerung ax_m reduzierte Bremsverzögerung, in diesem Fall ax_r3 vorgegeben. Ab dem Zeitpunkt t3 wird kein aktueller Reibwert mehr ermittelt, d. h. dem System steht keine aktuelle Information über die Bodenhaftung des Eigenfahrzeugs zur Verfügung. Somit wird eine zur zuletzt vorgegebenen reduzierten Bremsverzögerung, in diesem Fall zu ax_r3 wieder erhöhte Bremsverzögerung vorgegeben. Diese wieder erhöhte Bremsverzögerung wird gemäß der Zeitrampe mit der vorgegebenen Steigung s von der zuletzt ermittelten reduzierten Bremsverzögerung ax_r3 bis zum Erreichen der definierten Maximalverzögerung ax_m vorgegebenen. Ab dem Zeitpunkt t4 entspricht die wieder erhöhte Bremsverzögerung der Maximal-Verzögerung ax_m.

Dieses Ausführungsbeispiel soll lediglich eine Ausgestaltung der Erfindung darstellen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann aber auch in Kombination mit bereits bekannten Verfahren, wie beispielsweise im Rahmen einer vor der tatsächlichen Notbremsung erzeugten kurzeitigen Ansteuerung einer Verzögerungseinrichtung, bei der dann der tatsächliche Reibwert ermittelt werden kann, verwendet werden, ohne den Inhalt der Ansprüche zu verlassen.


Anspruch[de]
Verfahren zum Ermitteln des Zeitpunktes (tE) für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug (EF), um eine Kollision mit einem detektierten vorausfahrenden oder vorausstehenden Objekt (VF) zu vermeiden, wobei der notwendige Bremseingriff manuell oder automatisch vorgenommen werden kann, und wobei der Zeitpunkt (tE) zum Einleiten des Bremseingriffes in Abhängigkeit von einer vorgegebenen, zu erwartenden Bremsverzögerung (ax_M) des Kraftfahrzeugs (EF) während des Bremseingriffs ermittelt wird, wobei die zu erwartende Bremsverzögerung (ax_M) derart ermittelt wird, dass bei Vorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes (r1, r2, r3) eine in Abhängigkeit von diesem Reibwert (r1, r2, r3) im Vergleich zu einer definierten Maximalverzögerung (ax_m) reduzierte Bremsverzögerung (ax_r1, ax_r2, ax_r3) vorgegeben wird und dass bei Nichtvorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes eine zur zuletzt vorgegebenen reduzierten Bremsverzögerung (ax_r1, ax_r2, ax_r3) erhöhte Bremsverzögerung vorgegeben wird. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bis zur erstmaligen Ermittlung eines aktuellen Reibwertes (r1) als erhöhte Bremsverzögerung die definierte Maximalverzögerung (ax_m) vorgegeben wird. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bis zur erstmaligen Ermittlung eines aktuellen Reibwertes (r1) als erhöhte Bremsverzögerung eine zur Maximalverzögerung (ax_m) niedrigere Verzögerung vorgegeben wird. Verfahren nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die niedrigere Verzögerung so lange vorgegeben wird, bis eine Information über den Reibwert vorliegt, die auf eine höhere Verzögerung schließen lässt. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nichtvorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes die erhöhte Bremsverzögerung gemäß einer Zeitrampe mit einer vorgegebenen Steigung (s) von der zuletzt ermittelten reduzierten Bremsverzögerung (ax_r1, ax_r2, ax_r3) bis zum Erreichen der definierten Maximalverzögerung (ax_m) oder bis zum Vorliegen eines aktuell ermittelten Reibwertes (r2, r3) vorgegebenen wird. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, wobei ein manueller Bremseingriff vorgenommen werden soll, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem im Vergleich zum Zeitpunkt (tE) zum Einleiten des Bremseingriffes um eine Reaktionszeit (dTR) des Fahrers nach früher verlegten Warnzeitpunkt (tW) ein akustisches und/oder optisches und/oder haptisches und/oder kinästhetisches Signal ausgegeben wird. Verfahren nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionszeit (dTR) des Fahrers ein fest vorgegebener oder variabler Zeitraum ist. Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Ermitteln des Zeitpunktes (tE) für die Einleitung eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug ein weiterer Zeitpunkt für die Einleitung eines automatischen Lenkeinriffs in Abhängigkeit vom Reibwert (r1, r2, r3) ermittelt wird.






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com