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Dokumentenidentifikation DE112005001108T5 24.05.2007
Titel Vorrichtung und Verfahren zur Feststellung der Position eines Scheibenbremsenaktuators
Anmelder Bendix Spicer Foundation Brake LLC, Elyria, Ohio, US
Erfinder Plantan, Ronald S., Westlake, Ohio, US;
Jacobs, Richard B., Avon Lake, Ohio, US;
Schneider, Anton, Avon, Ohio, US;
Bailey, Ronald D., Elyria, Ohio, US;
Nechvatal, Robert J., Columbia Station, Ohio, US
Vertreter Loesenbeck und Kollegen, 33602 Bielefeld
DE-Aktenzeichen 112005001108
Vertragsstaaten AE, AG, AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB, BG, BR, BW, BY, BZ, CA, CH, CN, CO, CR, CU, CZ, DE, DK, DM, DZ, EC, EE, EG, ES, FI, GB, GD, GE, GH, GM, EP, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP, KE, KG, KM, KP, KR, KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU, LV, MA, MD, MG, MK, MN, MW, MX, MZ, NA, NG, NI, NO, NZ, OM, PG, PH, PL, PT, RO, RU, SC, SD, SE, SG, SK, SL, SM, SY, TJ, TM, TN, TR, TT, TZ, UA, UG, US, UZ, VC, VN, YU, ZA, ZM, ZW, BW, GH, GM, KE, LS, MW, MZ, NA, SD, SL, SZ, TZ, UG, ZM, ZW, AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ, TM, AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IS, IT, LT, LU, MC, NL, PL, PT, RO, SE, SI, SK, TR, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG, BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GQ, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG
WO-Anmeldetag 17.05.2005
PCT-Aktenzeichen PCT/US2005/016989
WO-Veröffentlichungsnummer 2005116477
WO-Veröffentlichungsdatum 08.12.2005
Date of publication of WO application in German translation 24.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.05.2007
IPC-Hauptklasse F16D 66/00(2006.01)A, F, I, 20070227, B, H, DE

Beschreibung[de]
HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft Scheibenbremsen für Fahrzeuge, insbesondere druckluftbetriebene Scheibenbremsen für Nutzfahrzeuge mit einem inneren Bremsaktuator, der zum Betätigen der Bremse bewegt wird. Konkret richtet sich die vorliegende Erfindung an eine Vorrichtung und eine Methode für eine rasche, zuverlässige Anzeige des Hubwegs eines Innenaktuators einer Druckluftscheibenbremse.

Pneumatisch betriebene Scheibenbremsen sind spätestes seit den siebziger Jahren in Entwicklung und im Einsatz in Nutzfahrzeugen und beginnen, die Trommelbremsen aufgrund verschiedener Vorteile – etwa bei der Kühlung, der Standfestigkeit und der Wartbarkeit – zu ersetzen. In der deutschen Patentveröffentlichung DE 4032886 A1, und insbesondere in 1 dieser Schrift, wird ein Beispiel eines solchen Druckluftscheibenbremsenmechanismus offenbart. In dieser Ausführung ist eine pneumatische Membrankammer 12 an einer Rückseite des Scheibenbremssattelgehäuses 3 befestigt und bringt mittels einer linearen Bremsstange 10 eine Bremsbetätigungskraft auf einen Bremshebel 9 im Bremssattel auf. Der BremsAktuatorhebel wiederum multipliziert und überträgt über einen Exzenter die von der Bremsstange aufgebrachte Kraft auf eine oder mehrere Spindeln 14, welche die Bremsklötze 20 gegen eine Bremsscheibe 1 drücken.

Ungeachtet der Vorteile von Druckluft-Scheibenbremsen liegt ein Nachteil von Bremsen mit inneren Bremshebeln in einem Bremssattelgehäuse und/oder einem montierten Druckluftgehäuse im Mangel an praktischen Mitteln zur Bewertung der restlichen Bremskapazität, und insbesondere zur Bewertung, ob ein ausreichendes Maß an Hub (Arbeitsweg) verblieben ist, um eine volle Anwendung der Bremse zu erlauben. Dies ist besonders dann ein Problem, wenn die rasche Feststellung des Bremszustands gewünscht wird, etwa anlässlich einer Inspektion vor der Fahrt oder an einer staatlichen Sicherheitsprüfstelle.

Die Bereitstellung einer zuverlässigen und praktischen Anzeige des Innenaktuatorhubs wird von konstruktionsbedingten Einschränkungen behindert, etwa von einem allgemeinen Platzmangel im Achsen-/Rad-/Bremsenraum zur Montage von Vorrichtungen zur Bestimmung des Innenaktuatorhubs und von der unerwünschten Exponierung einer Ausrüstung, die sich vom Bremssattel auswärts erstreckt und damit den unwirtlichen Umweltbedingungen und potenziellen physischen Beschädigungen beispielsweise durch auf den Straßen liegende Objekte ausgesetzt ist. Demgemäß erfordert die Feststellung, ob der Bremsaktuator über ausreichend Resthub verfügt, um eine adäquate Bremskraft bereitzustellen, eine umfangreiche, zeitaufwendige Fahrzeug- und/oder Bremsdemontage, normalerweise bei Abnahme von Rädern, um für die Inspektion den Zugriff auf den Bremssattel zu gewährleisten. Dieser Mangel an einer praktischen Anzeige des Bremsaktuatorhubs und die sich daraus ergebenden Wartungs- und Inspektionsbelastungen sind ein Faktor in der breiten Akzeptanz der Luftdruck-Scheibenbremstechnologie am Markt. Es wäre demnach zumindest aus Kostengründen und Gründen der Fahrzeugsicherheit höchst wünschenswert, eine leicht zugängliche, zuverlässige externe Anzeige des restlichen Aktuatorhubs einer Luftdruck-Scheibenbremse zu besitzen.

Es ist im Lichte der vorangehenden Ausführungen ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Anzeige für den Scheibenbremsaktuatorhub und eine Methode für eine rasche, praktische Anzeige des Aktuatorhubs ohne signifikante Bremsdemontage zu schaffen. Dieses und andere Ziele der Erfindung werden erreicht durch die Anbringung einer an die Aktuatoranordnung gekoppelte Aktuatorhubanzeige in einer Zugangsöffnung des Bremssattelgehäuses der Scheibenbremse, wobei die Öffnung klein genug ist, um eine Beeinträchtigung der Integrität des Bremssattelgehäuses zu verhindern. Die Aktuatorhubanzeige kann beispielsweise eine einfache mechanische Anzeige sein, die unmittelbar außerhalb des Bremssattelgehäuses ablesbar ist, oder ein elektrischer Sensor, etwa ein Potentiometer, der mit einem entfernt ablesbaren Display einer Aktuatorhubanzeige gekoppelt ist. Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer elektrischen Sensoranordnung würde das entfernt ablesbare Display der Aktuatorhubanzeige an der Position des Fahrzeugbenutzers anbringen, damit der Benutzer den Aktuatorhub beobachten kann, ohne seine Fahrerkabine zu verlassen.

Die Methode der vorliegenden Erfindung zur Bereitstellung einer Aktuatorhubanzeige hat die Vorteile der Vermeidung einer Beeinträchtigung der strukturellen Integrität des Bremssattelgehäuses durch Vermeidung der Notwendigkeit großer Sichtlöcher, der Schaffung einer leicht zugänglichen und zuverlässigen Hubanzeige, der Schaffung einer Anzeige, die sich klar innerhalb des vorhandenen Bremsen-/Rad-/Naben-Raums befindet, und der Schaffung einer Hubanzeige, die gut von nachteiligen Umweltbedingungen und physischer Beschädigung durch Straßenobjekte abgeschirmt ist. Außerdem würde die Fernanzeige des Aktuatorhubs einem Fahrzeuglenker die Überwachung des Aktuatorhubs oder den Empfang von Aktuatorhublimitwarnungen unmittelbar am Fahrerplatz in der Fahrerkabine ermöglichen.

Andere Ziele, Vorteile und Neuerungen der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen hervor.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Längsquerschnittansicht eines Luftdruck-Scheibenbremssattels, der von einem inneren Bremsaktuatormechanismus betätigt wird; und

2 ist eine schematische Darstellung einer Seitenansicht einer mechanischen Aktuatorhubanzeige, die innerhalb eines Bremsscheiben-Bremssattels angebracht ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

3 ist eine schematische Darstellung einer Draufsicht der mechanischen Aktuatorhubanzeige der 2.

4 ist eine Rückansicht des Bremsscheiben-Bremssattels der 2, in der eine Inspektions-Sichtöffnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Querschnittansicht einer Druckluft-Scheibenbremse mit einem Bremssattel 1, der auf einer Bremsscheibe 2 aufliegt, die an einer (nicht dargestellten) Fahrzeugachsnabe montiert ist. Zu beiden Seiten der Scheibe 2 liegen auf dem Bremssattel 1 Bremsbeläge oder -klötze 3 und 4 auf. Der Bremssattel wird von einer (nicht dargestellten) Bremssattelhalterung bzw. Bremsträger gehalten und wird auf der Halterung in Querrichtung mit Bezug auf die Bremsscheibe 2 verschiebbar geführt, so dass wenn die Bremse betätigt wird (wie weiter unten beschrieben), die Bremsklötze 3 und 4 gegen die Bremsscheibe 2 drücken, um einen Reibungswiderstand zu erzeugen, der die Scheibenrotation hemmt.

In einen Teil des Bremssattelgehäuses 1 wird eine Bremseinheit 5 eingeführt, die einen drehbaren Bremshebel 6 besitzt. Der drehbare Bremshebel 6 erstreckt sich zu einer Öffnung 7 im Bremssattelgehäuse. Eine Aussparung 8 am oberen Ende des Hebels 6 empfängt eine Bremsstange 9, die sich von einem an einer Rückseite des Bremssattelgehäuses 1 befestigten Druckluftbremsaktuator 10 erstreckt. Wenn die Bremsstange 9 vom Druckluftbremsaktuator 10 in das Bremssattelgehäuse 1 vorgeschoben wird, rotiert der Bremshebel 6 um eine Längsachse der Trägerrollenwelle 11 in einer im allgemeinen parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe gehenden Richtung. In dieser Druckluftscheibenbremse ist die Trägerrollenwelle 11 am Hebel 6 so befestigt, dass wenn der Hebel 6 von der Bremsstange 9 in Bewegung versetzt wird, die Rollenwelle 11 mit dem Hebel 6 rotiert. Natürlich kann im Geltungsbereich und nach den Prinzipien der Erfindung auch jede andere Anordnung benützt werden, die ein Schwenken des rotierenden Hebels ermöglicht, auch eine umgekehrte Anordnung der Auflagefläche des Hebels und der Trägerrolle.

Der Bremshebel 6 ist mit Flächen ausgebildet, die gebogen und von der Rotationsachse der Rollenwelle 11 versetzt sind, die sich in einer exzentrischen Bewegung bewegen, wenn die Bremsstange 9 den Bremshebel 6 gegen die Bremsscheibe 2 drückt. Diese exzentrischen Flächen drücken gegen ein Brückenelement 14, um (mittels eines Mechanismus, der im Zusammenhang dieser Erfindung nicht beschrieben werden muss) ein Paar Spindeln linear zu bewegen, die ihrerseits gegen die Bremsbelagträgerplatte 15 (und über Reaktionskräfte die Bremsklotzträgerplatte 16) drücken, um die Klötze 3 und 4 gegen die Scheibe 2 zu drücken. Wenn umgekehrt der Druck, der auf die Bremsbeläge 3, 4 aufgebracht wird, verringert werden soll, zieht sich die Bremsstange 9 in den Druckluftbremsaktuator 10 zurück und ermöglicht einer Rückstellfeder 17, die Brücke 14 in eine Richtung weg von der Scheibe 2 zu drücken und damit über die oben beschriebenen exzentrischen Anordnungen den Hebel 6 zurück gegen den Druckluftbremsaktuator 10 zu drehen. Dies ist nur ein Beispiel einer Bremsaktuatoranordnung, die mit der vorliegenden Erfindung nutzbar ist. Natürlich können auch andere Aktuatoranordnungen benützt werden, etwa solche mit einer Einzelspindel oder solche, die ohne eine Brücke auskommen.

Die Druckluftscheibenbremse der 1 ist insofern ein typisches Beispiel ihrer Art, als der Bremshebel 6 und die Bremsstange 9 komplett in einer geschlossenen Kammer untergebracht sind, die vom Bremssattelgehäuse 1 und vom Druckluftbremsaktuator 10 gebildet wird, ohne leicht zugängliche äußere Anzeige des Hubweges der Bremsstange 9. Insbesondere gibt es beim Betätigen der Bremse der 1 keine Anzeige darüber, wie viel Hub der Bremsstange 9 verfügbar bleibt, bevor eine Hubweggrenze erreicht ist, d.h. ein Bremsstangenhub, bei dem eine sichere Bremsbetätigung nicht mehr gewährleistet ist.

2 und 3 sind schematische Darstellungen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, das an einer Druckluftscheibenbremse angewendet werden kann, einschließlich der in 1 dargestellten Bremse. In einer Druckluftscheibenbremse 1, bei der die lineare Bewegung einer Bremsstange in eine Rotationsbewegung in feststehender Relation zwischen Linearbewegung und Rotationsbewegung umgewandelt wird (wie in der Bremse der 1 der Fall, wo die Bremsstange 9 die Rotation des Hebels 6 und seiner Rollenwelle 11 bewirkt), kann ein Bewegungsanzeiger oder Sensor mit dem Rotationselement gekoppelt werden. Der Bewegungsanzeiger oder Sensor kann durch eine Öffnung im Bremssattelgehäuse sichtbar oder entfernt ablesbar sein (ein Ausführungsbeispiel eines Sensors mit Fernablesung wird weiter unten beschrieben). Der Bewegungsanzeiger kann mechanisch einfach sein, wie eine in 2 dargestellte Anzeigerscheibe 18, die an einem Ende der Rollenwelle 11 befestigt ist und mit kalibrierten Markierungen 19 versehen ist, etwa mit Linien oder Farbfeldern, die "sicheren" und/oder "unsicheren" Aktuatorhubwegen entsprechen, wobei die Anzeigerscheibe 18 durch eine Sichtöffnung 20 in der Seite des Bremssattelgehäuses sichtbar ist, wie in 3 dargestellt. Vorzugsweise kann eine Referenzanzeige, wie eine Nadel 21, vorgesehen sein, um die Einschätzung zu erleichtern, ob die Markierungen 19 einen Punkt erreicht haben, bei dem der Aktuatorhub inakzeptabel geworden ist. Es ist auch wünschenswert, eine Sichtöffnung zur Inspektion der Anzeigerscheibe 18 vorzusehen, indem eine bestehende Öffnung im Bremssattelgehäuse genützt wird. Beispielsweise ist im Fall des in 1 dargestellten Bremssattelgehäuses eine Öffnung im allgemeinen an der Längsachse der Rollenwelle 11 ausgerichtet, die bei der Bremssattelherstellung zur Bearbeitung der inneren Bremssattelflächen dient. Der normalerweise vorhandene Verschlussstöpsel für diese Öffnung kann einfach zur Inspektion der Anzeigerscheibe 18 entfernt werden, oder vorzugsweise, wie in 4 dargestellt, durch einen Verschluss ersetzt werden, der ein Sichtglas 22 besitzt, wodurch die rasche Inspektion der Anzeigerscheibe 18, der Markierungen 19 und der Nadel 21 möglich ist, ohne den Bremssattel zu demontieren.

Einschlägige Fachpersonen erkennen unmittelbar eine große Vielfalt alternativer mechanischer Hubanzeigeanordnungen. Anstatt einer unmittelbaren Fixierung der Anzeigerscheibe 18 an einem Ende der Rollenwelle 11 können beispielsweise die Anzeigemarkierungen am Ende der Rollenwelle angegossen oder aufgemalt sein, eine Anzeigenadel, die auf eine auf dem Bremssattelgehäuse vorgesehene Skala verweist, kann am Rotationselement befestigt sein, oder die Anzeige kann mit dem Rotationshebel gekoppelt sein.

Der rotierende Bewegungsanzeiger kann anderseits auch entfernt von der Rotationsachse des Elements angeordnet sein, das als Reaktion auf die Linearbewegung der Bremsstange rotiert, solange der rotationsfähige Bewegungsanzeiger beispielsweise mittels Zahnrädern so verbunden ist, dass er sich in einer fixen Relation zur Bewegung der Bremsstange dreht, und die mitgeteilte Anzeige von außen durch einen Inspektor lesbar ist. Solche versetzten alternativen Anordnungen wären besonders geeignet für Druckluft-Scheibenbremsen, bei denen interne Bremsbetätigungskomponenten, wie etwa Klotzabstandseinstellungsmechanismen, so positioniert sind, dass sie eine direkte Sichtlinie von einer Zugangsöffnung zur Rotationsachse des Bremshebels blockieren.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel würde die Übertragung der rotierenden Bewegungsanzeige direkt auf einen Öffnungsverschluss erweitern, der eine Anzeigenadel oder eine Drehscheibe aufweist, die – vorzugsweise nach Entfernung einer Schutzabdeckung – direkt beobachtet werden können, ohne dass ein Inspektor seine Augen an eine Sichtöffnung anpassen und in das Bremssattelgehäuse hinein spähen muss.

In anderen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung kann der mechanische drehbare Bewegungsanzeiger der 2 und 3 durch einen Sensor ersetzt werden, etwa durch ein herkömmliches Rotations-Potentiometer oder einen magnetischen oder optischen Positionssensor, wobei ein vom Sensor erzeugtes Signal extern an den Bremssattel abgegeben werden kann. Beispielsweise könnte ein Signal von einem solchen entfernten Sensor an geeignete elektrische oder optische Leiter abgegeben werden, die das Bremssattelgehäuse abdichtbar durchdringen. Diese Leiter könnten auf dem Bremssattel selbst oder an einem entfernten Ort angebracht sein, wie an der Inspektionstafel an einer Außenfläche des Fahrzeugs, wo sie anlässlich einer Inspektion von einer geeigneten Inspektionsvorrichtung abgefragt werden könnten, wie beispielsweise von einem tragbaren elektronischen Messgerät. Als Alternative könnten die Sensorsignale an ein externes Display oder eine Warnanzeige abgegeben werden, wie eine Display-Einheit oder einen Warnanzeiger an der Fahrerposition. Die Signale könnten über Leiter zur Benutzerposition übertragen werden, oder ansonsten auch drahtlos auf eine in Fachkreisen gut bekannte Art und Weise von einem Sender am oder in der Nähe des Bremssattelgehäuses an einen Empfänger an der oder in der Nähe der Benutzerposition. Überdies kann das Signal an die unterschiedlichen Steuereinheiten übertragen werden, die heute allgemein in Fahrzeugen Benützung finden, um eine automatische Analyse und die als notwendig und/oder nützlich erachteten Reaktionen zu ermöglichen.

In einem anderen Ausführungsbeispiel können lokale und entfernte Hubanzeigen kombiniert werden, um mehrere Hubanzeigen anzubieten. Beispielsweise kann eine lokale mechanische Hubanzeige, wie die oben beschriebene Anzeigescheibe 18, mit einem entfernten Sensor angewendet oder in einen solchen integriert werden, so dass getrennte, redundante, lokale und entfernte Anzeigen des Aktuatorhubs für ein und dieselbe druckluftbetätigte Scheibenbremse in einem Fahrzeug vorgesehen sein können.

Die voranstehende Offenbarung dient lediglich einer Illustration der Erfindung und ist nicht geeignet, diese einzuschränken. Da Modifikationen der offenbarten Ausführungsbeispiele, welche die Prinzipien und die Substanz der Erfindung verkörpern, von Fachleuten durchgeführt werden können, ist die Erfindung so auszulegen, dass alles im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche und deren Äquivalente enthalten ist.

Zusammenfassung

Für eine Druckluft-Scheibenbremse (1) wird eine innere Bremsaktuatorhubanzeige (19, 21) geschaffen, die eine von außerhalb des Bremssattels gut erkennbare Anzeige des vor Erreichen eines Aktuatorhublimits in einer Scheibenbremsenvorrichtung verbleibenden Aktuatorhubs ermöglicht. In einem Ausführungsbeispiel ist die Hubanzeige eine mechanische Vorrichtung (18), die durch ein Sichtglas (22) in einer Bremssattelöffnung lesbar ist, die an den Bremsaktuator so gekoppelt ist, dass sich eine Rotationsbewegung der Anzeige ergibt, wenn der Bremsaktuator über seinen Hubweg bewegt wird. Die Anzeige kann alternativ dazu auch ein Rotationssensor sein, wie ein an den Bremsaktuator gekoppeltes elektrisches Potentiometer, wobei das Potentiometer ein dem Aktuatorhub entsprechendes elektrisches Signal an ein externes Display abgibt, wie beispielsweise eine entfernte Aktuatorhubanzeige an die Position eines Fahrzeugbenutzers.


Anspruch[de]
Hubanzeige zur Anzeige eines Bremsaktuatorhubs einer Scheibenbremse, umfassend:

eine Hubanzeige, die in einem Bremssattelgehäuse der Scheibenbremse untergebracht und mit dem Bremsaktuator gekoppelt ist, um sich auf bestimmte Weise in Reaktion auf die Bewegung des Bremsaktuators zu rotieren,

wobei bei Betätigung der Scheibenbremse der Bremsaktuator über den Bremsaktuatorhub bewegt wird und das Hubanzeigeelement eine von außerhalb des Bremssattelgehäuses ablesbare Anzeige bereitstellt, die auf das Ausmaß des Bremsaktuatorhubs verweist, das vor dem Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibt.
Hubanzeige nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsaktuator eine Stange ist, die bei Betätigung der Scheibenbremse linear bewegt wird. Hubanzeige nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubanzeige mit der Stange über einen rotationsfähigen Hebel verbunden ist, der eine lineare Stangenbewegung in eine entsprechende Rotationsbewegung der Hubanzeige übersetzt. Hubanzeige nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des Bremsaktuatorhubs, der vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibt, durch eine Öffnung im Bremssattelgehäuse sichtbar ist. Hubanzeige nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung eine Bearbeitungsöffnung des Bremssattels ist. Hubanzeige nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanzeigeelement eine mechanische Anzeige ist. Hubanzeige nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Anzeige eine Drehscheibe ist. Hubanzeige nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Anzeige eine rotierende Nadel ist. Hubanzeige nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des Aktuatorhubs, der vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibt, außerhalb des Bremssattelgehäuses erfolgt. Hubanzeige nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenanzeige an einer Stelle an einem Fahrzeug vorgesehen ist, an dem die Scheibenbremse entfernt vom Bremssattelgehäuse montiert ist. Hubanzeige nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenanzeige des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition noch verbleibenden Bremsaktuatorhubs an der Position eines Fahrzeugbenutzers angezeigt wird. Hubanzeige nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanzeigeelement ein elektrischer Sensor, ein Magnetsensor oder ein optischer Sensor ist, und wobei ein vom Sensor erzeugtes Signal, das dem Ausmaß des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbliebenen Aktuatorhubs entspricht, von mindestens einem von physischem und drahtlosem Signalleiter an einen Ort außerhalb des Bremssattelgehäuses übertragen wird. Hubanzeige nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal, das dem Ausmaß des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbliebenen Aktuatorhubs entspricht, an eine Benutzerposition des Fahrzeugs abgegeben wird, an dem die Scheibenbremse montiert ist. Scheibenbremse, umfassend:

eine Bremsscheibe,

ein Bremssattelgehäuse,

einen Bremsaktuator, der zur Betätigung einer Bremseinheit im Bremssattelgehäuse angeordnet ist, um die Scheibenbremsklötze an der Bremsscheibe anzulegen; und

ein Hubanzeigeelement zum Anzeigen eines Bremsaktuatorhubs, wobei das Hubanzeigeelement im Bremssattelgehäuse untergebracht und mit dem Bremsaktuator gekoppelt ist, um als Reaktion auf die Bewegung des Bremsaktuators auf bestimmte Art und Weise zu rotieren,

wobei wenn die Scheibenbremse betätigt wird der Bremsaktuator über den Bremsaktuatorhub bewegt wird und das Hubanzeigeelement eine von außerhalb des Bremssattelgehäuses sichtbare Anzeige bereitstellt, die auf das Ausmaß des verbliebenen Bremsaktuatorhubs vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verweist.
Hubanzeige nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsaktuator eine Stange ist, die linear bewegt wird, wenn die Scheibenbremse betätigt wird. Hubanzeige nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanzeigeelement über einen rotierenden Hebel mit der Bremsstange verbunden ist, der die lineare Bremsstangenbewegung in eine entsprechende Rotationsbewegung des Hubanzeigeelements übersetzt. Hubanzeige nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs durch eine Öffnung im Bremssattelgehäuse sichtbar ist. Hubanzeige nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanzeigeelement eine mechanische Anzeige ist. Hubanzeige nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Anzeige eine Drehscheibe ist. Hubanzeige nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Anzeige eine rotierende Nadel ist. Hubanzeige nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs außerhalb des Bremssattelgehäuses erfolgt. Hubanzeige nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenanzeige entfernt vom Bremssattelgehäuse an einem Ort in einem Fahrzeug erfolgt, auf dem die Scheibenbremse montiert ist. Hubanzeige nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenanzeige des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs an der Position eines Fahrzeugbenutzers erfolgt. Hubanzeige nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubanzeigeelement ein elektrischer Sensor, ein Magnetsensor oder ein optischer Sensor ist, und wobei ein vom Sensor erzeugtes Signal, das dem vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhub entspricht, von mindestens einem von physischem und drahtlosem Signalleiter an einen Ort außerhalb des Bremssattelgehäuses übertragen wird. Hubanzeige nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal, das dem vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhub entspricht, an eine Benutzerposition eines Fahrzeugs abgegeben wird, an dem die Scheibenbremse montiert ist. Verfahren zur Anzeige eines vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition einer Scheibenbremse verbleibenden Aktuatorhubs, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte umfasst:

Bereitstellung einer Hubanzeige, die in einem Bremssattelgehäuse der Scheibenbremse untergebracht ist und mit dem Bremsaktuator gekoppelt ist, um in Reaktion auf die Bewegung des Bremsaktuators auf bestimmte Weise zu rotieren;

Betätigung der Scheibenbremse, wobei der Bremsaktuator bei Betätigung über den Aktuatorhub bewegt wird; und

Beobachten der Anzeige eines vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs durch das Hubanzeigeelement von außerhalb des Bremssattelgehäuses.
Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs durch eine Öffnung im Bremssattelgehäuse sichtbar ist. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die vor Anzeige des Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs außerhalb des Bremssattelgehäuses erfolgt. Verfahren nach Anspruch 28, des weiteren folgenden Schritt umfassend:

Bereitstellung eines vom Benutzer lesbaren Displays der Anzeige des vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs an einer Benutzerposition eines Fahrzeugs, auf dem die Scheibenbremse montiert ist.
Achsanordnung, umfassend:

eine Fahrzeugachse mit einer rotierende Achsnabe an einem äußeren Ende der Achse;

eine an der Achsnabe angeordnete und zur Rotation mit der Nabe vorgesehene Bremsscheibe;

ein Bremssattelgehäuse, das an der Fahrzeugachse montiert ist und die Bremsscheibe überspannt;

einen Bremsaktuator, der zur Betätigung einer Bremseinheit im Bremssattelgehäuse angeordnet ist, um Scheibenbremsklötze an die Bremsscheibe anzulegen; und

ein Hubanzeigeelement zur Anzeige eines Bremsaktuatorhubs, wobei das Hubanzeigeelement innerhalb des Bremssattelgehäuses angeordnet und mit dem Bremsaktuator gekoppelt ist, um in Reaktion auf die Bewegung des Bremsaktuators auf bestimmte Weise zu rotieren,

wobei bei Betätigung der Scheibenbremse der Bremsaktuator über den Aktuatorhub bewegt wird und das Hubanzeigeelement eine von außerhalb des Bremssattelgehäuses ablesbare Anzeige eines vor Erreichen einer bestimmten Bremsaktuatorposition verbleibenden Aktuatorhubs bereitstellt.






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