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Dokumentenidentifikation DE10009270B4 31.05.2007
Titel Aufhängung für eine Schienenbremse
Anmelder Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH, 80809 München, DE
Erfinder Schmied, Lothar, 58300 Wetter, DE;
Kastner, Matthias, Wien, AT
DE-Anmeldedatum 28.02.2000
DE-Aktenzeichen 10009270
Offenlegungstag 13.09.2001
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 31.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.05.2007
IPC-Hauptklasse B61H 7/08(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für eine Schienenbremse an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs

Schienenbremssysteme für Schienenfahrzeuge sind üblicherweise an den beidseitigen Drehgestellrahmen eines Drehgestells gehalten, wobei die Schienenbremse Bremsträger aufweist, die an beiden Seiten der Radsätze des Schienenfahrzeugs unterhalb der Drehgestellrahmen vorgesehen sind. Die Schienenbremse ist hierbei üblicherweise als Magnetschienenbremse oder Wirbelstrombremse ausgebildet. So können die Bremsträger an ihrer Unterseite Bremsmagnete tragen, welche mit Hilfe von Hebeeinrichtungen zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösestellung verlagerbar sind. In der abgesenkten Betriebsstellung sollen die Bremsmagnete aufliegen oder in geringem und möglichst konstanten Abstand zur Oberfläche der Schiene vorliegen.

Dabei sind die Schienenbremsen pendelnd aufgehängt und so gestaltet, daß sie ein Seitenspiel von beispielsweise 2 bis 12 mm bei Magnetschienenbremsen in Tiefaufhängung ermöglichen, um entsprechend dem Achsabstand und dem Kurvenradius eine maximale Überdeckung zwischen der Schienenbremse und der Schiene zu erlauben. Die Schienenbremse neigt ferner dazu, dieses Seitenspiel auch in Lösestellung zu nutzen, da Beschleunigungen im Drehgestell auftreten, welche durch die Trägheit der Schienenbremse in Pendelbewegungen umgesetzt werden. Dadurch kann es zu Beschädigungen am Aufbau kommen.

Aus der DE 197 25 174 A1 ist eine Aufhängung für eine Schienenbremse bekannt, bei der die Hebeeinrichtungen als Hebebälge ausgebildet sind, welche pneumatisch betätigt werden. Zur Vermeidung der Pendelbewegungen der Schienenbremse in der Lösestellung und insbesondere um eine Entkopplung der Bremse gegenüber dem Drehgestell und somit eine positive Beeinflussung der Laufeigenschaften des Schienenfahrzeugs zu erzielen, ist bei dieser Bauweise eine Gummischichtfeder vorgesehen, welche die Schienenbremse in der Lösestellung querelastisch am Drehgestellrahmen zentriert. Diese Bauweise hat sich bei Verwendung von aktiven Hebeeinrichtungen bewährt.

Werden für die Aufhängung der Schienenbremse dagegen passive Systeme wie Druckfederanordnungen verwendet, so ergeben sich bei Anwendung einer Gummischichtfeder Probleme in der Praxis. Solche Druckfederanordnungen werden in der Regel für Magnetschienenbremsen in Tiefaufhängung verwendet und sind hinsichtlich ihrer Federkraft derart bemessen, daß eine Beaufschlagung der Elektromagnete mit Strom und somit der Aufbau des Magnetfelds ausreicht, um die Schienenbremse gegen die Kraft der Druckfeder an die Oberfläche der Schiene heranzuziehen. Durch die Magnetkraft erfolgt dabei eine selbsttätige Zentrierung auf der Schiene, wobei die Bremskraft von den Bremsmagneten über Mitnehmer oder Zug- bzw. Schubbügel auf das Fahrzeug übertragen wird. Wird die Schienenbremse deaktiviert, so verlagert sie sich aufgrund der Vorspannkraft der Druckfederanordnung wieder aus der Bremsstellung in die angehobene Lösestellung zurück.

Während die bekannte Zentnereinrichtung mit der Gummischichtfeder in der Lösestellung durch die Hebebälge beständig gegen das Drehgestell vorgespannt ist, kann es jedoch bei einer Druckfederanordnung insbesondere bei Stoßbelastungen dazu kommen, daß die zentrierte und gedämpfte Lage nicht gehalten werden kann. Dieses Problem entsteht dadurch, daß die Federkraft der Druckfederanordnung eine konstruktiv vorgegebene und dabei so bemessene Größe ist, daß sie durch die Aktivierung der Schienenbremse überwunden werden kann. Die Schienenbremse wird somit bei einer Druckfederanordnung nicht so zuverlässig in der Lösestellung gehalten, wie bei einer aktiv mit Druckluft beaufschlagten Federbalganordnung. Andererseits zeichnen sich Druckfederanordnungen durch ihre einfache Bauweise und Robustheit aus.

Die Problematik von Stoßbelastungen steigt zudem mit dem erweiterten Einsatzgebiet dieser Bremssysteme. So werden Druckfederaufhängungen bislang hauptsächlich an Straßenbahnen etc. angewendet, welche sich mit relativ geringen Geschwindigkeiten bewegen. Nun sollen derartige Systeme auch im Vollbahnbereich eingesetzt werden, wo Geschwindigkeiten über 100 km/h regelmäßig gefahren werden. Dadurch erhöhen sich die dynamischen Belastungen an der Schienenbremse wesentlich. Während eine derart aufgehängte Schienenbremse bei einem Einsatz in einer Straßenbahn noch durch Bereitstellung von Mitnehmern auch in der Lösestellung ausreichend gehalten werden konnte, daß keine Beschädigungen am weiteren Aufbau auftraten, kann dies bei den vorgesehenen erhöhten Belastungen nicht mehr ausgeschlossen werden.

Aus der DE 24 18 636 A1 ist ferner eine Zentnereinrichtung für Schienenbremsmagnete bekannt, welche an einer Aufhängung an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Als Hebeleinrichtung ist hier ein federvorgespannter oder druckluftbetätigter Zylinder vorgesehen, welcher an einem Drehgestellrahmen festgelegt ist und die Schienenbremse in Abhängigkeit von deren Aktivierungszustand derart betätigt, dass diese zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösestellung verlagerbar ist. Dabei sind an den Ecken der Magneteinheiten der Schienenbremse jeweils vier aus der Vertikalen zur Fahrzeugseite hin geneigt verlaufende Gleitflächen angebracht, die in der Lösestellung der Magneteinheiten plan an vier elastischen Puffern des Fahrzeugteils anliegen, wobei jeweils zwei einander diametral gegenüberliegende Gleitflächen zueinander entgegengesetzte Neigung aufweisen. Hierdurch sind die Schienenbremsmagnete in der Lösestellung gegenüber dem Drehgestellrahmen zentriert und in fester Lage gehalten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängung für eine Schienenbremse derart weiter zu bilden, daß auch bei Anwendung passiver Hebeeinrichtungen die Bewegungen der Schienenbremse in der Lösestellung gegenüber dem Drehgestell beschränkt und harte Stöße vermieden werden können und dabei dennoch das erforderliche Seitenspiel in der Bremsstellung ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Aufhängung für eine Schienenbremse mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

So wurde erfindungsgemäß erkannt, daß bereits durch einen erstaunlich geringen baulichen Aufwand eine wesentlich verbesserte Aufhängung für eine derartige Schienenbremse realisierbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung verringert sich insbesondere der Aufwand für die konstruktive Gestaltung der Dämpfungselemente vor allem hinsichtlich einer geeigneten Kennlinie der Dämpfungseigenschaften wesentlich. Die erfindungsgemäße Aufhängung zeichnet sich daher nicht nur durch seine kostengünstige Herstellbarkeit, sondern auch durch eine sehr hohe Zuverlässigkeit aus. So ist die Beschädigungsanfälligkeit gering und es können durch Wahl eines geeigneten Materials sehr hohe Lebensdauern erreicht werden. Insbesondere eignet sich dieser Aufbau auch für eine große Bandbreite von Belastungen, so daß der Einsatz auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten möglich ist. Hierbei gegebenenfalls auftretende Stöße und Schwingungsbelastungen können so zuverlässig aufgefangen werden, ohne daß umliegende Teile des Aufbaus beschädigt werden.

Während im Stand der Technik bereits ein geringes Durchsacken der Schienenbremse unter derartigen Beanspruchungen zu einem Verlust der Zentrierung führen können, kann dies durch die erfindungsgemäße Aufhängung vermieden werden, da statt einer Gummischichtfeder, welche Schicht für Schicht ein differenziertes Federungsverhalten aufweist, ein kompaktes Dämpfungselement verwendet wird. Dadurch ist eine hohe Zuverlässigkeit des Systems erzielbar.

Aufgrund der einfachen Bauweise ist es erfindungsgemäß zudem ohne großen konstruktiven Aufwand möglich, die Dämpfungselemente hinsichtlich ihrer Materialeigenschaften und Dimensionierung so auszugestalten, daß sie in der Lösestellung eine ausreichende Dämpfungswirkung entfalten und dennoch in der Bremsstellung weiterhin das erforderliche Seitenspiel zugelassen, damit sich die geforderte Bremswirkung z.B. bei Kurvenfahrten voll entfalten kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Wenn die Dämpfungselemente an den Anschlägen der Schienenbremse angeordnet sind, können bestehende Anordnungen in einfacher Weise nachgerüstet werden, ohne daß Änderungen am Drehgestell erforderlich sind.

Von weiterem Vorteil ist es, wenn die Anschläge in der Lösestellung mit einem Spiel quer zur Fahrtrichtung in den Mitnehmern aufgenommen sind. Dann können Reibungskräfte bei der Bewegung der Schienenbremse von der Bremsstellung in die angehobene Lösestellung wirksam verringert bzw. gänzlich verhindert werden. Damit ist eine exakte Funktionsweise der Schienenbremse noch besser erzielbar. Zudem verringert sich der Verschleiß der Anordnung, wodurch sich die Langlebigkeit erhöht.

Alternativ ist es auch möglich, daß die Schienenbremse mit den Anschlägen in der Lösestellung durch die Dämpfungselemente in den Mitnehmern zentriert ist. Diese Bauweise hat den Vorteil, daß freie Bewegungen der Schienenbremse im wesentlichen vollständig vermieden werden, wodurch sich die dynamische Beanspruchung der Anordnung weiter verringert.

Die Ausgestaltung mit oder ohne einem Spiel hängt dabei im wesentlichen vom jeweiligen Anwendungsfall und den gegebenen Parametern wie z. B. der gewünschten Maximalgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs etc. ab.

Wenn die Mitnehmer die Anschläge U-förmig umgreifen, wobei die Dämpfungselemente beidseitig an den Anschlägen angeordnet sind, wird an jedem Mitnehmer eine zuverlässige Fixierung erzielt. Die Stabilität der Anordnung in der Lösestellung erhöht sich dadurch weiter.

Alternativ ist es hierzu auch möglich, die Mitnehmer L-förmig auszubilden und so anzuordnen, daß sie die Schienenbremse in einer horizontalen Ebene aufnehmen, wobei die Schienenbremse wenigstens zwei parallel zueinander unter den Drehrahmen angeordnete Bremsmagnete aufweist, welche über nur einen Spurhalter verbunden sind. Diese Bauweise hat den Vorteil, daß die Mitnehmer einfacher gestaltet werden können. Der im Gegensatz zur U-förmigen Ausgestaltung der Mitnehmer vorliegende Freiheitsgrad bei der L-förmigen Ausgestaltung wird dabei durch den Spurhalter beseitigt. Dadurch ensteht ein Kippen der Bremsmagnete verhindert. Diese Anordnung ist ferner besser für Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten zugänglich.

Wenn die Dämpfungselemente in dieser Ausführungsform jeweils nur auf der Seite der Anschläge angeordnet sind, welche zu den zugehörigen Mitnehmern hin gerichtet ist, vereinfacht sich der Aufbau weiter. Ferner kann die Anzahl der Verschleißteile reduziert werden, wodurch sich die Langlebigkeit der Anordnung verbessert.

Dadurch, daß an den Anschlägen ein Längsdämpfungselement angeordnet ist, welches im Zusammenwirken mit den Mitnehmern Bewegungen in Fahrtrichtung dämpft, wird eine noch größere Zuverlässigkeit der Anordnung erreicht, da auch Stöße etc. in Längsrichtung zuverlässig aufgenommen werden können.

Mit der erfindungsgemäßen Aufhängung ausgestattete Drehgestelle weisen eine verbesserte Fahreigenschaft auf und gleichzeitig wird die Beschädigungsanfälligkeit reduziert. Damit wird auch ein Einsatz eines derartigen Drehgestells bei Geschwindigkeiten über 100 km/h möglich.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

1 eine perspektivische Darstellung der Schienenbremse über einem Gleispaar, wobei das Drehgestell des Schienenfahrzeugs zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen wurde;

2 eine Draufsicht auf die Schienenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung mit L-förmigen Mitnehmern;

3 eine weitere Ausführungsform der Erfindung, in der ein U-förmiger Mitnehmer ohne Zwischenspalt mit einem Anschlag mit Dämpfungselement gekoppelt ist;

4 eine Darstellung ähnlich 3, wobei jedoch ein Spiel zwischen dem Anschlag mit Dämpfungselementen und dem Mitnehmer ausgebildet ist; und

5 eine weitere abgewandelte Ausführungsform ähnlich 4 mit einem Längsdämpfungsglied.

In den 1 und 2 ist eine Schienenbremse 1 nach dem Wirbelstromprinzip dargestellt, welche zwei parallel zueinander angeordnete Bremsträger 11 und darunter angeordnete Bremsmagnete 12 aufweist. Die beiden Bremsträger 11 sind über einen Spurhalter 13 miteinander verbunden. Die Schienenbremse 1 enthält ferner Hebeeinrichtungen 14, welche als Druckfedereinrichtungen ausgebildet sind. Die Hebeeinrichtungen 14 sind jeweils im Endbereich der Bremsträger 11 angeordnet.

Ferner enthält die Schienenbremse 1 Anschläge 15, an denen einseitig Dämpfungselemente 16 befestigt sind. Aus 2 ist erkennbar, daß die Anschläge 15 über die Dämpfungselemente 16 mit Mitnehmern 2 zusammen wirken. Die Mitnehmer 2 sind jeweils am Drehgestellrahmen an jeder Längsseite eines Drehgestells eines Schienenfahrzeugs befestigt. Sie begrenzen im Zusammenwirken mit den Anschlägen 15 bzw. Dämpfungselementen 16 die Bewegungsfteiheit der Schienenbremse 1 in der Lösestellung. Zudem ermöglichen sie in der Bremsstellung die Übertragung der Bremskraft auf das Drehgestell. Die Mitnehmer 2 sind hierzu jeweils L-förmig ausgebildet und so angeordnet, daß sich die Schienenbremse 1 nicht in der Blattebene gemäß 2 aus dem Umgriff der Mitnehmer 2 lösen kann.

Die Schienenbremse 1 ist zudem in bekannter Weise pendelnd am Drehgestell des Schienenfahrzeugs festgelegt. Die zu diesem Zweck erforderlichen Einrichtungen sind bekannt und in den Figuren zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt.

Zum Bremsen des Schienenfahrzeugs wird die Schienenbremse 1 derart aktiviert, daß sich durch die Bremsmagnete 12 ein magnetisches Feld aufbaut. Dieses magnetische Feld bewirkt eine Kraftkomponente, mittels der die Schienenbremse 1 gegen die Wirkung der Druckfedern in den Hebeeinrichtungen 14 darunter vorliegenden Schienen 3 herab gezogen wird. Dies ist die Bremsstellung der Schienenbremse 1, wobei die Bremswirkung durch die vorliegende Anziehungskraft aufgrund des Magnetfelds bewirkt wird.

Zum Lösen der Bremse wird die Schienenbremse 1 deaktiviert, wodurch sich das Magnetfeld der Bremsmagnete 12 auflöst. Dann wird die Schienenbremse 1 durch die Kraft der Druckfedern in den Hebeeinrichtungen 14 weg von den Schienen 3 in eine Lösestellung angehoben.

Während die Schienenbremse 1 in der Bremsstellung ein Seitenspiel aufweisen muß, um entsprechend dem Achsabstand am Drehgestell und dem Kurvenradius der Schienen 3 eine maximale Überdeckung zwischen der Schienenbremse 1 und der Schienen 3 zu ermöglichen, soll das Seitenspiel in der Lösestellung möglichst gering sein. Dies wird durch die spezielle Ausgestaltungsweise der Dämpfungselemente 16 und das Zusammenwirken mit den Anschlägen 15, und den Mitnehmern 2 erzielt. Daher weisen die Dämpfungselemente 16 Elastizitätseigenschaften auf, die unter Berücksichtigung beider Einsatzfälle optimiert sind. Vorzugsweise kommen hier Stahl/Gummi-Kombinationen zum Einsatz.

Alternativ ist es auch möglich, die Dämpfungselemente 16 und/oder die Anschläge 15 bzw. Mitnehmer 2 in ihrer Gestalt derart auszubilden, daß sich die Bremsmagnete in der Lösestellung zentrieren, d.h. ein verringertes Seitenspiel im Vergleich zur Bremsstellung aufweisen.

Wie in 2 dargestellt ist, können die Mitnehmer 2 derart angeordnet sein, daß sie nur ein geringes Spiel in Faltrichtung und quer zur Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zulassen. Sofern im Verlauf der Fahrt Schwingungen oder harte Stöße auftreten, werden diese durch die quer zur Fahrtrichtung wirkenden Dämpfungselemente 16 soweit gedämpft, daß keine Beschädigungen an umliegenden Bauteilen wie den Drehgestellrahmen etc. auftreten.

Die 3 bis 5 zeigen weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Wie aus diesen Detaildarstellungen hervorgeht, sind hier Mitnehmer 2' angeordnet, welche U-förmig ausgebildet sind. Die Mitnehmer 2' umschließen dabei die Anschläge 15 auf drei Seiten, wobei jeweils beidseits der Anschläge 15 Dämpfungselemente 16 angeordnet sind.

Die 3 bis 5 stellen jeweils Unteransichten einer einzelnen Mitnehmer-Anschlag-Anordnung dar, wobei die entsprechenden Anordnungen an allen vier Stellen vorliegen können, wie es aus den 1 und 2 hervorgeht.

In der in 3 dargestellten Ausführungsform ist das zusammenwirken dieser Komponenten derart, daß kein Spiel zwischen dem Mitnehmer 2' und den Dämpfungselementen 16 am Anschlag 15 vorliegt. Bei dieser Bauweise ist die Schienenbremse 1 somit in der Lösestellung ohne Spiel am Drehgestell zentriert. Hierbei können Einfügefasen am Mitnehmer 2' ausgebildet sein, welche den Einfügevorgang erleichtern.

In 3 ist ferner noch ein Fixanschlag 17 dargestellt, der die Längsbewegung des Anschlages 15 begrenzt. Auf diesen Fixanschlag 17 kann jedoch auch verzichtet werden.

In 4 ist eine Ausführungsform dargestellt, in der ein Spiel zwischen dem Mitnehmer 2' und den Dämpfungselementen 16 ausgebildet ist. In dieser Ausführungsform kann der Anschlag 15 mit geringerer Kraft im Mitnehmer 2' bewegt werden, da keine Preßreibung zwischen den Elementen vorliegt. Die durch das Spiel zugelassenen Schwingungen bzw. Bewegungen der Schienenbremse 1 werden hierbei durch die Dämpfungselemente 16 aufgenommen und gedämpft.

Gemäß der Darstellung in 5 kann ferner ein Längsdämpfungselement 18 am Anschlag 15 angeordnet sein, welches zur Aufnahme von Stößen in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs in der Lage ist.

Das Material der Dämpfungselemente 16 bzw. 18 wird dabei so gewählt, daß sich in den jeweiligen Beanspruchungsrichtungen die gewünschten Steifigkeits- und Dämpfungswerte ergeben. Zudem lassen sich bestimmte Dämpfungskennlinienverläufe in an sich bekannter Weise einstellen, so daß die Dämpfungselemente z. B. im Anfangsbereich ihrer elastischen Verformung weichelastisch reagieren und anschließend einen härteren Federkennlinienverlauf zeigen. Damit können Wechselwirkungen zwischen der Schienenbremse 1 und dem Drehgestell zuverlässiger vermieden werden.

Die Erfindung läßt neben den hier aufgezeigten Ausführungsformen weitere Gestaltungsansätze zu.

So ist es z. B. auch möglich, die Anschläge 15 L- bzw. U-förmig auszubilden und dementsprechend die Mitnehmer 2 bzw. 2' quaderförmig zu gestalten.

Ferner läßt sich die vorliegende Erfindung auch an Magnetschienenbremsen anwenden, bei denen eine Berührung zwischen dem Bremsmagneten und der Schiene auftritt. Die Magnetkraft kann sowohl über Permanent- als auch Elektromagnete erzeugt werden, wobei die Absenkung in die Bremsstellung bei der Bauweise mit Permanentmagneten durch aktive Hebeeinrichtungen erfolgt.

Die erfindungsgemäße Aufhängung eignet sich dabei insbesondere für Schienenbremsen in Tiefaufhängung, wobei jedoch auch ein Einsatz in Ausgestaltungsweisen mit Hochaufhängung oder mit Umstellmöglichkeiten zwischen diesen möglich ist.

Überdies kann sie auch an anderen passiven Hebeeinrichtungen angewendet werden und läßt sich zudem auch an aktiven Hebeeinrichtungen wie z. B mit Hebebälgen etc. anwenden.

An den mit den Mitnehmern 2 bzw. 2' zusammenwirkenden Oberflächen können auf die Dämpfungselemente 16 ferner auch stabile Platten aufvulkanisiert oder auf andere Weise angebracht sein, welche den Verschleiß an dieser Stelle und die Gefahr einer Beschädigung verringern.

Ferner ist es auch möglich, daß die Dämpfungselemente an den Mitnehmern befestigt sind.

Die Erfindung schafft somit eine Aufhängung für eine Schienenbremse 1 an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs, wobei eine passive Hebeeinrichtung 14 vorgesehen ist, welche auf die Schienenbremse 1 in Abhängigkeit von deren Aktivierungszustand derart einwirkt, daß diese zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösestellung verlagerbar ist. Hierbei wirken in der Lösestellung derart Dämpfungselemente zwischen Anschlägen der Schienenbremse und den Mitnehmern des Drehgestells, daß Querkräfte z. B. aufgrund von Schwingungen oder Stoßbelastungen zuverlässig gedämpft werden. In der Bremsstellung ist dagegen das erforderliche Seitenspiel der Anordnung weiter möglich.


Anspruch[de]
Aufhängung für eine Schienenbremse (1) an einem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs, mit

jeweils einem Drehgestellrahmen an jeder Längsseite des Drehgestells, und

passiven Hebeeinrichtungen (14), welche an den Drehgestellrahmen festgelegt sind und auf die Schienenbremse (1) in Abhängigkeit von deren Aktivierungszustand derart einwirken, daß diese zwischen einer abgesenkten Bremsstellung und einer angehobenen Lösestellung verlagerbar ist,

wobei an den Drehgestellrahmen Mitnehmer (2; 2') angeordnet sind, in welche an der Schienenbremse (1) angeordnete Anschläge (15) in der Lösestellung derart eingreifen, daß ein Umgriff ensteht,

wobei

an den Anschlägen (15) der Schienenbremse (1) oder den Mitnehmern (2; 2') quer zur Fahrtrichtung wirkende Dämpfungselemente (16) angeordnet sind, welche in der Lösestellung zwischen diesen auftretende Querkräfte auch dann dämpfen, wenn die Schienenbremse (1) aufgrund von Stößen oder Schwingungsbelastungen während der Fahrt durchsackt.
Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (16) an den Anschlägen (15) der Schienenbremse (1) angeordnet sind. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (15) in der Lösestellung mit einem Spiel quer zur Fahrtrichtung in den Mitnehmern (2; 2') aufgenommen sind. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenbremse (1) mit den Anschlägen (15) in der Lösestellung durch die Dämpfungselemente (16) in den Mitnehmern (2; 2') zentriert ist. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (2') die Anschläge (15) U-förmig umgreifen, wobei die Dämpfungselemente (16) beidseitig an den Anschlägen (15) angeordnet sind. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer (2) L-förmig ausgebildet und so angeordnet sind, daß sie die Schienenbremse (1) in einer horizontalen Ebene aufnehmen, wobei die Schienenbremse (1) wenigstens zwei parallel zueinander unter den Drehgestellrahmen angeordnete Bremsmagnete (12) aufweist, welche über nur einen Spurhalter (13) verbunden sind. Aufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungselemente (16) jeweils nur auf der Seite der Anschläge (15) angeordnet sind, welche zu den zugehörigen Mitnehmern (2) hin gerichtet ist. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Anschlägen (15) ein Längsdämpfungselement (18) angeordnet ist, welches im Zusammenwirken mit den Mitnehmern (2; 2') Bewegungen in Fahrtrichtung dämpft. Drehgestell für ein Schienenfahrzeug umfassend eine Schienenbremse und eine Aufhängung der Schienenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8.






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