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Dokumentenidentifikation DE102006050856A1 31.05.2007
Titel Auswählbare Einwegekupplungssteuerung
Anmelder GM Global Technology Operations, Inc., Detroit, Mich., US
Erfinder Maguire, Joel M., Northville, Mich., US;
Wittkopp, Scott H., Ypsilanti, Mich., US
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80336 München
DE-Anmeldedatum 27.10.2006
DE-Aktenzeichen 102006050856
Offenlegungstag 31.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.05.2007
IPC-Hauptklasse B60W 30/18(2006.01)A, F, I, 20070208, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 10/02(2006.01)A, L, I, 20070208, B, H, DE   B60W 10/06(2006.01)A, L, I, 20070208, B, H, DE   F16D 48/06(2006.01)A, L, I, 20070208, B, H, DE   F16D 41/00(2006.01)A, L, I, 20070208, B, H, DE   
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern einer auswählbaren Einwegekupplung oder SOWC bereit, so dass ein Motorbremsen ermöglicht wird. Zusätzlich ist das Verfahren der vorliegenden Erfindung geeignet, um unter Verwendung der SOWC ein Motorbremsen bereitzustellen, so dass keine separate Kupplung erforderlich ist. Das Verfahren wird durch Identifizieren eines Herunterschaltebefehls eingeleitet. Nach dem Identifizieren des Herunterschaltebefehls wird die dem momentanen Drehzahlverhältnis zugehörige weggehende Kupplung gelöst. Die Motordrehzahl wird vorzugsweise erhöht, um die relative Drehzahl über einer auswählbaren Einwegekupplung ungefähr auf Null zu bringen. Danach wird die auswählbare Einwegekupplung eingerückt, so dass sie in beiden Richtungen ein Drehmoment halten kann. Da die auswählbare Einwegekupplung in beiden Richtungen ein Drehmoment halten kann, kann ein Drehmoment von dem Getriebe zu dem Motor übertragen werden, und ein Motorbremsen wird auf diese Weise ermöglicht.

Beschreibung[de]
TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Einwegekupplung, um ein Motorbremsen zu ermöglichen.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Automatikgetriebe führen eine Gangänderung im Allgemeinen durch Ändern des Leistungslieferungspfads nach einer selektiven Betätigung eines oder mehrerer Reibungselemente aus. Herkömmlich wird eine Einwegekupplung bereitgestellt, die ausgestaltet ist, um ein Drehmoment von einem Motor zu dem Getriebe zu übertragen, und um die Übertragung eines rücktreibenden Drehmoments von dem Getriebe zu dem Motor zu unterbrechen. Die Unterbrechung der Übertragung eines rücktreibenden Drehmoments zu dem Motor schließt jedoch auch ein Motorbremsen aus. Ein "Motorbremsen" ist ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Motorkompression, so dass Energie abgeführt wird, ohne ausschließlich auf herkömmlichen reibungsbasierten Bremssystemen zu beruhen. Daher erhöht eine Realisierung eines Motorbremsens in Kombination mit einem herkömmlichen reibungsbasierten Bremssystem die Lebensdauer des herkömmlichen Bremssystems durch Reduzieren von Verschleiß und Wärmeerzeugung.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer auswählbaren Einwegekupplung oder SOWC (von selectable one-way clutch), so dass ein Motorbremsen ermöglicht wird. Zusätzlich ist das Verfahren der vorliegenden Erfindung geeignet, um unter Verwendung der SOWC ein Motorbremsen bereitzustellen, so dass keine separate Kupplung erforderlich ist.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung wird eingeleitet, wenn ein Herunterschaltebefehl identifiziert wird. Der Herunterschaltebefehl wird vorzugsweise in Ansprechen darauf erzeugt, dass ein Bediener von der Fahrstellung "Drive" in einen manuellen Gang schaltet. Wie hierin verwendet, bezieht sich ein "manueller Gang" auf eines der manuell auswählbaren Übersetzungsverhältnisse, wie beispielsweise D1, D2 oder D3. Zu beispielhaften Zwecken wird das Schalten von der Fahrstellung in einen manuellen Gang hierin nachfolgend als ein Herunterschalten von dem zweiten Gang in einen ersten manuellen Gang beschrieben (d.h. ein 2-D1-Herunterschalten). Es sei jedoch angemerkt, dass das Verfahren der vorliegenden Erfindung auch auf andere Herunterschaltevorgänge angewandt werden kann, wie beispielsweise auf ein 4-D3- oder ein 3-D2-Herunterschalten. Nach dem Identifizieren des Herunterschaltbefehls wird eine weggehende Kupplung gelöst. Bezug nehmend auf das Beispiel, bei dem das Herunterschalten ein 2-D1-Herunterschalten ist, wird die dem Drehzahlverhältnis des zweiten Gangs zugehörige weggehende Kupplung gelöst.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verwendet die vorliegende Erfindung eine Motordrosselklappe, um die relative Drehzahl über der SOWC ungefähr auf Null zu setzen, bevor die SOWC betätigt wird. Die relative Drehzahl, bei der die SOWC betätigt wird, wird ungefähr auf Null gesetzt, um den Umfang einer durch die SOWC aufgenommenen Stoßlast einzuschränken. Es wurde beobachtet, dass ein Reduzieren der Stoßlast auf diese Weise ein weicheres Schalten bereitstellt, so dass keine unerwünschten Geräusche oder Kräfte zu dem Bediener übertragen werden.

Wenn die relative Drehzahl über der SOWC ungefähr Null erreicht, wird die SOWC betätigt oder "gesperrt", so dass sie sowohl in einer Richtung im Uhrzeigersinn als auch in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn ein Drehmoment hält. Da die SOWC ausgestaltet ist, um in beiden Richtungen ein Drehmoment zu halten, kann ein Drehmoment von dem Getriebe zu dem Motor übertragen werden, wodurch ein Motorbremsen erzeugt wird.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine elektronische Drosselklappensteuerung oder ETC (von electronic throttle control) realisiert, um die relative Drehzahl über der SOWC ungefähr auf Null zu setzen.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird die SOWC hydraulisch eingerückt.

Gemäß noch einem anderen Aspekt der Erfindung kann die relative Drehzahl über der SOWC unter Verwendung eines Getriebeantriebsdrehzahlsensors und eines Getriebeabtriebsdrehzahlsensors identifiziert werden.

Gemäß noch einem anderen Aspekt der Erfindung wird die SOWC mechanisch gelöst.

Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der geeignetsten Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;

2 ist eine schematische Teilquerschnittsansicht einer auswählbaren Einwegekupplung gemäß der vorliegenden Erfindung;

3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren der vorliegenden Erfindung zeigt;

4 ist ein Schema eines Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung;

5a ist ein schematisches Hebeldiagramm des in 4 gezeigten Getriebes, bei dem ein zweiter Gang eingelegt ist;

5b ist ein schematisches Hebeldiagramm des in 4 gezeigten Getriebes während eines Übergangs von einem zweiten Gang zu einem Gang D1; und

5c ist ein schematisches Hebeldiagramm des in 4 gezeigten Getriebes, bei dem ein Gang D1 eingelegt ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern einer auswählbaren Einwegekupplung oder SOWC bereit, so dass ein Motorbremsen ermöglicht wird. Zusätzlich ist das Verfahren der vorliegenden Erfindung geeignet, um unter Verwendung der SOWC ein Motorbremsen bereitzustellen, so dass keine separate Kupplung erforderlich ist.

Bezug nehmend auf die Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten bezeichnen, zeigt 1 ein Fahrzeug 6, das einen Motor 8, ein Differential 9 und ein Getriebe 10 umfasst. Das Getriebe 10 umfasst eine SOWC 12. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die SOWC 12 eine auf einer mechanischen Diode basierende SOWC. Es sei jedoch angemerkt, dass die auf einer mechanischen Diode basierende SOWC 12 gemäß alternativen Ausführungsformen durch andere auswählbare Einwegekupplungen ersetzt werden kann. Ein Getriebeantriebsdrehzahlsensor 46 ist vorzugsweise in dem Getriebe 10 angeordnet, um die Getriebeantriebsdrehzahl zu messen. Ein Getriebeabtriebsdrehzahlsensor 48 ist vorzugsweise zwischen dem Getriebe 10 und dem Differential 9 angeordnet, um die Getriebeabtriebsdrehzahl zu messen.

Wie in 2 gezeigt umfasst die SOWC 12 eine erste und zweite Scheibe 14, 16; erste und zweite Streben 18, 20; und erste und zweite Federn 22, 24. Die erste Scheibe 14 und die zweite Scheibe 16 sind ausgestaltet, um sich selektiv entweder relativ zueinander zu drehen (d.h. Freilauf) oder zu sperren und sich als eine einzelne Einheit zu drehen. Die erste Scheibe 14 definiert erste und zweite ausgesparte Abschnitte 26, 28, die geeignet sind, um die ersten bzw. zweiten Streben 18, 20 und die ersten bzw. zweiten Federn 22, 24 zu halten. Die zweite Scheibe 16 definiert erste und zweite Eingriffsschultern 30, 32, die jeweils geeignet sind, um mit einer der ersten und zweiten Streben 18, 20 in Eingriff zu stehen, um die Kupplung 12 zu sperren.

Wenn sich die ersten und zweiten Federn 22, 24 in einer zusammengedrückten Position befinden, werden die Streben 18, 20 in den ausgesparten Abschnitten 26, 28 der Scheibe 14 zurückgeholt, so dass die Schultern 30, 32 nicht in Eingriff stehen und die Kupplung 12 sowohl in einer Richtung im Uhrzeigersinn als auch in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn frei läuft. Wenn sich die ersten und zweiten Federn 22, 24 in einer ausgedehnten Position befinden, springen die Streben 18, 20 aus ihren jeweiligen ausgesparten Abschnitten 26, 28 vor und treten jeweils mit den ersten und zweiten Eingriffsschultern 30, 32 in Eingriff, so dass die Kupplung 12 sowohl in einer Richtung im Uhrzeigersinn als auch in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn sperrt. Zusätzlich kann die Kupplung 12 durch Zusammendrücken einer der Federn 22, 24 und Ausdehnen der anderen in einer Richtung gesperrt werden und in der entgegengesetzten Richtung frei laufen.

Die Federn 22, 24 sind ausgestaltet, um die Streben 18, 20 mit den Schultern 30, 32 in einen Eingriff zu drücken, so dass die SOWC 12 in der Position eines stationären Zustands in beiden Richtungen gesperrt ist. Daher ist zu Zwecken des Lösens der SOWC 12 eine Selektorplatte 42 vorgesehen. Die Selektorplatte 42 ist geeignet, um sich selektiv zu verschieben und mit einer der Streben 18, 20 in Eingriff zu treten, so dass die in Eingriff stehende Strebe zu ihrem jeweiligen ausgesparten Abschnitt 26, 28 hin und aus dem Eingriff mit ihrer jeweiligen Schulter 30, 32 gestoßen wird. Als ein Beispiel kann die Selektorplatte 42 in einen Eingriff mit der Strebe 18 verschoben werden, wodurch die Feder 22 zusammengedrückt wird und die Strebe 18 aus dem Eingriff mit der Schulter 30zurückgeholt wird, so dass sich die Scheibe 16 relativ zu der Scheibe 14 in einer Richtung im Uhrzeigersinn drehen kann. Umgekehrt kann die Selektorplatte 42 in einen Eingriff mit der Strebe 20 verschoben werden, wodurch die Feder 24 zusammengedrückt wird und die Strebe 20 aus dem Eingriff mit der Schulter 32 zurückgeholt wird, so dass sich die Scheibe 16 relativ zu der Scheibe 14 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn drehen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Selektorplatte 42 unter Verwendung einer herkömmlichen Hydraulikeinrichtung, wie beispielsweise dem Hydraulikaktuator 40, hydraulisch verschoben werden. Der Hydraulikaktuator 40 umfasst eine Rückholfeder 41, die geeignet ist, um die Selektorplatte 42 in einen Eingriff mit einer der Streben 18, 20 zu drücken, so dass die SOWC 12 in einer Einwegebetriebsart mechanisch vorgespannt ist. Eine hydraulische Betätigung der Selektorplatte 42 durch den Aktuator 40 überwindet die Rückholfeder 41 und verschiebt die Selektorplatte 42 in eine Position zwischen den Streben 18, 20, so dass die SOWC 12 in beiden Richtungen gesperrt ist. Auf diese Weise wird die SOWC 12 mit dem Aktuator 40 hydraulisch eingerückt und mit der Rückholfeder 41 mechanisch gelöst.

Zu Zwecken dieser Offenbarung ist in 3 ein bevorzugtes Verfahren 50 (hierin auch als Algorithmus 50 bezeichnet) zum Erzeugen eines Motorbremsens mit einer SOWC gezeigt. Es sei jedoch angemerkt, dass alternative Verfahren zum Realisieren einer SOWC zum Erzeugen eines Motorbremsens betrachtet werden können. Das in 3 gezeigte Blockdiagramm stellt durch ein Steuermodul, wie beispielsweise das Getriebesteuermodul 36 oder TCM (von transmission control module) 36 (in 1 gezeigt) ausgeführte Schritte dar.

Bezug nehmend auf 3 ist das bevorzugte Verfahren 50 bei Schritt 52 ausgestaltet, um ein von einem Bediener befohlenes Herunterschalten von der Fahrstellung (Drive) auf ein manuelles Übersetzungsverhältnis, wie beispielsweise D1, D2 oder D3, zu identifizieren. Zu beispielhaften Zwecken wird das Herunterschalten von der Fahrstellung auf ein manuelles Übersetzungsverhältnis hierin nachfolgend als ein Herunterschalten von dem zweiten Gang in einen manuellen ersten Gang beschrieben (d.h. ein 2-D1-Herunterschalten). Es sei jedoch angemerkt, dass das Verfahren 50 der vorliegenden Erfindung auch auf andere Herunterschaltvorgänge, wie beispielsweise auf ein 4-D3- oder ein 3-D2-Herunterschalten, angewandt werden kann. Wenn ein 2-D1-Herunterschalten befohlen wurde, fährt der Algorithmus 50 mit Schritt 54 fort. Bei Schritt 54 wird die weggehende Kupplung 92 des zweiten Gangs (gezeigt in 4) gelöst, um das 2-D1-Herunterschalten einzuleiten. Bei Schritt 56 wird die Motordrehzahl erhöht, wie hierin nachfolgend ausführlich beschrieben.

Schritt 56, bei dem die Motordrehzahl erhöht wird, wird vorzugsweise mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung oder ETC ausgeführt. Genauer gesagt sendet das TCM 36 (gezeigt in 1) ein Signal, das einem Motorsteuermodul 38 oder ECM 38 (gezeigt in 1) befiehlt, die Motorleistung elektronisch zu erhöhen. Schritt 56 wird vorzugsweise ausgeführt, um die SOWC 12 schnell auf eine synchrone Drehzahl zu bringen, bei der die relative Drehzahl über der SOWC 12 Null ist. Die relative Drehzahl über der SOWC 12 ist zu Zwecken der vorliegenden Erfindung als die Drehzahl der ersten Scheibe 14 relativ zu der Drehzahl der zweiten Scheibe 16 definiert. Die synchrone Drehzahl der SOWC 12 wird vorzugsweise durch Messen der Getriebeantriebs- und -abtriebsdrehzahlen mit den Drehzahlsensoren 46, 48 (gezeigt in 1), Identifizieren des momentanen Getriebegangzustands und Berechnen der Drehzahlen der ersten und zweiten Scheiben 14, 16 (gezeigt in 1 und 2) unter Verwendung eines Hebeldiagramms, wie jene, die in 5a-5c gezeigt sind, identifiziert.

Bei Schritt 60 wird die SOWC 12 nach dem Erreichen der synchronen Drehzahl der SOWC 12 (gezeigt in 1) eingerückt oder gesperrt, so dass die SOWC 12 in beiden Richtungen ein Drehmoment halten kann. Ein Einrücken der SOWC 12 bei einer synchronen Drehzahl beschränkt vorteilhafterweise den Umfang an durch die SOWC 12 aufgenommener Stoßlast. Es wurde beobachtet, dass ein Reduzieren der Stoßlast auf diese Weise ein weicheres Schalten liefert, so dass keine unerwünschten Geräusche oder Kräfte zu dem Bediener übertragen werden. Bezug nehmend auf 2 wird die SOWC 12 durch Verschieben der Selektorplatte 42 zu einer Position zwischen den Hebeln 18, 20 eingerückt, so dass die Federn 22, 24 die Hebel 18, 20 jeweils in einen Eingriff mit den Schultern 30, 32 drücken und auf diese Weise die SOWC 12 in beiden Richtungen sperren. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Selektorplatte 42 durch den Hydraulikaktuator 40 verschoben, so dass die SOWC 12 hydraulisch eingerückt wird.

Nochmals Bezug nehmend auf 3 wird die bei Schritt 56 angewandte ETC nach dem Einrücken der SOWC 12 (gezeigt in 1) bei Schritt 62 abgeschaltet. Nach dem Abschalten der ETC hält die eingerückte SOWC 12 ein Drehmoment in beiden Richtungen, so dass ein Motorbremsen ermöglicht wird, um das Fahrzeug 6 zu verlangsamen. Bei Schritt 64 wird die SOWC 12 nach einem Schalten des Fahrzeugs 6 von einem manuellen Gang gelöst. Bezug nehmend auf 2 wird die SOWC 12 durch Verschieben der Selektorplatte 42 in einen Eingriff mit dem Hebel 20 gelöst, so dass der Hebel 20 von der Schulter 32 außer Eingriff tritt und sich die Scheibe 16 relativ zu der Scheibe 14 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn drehen kann. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Selektorplatte 42 durch die Rückholfeder 41 verschoben, so dass die SOWC 12 mechanisch gelöst wird.

Zu Zwecken dieser Offenbarung wird das Getriebe 10 hierin nachfolgend als das schematisch in 4 gezeigte Automatikgetriebe 10 beschrieben. Es sei jedoch angemerkt, dass das Verfahren der vorliegenden Erfindung auch mit alternativen Getriebeausgestaltungen realisiert werden kann.

Wie in 4 gezeigt umfasst das Getriebe 10 einen ersten Planetenradsatz 70, der ein erstes Hohlrad 72, einen ersten Träger 74 und ein erstes Sonnenrad 76 umfasst. Das Getriebe 10 umfasst auch einen zweiten Planetenradsatz 78 einschließlich eines zweiten Hohlrads 80, eines zweiten Trägers 82 und eines zweiten Sonnenrads 84. Das Getriebe umfasst eine Antriebswelle 86, die geeignet ist, um einen Eingang von dem Motor 8 (gezeigt in 1) aufzunehmen, und eine Abtriebswelle 88, die geeignet ist, um einen Ausgang zu dem Differential 9 (gezeigt in 1) zu übertragen. Eine Einwegekupplung 90 verbindet die Antriebswelle 86 selektiv mit dem ersten Sonnenrad 76, die SOWC 12 legt den zweiten Träger 82 selektiv auf Masse, und eine Bandkupplung 92 legt das zweite Sonnenrad 84 selektiv auf Masse.

Bezug nehmend auf 5a-5c ist das Getriebe 10 in Hebeldiagrammform gezeigt, wie für Fachleute leicht zu verstehen ist. Genauer gesagt zeigen 5a-5c eine Reihe von Hebeldiagrammen, die das Getriebe 10 während eines Schaltens von dem zweiten Gang in den Gang D1 darstellen. Die Hebeldiagramme von 5a-5c umfassen jeweils eine vertikale Linie 100 mit einem ersten, zweiten, dritten bzw. vierten Knoten A, B, C bzw. D und eine diagonale Linie 102. Die vertikale Linie 100 stellt das Getriebe 10 allgemein dar, und die diagonale Linie 102 stellt die Rotationsgeschwindigkeit des Getriebes 10 dar. Die Knoten A, B, C und D stellen Planetenräder dar, vorzugsweise das erste Sonnenrad 76 (gezeigt in 4); den ersten Träger 74 (gezeigt in 4); das erste Hohlrad 72 (gezeigt in 4); und das zweite Sonnenrad 84 (gezeigt in 4), obwohl diese Reihenfolge nicht notwendig ist.

Bezug nehmend auf 5a ist ein Hebeldiagramm gezeigt, das das im zweiten Gang arbeitende Getriebe 10 darstellt. Die Kupplung 92 ist eingerückt gezeigt, wodurch der Knoten D auf Masse gelegt ist, so dass die Drehgeschwindigkeit bei Knoten D Null beträgt. Ein durch den Motor 8 (gezeigt bei 1) bei Knoten A auf das Getriebe 10 aufgebrachtes Drehmoment T1 erzeugt bei Knoten A eine Rotationsgeschwindigkeit V1 und bei Knoten B eine Rotationsgeschwindigkeit V2. Die Rotationsgeschwindigkeit V2 bei Knoten B stellt den durch das Getriebe 10 zu dem Differential 9 (gezeigt in 1) übertragenen Ausgang dar.

Bezug nehmend auf 5b ist ein Hebeldiagramm gezeigt, das das Getriebe 10 während des Schaltens von dem zweiten Gang in das D1-Übersetzungsverhältnis darstellt. Um das 2-D1-Herunterschalten einzuleiten, wird die Kupplung 92 (weggehende Kupplung) gelöst und ein Antriebsdrehmoment T2 wird durch den Motor 8 (gezeigt in 1) bei Knoten A auf das Getriebe 10 aufgebracht. Das Drehmoment T2 wird vorzugsweise über die elektronische Drosselklappensteuerung aufgebracht, wie hierin vorangehend in Bezug auf Schritt 56 von 3 beschrieben. Da die Rotationsgeschwindigkeit von Knoten C (dargestellt durch die diagonale Linie 102) noch nicht Null ist, ist die relative Drehzahl über der SOWC 12 (gezeigt in 1) noch nicht Null, und die SOWC 12 wird nicht betätigt.

Das Drehmoment T2 wird vorzugsweise während des 2-D1-Herunterschaltens aufgebracht, um die Rotationsgeschwindigkeit bei Knoten C schneller auf Null zu bringen, so dass die SOWC 12 eingerückt werden kann. Dies ist in Bezug auf 5b zu sehen, die zeigt, dass das Drehmoment T3 bei Knoten A eine Rotationsgeschwindigkeit V3 hervorruft, und dass die hervorgerufene Geschwindigkeit V3 einen oberen Abschnitt der diagonalen Geschwindigkeitslinie 102 von links nach rechts drückt. Die mit V4 bezeichnete Rotationsgeschwindigkeit bei Knoten B stellt auch die Getriebeabtriebs-Rotationsgeschwindigkeit dar. Die Getriebeabtriebsgeschwindigkeit V4 ist fest; so dass die hervorgerufene Geschwindigkeit V3 die diagonale Geschwindigkeitslinie 102 um den mit V4 bezeichneten Punkt verschwenkt, wodurch die Geschwindigkeit bei Knoten C in Richtung Null gebracht wird.

Bezug nehmend auf 5c ist ein Hebeldiagramm gezeigt, das das in dem Gang D1 arbeitende Getriebe 10 darstellt. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit bei Knoten C ungefähr Null beträgt, beträgt die relative Drehzahl über der SOWC 12 (gezeigt in 1) ebenfalls ungefähr Null, und die SOWC 12 ist gesperrt. Es wird deutlich, dass der Knoten C nach dem Einrücken der SOWC 12 in beiden Richtungen auf Masse gelegt ist, so dass ein Drehmoment T3 von Knoten A zu dem Motor 8 (gezeigt in 1) übertragen werden kann. Diese Übertragung des Drehmoments T3 zu dem Motor 8 und der entsprechende Widerstand gegen diese Übertragung von Drehmoment T3 durch Motorkompessionskräfte stellen dem Fahrzeug 6 ein Motorbremsen bereit.

Während die geeignetsten Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung ausführlich beschrieben wurden, werden Fachleute, die diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.


Anspruch[de]
Verfahren zum Steuern einer Einwegekupplung, um ein Motorbremsen eines Fahrzeugs zu ermöglichen, wobei das Verfahren umfasst, dass

ein Herunterschaltebefehl identifiziert wird;

eine weggehende Kupplung gelöst wird;

eine Motordrehzahl erhöht wird; und

eine auswählbare Einwegekupplung eingerückt wird, nachdem die relative Drehzahl über der auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht, so dass während des Einrückens eine minimale Stoßlast aufgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen einer Motordrehzahl umfasst, dass eine elektronische Drosselklappensteuerung angewandt wird. Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass die elektronische Drosselklappensteuerung nach dem Einrücken der auswählbare Einwegekupplung abgeschaltet wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einrücken der auswählbaren Einwegekupplung umfasst, dass die auswählbare Einwegekupplung hydraulisch eingerückt wird, so dass sowohl in einer Richtung im Uhrzeigersinn als auch in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn ein Drehmoment gehalten wird. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einrücken der auswählbaren Einwegekupplung, nachdem die relative Drehzahl über der auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht, umfasst, dass ein Getriebeantriebsdrehzahlsensor und ein Getriebeabtriebsdrehzahlsensor überwacht werden. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die auswählbare Einwegekupplung nach dem Abschluss des Motorbremsens gelöst wird. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Lösen der auswählbaren Einwegekupplung umfasst, dass die auswählbare Einwegekupplung mechanisch gelöst wird. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Identifizieren eines Herunterschaltebefehls umfasst, dass ein durch einen Bediener befohlenes Herunterschalten von der Fahrstellung (Drive) zu einem Übersetzungsverhältnis eines manuellen Gangs identifiziert wird. Verfahren zum Steuern einer Einwegekupplung, um ein Motorbremsen eines Fahrzeugs zu ermöglichen, wobei das Verfahren umfasst, dass

ein Herunterschaltebefehl identifiziert wird;

eine einem momentanen Übersetzungsverhältnis zugehörige weggehende Kupplung gelöst wird;

eine Motordrehzahl unter Verwendung einer elektronischen Drosselklappensteuerung erhöht wird, bis eine relative Drehzahl über einer auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht;

die auswählbare Einwegekupplung eingerückt wird, nachdem die relative Drehzahl über der auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht, so dass während des Einrückens eine minimale Stoßlast aufgenommen wird; und

die Motordrehzahl nach dem Einrücken der auswählbaren Einwegekupplung reduziert wird, so dass ein Motorbremsen ermöglicht wird und das Fahrzeug abgebremst wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass die auswählbare Einwegekupplung nach dem Abschluss des Motorbremsens gelöst wird. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Lösen der auswählbaren Einwegekupplung umfasst, dass die auswählbare Einwegekupplung mechanisch gelöst wird. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Identifizieren eines Herunterschaltebefehls umfasst, dass ein durch einen Benutzer befohlenes Herunterschalten von der Fahrstellung auf ein Übersetzungsverhältnis eines manuellen Gangs identifiziert wird. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Einrücken der auswählbaren Einwegekupplung ein hydraulisches Einrücken der auswählbaren Einwegekupplung umfasst, so dass sowohl in einer Richtung im Uhrzeigersinn als auch in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn ein Drehmoment gehalten wird. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Erhöhen einer Motordrehzahl unter Verwendung einer elektronischen Drosselklappensteuerung, bis eine relative Drehzahl über einer auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht, umfasst, dass ein Getriebeantriebsdrehzahlsensor und ein Getriebeabtriebsdrehzahlsensor überwacht werden. Verfahren zum Steuern einer Einwegekupplung, um ein Motorbremsen eines Fahrzeugs zu ermöglichen, wobei das Verfahren umfasst, dass

ein von einem Bediener befohlenes Herunterschalten von der Fahrstellung (Drive) auf ein Übersetzungsverhältnis eines manuellen Gangs identifiziert wird;

eine dem momentan eingelegten Gang zugehörige weggehende Kupplung gelöst wird;

eine Motordrehzahl unter Verwendung einer elektronischen Drosselklappensteuerung erhöht wird, bis eine relative Drehzahl über einer auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht;

die auswählbare Einwegekupplung eingerückt wird, nachdem die relative Drehzahl über der auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht, so dass während eines Einrückens eine minimale Stoßlast aufgenommen wird;

die Motordrehzahl nach dem Einrücken der auswählbaren Einwegekupplung reduziert wird, so dass ein Motorbremsen ermöglicht wird und das Fahrzeug abbremst; und

die auswählbare Einwegekupplung nach dem Abschluss des Motorbremsens gelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Einrücken der auswählbaren Einwegekupplung umfasst, dass die auswählbare Einwegekupplung hydraulisch eingerückt wird, so dass sowohl in einer Richtung im Uhrzeigersinn als auch in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn ein Drehmoment gehalten wird. Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Erhöhen einer Motordrehzahl unter Verwendung einer elektronischen Drosselklappensteuerung, bis eine relative Drehzahl über einer auswählbaren Einwegekupplung ungefähr Null erreicht, umfasst, dass ein Getriebeantriebsdrehzahlsensor und ein Getriebeabtriebsdrehzahlsensor überwacht werden. Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Lösen der auswählbaren Einwegekupplung umfasst, dass die auswählbare Einwegekupplung mechanisch gelöst wird.






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