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Dokumentenidentifikation DE102006054159A1 31.05.2007
Titel Servolenkungssystem
Anmelder Hitachi, Ltd., Tokyo, JP
Erfinder Miyajima, Ayumu, Tokyo, JP;
Takahashi, Toru, Tokyo, JP;
Yamaguchi, Naoshi, Tokyo, JP;
Yamakado, Makoto, Tokyo, JP;
Ichinose, Masanori, Tokyo, JP;
Kowatari, Takehiko, Tokyo, JP;
Yokoyama, Atsushi, Tokyo, JP
Vertreter BEETZ & PARTNER Patentanwälte, 80538 München
DE-Anmeldedatum 16.11.2006
DE-Aktenzeichen 102006054159
Offenlegungstag 31.05.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.05.2007
IPC-Hauptklasse B60W 30/18(2006.01)A, F, I, 20070207, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 10/04(2006.01)A, L, I, 20070207, B, H, DE   B60W 10/18(2006.01)A, L, I, 20070207, B, H, DE   B60W 10/20(2006.01)A, L, I, 20070207, B, H, DE   B62D 6/00(2006.01)A, L, I, 20070207, B, H, DE   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Servolenkungssystem, wobei zum Reduzieren eines Lenkdrehmoments während des Anhaltens eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung entgegengesetzte Antriebsdrehmomente in Normal- und Rückwärtsrichtungen auf ein linkes Hinterrad (31a) und ein rechtes Hinterrad (31b) aufgebracht werden, wenn ein Fahrer ein Lenkrad (16) in einem Zustand lenkt, in dem das Fahrzeug anhält, wodurch ein Moment zum Drehen des Fahrzeugs erzeugt wird und ein Unterstützungsdrehmoment zum Lenken des Lenkrads (16) erzeugt wird.

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Servolenkungssystem zum Unterstützen der Lenkkraft von Rädern und betrifft ein Verfahren zum Antreiben von Hinterrädern mit einem Effekt des Reduzierens eines Lenkdrehmoments beim Lenken eines Lenkrades während des Anhaltens eines Fahrzeugs.

Beschreibung der verwandten Technik

Als eine Servounterstützungsvorrichtung zum Unterstützen der Kraft zum Lenken der Räder in Übereinstimmung mit dem durch einen Fahrer eingegebenen Lenkdrehmoment ist eine Vorrichtung unter Verwendung eines hydraulischen Mechanismus üblich. Als ein Beispiel für diesen Stand der Technik gibt es das eine, bei dem durch Antreiben einer Ölpumpe mit einem Elektromotor ein hydraulischer Druck erzeugt wird und der erzeugte hydraulische Druck durch Zurückleitung und Steuerung des von dem Lenkrad eingegebenen Lenkdrehmoments gesteuert wird, um die Lenkunterstützungskraft zu erzeugen (siehe beispielsweise JP-A-2003-212141).

Zusätzlich ist ein elektrisches Servolenkungssystem zum Unterstützen des Lenkens nur durch einen Elektromotor ohne Verwendung eines hydraulischen Mechanismus dahin gekommen, weithin, hauptsächlich in einem Kleinwagen, verwendet zu werden (siehe beispielsweise JP-A-8-295257).

Weiterhin ist eine Technik bezüglich einer hybriden elektrisch-hydraulischen Servolenkungsvorrichtung bekannt, die fähig ist, Energiesparen und Platzsparen durch Verwendung einer Ölpumpe zu verwirklichen, die fähig ist, ein Betriebsöl in beide Richtungen auszustoßen, um einen Motor auf Verlangen anzutreiben (siehe beispielsweise JP-A-2000-168604).

Es ist allgemein bekannt, dass die Lenkkraft im Fall des Lenkens eines Lenkrades, wenn das Fahrzeug gerade anhält, größer ist als diejenige in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gerade fährt. Demgemäß ist die maximale Unterstützungskraft, die durch das Servolenkungssystem erzeugt werden sollte, durch die Lenkunterstützungskraft spezifiziert, die zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs erforderlich ist (siehe beispielsweise "Automobile Steering System and Driving Stability", herausgegeben von Kayaba Industry Co., Ltd., S. 213, Sankaido Publishing Co., Ltd.).

KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Technik wird dem Verfahren zur Reduzierung des Lenkdrehmoments für einen Fahrer zum Zeitpunkt eines Anhaltens des Fahrzeugs nicht notwendigerweise ausreichende Beachtung geschenkt.

Als ein konkretes Beispiel einer Fahrsituation wird das Parken angeführt. Wenn ein Fahrer einen Wagen in einer Garage durch Rückwärtsfahren eines Fahrzeugs parkt, lenkt er im Allgemeinen ein Lenkrad, während er ein Bremspedal niederdrückt und eine Rückseite überprüft. Der Fahrer lenkt das Lenkrad bis zu einem gewünschten Reifendrehwinkel, um einen Drehradius zu ziehen, durch den es dem Fahrzeug ermöglicht wird, eine Zielposition zu erreichen. In diesem Fall nimmt, falls von dem Servolenkungssystem keine ausreichende Unterstützung erhalten werden kann, eine Belastung des Lenkens zu.

Zum Erzeugen einer großen Lenkunterstützungskraft werden im Allgemeinen die Kapazität und die Ausgangsleistung einer Ölpumpe, eines Elektromotors und dergleichen, welche Komponenten eines Servolenkungssystems sind, gesteigert, und somit gab es bisher das Problem, dass jene Größen und Gewichte unweigerlich gesteigert werden, so dass sie deren Montierbarkeit an ein Fahrzeug verschlechtern. Weiterhin hängt ein Erzeugungsmittel einer Lenkunterstützungskraft zu dem Zeitpunkt des Anhaltens eines Fahrzeugs nur von einem Servolenkungssystem ab, während Hinterräder lediglich durch eine Bremskraft angehalten werden und somit nicht positiv zu der Lenkunterstützung beitragen.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, beim Lenken eines Lenkrades in einem Zustand, in dem ein Fahrzeug anhält, ein Lenkdrehmoment zu reduzieren.

Zur Erreichung des oben beschriebenen Ziels werden, wenn ein Fahrer ein Lenkrad in einem Zustand lenkt, in dem ein Fahrzeug anhält, entgegengesetzte Antriebsdrehmomente in Normal- und/oder Rückwärtsrichtungen auf ein linkes Hinterrad und/oder ein rechtes Hinterrad aufgebracht, um ein Moment zum Drehen des Fahrzeugs zu erzeugen, so dass ein Unterstützungsdrehmoment zum Lenken des Lenkrades erzeugt wird.

Somit kann ein Mittel zum Erfassen eines Anhaltezustands des Fahrzeugs verwendet werden, um beim Erfassen des Zustands, in dem das Fahrzeug anhält, und beim Lenken des Lenkrads im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, ein Antriebsdrehmoment in einer Richtung zur Bewegung des Fahrzeugs rückwärts auf das rechte Hinterrad aufzubringen und/oder ein Antriebsdrehmoment in einer Richtung zur Bewegung des Fahrzeugs vorwärts auf das linke Hinterrad aufzubringen. Auf der anderen Seite kann es zweckmäßig sein, beim Lenken des Lenkrads entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, das Antriebsdrehmoment in der Richtung zur Bewegung des Fahrzeugs vorwärts auf das rechte Hinterrad aufzubringen und/oder das Antriebsdrehmoment in der Richtung zur Bewegung des Fahrzeugs rückwärts auf das linke Hinterrad aufzubringen.

Zu diesem Zeitpunkt können die Antriebsdrehmomente, die auf das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad aufgebracht werden, in den Normal- und Rückwärtsrichtungen mit dem gleichen absoluten Wert entgegengesetzt sein.

Beim Lenken des Lenkrades im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, kann es zweckmäßig sein, das Antriebsdrehmoment in der Richtung zur Bewegung des Fahrzeugs rückwärts auf das rechte Hinterrad aufzubringen und/oder eine Bremskraft auf das linke Hinterrad aufzubringen. Auf der anderen Seite kann beim Lenken des Lenkrads entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, das Antriebsdrehmoment in der Richtung zur Bewegung des Fahrzeugs vorwärts auf das rechte Hinterrad aufgebracht werden und/oder kann die Bremskraft auf das linke Hinterrad aufgebracht werden.

Weiterhin kann es beim Lenken des Lenkrads im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, zweckmäßig sein, die Bremskraft auf das rechte Hinterrad aufzubringen und/oder das Antriebsdrehmoment in der Richtung zur Bewegung des Fahrzeugs vorwärts auf das linke Hinterrad aufzubringen. Auf der anderen Seite kann beim Lenken des Lenkrads entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, die Bremskraft auf das rechte Hinterrad aufgebracht werden und/oder kann das Antriebsdrehmoment in der Richtung zur Bewegung des Rades rückwärts auf das linke Hinterrad aufgebracht werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn das Lenkrad in dem Zustand, in dem das Fahrzeug anhält, gelenkt wird, durch Aufbringen der entgegengesetzten Antriebsdrehmomente in den Normal- und Rückwärtsrichtungen mit dem gleichen absoluten Wert auf die linken und rechten Hinterräder das Moment zum Drehen des Fahrzeugs erzeugt werden, kann das Unterstützungsdrehmoment zum Lenken des Lenkrads erzeugt werden und kann das Lenkdrehmoment beim Lenken des Lenkrads reduziert werden.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den dazugehörigen Zeichnungen offensichtlich werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER MEHREREN ANSICHTEN DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Gesamtansicht eines Servolenkungssystems einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung;

2 ist ein Blockdiagramm, das einen Fluss zum Erzeugen einer Lenkunterstützungskraft zu dem Zeitpunkt des Anhaltens eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

3 ist eine Seitenansicht, die schematisch ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

4 ist eine Ansicht, die schematisch die Positionsbeziehung eines Fahrzeugs, der Räder und eines Lenkrads gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

5 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem sich ein Fahrzeug 30 gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Antriebsdrehmomentlast auf die Hinterräder dreht;

6 ist ein Diagramm, das einen Fluss zum Berechnen einer durch eine Servolenkung erzeugten Lenkkraft und einer Lenkunterstützungskraft durch den Hinterradantrieb durch die vorliegende Erfindung auf der Grundlage eines Lenkdrehmomenterfassungswertes gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

7 ist ein einfaches Berechnungsergebnis, das ein Verhältnis eines Unterstützens der Lenkung des Antriebsdrehmoments, mit dem ein Hinterrad auf einer Seite belastet wird, gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

8 ist ein einfaches Simulationsergebnis eines Drehwinkels der Vorderräder beim Belasten der Hinterräder mit in Normal- und Rückwärtsrichtungen entgegengesetzten Antriebsdrehmomenten gemäß der vorliegenden Erfindung;

9 ist eine Gesamtansicht eines Servolenkungssystems bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung;

10 ist eine Gesamtansicht eines Servolenkungssystems bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung;

11 ist ein schematisches Diagramm eines Flusses zum Erzeugen einer Lenkunterstützungskraft bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung;

12 ist ein Diagramm, das einen Fluss zum Berechnen einer durch eine Servolenkung erzeugten Lenkkraft und einer Lenkunterstützungskraft durch einen Hinterradantrieb durch die vorliegende Erfindung bei Berücksichtigung einer Temperaturänderung des Servolenkungsöls bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

13 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel für einen Temperaturkompensationszuwachs G4 bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

14 ist ein Diagramm, das einen Fluss einer Hinterradlenkunterstützung, wenn ein Servolenkungssystem während des Kurvenfahrens eines Fahrzeugs ausfällt, bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und

15 ist ein Diagramm, das einen Fluss zum Durchführen einer Hinterradlenkunterstützung nur durch Bremssteuerung, wenn ein Servolenkungssystem während des Kurvenfahrens eines Fahrzeugs ausfällt, bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der folgenden Erfindung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Unter Bezugnahme auf 1 bis 8 wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei einem Servolenkungssystem 1 erfasst eine Steuereinheit 17 ein durch einen Fahrer eingegebenes Lenkdrehmoment, berechnet einen Unterstützungskraftbefehlswert und treibt einen Elektromotor 20 an, um Vorderräder 8a und 8b zu lenken.

Ein Lenkeingabemittel besteht aus einem Lenkrad 16, einer Lenkwelle 12 und einer Ausgangswelle 11, die mit dem Lenkrad 16 in Eingriff stehen, um ein Lenkdrehmoment zu übertragen, einem an der Lenkwelle 12 vorgesehenen Ruderwinkelsensor 13, einem Ritzel 9 und einem Lenkdrehmomentsensor 10 zum Erfassen des Lenkdrehmoments, die an der Ausgangswelle 11 vorgesehen sind, und einer mit dem Ritzel 9 verbundenen Zahnstange 7.

Bei einem hydraulischen Servozylinder 2, der eine Unterstützungskraft erzeugt, durchdringt eine mit der Zahnstange 7 verbundene Kolbenstange 28 eine Innenseite eines Zylinders 4, der ausgedehnt in Richtung einer Fahrzeugbreite vorgesehen ist, und ein Kolben 5, der innen in dem Zylinder 4 gleitet, ist an der Kolbenstange 28 befestigt. Innen in dem Zylinder 4 sind linke und rechte hydraulische Kammern 3 und 6 durch den Kolben 5 ausgebildet. Ein Rad 8a ist über die Zahnstange 7 mit einem Endabschnitt der Kolbenstange 28 verbunden, und ein Rad 8b ist über ein Verbindungsglied mit einem Endabschnitt der Kolbenstange 28 verbunden.

Hydraulische Rohre 27a und 27b sind mit einer umkehrbaren Pumpe 24 verbunden, die umkehrbar drehbar ist und hydraulischen Druck erzeugt, und sind jeweils mit den hydraulischen Kammern 6 und 3 verbunden, und die umkehrbare Pumpe 24 ist über einen Versorgungsdurchgang 25 mit einem Öltank 26 verbunden, der ein Betriebsöl speichert. Der Öltank 26 gewinnt das von der umkehrbaren Pumpe 24 auslaufende Betriebsöl zurück. Eine Drehwelle der umkehrbaren Pumpe 24 steht mit dem Elektromotor 20 in Eingriff und wird umkehrbar durch den Elektromotor 20 angetrieben, der durch Empfang eines Befehlsstroms von einer Motorantriebseinrichtung 21 gedreht wird.

Die Servolenkungssteuereinheit 17 ist mit dem Drehmomentsensor 10 über eine Lenkdrehmomentsignalleitung 14 verbunden, mit dem Ruderwinkelsensor 13 über eine Ruderwinkelsignalleitung 15 verbunden und mit der Motorantriebseinrichtung 21 über eine Befehlswertsignalleitung 18 und eine Motordrehgeschwindigkeitssignalleitung 19 verbunden. Bei der Servolenkungssteuereinheit 17 wird ein Befehlswert zu dem Elektromotor 20 auf der Grundlage eines Lenkdrehmoments berechnet, das der Fahrer durch Betätigen des Lenkrads 16 eingibt. Der erzeugte Befehlswert wird über die Befehlswertsignalleitung 18 zu der Motorantriebseinrichtung 21 übertragen und wird weiterhin über ein Antriebseinrichtungsausgangskabel 23 in den Elektromotor 20 eingegeben.

Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 2 ein Umriss eines Flusses zum Erzeugen einer Lenkunterstützungskraft zu dem Zeitpunkt des Anhaltens eines Fahrzeugs beschrieben.

In einem Zustand, in dem das Fahrzeug anhält (Schritt S101) wird bestimmt, ob eine Lenkunterstützung durch die Hinterräder bei Schritt S102 durchgeführt wird oder nicht. Für die Bestimmung ist beispielsweise ein Lenkunterstützungs-EIN/AUS-Schalter bei einem Fahrersitz vorgesehen, so dass der Fahrer ihn in Übereinstimmung mit der Situation schalten kann.

Wenn bestimmt wird, dass die Lenkunterstützung bei Schritt S102 nicht durchgeführt wird, wird nur das Servolenkungssystem 1 angetrieben (Schritt S107). Wenn auf der anderen Seite bestimmt wird, dass die Lenkunterstützung durchgeführt wird, geht der Fluss zu Schritt S103, und es wird bestimmt, in welche Richtung das Lenkrad 16 gelenkt worden ist. Für die Bestimmung wird der Lenkdrehmomentsensor 10 verwendet.

Als Erstes wird, wenn das Lenkdrehmoment 0 Nm beträgt, bestimmt, dass das Lenkrad 16 nicht gelenkt wird (die Lenkung beibehält), und der Fluss geht zu Schritt S108, und eine Bremskraft wird auf das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad aufgebracht, während der Fahrer eine Bremsbetätigung beibehält. Wenn auf der anderen Seite das Lenkdrehmoment positiv (größer als 0 Nm) oder negativ (kleiner als 0 Nm) ist, wird bestimmt, dass das Lenkrad 16 gelenkt (gelenkt während des Anhaltens) wird, und der Fluss geht zu Schritt S104. um eine Bremse an dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad freizugeben. Wenn gleichzeitig bestimmt wird, dass das Lenkrad 16 im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, geht der Fluss zu Schritt S105, und eine Lenkunterstützung durch die Hinterräder wird ausgeführt.

Bei Schritt S105 werden entgegengesetzte Antriebsdrehmomente in Normal- und Rückwärtsrichtungen mit dem gleichen absoluten Wert augenblicklich auf das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad aufgebracht. In diesem Fall wird das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, auf das rechte Hinterrad aufgebracht und das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sieh das Fahrzeug vorwärts bewegt, auf das linke Hinterrad aufgebracht. Wenn auf der anderen Seite bestimmt wird, dass das Lenkrad 16 entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, geht der Fluss zu Schritt S106. Bei Schritt S106 werden die entgegengesetzten Antriebsdrehmomente in den Normal- und Rückwärtsrichtungen mit dem gleichen absoluten Wert augenblicklich auf das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad aufgebracht. In diesem Fall wird das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, auf das rechte Hinterrad aufgebracht und das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, auf das linke Hinterrad aufgebracht.

Zum Bestimmen der Drehrichtung des Lenkrads wird das folgende Verfahren angewendet. Wenn das durch den Lenkdrehmomentsensor 10 erfasste Lenkdrehmoment positiv (größer als 0 Nm) ist, wird die Drehrichtung als im Uhrzeigersinn bestimmt, und wenn es negativ (kleiner als 0 Nm) ist, wird sie als entgegen dem Uhrzeigersinn bestimmt. Die Vorzeichen der Lenkdrehmomente in den Richtungen im/entgegen dem Uhrzeigersinn können in Abhängigkeit von der Einstellung des Lenkdrehmomentsensors 10 umgekehrt werden.

Anstelle des Lenkdrehmomentsensors 10 kann die Information von dem Ruderwinkelsensor 13 verwendet werden. In diesem Fall ist die Drehrichtung des Lenkrads im Uhrzeigersinn, wenn der Differentialwert des Ruderwinkels (Ruderwinkelgeschwindigkeit) positiv (größer als 0 Nm) ist, und ist entgegen dem Uhrzeigersinn, wenn er negativ (kleiner als 0 Nm) ist. Die Vorzeichen des Lenkdrehmoments in den Richtungen im/entgegen dem Uhrzeigersinn können in Abhängigkeit von der Einstellung des Ruderwinkelsensors umgekehrt werden.

Bei Schritt S104 kann nur die Bremskraft auf einem der Hinterräder freigegeben werden. In diesem Fall wird, wenn das Lenkrad 16 im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, nur die Bremskraft zu dem rechten Hinterrad freigegeben und das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeugs rückwärts bewegt, aufgebracht. Alternativ wird die Bremskraft zu dem linken Hinterrad freigegeben und wird das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, aufgebracht. Wenn auf der anderen Seite das Lenkrad 16 entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, wird nur die Bremskraft zu dem rechten Hinterrad freigegeben und das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, aufgebracht. Alternativ wird nur die Bremskraft zu dem linken Hinterrad freigegeben und das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, aufgebracht.

Als ein Verfahren zum Freigeben einer Bremskraft kann im Fall einer hydraulischen Bremse der Bremsdruck gesenkt werden. In diesem Fall wird eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung verwendet, die fähig ist, linke und rechte Bremsdrücke unabhängig voneinander zu steuern.

Zum Freigeben einer Lenkunterstützung durch die Hinterräder und zum Aufbringen einer Bremskraft auf die Hinterräder kann beispielsweise ein Lenkunterstützungs-EIN/AUS-Schalter bei dem Fahrersitz vorgesehen sein, so dass der Fahrer die Lenkunterstützung auf AUS schalten kann.

Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 bis 5 der Mechanismus der Lenkunterstützung durch Antriebsdrehmomente der Hinterräder beschrieben. 3 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 30. 4 ist eine Ansicht, die schematisch die Positionsbeziehung des Fahrzeugs, der Räder und des Lenkrads zeigt, wenn das oben beschriebene Fahrzeug 30 von dem Pfeil A aus gesehen wird.

Die durch den Pfeil (Vorderseite) gezeigte Richtung ist die Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 30. Das Fahrzeug 30 ist mit einem linken Vorderrad 8a, einem rechten Vorderrad 8b, einem linken Hinterrad 31a und einem rechten Hinterrad 31b versehen und steht in Kontakt mit einer Straßenoberfläche 32.

Hier wird ein Mechanismus beschrieben, der eine Lenkunterstützung durch Antreiben der Hinterräder beim Lenken des Lenkrads 16 in einer &thgr;s-Richtung aus dem Anhaltezustand eines Fahrzeugs durchführt. In diesem Fall wird, wie in 3 gezeigt, das linke Hinterrad 31a in der Richtung, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, mit einem Antriebsdrehmoment Tr belastet und wird das rechte Hinterrad 31b mit einem negativen Drehmoment -Tr belastet. Da das Rad ein elastischer Körper ist, ist die Bodenkontaktoberfläche des Rads ein Bereich mit einer gewissen Fläche, aber in diesem Fall wird zur Vereinfachung angenommen, dass das Rad die Straßenoberfläche 32 an einem Punkt kontaktiert. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Kontaktpunkt des linken Hinterrads 31a und der Straßenoberfläche 32 als Pra festgelegt, und ein Kontaktpunkt des rechten Hinterrades 31b und der Straßenoberfläche 32 wird als Prb festgelegt. Die durch die Räder von der Straßenoberfläche durch die Antriebsdrehmomente Tr und -Tr aufgenommenen Reaktionskräfte werden als Fra an dem Punkt Pra und Frb an dem Punkt Prb festgelegt.

Vorliegend können Fra und Frb durch den folgenden Ausdruck ausgedrückt werden. Fra = – Frb = Tr/Rw(Ausdruck 1)

Es ist zu beachten, dass Rw der Radius des Rads ist. Durch die Fra und Frb tritt ein Moment Tv zum Drehen des Fahrzeugs 30 auf. Der Drehmittelpunkt des Fahrzeugs ist ein Schnittpunkt Po einer Fahrzeugmittellinie Xv und einer Drehmittelpunktslinie Yr der Hinterräder, und das Moment Tv wird durch den folgenden Ausdruck erhalten. Tv = 2 × Fra × Wr(Ausdruck 2)

Hier ist Wr eine Länge des halben Abstands zwischen den linken und rechten Hinterrädern (Länge der halben Spurweite). Weiterhin tritt, um mit dem Moment Tv im Gleichgewicht zu sein, eine Reaktionskraft Ffa von der Straßenoberfläche zu dem linken Vorderrad 8a an einem Kontaktpunkt Pfa mit der Straßenoberfläche 32 und eine Reaktionskraft Ffb von der Straßenoberfläche zu dem rechten Vorderrad 8b an einem Kontaktpunkt Pfb mit der Straßenoberfläche 32 auf. Hier können Ffa und Ffb durch den folgenden Ausdruck erhalten werden. Ffa = Ffb = Tv/(2L1)(Ausdruck 3)

Es ist zu beachten, dass L1 der Abstand zwischen dem Fahrzeugdrehmittelpunkt P0 und dem Punkt Pfa ist.

Übrigens ist ein Element, das im Allgemeinen als Königszapfen bzw. Achsschenkelbolzen bezeichnet wird, an einem Vorderradabschnitt des Fahrzeugs 30 vorgesehen und funktioniert so, dass es letztendlich eine Lenkkraft von dem Servolenkungssystem 1 zu dem Vorderrad überträgt. Die Vorderräder führen eine Drehbewegung um die Königszapfen herum durch. Dies ist beispielsweise in dem Dokument "Movement and Control of Automobiles" (verfasst von Masato Abe, Sankaido Publishing Co., Ltd., S. 129 bis 130) beschrieben.

Wenn Kontaktpunkte von Erstreckungslinien von Wellen der Königszapfen, die an den linken und rechten Vorderrädern vorgesehen sind, jeweils als Pka und Pkb festgelegt werden, wird aufgrund der Fahrzeugstruktur die folgende Beziehung allgemein aufgestellt. L1 < L2(Ausdruck 4)

Es ist zu beachten, dass L2 der Abstand des Drehmittelpunkts P0 des Fahrzeugs und Pka ist (der Abstand zwischen dem Drehmittelpunkt P0 des Fahrzeugs und Pkb ist der gleiche).

5 ist eine Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das Fahrzeug 30 durch die Antriebsdrehmomentlast auf die Hinterräder gedreht wird. Durch die Beziehung der oben beschriebenen Reaktionskräfte Ffa und Ffb und Ausdruck 4 dreht sich das linke Vorderrad 8a in einer &thgr;ta-Richtung und dreht sich das rechte Vorderrad 8b in einer &thgr;tb-Richtung. Die Drehrichtungen dieser Räder fallen mit der Drehrichtung des Lenkrades &thgr;s zusammen, und deshalb ist es offensichtlich, dass sie das Lenken unterstützen.

6 ist ein Diagramm, das einen Fluss zum Berechnen einer durch die Servolenkung erzeugten Lenkkraft und einer Lenkunterstützungskraft durch den Hinterradantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage eines Lenkdrehmomenterfassungswertes zeigt. Eine erforderliche Gesamtlenkkraft Ft(N) wird durch Multiplizieren eines erfassten Lenkdrehmoments Ts (Nm) mit einem Zuwachs G1 (Block G01) erhalten. Es ist zu beachten, dass Ft eine auf die Stange 7 aufgebrachte Schubkraft ist. Als Nächstes wird durch Multiplizieren der Gesamtlenkkraft Ft mit einem Zuwachs G2 (Block G02) eine Lenkkraft Fp(N), die durch die Servolenkung erzeugt werden sollte, erhalten. Inzwischen wird durch Multiplizieren der Gesamtlenkkraft Ft mit einem Zuwachs G3 (Block G03) eine durch den Hinterradantrieb ergänzte Lenkkraft Fas(N) erhalten. Hier wird die Beziehung zwischen den Zuwächsen G2 und G3 durch den folgenden Ausdruck erhalten. G2 + G3 = 1(Ausdruck 5)

7 ist ein einfaches Berechnungsergebnis, das ein Verhältnis des Antriebsdrehmoments zeigt, mit dem eine Hinterradseitenunterstützungslenkung zu dem Zeitpunkt des Anhaltens eines Fahrzeugs belastet wird. In dem Fall des Servolenkungssystems mit einem Vermögen von 8000 N als der maximalen Schubkraft der Stange 7 kann, falls 2600 Nm als ein Hinterradseitenantriebsdrehmoment aufgelastet werden, die Lenkkraft entsprechend 50 % des Servolenkungssystems erzeugt werden.

8 ist ein Ergebnis einer einfachen Simulation eines Drehwinkels der Vorderräder, wenn die Hinterräder mit entgegengesetzten Antriebsdrehmomenten in den Normal- und Rückwärtsrichtungen belastet werden. Bei der Simulation wird durch Verwendung einer dreidimensionalen Mechanismus-Analyse-Software ein Berechnungsmodell als ein einfaches starres Modell festgelegt, und ein Fahrzeugkörper und vier Räder werden modelliert. Demgemäß wird ein Lenkdrehmoment nicht von dem Lenkrad 16 eingegeben und werden die Vorderräder nur durch die Lenkunterstützungskraft von den Hinterrädern gelenkt. Wenn das Antriebsdrehmoment, mit dem eine Hinterradseite belastet wird, auf 100 Nm, 200 Nm, 300 Nm, 400 Nm und 500 Nm vergrößert wird, kann bestätigt werden, dass der Vorderraddrehwinkel schrittweise größer wird.

Im Fall einer Verwendung des Servolenkungssystems 1 dieser Ausführungsform, das wie oben aufgebaut ist, ist es durch Auswählen der Lenkunterstützungsfunktion durch die Hinterräder zum Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs und durch Belasten der linken und rechten Hinterräder mit den entgegengesetzten Antriebsdrehmomenten in den Normal- und Rückwärtsrichtungen möglich, ein Moment zu erzeugen, welches das Fahrzeug 30 dreht, und durch die Reaktionskräfte von der Straßenoberfläche 32, die auf den linken und rechten Vorderrädern erzeugt werden, um mit dem Moment im Gleichgewicht zu sein, drehen sich die linken und rechten Vorderräder um die linken und rechten Bodenkontaktpunkte Pka und Pkb der Königszapfen herum. Demgemäß ist es möglich, die maximale Ausgangsleistung des Servolenkungssystems 1 zu verringern, und ist es möglich, zum Energiesparen beizutragen. Da eine Reduzierung der Größe des Servolenkungssystems erreicht wird, wird die Montierbarkeit gesteigert, und es kann auf viele Arten von Fahrzeugen angewandt werden.

Um zu bestätigen, dass diese Ausführungsform ausgeführt wird, muss nur bestätigt werden, dass die linken und rechten Hinterräder sich in entgegengesetzten Richtungen zueinander in der Situation drehen, in der das Fahrzeug anhält und der Fahrer die Lenkung 16 lenkt.

Als Nächstes wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von 9 beschrieben. Bei dem Fahrzeug 30 ist das Mittel zum Erzeugen des Antriebsdrehmoments der Hinterräder ein linker Hinterradaktor 34a, der mit einer Drehwelle des linken Hinterrads 31a in Eingriff steht, und ein rechter Hinterradaktor 34b, der mit einer Drehwelle des rechten Hinterrads 31b in Eingriff steht. Für die Aktoren 34a und 34b können im Rad befindliche Motoren verwendet werden, die in die linken und rechten Räder 31a und 31b integriert sind. Weiterhin können die Aktoren 34a und 34b an den linken und rechten der Vorderräder vorgesehen sein.

Als Nächstes wird noch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von 10 beschrieben. Bei einem Servolenkungssystem 100 besteht ein Lenkeingabemittel aus dem Lenkrad 16, der Lenkwelle 12, die mit dem Lenkrad 16 in Eingriff steht, um ein Lenkdrehmoment zu übertragen, und einer Lenkreaktionskrafterzeugungseinheit 105.

Die Servolenkungssteuereinheit 17 erfasst einen Ruderwinkel von der Lenkreaktionskrafterzeugungseinheit 105 über eine Ruderwinkelsignalleitung 101 an Stelle des Ruderwinkelsensors 13 und des Lenkdrehmomentsensors 10 der ersten Ausführungsform und erfasst ein Raddrehungsdrehmoment von einem Raddrehungsdrehmomentsensor 104 über eine Raddrehungsdrehmomentsignalleitung 103 und berechnet dadurch einen Befehlswert zu dem Elektromotor 20. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Hinsicht, dass die von dem Lenkrad 16 eingegebene Lenkkraft nicht direkt zu dem Ritzel 9 übertragen wird, sondern diese Ausführungsform ein mechanisch isoliertes Steer-by-wire-System anwendet.

Bei dem Steer-by-wire-System ist es erforderlich, dass Lenkreaktionskräfte von den Rädern 8a und 8b erzeugt werden, und deshalb erzeugt die Servolenkungssteuereinheit 17 eine Lenkreaktionskraft und gibt einen Reaktionskraftbefehlswert in die Lenkreaktionskrafterzeugungseinheit 105 über eine Reaktionskraftbefehlssignalleitung 102 ein. Bei dieser Ausführungsform wird eine Vibrationskraft von der Straßenoberfläche nicht direkt zu dem Lenkrad 16 übertragen, und deshalb ist sie effektiv zum Steigern des Lenkgefühls. Die weiteren Komponenten sind die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführungsform, und deshalb wird auf deren Erläuterung verzichtet.

Um zu bestätigen, dass diese Ausführungsform ausgeführt wird, muss nur bestätigt werden, dass die linken und rechten Hinterräder sich in umgekehrten Richtungen zueinander in der Situation drehen, in der das Fahrzeug anhält und der Fahrer die Lenkung 16 lenkt, wie bei der ersten Ausführungsform.

Als Nächstes wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von 11 beschrieben. 11 ist ein Umriß eines Flusses zum Erzeugen einer Lenkunterstützungskraft zu dem Zeitpunkt des Anhaltens eines Fahrzeugs.

In dem Zustand, in dem das Fahrzeug anhält (Schritt 5111) wird bestimmt, ob bei Schritt 112 eine Lenkunterstützung durch die Hinterräder durchgeführt wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, das die Lenkunterstützung bei Schritt 112 nicht durchgeführt wird, wird nur das Servolenkungssystem 1 angetrieben (Schritt S116). Wenn auf der anderen Seite bestimmt wird, dass die Lenkunterstützungskraft durchgeführt wird, geht der Fluss zu Schritt S113, und es wird bestimmt, in welcher Richtung das Lenkrad 16 gelenkt wird. Zur Bestimmung ist es zweckmäßig, den Lenkdrehmomentsensor 10 zu verwenden.

Als Erstes wird, wenn das Lenkdrehmoment 0 Nm beträgt, bestimmt, dass das Lenkrad 16 nicht gelenkt wird (den Lenkzustand beibehält), und der Fluss geht zu Schritt 5117, und eine Bremskraft wird auf die linken und rechten Hinterräder aufgebracht, während der Fahrer eine Bremsbetätigung beibehält. Wenn das Lenkdrehmoment positiv (größer als 0 Nm) oder negativ (kleiner als 0 Nm) ist, wird bestimmt, dass das Lenkrad 16 gelenkt wird (gelenkt wird, während das Fahrzeug angehalten wird), und der Fluss geht zu Schritt S114 oder Schritt S115. Hier ist die Bedingung für das Gehen zu Schritt S114, dass das Lenkrad 16 im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird.

Bei Schritt S114 wird nur die Bremse auf dem rechten Hinterrad freigegeben, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen. Alternativ wird nur die Bremse auf dem linken rechten Rad freigegeben, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen. Währenddessen ist die Bedingung für das Gehen zu Schritt S115, dass das Lenkrad 16 entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird. Bei Schritt S115 wird nur die Bremse auf dem linken Hinterrad freigegeben, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen. Alternativ wird nur die Bremse auf dem rechten Hinterrad freigegeben, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen.

Bei dieser Ausführungsform ist die Lenkunterstützung durch die Hinterräder durch Freigeben der Bremskraft auf irgendeinem des linken Hinterrades und des rechten Hinterrades möglich, und das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad müssen nicht unabhängig voneinander angetrieben werden. Deshalb ist sie effektiv zum Vereinfachen des Vorrichtungsaufbaus und der Steuerbarkeit. Die weiteren Komponenten sind die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform, und deshalb wird auf deren Erläuterung verzichtet.

Als Nächstes wird noch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von 12 und 13 beschrieben. 12 ist ein Diagramm, das einen Fluss zum Berechnen der durch die Servolenkung erzeugten Lenkkraft und der Lenkunterstützungskraft durch den Hinterradantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung bei Berücksichtigung der Temperaturänderung des Servolenkungsöls zeigt.

Bei dieser Ausführungsform zum Durchführen einer Temperaturkompensation des Servolenkungsöls wird ein Temperaturkompensationszuwachs G4 (Block G04) zu der ersten Ausführungsform hinzugefügt. Eine Lenkkraft Fas2 (N), die durch den Hinterradantrieb ergänzt werden sollte, wird durch Multiplizieren der erforderlichen Gesamtlenkkraft Ft(N) mit dem Zuwachs G3 (Block G03) erhalten, der weiterhin mit dem Temperaturkompensationszuwachs G4 (Block G04) multipliziert wird.

13 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel für den Temperaturkompensationszuwachs G4 zeigt. Die horizontale Achse der graphischen Darstellung repräsentiert die Temperatur des Servolenkungsöls, die linke vertikale Achse repräsentiert den Wert der dynamischen Viskosität des Servolenkungsöls, die durch Festlegen des Wertes bei einer Raumtemperatur (20°C) als 1 (durch Linie A aufgezeichnet) dimensionslos gemacht wird, und die rechte vertikale Achse repräsentiert den Temperaturkompensationszuwachs G4 (durch Linie B aufgezeichnet). Die dynamische Viskosität wird größer, wenn die Temperatur niedriger wird, und verursacht eine Zunahme des Reibungsverlustes an einem Pumpenteil, einer Verrohrung und dergleichen des Servolenkungssystems. Somit ist es zum Kompensieren einer Lenkkraftreduzierung aufgrund des Reibungsverlustes zweckmäßig, den Temperaturkompensationszuwachs G4 wie die Linie B festzulegen. Bei dieser Ausführungsform ist es, wenn die Temperatur des Servolenkungsöls niedrig ist, möglich, die Lenkkraft zu erhalten, die äquivalent zu jener bei der Raumtemperatur ist, und deshalb ist sie effektiv zum Reduzieren einer Lenkinkompatibilität. Die weiteren Komponenten sind die gleichen wie diejenigen bei der ersten Ausführungsform, und deshalb wird auf deren Erläuterung verzichtet.

Als Nächstes wird noch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von 14 und 15 beschrieben. 14 ist ein Diagramm, das einen Fluss der Hinterradlenkunterstützung zeigt, wenn das Servolenkungssystem ausfällt, während das Fahrzeug sich bewegt, während es eine Kurve fährt.

Wenn der Ausfall des Servolenkungssystems erfasst wird, während sich das Fahrzeug bewegt, um sich zu drehen (S131), geht, falls das Lenkrad 16 im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, der Fluss zu Schritt S132, und entgegengesetzte Antriebsdrehmomente in den Normal- und Rückwärtsrichtungen mit dem gleichen absoluten Wert werden auf das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad aufgebracht. Hier wird das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, auf das rechte Hinterrad aufgebracht und wird das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Rad vorwärts bewegt, auf das linke Hinterrad aufgebracht. Wenn auf der anderen Seite bestimmt wird, dass das Lenkrad 16 entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, geht der Fluss zu Schritt S133. Bei Schritt S133 werden die entgegengesetzten Antriebsdrehmomente in den Normal- und Rückwärtsrichtungen mit dem gleichen absoluten Wert auf das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad aufgebracht. Hier wird das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, auf das rechte Hinterrad aufgebracht und wird das Antriebsdrehmoment in der Richtung, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, auf das linke Hinterrad aufgebracht.

15 ist ein Diagramm, das einen Fluss zum Durchführen einer Hinterradlenkunterstützung nur durch Bremssteuerung zeigt, wenn das Servolenkungssystem ausfällt, während das Fahrzeug sich bewegt, während es eine Kurve fährt. Wenn ein Ausfall des Servolenkungssystems während der Kurvenbewegung des Fahrzeugs erfasst wird (S141), geht, falls das Lenkrad 16 im Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, der Fluss zu Schritt S142, und eine Bremskraft wird nur auf das rechte Hinterrad aufgebracht. Wenn auf der anderen Seite das Lenkrad 16 entgegen dem Uhrzeigersinn, von der Fahrerseite aus gesehen, gelenkt wird, geht der Fluss zu Schritt S143, und eine Bremskraft wird nur auf das linke Hinterrad aufgebracht. Bei dieser Ausführungsform ist es, sogar wenn die Servolenkung an einer Kreuzung, einer Kurve oder dergleichen ausfällt, möglich, die Lenkung zu unterstützen, und dies ist effektiv zum Gewährleisten der Sicherheit. Die weiteren Komponenten sind die gleichen wie diejenigen bei der ersten Ausführungsform, und deshalb wird auf deren Erläuterung verzichtet.

Bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen sind als eine Hinterradbremskraftsteuervorrichtung ein (nicht gezeigter) Aktor für die linke Hinterradbremse, ein (nicht gezeigter) Aktor für die rechte Hinterradbremse und eine Steuereinrichtung zum Steuern von jedem der Bremsaktoren vorzugsweise an dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad eingeschlossen, um fähig zu sein, die Bremskraft auf jedem der Räder unabhängig voneinander zu steuern. Ein derartiger Bremsaktor kann durch Verwendung eines hydraulischen oder eines elektromagnetischen Aktors oder eines Elektromotors aufgebaut sein. Im Fall der Verwendung von hydraulischem Druck ist es zweckmäßig, eine hydraulische Pumpe, einen Elektromotor, der die hydraulische Pumpe antreibt, und einen Bremsmechanismus einzuschließen, der eine Bremskraft auf Hinterräder durch einen Fluiddruck aufbringt, der durch die hydraulische Pumpe erzeugt wird.

Es sollte weiterhin vom Fachmann verstanden werden, dass, obwohl die vorhergehende Beschreibung über Ausführungsformen der Erfindung erfolgte, die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist und verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne vom Sinn der Erfindung und dem Umfang der angehängten Ansprüche abzuweichen.


Anspruch[de]
Servolenkungssystem mit:

einem Lenkaktor, der eine Lenkunterstützungskraft auf ein Vorderrad (8a, 8b) aufbringt, das sich in Übereinstimmung mit einem Lenkzustand durch einen Fahrer dreht;

einem Lenkzustandserfassungsmittel, das den Lenkzustand durch den Fahrer erfasst;

einem Hinterradseitenaktor (34a, 34b), der Antriebsdrehmomente auf linke und rechte Hinterräder (31a, 31b) aufbringt;

und

einem Hinterradaktorsteuermittel, das einen Antrieb des Hinterradseitenaktors (34a, 34b) steuert, so dass auf der Grundlage des Lenkzustands in einem Anhaltezustand eines Fahrzeugs entgegengesetzte Antriebsdrehmomente in Normal- und Rückwärtsrichtungen auf den jeweiligen linken und rechten Hinterrädern (31a, 31b) erzeugt werden oder ein Antriebsdrehmoment auf einem der Räder erzeugt wird, während eine Bremskraft auf dem anderen Rad erzeugt wird.
Servolenkungssystem nach Anspruch 1, wobei

das Hinterradaktorsteuermittel in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Rechtsrichtung erfasst, den Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) steuert, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem rechten Hinterrad (31b) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich ein Fahrzeug rückwärts bewegt, und den Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) steuert, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem linken Hinterrad (31a) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und

das Hinterradaktorsteuermittel in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Linksrichtung erfasst, den Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) steuert, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem rechten Hinterrad (31b) in der Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und den Antrieb des Hinterrades (31a, 31b) steuert, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem linken Hinterrad (31a) in der Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Servolenkungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Hinterradaktor (34a, 34b) die entgegengesetzten Antriebsdrehmomente in den Normal- und Rückwärtsrichtungen mit dem gleichen absoluten Wert auf die linken und rechten Hinterräder (31a, 31b) aufbringt. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Rechtsrichtung erfasst, der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem rechten Hinterrad (31b) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich ein Fahrzeug rückwärts bewegt, und ein Bremsen des linken Hinterrades (31a) gesteuert wird, und

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Linksrichtung erfasst, der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem rechten Hinterrad (31b) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und das Bremsen des linken Hinterrades (31a) gesteuert wird.
Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Rechtsrichtung erfasst, ein Bremsen des rechten Hinterrads (31b) gesteuert wird und der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem linken Hinterrad (31a) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich ein Fahrzeug vorwärts bewegt, und

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Linksrichtung erfasst, das Bremsen des rechten Hinterrads (31b) gesteuert wird und der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem linken Hinterrad (31a) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Rechtsrichtung erfasst, ein Bremsen des rechten Hinterrads (31b) gesteuert wird und der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem linken Hinterrad (31a) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich ein Fahrzeug vorwärts bewegt, und

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Linksrichtung erfasst, das Bremsen des rechten Hinterrads (31b) gesteuert wird und der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem linken Hinterrad (31a) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Rechtsrichtung erfasst, ein Bremsen des rechten Hinterrads (31b) gesteuert wird und der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antriebsdrehmoment auf dem linken Hinterrad (31a) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich ein Fahrzeug vorwärts bewegt, und

in dem Fall, dass das Lenkzustandserfassungsmittel einen Lenkzustand in einer Linksrichtung erfasst, das Bremsen des rechten Hinterrads (31b) gesteuert wird und der Antrieb des Hinterradaktors (34a, 34b) gesteuert wird, so dass ein Antrieb auf dem linken Hinterrad (31a) in einer Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, das weiterhin ein Fahrzeuganhaltezustandserfassungsmittel umfasst, das bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Anhaltezustand ist oder nicht. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Fahrzeuganhaltezustandserfassungsmittel den Anhaltezustand des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Betätigungszustands einer Fußbremse bestimmt. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Fahrzeuganhaltezustandserfassungsmittel den Anhaltezustand des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bestimmt. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, weiterhin mit einem Ausfallzustandserfassungsmittel, das einen Ausfallzustand des Lenkaktors erfasst, wobei das Hinterradaktorsteuermittel das Antriebsdrehmoment des Hinterradseitenaktors (34a, 34b) kompensiert, um das Drehmoment zu erhöhen, wenn das Ausfallzustandserfassungsmittel den Ausfallzustand des Lenkaktors erfasst. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei

der Lenkaktor einen hydraulischen Servozylinder (2) und ein hydraulisches Druckversorgungsmittel umfasst, das den linken und rechten Druckkammern (3, 6) des hydraulischen Servozylinders (2) selektiv hydraulischen Druck zuführt, und

das Servolenkungssystem weiterhin ein Temperaturerfassungsmittel umfasst, das die Temperatur eines Betriebsöls des Lenkaktors erfasst oder schätzt, wobei das Hinterradaktorsteuermittel das Antriebsdrehmoment des Hinterradseitenaktors (34a, 34b) auf der Grundlage der Temperatur des Temperaturerfassungsmittels steuert.
Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Hinterradaktorsteuermittel das Antriebsdrehmoment des Hinterradseitenaktors (34a, 34b) kompensiert, um das Drehmoment mehr zu erhöhen, wenn die Temperatur des Betriebsöls niedrig wird. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, das weiterhin einen Drehmomentsensor umfasst, der ein Lenkdrehmoment des Fahrers erfasst, wobei das Hinterradaktorsteuermittel das Antriebsdrehmoment des Hinterradseitenaktors (34a, 34b) auf der Grundlage des Lenkdrehmoments steuert. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Hinterradaktorsteuermittel das Antriebsdrehmoment des Hinterradseitenaktors (34a, 34b) kompensiert, um das Drehmoment mehr zu erhöhen, wenn das Lenkdrehmoment groß wird. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15, weiterhin mit einem Hinterradbremskraftsteuermittel, das Bremskräfte der linken und rechten Hinterräder (31a, 31b) steuert, wobei das Hinterradbremskraftsteuermittel die Bremskräfte auf den linken und rechten Hinterrädern (31a, 31b) freigibt, wenn der Hinterradseitenaktor (34a, 34b) ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei das Hinterradbremskraftsteuermittel die Bremskraft ungeachtet einer Fußbremsenbetätigung vorweist. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Hinterradbremskraftsteuervorrichtung eine hydraulische Pumpe, einen Elektromotor, der die hydraulische Pumpe antreibt, und einen Bremsmechanismus einschließt, der eine Bremskraft auf ein Hinterrad (31a, 31b) durch einen Fluiddruck aufbringt, der durch die hydraulische Pumpe erzeugt wird. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei die Hinterradbremskraftsteuervorrichtung einen elektromagnetischen Aktor umfasst, der eine Bremskraft auf das Hinterrad (31a, 31b) aufbringt. Servolenkungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei der Hinterradseitenaktor (34a, 34b) Elektromotoren sind, die auf den jeweiligen Hinterrädern (31a, 31b) vorgesehen sind. Servolenkungssystem, das Folgendes umfasst:

einen Lenkaktor, der eine Lenkunterstützungskraft auf ein Vorderrad (8a, 8b) aufbringt, das sich in Übereinstimmung mit einem Lenkzustand durch einen Fahrer dreht;

ein Lenkzustandserfassungsmittel, das den Lenkzustand durch den Fahrer erfasst;

einen Hinterradseitenaktor (34a, 34b), der Antriebsdrehmomente auf linke und rechte Hinterräder (31a, 31b) aufbringt; und ein Hinterradaktorsteuermittel, das einen Antrieb des Hinterradseitenaktors (34a, 34b) steuert, so dass auf der Grundlage des Lenkzustands in einem Anhaltezustand eines Fahrzeugs unterschiedliche Antriebsdrehmomente auf den jeweiligen linken und rechten Hinterrädern (31a, 31b) erzeugt werden, wobei ein Drehmittelpunkt der auf die linken und rechten Hinterräder (31a, 31b) aufgebrachten Antriebsdrehmomente auf einer Achse der linken und rechten Hinterräder (31a, 31b) liegt.






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