Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Fliehkraftkupplungen dieser Art sind bekannt, sie werden vorzugsweise dort eingesetzt, wo Antriebsaggregate zur Entwicklung von mitnahmefähigen Drehmomenten Drehzahlen erreichen müssen, mit welchen die Massenwiderstände der anzutreibenden Maschinen, bzw. Geräte, überwunden werden können.

Darüber hinaus sind die Fliehkraftkupplungen, durch Reibschluss, als Überlastsicherung und zur Abfederung von Überlaststößen geeignet. Sie sind ebenfalls als Fliehkraftbremsen einsetzbar.

Die Produktion der genannten Fliehkraftkupplungen, insbesondere der Naben, ist sehr arbeitsintensiv und erfordert für die mechanische Bearbeitung hohen Zeitaufwand und teure Spezialwerkzeuge, insbesondere Formfräser. Die mit Reibbelägen versehenen Belagträger sind im allgemeinen an ihren Enden untereinander durch Zugfedern, die zur Bestimmung der Einschaltdrehzahl dienen, verbunden. Der von den Zugfedern beanspruchte Raum verringert die Länge der Fliehgewichte und damit ihr Gewicht, was die Leistungsübertragung der Fliehkraftkupplungen mindert. Ein Wegfall der Belagträger, durch Aufbringen der Reibbeläge auf die Fliehgewichte, bringt eine weitere Einsparmöglichkeit.

Die bisherigen Fliehgewichte und Naben sind vorzugsweise aus Metall, überwiegend aus Stahl gefertigt, an den Mitnahmeflächen führen Erschütterungen beim Einsatz, insbesondere an Rüttelmaschinen und ähnlichen Geräten, zu Verschleißerscheinungen und zu Geräuschen.

Zur möglichst weitgehenden Lösung der vorstehend genannten problematischen Merkmale sieht die Erfindung vor, die mit hohem Aufwand gefertigten Naben durch solche zu ersetzen, die vorzugsweise aus einem einfach herzustellenden Mittelteil aus Stabstahl und einem aus einem in Spritz- oder Druckgusstechnik hergestellten Mitnahmestern, aus Kunststoff oder speziellem Metall, bestehen.

Die bekannten Zugfedern werden durch Flachformfedern ersetzt, damit können die Belagträger entfallen. Durch eine aus Verbundmaterial bestehende neue Nabe werden Stöße und Geräusche verringert.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Beispiel beschrieben und in den Zeichnungen dargestellt.

1 zeigt einen Querschnitt durch die Fliehkraftkupplung (Schnitt C-D)

2 zeigt eine Ansicht der Fliehkraftkupplung im Schnitt A-B (1)

Auf der Abtriebswelle (1) eines Motors ist die Fliehkraftkupplung montiert, die im wesentlichen aus einer Verbundnabe (2), aus mehreren mit Reibbelägen (6) besetzten Fliehgewichten (5), den in Nuten (13) der Fliehgewichten (5) hineinragenden Flachformfedern (10), der die Fliehgewichte (5) überdeckenden Kupplungstrommel (7), den Seitenscheiben (9) und der Lagerung (8) besteht.

Die Verbundnabe (2) besteht aus einem Mittelteil (3) und dem Mitnahmestern (4). Das Mittelteil (3) wird aus handelsüblichem, mit rundem, rohrförmigen oder polygonalem Querschnitt versehenen Stabstahl hergestellt. Der Aufwand an mechanischer Bearbeitung wird dadurch stark vermindert. Auf dem Mittelteil (3), im Beispiel aus einem sechseckigen Stabstahl bestehend, ist ein Mitnahmestern (4), entweder aus hochwertigem Kunststoff auf das Mittelteil (3) vulkanisiert oder es wird wahlweise eine Metalllegierung, z.B. als Spritz- oder Druckgussteil aufgebracht. An der Verbindungsnaht (17) sind jeweils Mittelteil (3) und Mitnahmestern (4) unlösbar miteinander verbunden. Die radial ausgerichteten Arme (11) des Mitnahmesterns (4) sind mit Schlitzen (12) versehen, welche Flachformfedern (10) aufnehmen. Diese ragen mit ihren Enden in Nuten (13) der Fliehgewichte (5) und sind derart vorgespannt, dass sie in Ruhestellung die Fliehgewichte (10) gegen die Auflageflächen (14) der Verbundnabe (2) pressen.

Die mit den Reibbelägen (6) beklebten Fliehgewichte (5) werden axial durch Seitenscheiben (9) gesichert.

Die Kupplungstrommel (7), hier mit einer Keilriemenscheibe (15) dargestellt, überdeckt die Fliehgewichte (5) und ist mittels der Lagerung (8) auf der Verbundnabe (2) angeordnet.

Nach dem Einschalten der Fliehkraftkupplung kann die Drehzahl ohne abtriebsseitigen Widerstand bis zu einem vorgegebenen Einschaltbereich beschleunigt werden. Beim Erreichen des Einschaltbereiches heben die Fliehkräfte der Fliehgewichte (5) die Vorspannung durch die Flachformfedern (10) auf. Bei weiterer Beschleunigung heben sich die Fliehgewichte (5) ab, überbrücken den Spalt (16) und die Reibbeläge (6) legen sich an die Innenflächen der Kupplungstrommel (7). Bei weiter steigender Drehzahl steigen, zunächst bei durchrutschenden Fliehgewichten (5), die Fliehkräfte so weit an, bis ein fester Kraftschluss entsteht, die Kupplung ist eingeschaltet.

Die Flachformfedern (10) sind zur Anpassung an unterschiedlicher Einschaltdrehzahlen austauschbar.

1

Abtriebswelle

2

Verbundnabe

3

Mittelteil

4

Mitnahmestern

5

Fliehgewicht

6

Reibbelag

7

Kupplungstrommel

8

Lagerung

9

Seitenscheibe

10

Flachformfeder

11

Arm

12

Schlitz

13

Nute

14

Auflagefläche

15

Keilriemenscheibe

16

Spalt

17

Verbindungsnaht