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Dokumentenidentifikation DE602004001319T2 14.06.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001538080
Titel Aufhängung eines Triebwerks unter einem Flugzeugflügel
Anmelder Airbus France, Toulouse, FR
Erfinder Machado, Stephane, 31240, Villeneuve-Tolosane, FR;
Cassagne, Jerôme, 31000, TOULOUSE, FR;
Del Blanco, Anthony, 31300, TOULOUSE, FR;
Martin, Yvon, 31590, Bonrepos Riquet, FR;
Chambreuil, Arnaud, 31620, Labastide Saint Sernin, FR
Vertreter Henkel, Feiler & Hänzel, 80333 München
DE-Aktenzeichen 602004001319
Vertragsstaaten AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IS, IT, LI, LU, MC, NL, PL, PT, RO, SE, SI, SK, TR
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 29.11.2004
EP-Aktenzeichen 041061540
EP-Offenlegungsdatum 08.06.2005
EP date of grant 21.06.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 14.06.2007
IPC-Hauptklasse B64D 27/26(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]
Gebiet der Technik

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, welche für die Aufhängung oder Abhängung eines Turboprop-Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs sorgt.

Eine solche Vorrichtung kann bei jeder Art von Luftfahrzeug verwendet werden, welches unter seinem Tragwerk aufgehängte Turboprop-Triebwerk umfasst. In dieser Hinsicht ist sie besonders geeignet, in Luftfahrzeuge eingebaut zu werden, die mit Turboprop-Triebwerken ausgestattet sind, die eine stark erhöhte Leistung liefern können, welche über 10.000 PS liegen kann.

Stand der Technik

Bei bestehenden Luftfahrzeugen sind die Triebwerke durch komplexe Aufhängungsvorrichtungen, die auch als "EMS" bezeichnet werden (aus dem Englischen "Engine Mounting Structure") unter dem Tragwerk aufgehängt oder darüber angebracht. Diese Vorrichtungen sind im einzelnen so gestaltet, dass sie die Übertragung von durch die Triebwerke erzeugten statischen und dynamischen Kräften, wie z.B. dem Gewicht, der Schubkraft oder verschiedenen dynamischen Kräften auf das Tragwerk ermöglichen.

Im speziellen Fall eines Turboprop-Triebwerks werden drei Hauptkriterien berücksichtigt, um das damit verbundene Konzept der Aufhängungsvorrichtung umzusetzen, nämlich die Aufnahme des Triebwerkmoments, die Masse dieser Vorrichtung und schließlich die Begrenzung der Bewegung der Düse des Turboprop-Triebwerks in Bezug auf die Aufhängungsvorrichtung.

Im Stand der Technik wird zur Aufhängung eines Turboprop-Triebwerks unter einem Luftfahrzeug-Tragwerk herkömmlicherweise eine Aufhängungsvorrichtung vorgeschlagen, die eine starre Struktur umfasst, welche mit einem hinteren Unterflügelkasten sowie mit einem oder mehreren starren vorderen Teilstücken, die der Reihe nach nach vorne in der Longitudinalrichtung des Triebwerks angeordnet sind, versehen ist. Als veranschaulichendes Beispiel kann bei diesem sogenannten hyperstatischen Lösungstyp die Vorrichtung zwei starre vordere Teilstücke umfassen. Bei dieser Konfiguration umfasst jedes starre vordere Teilstück zwei voneinander beabstandete und untereinander durch mehrere Kurbelteile verbundene transversale Rahmen, wobei diese hierbei zusammen mit den transversalen Rahmen eine sogenannte "Gitterstruktur" ("structure en treillis") bilden.

Diese Lösung hat sich im Fall einer Aufhängungsvorrichtung als zufriedenstellend erwiesen, die zur Aufhängung eines Turboprop-Triebwerks mit normaler Leistung bestimmt ist, insbesondere wegen seiner Kapazität, das erzeugte Triebwerkmoment während des Betriebs des zugeordneten Turboprop-Triebwerks aufzunehmen. Die jüngste Entwicklung von Luftfahrzeugen hat jedoch zum Einsatz von Turboprop-Triebwerken mit weit höheren Leistungen als den bisher anzutreffenden geführt, wobei diese Leistungen über 10.000 PS, manchmal sogar über 13.000 PS liegen können. Für solche Leistungen haben durchgeführte Untersuchungen gezeigt, dass bei Berücksichtigung der technologischen Grenze der Herstellbarkeit von Kurbelteilen für eine herkömmliche Gitterstruktur diese Art von Struktur es nicht gestattete, das erzeugte Triebwerkmoment, das bis zu über 230 N.m. betragen kann, insgesamt aufzunehmen.

Abriss der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufhängungsvorrichtung eines Turboprop-Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs vorzuschlagen, wobei diese Vorrichtung zumindest teilweise die oben erwähnten Nachteile bezüglich den Ausführungen nach dem Stand der Technik beseitigt.

Im einzelnen besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Aufhängungsvorrichtung für ein Turboprop-Triebwerk erhöhter Leistung bereitzustellen, das in der Lage ist, den Anforderungen hinsichtlich der Aufnahme des während des Betriebs des Turboprop-Triebwerks erzeugten Triebwerkmoments sowie der Masse dieser Vorrichtung und der eingeschränkten Bewegung der Düse dieses Turboprop-Triebwerks in Bezug auf die Aufhängungsvorrichtung zu genügen.

Im Hinblick darauf ist Gegenstand der Erfindung eine Vorrichtung zur Aufhängung eines Turboprop-Triebwerks unter einem Tragwerk eines Luftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine starre Struktur aufweist, die mit einem unterflügeligen hinteren Gehäusekasten sowie mit mindestens einem starren vorderen Teilstück versehen ist, wobei jedes starre vordere Teilstück zwei voneinander beabstandete Querrahmen umfasst. Gemäß der Erfindung weist mindestens ein starres vorderes Teilstück der starren Struktur außerdem mindestens einen vorderen oberen Gehäusekasten auf, welcher einen oberen Abschnitt der beiden Querrahmen des starren vorderen Teilstücks verbindet.

Es ist festgestellt worden, dass die Anbringung eines solches vorderen Gehäusekasten zwischen dem oberen Abschnitt der beiden Querrahmen es vorteilhafterweise ermöglichte, relativ einfach das von einem Turboprop-Triebwerk erhöhter Leistung erzeugte Triebwerkmoment von beispielsweise über 13.000 PS im Gegensatz zu den früher vorgeschlagenen Lösungen mit Gitterstruktur aufzunehmen.

Übrigens ist die Aufhängungsvorrichtung gemäß der Erfindung auch insofern von Vorteil, als ihre Konzeption es auch ermöglicht, die Masse- und Bewegungsbegrenzungskriterien der Düse des Triebwerks zu erfüllen.

Außerdem ist anzumerken, dass die Fähigkeit, leicht die Gesamtheit des Triebwerkmoments aufzunehmen, insbesondere dadurch ermöglicht wird, die Vorrichtung so zu konzipieren, dass der/die vordere(n) obere(n) Gehäusekasten/Gehäusekästen sowie die hinteren unterflügeligen Gehäusekästen zusammen eine Einheit bilden, die im wesentlichen über geometrische Kontinuität verfügt, wodurch eine Kontinuität bei der Aufnahme von Kräften gewährleistet ist, die den oberen Abschnitt der Vorrichtung durchlaufen. Natürlich war diese Kontinuität unmöglich mit Vorrichtungen nach dem Stand der Technik zu erzielen, und zwar wegen des zwangsläufigen Durchgangs der Kräfte zwischen dem vorderen Abschnitt und dem hinteren Abschnitt der starren Struktur der Vorrichtung, das heißt zwischen der Gitterstruktur und dem unterflügeligen Gehäusekasten.

Andererseits haben durchgeführte Untersuchungen gezeigt, dass das Vorhandensein eines vorderen oberen Gehäusekastens zumindest an einem starren Teilstück die Aufnahme von mindestens 80% des Triebwerkmoments durch die vorderen Befestigungen gestattete, die für gewöhnlich an dem Reduktionsgetriebe des Turboprop-Triebwerks angeordnet sind. Diese Kraftaufnahme von mindestens 80% des Moments ist mit einer Aufhängungsvorrichtung erreicht worden, die eine optimale Masse aufweist.

Schließlich wird darauf hingewiesen, dass die Konzeption der Aufhängungsvorrichtung gemäß der Erfindung vorteilhafterweise weitgehend so ausgestaltet bzw. angepasst ist, dass sie eine vertikale Anordnung des Turboprop-Triebwerks an dieser Vorrichtung ermöglicht, wobei diese Anordnung hierbei durch Einführen des Turboprop-Triebwerks von unten her und vertikales Hochfahren bis zu der fest angebrachten Aufhängungsvorrichtung bewerkstelligt werden kann.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst mindestens ein starres vorderes Teilstück der starren Struktur außerdem mindestens zwei laterale Gelenkstangen bzw. Kurbelstangen, die auf beiden Seiten des vorderen oberen Gehäusekastens angeordnet sind, wobei diese Gelenk- bzw. Kurbelstangen die beiden Querrahmen des starren vorderen Teilstücks verbinden.

Diese hybride Konfiguration, die sowohl mindestens einen vorderen oberen Gehäusekasten als auch mehrere laterale Gelenkstangen umfasst, und zwar von der Art der in einer herkömmlichen Gitterstruktur verwendeten, ermöglicht eine sehr gute Aufnahme des Triebwerkmoments insofern, als dieses hierbei außerdem teilweise durch die lateralen Gelenkstangen aufgenommen wird, die zu diesem Zweck vorgesehen sind.

Vorteilhafterweise ergibt das Vorhandensein von lateralen Gelenkstangen in beschränktem Umfang keine signifikante Erhöhung der Gesamtmasse der Aufhängungsvorrichtung und ermöglicht eine zufriedenstellende Zugänglichkeit zu dem Turboprop-Triebwerk, insbesondere im Hinblick auf die Anbringung von herkömmlichen Vorrichtungen.

Bei dieser ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind bzw. werden die lateralen Gelenkstangen entweder an Beschlagteilen, die mit den Querrahmen einstückig bzw. fest verbunden sind, gelenkig angebracht, oder aber in diese Querrahmen eingebaut.

Als veranschaulichendes Beispiel umfasst/umfassen mindestens ein starres vorderes Teilstück der starren Struktur und vorzugsweise jedes von ihnen, wenn sie in einer Anzahl gleich oder größer zwei vorgesehen sind, lediglich vier laterale Gelenkstangen, die beiderseits des vorderen oberen Gehäusekastens angeordnet sind. Natürlich sind diese Gelenk- bzw. Kurbelstangen, die insbesondere zur Aufnahme des Triebwerkmoments vorgesehen sind, vorzugsweise symmetrisch in Bezug auf eine Vertikalebene angeordnet, die durch die Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks hindurchgeht.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst mindestens ein starres vorderes Teilstück der starren Struktur außerdem mindestens zwei vordere laterale Gehäusekästen, die beiderseits des vorderen oberen Gehäusekastens angeordnet sind, wobei diese vorderen lateralen Gehäusekästen die beiden Querrahmen des starren vorderen Teilstücks verbinden.

Diese weitere Konfiguration, bei der mindestens ein starres vorderes Teilstück so hergestellt ist, dass seine beiden Querrahmen ausschließlich durch die Gehäusekästen verbunden sind, ermöglicht eine ausgezeichnete Aufnahme des Triebwerkmoments.

Desgleichen als veranschaulichendes Beispiel umfasst mindestens ein starres vorderes Teilstück der starren Struktur, und vorzugsweise jedes von ihnen, wenn sie in einer Anzahl gleich oder größer zwei vorgesehen sind, lediglich zwei vordere laterale Gehäusekästen, die beiderseits des vorderen oberen Gehäusekastens angeordnet sind. Auch hier sind die vorderen seitlichen Gehäusekästen, die insbesondere zur Aufnahme des Triebwerk-Drehmoments bestimmt sind, vorzugsweise auf symmetrische Art und Weise in Bezug auf eine durch die Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks hindurchgehende Vertikalebene angeordnet. Für die zwei oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Vorrichtung, und genauer gesagt ihre starre Struktur, zwei starre vordere Teilstücke umfasst, die über einen gemeinsamen Zwischen-Querrahmen verfügen.

Außerdem kann jedes starre vordere Teilstück einen einzigen vorderen oberen Gehäusekasten aufweisen, der den oberen Abschnitt der beiden Querrahmen dieses vorderen starren Teilstücks verbindet.

Übrigens umfasst, und zwar ebenfalls bevorzugt, jeder vordere obere Gehäusekasten einen unteren Längsträger, einen oberen Längsträger, zwei laterale Flanken sowie mehrere innere Querrippen, welche die Längsträger und die Flanken miteinander verbinden.

Schließlich kann auch vorgesehen sein, dass jeder vordere obere Gehäusekasten aus Titan gefertigt ist.

Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der folgenden detaillierten, nicht-einschränkenden Beschreibung hervor.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Diese Beschreibung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen, in denen zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht der starren Struktur einer Aufhängungsvorrichtung eines Turboprop-Triebwerks gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

2 eine Schnittansicht entlang der Ebene P der 1, und

3 eine perspektivische Ansicht der starren Struktur einer Aufhängungsvorrichtung eines Turboprop-Triebwerks gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen

In 1 ist eine Aufhängungsvorrichtung 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erkennen, wobei diese Vorrichtung 1 dazu bestimmt ist, für die Aufhängung eines Turboprop-Triebwerks 2 unter einem Luftfahrzeugflügel zu sorgen, der aus offensichtlichen Klarheitsgründen nur schematisch dargestellt ist und allgemein durch die Bezugsziffer 4 bezeichnet ist.

In der gesamten folgenden Beschreibung wird durch Übereinkunft die zu einer Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 parallele Richtung mit X bezeichnet, die transversal in Bezug auf das Luftfahrzeug ausgerichtete Richtung mit Y, und die Vertikalrichtung mit Z, wobei diese drei Richtungen zueinander senkrecht sind. Es wird darauf hingewiesen, dass die Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks als die Longitudinalachse des Triebwerkgehäuses zu verstehen ist und nicht als die Longitudinalachse seines (nicht bezeichneten) Antriebspropellers.

Andererseits sind die Begriffe "vorne" und "hinten" als in Bezug auf eine Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeugs zu betrachten, die infolge der von den Turboprop-Triebwerken 2 ausgeübten Schubkraft anzutreffen ist, wobei diese Richtung schematisch durch den Pfeil 6 dargestellt ist.

In 1 ist zu erkennen, dass nur eine starre Struktur 8 der Aufhängungsvorrichtung 1 dargestellt ist. Die anderen, nicht-dargestellten Bestandteile dieser Vorrichtung 1 von der Art einer Sekundärstruktur, welche die Abtrennung und den Halt der Systeme gewährleistet und dabei aerodynamische Stromlinien aufweist, sind herkömmliche Elemente, die mit den im Stand der Technik anzutreffenden identisch oder ähnlich sind und dem Fachmann bekannt sind. Infolgedessen wird hier keine detaillierte Beschreibung gegeben.

In der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die starre Struktur 8 von hinten nach vorne der Reihe nach entlang der Longitudinalachse 8 des Turboprop-Triebwerks 2 einen unterflügeligen hinteren Gehäusekasten 10, ein erstes vorderes oberes Teilstück 12 sowie ein zweites vorderes oberes Teilstück 14.

Der unterflügelige hintere Gehäusekasten 10 ist von der gleichen Art wie die bei Aufhängungsvorrichtungen eines Turboprop-Triebwerks nach dem Stand der Technik anzutreffenden und dem Fachmann bekannten.

Als veranschaulichendes Beispiel kann dieser unterflügelige Gehäusekasten 10 einen oberen Längsträger 16 sowie einen unteren Längsträger 18 umfassen, die sich jeweils im wesentlichen in der X-Richtung und im wesentlichen in XY-Ebenen erstrecken, wobei diese Längsträger 16 und 18 untereinander über mehrere Querrippen 20 verbunden sind, die in YZ-Ebenen beabstandet und angeordnet sind. Trotzdem ist es gemäß der Darstellung in 1 möglich, vorzusehen, dass die Längsträger 16 und 18 in leicht geneigten Ebenen in Bezug auf die XY-Ebenen gelegen sind. Der obere Längsträger 16 ist nämlich so angeordnet, dass er sich der Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 annähert und sich nach hinten erstreckt, während der untere Längsträger 18 so angeordnet ist, dass er sich von dieser Longitudinalachse entfernt und sich nach hinten erstreckt.

Übrigens ist anzumerken, dass auf herkömmliche und bekannte Weise die Querrippen 20 jeweils die Form eines Rechtecks annehmen.

Außerdem umfasst der unterflügelige Gehäusekasten 10 zwei laterale Flanken, welche für dessen Verschluss sorgen, wobei jede dieser zwei Flanken eventuell aus mehreren planen und vertikalen Flankenabschnitten besteht. In 1 sind nur zwei Flankenabschnitte für eine der beiden Flanken des unterflügeligen Gehäusekastens 10 dargestellt, das heißt, ein vorderer oberer Abschnitt 22 und ein vorderer unterer Abschnitt 24. Die hinteren Abschnitte dieser Flanken sind aus Klarheitsgründen absichtlich weggelassen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die vorderen Flankenabschnitte 22 und 24 sich im wesentlichen in ein- und derselben Ebene befinden, und vorzugsweise so angeordnet sind, dass sie sich der Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 annähern, indem sie sich nach vorne erstrecken, während die hinteren Flankenabschnitte sich ebenfalls im wesentlichen in ein- und derselben Ebene befinden, aber vorzugsweise so angeordnet sind, dass sie sich an diese Longitudinalachse 5 in ihrer Erstreckung nach hinten annähern.

Außerdem weist, wie klar aus 1 ersichtlich ist, der unterflügelige hintere Gehäusekasten 10 auf Höhe einer Trennlinie zwischen den vorderen und hinteren Abschnitten jeder der beiden Flanken eine vordere Befestigung 26 auf, die dazu bestimmt ist, die Aufhängung der Vorrichtung 1 unter dem Flügel 4 des Luftfahrzeugs zu bewerkstelligen. Beispielsweise nimmt jede Befestigung 26 die Form eines Beschlagteils an, dass sich in einer XZ-Ebene von dem oberen Längsträger 16 auf Höhe eines seitlichen Endes desselben nach oben erstreckt.

In diesem Zusammenhang kann eine hintere Befestigung 28 auch dazu vorgesehen sein, die Aufhängung der Vorrichtung 1 unter dem Flügel 4 zusammen mit den beiden vorderen Befestigungen 26 zu bewerkstelligen, wobei diese Befestigung 28 die Form eines Beschlagteils annimmt, der sich in einer YZ-Ebene von dem oberen Längsträger 16 auf Höhe eines hinteren Endes desselben nach oben erstreckt.

Im vorderen Teil kann der unterflügelige Gehäusekasten 10 von einem ersten Querrahmen 30 verschlossen bzw. verdeckt sein, der in einer YZ-Ebene liegt, wobei der Querrahmen 30 allgemein die Form eines umgekehrten U aufweist und auch einen integralen Teil des ersten vorderen starren Teilstücks 12 bildet.

Es wird darauf hingewiesen, dass der erste Querrahmen 30 eine hintere Befestigung trägt, die dazu vorgesehen ist, die Befestigung des Turboprop-Triebwerks 2 an der Aufhängungsvorrichtung 1 und, genauer gesagt, an seiner starren Struktur 8 herzustellen. Diese hintere Befestigung, die in 1 schematisch dargestellt und durch die Bezugsziffer 31 angegeben ist, ist von einem herkömmlichen Typ, das heißt identisch mit den oder ähnlich den im Stand der Technik anzutreffenden Aufhängungsvorrichtungen. Infolgedessen entfällt eine detaillierte Beschreibung hiervon.

Das erste starre vordere Teilstück 12 umfasst im Zusammenhang mit dem ersten Querrahmen 30 einen zweiten Querrahmen 32, der ebenfalls in einer YZ-Ebene gelegen ist und die Form eines umgekehrten U aufweist, dessen beide Zweige nach unten gerichtet sind und unterhalb seiner Basis gelegen sind. Natürlich ist diese Konfiguration in Form eines umgekehrten U's angewandt worden, so dass in einem eingebauten Zustand das Turboprop-Triebwerk 2 zwischen den beiden Zweigen jedes U angeordnet werden kann.

Außerdem verfügt dieses starre Teilstück 12 über einen ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34, der einen oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 30 und 32 und insbesondere die beiden Basen 30a und 32a der umgekehrten U's verbindet, die jeweils von eben diesen Rahmen 30 und 32 gebildet werden. Es ist anzumerken, dass bei dieser ersten bevorzugten Ausführungsform ein einziger Gehäusekasten 34 den oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 30 und 32 verbindet. Trotzdem könnten, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen, natürlich auch mehrere vordere Gehäusekästen vorgesehen sein, um den oberen Abschnitt dieser beiden Rahmen 30 und 32 zu verbinden. Wie nachstehend im Detail beschrieben wird, ist der erste vordere obere Gehäusekasten 34 im wesentlichen parallelepiped und erstreckt sich im wesentlichen in der X-Richtung. Aus Gründen des Platzbedarfs des Turboprop-Triebwerks 2 kann aber auch vorgesehen sein, dass der erste vordere obere Gehäusekasten 34 derart angeordnet ist, dass er sich leicht der Longitudinalachse 5 in seiner Erstreckung nach hinten annähert, wie dies aus 1 zu ersehen ist.

Da dieser Gehäusekasten 34 speziell ausgestaltet ist, um das Triebwerk-Drehmoment eines Turboprop-Triebwerks 2 aufzunehmen, ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine Vertikalebene (nicht dargestellt), die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgeht, den ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 und zwei identische und symmetrische Teile in Bezug auf eben diese Ebene aufteilt. In diesem Zusammenhang ist es übrigens auf allgemeine Weise die Einheit der starren Struktur 8 der Aufhängungsvorrichtung 1, die so ausgestaltet ist, dass die Vertikalebene, die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgeht, zwei identische und symmetrische Strukturteile in Bezug auf diese Vertikalebene begrenzt.

Der erste vordere obere Gehäusekasten 34 wird vorzugsweise an dem Querrahmen 30 und 32 mittels Beschlagteilen 35 fest verbunden gehalten, an denen der Gehäusekasten 34 beispielsweise angeschweißt ist, wobei diese Beschlagteile 35 (in 1 ist wegen der perspektivischen Darstellung nur eines davon sichtbar), selbst vorzugsweise an den Rahmen 30 und 32 in U-Form in Nähe der Schnittpunkte zwischen den Zweigen und den zugeordneten Basen 30a und 32a dieser U's angeschweißt sind. Die Beschlagteile 35 könnten natürlich auch aus einem einzigen Block mit den Querrahmen 30 und 32 vorgesehen sein, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.

Aus einer speziellen Bezugnahme auf 2 ist zu ersehen, dass der erste vordere obere Gehäusekasten 34 in Form eines Parallelepipeds einen Längsträger 35 sowie einen unteren Längsträger 38 umfasst, die sich jeweils mit den parallelen, geringfügig in Bezug auf die XY-Ebenen geneigten Ebenen erstrecken, das heißt, sie sind so angeordnet, dass sie sich der Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 in ihrer Erstreckung nach hinten annähern.

Es wäre aber auch möglich, vorzusehen, dass die Längsträger 36 und 38 sich jeweils im wesentlichen in der X-Richtung und im wesentlichen in den XY-Ebenen erstrecken, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.

Die Längsträger 36 und 38 sind untereinander mittels mehrerer Querrippen 40 verbunden, die in den YZ-Ebenen beabstandet und angeordnet sind, wobei diese Rippen 40 jeweils die Form eines Rechtecks annehmen.

Außerdem umfasst der erste vordere obere Gehäusekasten 34 zwei laterale Flanken, die sich in den XZ-Ebenen erstrecken und auch mit den Querrippen 40 einstückig bzw. fest verbunden sind, die sich im Inneren eines im wesentlichen parallelepipeden Raums befinden, der von den Flanken 42, 44 und den Längsträger 36, 38 gebildet wird.

Schließlich wird darauf hingewiesen, dass der Gehäusekasten 34 an seinen vorderen und hinteren Enden durch vertikale Wände verschlossen sein kann, die sich in den YZ-Ebenen befinden, oder einfach jeweils von den Basen 30a, 32a der Querrahmen 30 und 32, an dem dieser Gehäusekasten 34 angebracht ist, verschlossen sein kann.

Vorzugsweise sind die gesamten Bestandteile des ersten vorderen oberen Gehäusekastens 34 aus Titan oder aus Kohlenstoff hergestellt.

Wie in 1 zu erkennen ist, kann man zur Herstellung von Kontinuität bei der Kraftaufnahme derart vorgehen, dass die vorderen Abschnitte 22 und 24 jeder der beiden lateralen Flanken des unterflügeligen hinteren Gehäusekastens 10 sich jeweils in der Verlängerung der beiden lateralen Flanken 42 und 44 des ersten vorderen Gehäusekastens 34 befinden.

Außerdem kann als nicht-dargestelltes Beispiel sogar vorgesehen sein, dass für jede Seite der starren Struktur 8 die vorderen Abschnitte 22 und 24 einerseits und die lateralen Flanken 42, 44 andererseits, die durch den ersten Querrahmen 30 getrennt sind, im wesentlichen in der gleichen Vertikalebene angeordnet werden.

Desgleichen kann nach wie vor mit der Zielsetzung, in der Kraftaufnahme Kontinuität herzustellen, so vorgegangen werden, dass der obere Längsträger 16 des hinteren unterflügeligen Gehäusekastens 10 sich jeweils in der Verlängerung des oberen Längsträgers 36 (in 1 nicht dargestellt) des ersten vorderen Gehäusekastens 34 befindet. Auch hier kann als nicht-dargestelltes Beispiel auch vorgesehen sein, dass die oberen Längsträger 16 und 36, die von dem ersten Querrahmen 30 getrennt sind, im wesentlichen in einer gleichen Horizontalebene angeordnet werden.

Wiederum in 1 ist zu erkennen, dass in dieser ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Querrahmen 30 und 32 nicht nur durch den ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 verbunden sind, sondern auch mittels vier Gelenkstangen bzw. Kurbelstangen 46a, 46b, deren Anzahl natürlich keineswegs einschränkend ist.

Die vier Gelenk- bzw. Kurbelstangen 46a, 46b sind symmetrisch in Bezug auf den durch die Longitudinalachse 5 des Turboprop-Triebwerks 2 hindurchgehende Vertikalebene angeordnet. Infolgedessen stellen auf jeder Seite der starren Struktur 8 der Vorrichtung 1 zwei Gelenkstangen 46a, 46b zusammen mit dem ersten Gehäusekasten 34 die Kraftaufnahme des Triebwerk-Drehmoments sicher.

Hierzu wird auf jeder Seite der starren Struktur 8 eine erste Gelenkstange 46a zunächst im wesentlichen in der X-Richtung angeordnet und mit einem unteren Ende eines Zweigs des von dem zweiten Rahmen 32 gebildeten U's verbunden. Außerdem kann diese erste Gelenk- bzw. Kurbelstange 46a derart angeordnet werden, dass sie eine Verlängerung des unteren Längsträgers 18 des unterflügeligen Gehäusekastens 10 bildet. Mit anderen Worten befindet sich das hintere Ende dieser Gelenkstange 46a vorzugsweise im wesentlichen in der von dem unterem Längsträger 18 festgelegten Ebene. Wie klar aus 1 hervorgeht, sind das hintere Ende der Gelenkstange 46a und der untere Längsträger 18 durch den Querrahmen 30 und durch eine Vertikalflanke 47 in Form eines Montagewinkels, der mit dem unterflügeligen Gehäusekasten 10 wie mit dem betreffenden Zweig des U einstückig bzw. fest verbunden ist, der Reihe nach von vorne nach hinten verbunden, wobei die Flanke 47 nach hinten zu sich der Longitudinalachse 5 annähert.

Übrigens befindet sich diese Gelenk- bzw. Kurbelstange 46a vorzugsweise in einer horizontalen Mittelebene (nicht dargestellt) des Turboprop-Triebwerks 2, die durch seine Longitudinalachse 5 hindurchgeht.

Andererseits ist eine zweite Gelenkstange 46b ebenfalls mit dem unteren Ende des gleichen Zweigs des von dem zweiten Querrahmen 32 gebildeten U verbunden, wobei die beiden Gelenk- bzw. Kurbelstangen 46a und 46b vorzugsweise mit ein- und demselben Beschlagteil 48 verbunden sind. Diese zweite Gelenkstange 46b ist nicht in der X-Richtung angeordnet, sondern mit der Basis 30a des ersten Querrahmens 30 in U-Form verbunden oder in Nähe des Schnittpunkts zwischen der Basis und dem betreffenden Zweig dieses U. Die zweite Gelenkstange 46b ist also derart angeordnet, dass sie sich der durch die Longitudinalachse 5 verlaufenden Vertikalebene annähert, indem sie sich gleichzeitig nach hinten und nach oben erstreckt. "Nach oben" bedeutet hier natürlich in der Z-Richtung des Turboprop-Triebwerks 2 zu dem ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34.

Zwei Beschlagteile 50 und 52 sind ebenfalls jeweils am ersten Querrahmen 30 vorgesehen, um die beiden Gelenkstangen 46a und 46b anzubringen.

Die vier Gelenkstangen 46a, 46b, die symmetrisch angeordnet sind, können auf gelenkige Weise an ihren jeweiligen Beschlagteilen 48, 50 und 52 angebracht sein oder können einfach an letztere angeschweißt sein, um sie einzubauen.

Schließlich könnte eine der Zwischen-Gelenkstangen oder die Zwischen-Gelenkstangen (nicht dargestellt), welche auf jeder Seite der starren Struktur 8 die erste und die zweite Gelenkstange 46a und 46b verbinden, im Hinblick darauf, die mechanische Festigkeit dieser starren Struktur 8 zu verstärken, angeordnet sein.

Wie vorher angedeutet wurde, umfasst diese starre Struktur 8 auch ein zweites vorderes starres Teilstück 14, das im wesentlichen ähnlich dem ersten starren Teilstück 12 ist, das soeben beschrieben wurde.

Das zweite starre vordere Teilstück 14 umfasst den zweiten Querrahmen 32 sowie einen dritten Querrahmen 54, der sich ebenfalls in einer YZ-Ebene in Form eines umgekehrten U befindet, wobei seine beiden Zweige nach unten gerichtet sind und sich unter seiner Basis befinden, wie dies auch bei den anderen beiden Rahmen 30 und 32 der Fall ist. Unter diesen Bedingungen befindet sich der dritte Rahmen 54, der im wesentlichen mit den beiden anderen ausgerichtet ist, vorne in Bezug auf den zweiten Rahmen 32, wobei letzterer hierbei eine Rolle des Zwischenrahmens spielt, der den beiden starren vorderen Teilstücken 12 und 14 gemeinsam zugehört.

Diese starre Teilstück 14 verfügt über einen zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56, der einen oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 32 und 54 verbindet, und insbesondere die beiden Basen 32a und 54a der jeweils von diesen Rahmen 32 und 54 gebildeten umgekehrten U's.

Es ist anzumerken, dass bei dieser bevorzugten ersten Ausführungsform ein einziger Gehäusekasten 56 den oberen Abschnitt der beiden Querrahmen 32 und 54 verbindet. Aber auch hier könnten mehrere vordere Gehäusekästen vorgesehen sein, um den oberen Abschnitt dieser beiden Rahmen 32 und 54 zu verbinden, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.

Auf die gleiche Weise wie bei dem ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 ist der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 im wesentlichen parallelepiped und erstreckt sich im wesentlichen in der X-Richtung. Aus Platzbedarfsgründen des Turboprop-Triebwerks 2 kann trotzdem vorgesehen sein, dass der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 so angeordnet ist, dass er sich geringfügig der Longitudinalachse 5 in seiner Erstreckung nach vorne annähert, wie dies in 1 erkennbar ist.

Damit der vordere obere Gehäusekasten 56 das Triebwerk-Drehmoment des Turboprop-Triebwerks 2 ordnungsgemäß aufnehmen kann, ist ferner vorzugsweise vorgesehen, dass die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgehende Vertikalebene diesen Gehäusekasten 56 in zwei identische und symmetrische Teile in Bezug auf eben diese Ebene unterteilt.

Der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 ist vorzugsweise an den Querrahmen 32 und 54 über Beschlagteile 57 festgehalten, an denen der Gehäusekasten 56 beispielsweise angeschweißt ist, wobei diese Beschlagteile 35 (nur einer ist wegen der perspektivischen Darstellung in 1 sichtbar), selbst vorzugsweise an den Rahmen 32 und 54 in U-Form in Nähe der Schnittpunkte zwischen den zugehörigen Zweigen und Basen 32a und 54a dieser U's angeschweißt sind.

Auf identische Weise wie bei dem ersten Gehäusekasten 34 umfasst der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 in Form eines Parallelepipeds einen oberen Längsträger 58 sowie einen unteren Längsträger (in 1 nicht sichtbar), wobei sich jeder hiervon in geringfügig in Bezug auf die XY-Ebenen geneigten parallelen Ebenen erstreckt, das heißt, so angeordnet sind, dass sie sich der Longitudinalachse 5 in ihrer Erstreckung nach vorne annähern.

Es wäre aber auch möglich, vorzusehen, dass die unteren und oberen Längsträger sich jeweils im wesentlichen in der X-Richtung und im wesentlichen in den XY-Ebenen erstrecken, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.

Diese Längsträger sind übrigens untereinander mittels mehrerer Querrippen 60 verbunden, die in den YZ-Ebenen beabstandet und angeordnet sind, wobei diese Querrippen 60 jeweils die Form eines Rechtecks annehmen.

Außerdem umfasst der zweite vordere obere Gehäusekasten 56 zwei laterale Flanken 62 und 64, die sich in den XZ-Ebenen erstrecken und ebenfalls mit Querrippen 60 fest verbunden bzw. einstückig sind, die sich im Innern eines im wesentlichen parallelepipeden Raums befinden, der von den Flanken 64, 64 und den Längsträgern 58 gebildet wird.

Schließlich ist anzumerken, dass der Gehäusekasten 56 an seinen vorderen und hinteren Enden durch in den YZ-Ebenen gelegene Vertikalwände verschlossen werden kann, oder einfach jeweils durch die Basen 32a und 54a der Querrahmen 32 und 54, an denen dieser Gehäusekasten 56 angebracht ist, verschlossen sein kann.

Vorzugsweise ist die Einheit der den zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56 bildenden Elemente aus Titan oder aus Kohlenstoff hergestellt.

Wie in 1 zu erkennen ist, kann man zur Sicherstellung von Kontinuität bei der Kraftaufnahme derart vorgehen, dass die beiden lateralen Flanken 42 und 44 des ersten vorderen Gehäusekastens 34 sich jeweils in der Verlängerung der beiden lateralen Flanken 62 und 64 des zweiten vorderen Gehäusekastens 56 befinden. Außerdem kann für jede Seite der starren Struktur 8 vorgesehen werden, das die laterale Flanke 62, 64 und die laterale Flanke 42, 44, die durch den zweiten Querrahmen 32 getrennt sind, im wesentlichen in der gleichen vertikalen Ebene angeordnet sind.

Desgleichen kann mit der Zielsetzung, Kontinuität in der Kraftaufnahme sicherzustellen, so vorgegangen werden, dass der obere Längsträger 35 (in 1 nicht dargestellt) des ersten vorderen Gehäusekasten 34 sich in der Verlängerung des oberen Längsträgers 58 des zweiten vorderen oberen Gehäusekastens 56 befindet. Auch hier kann als nicht-dargestelltes veranschaulichendes Beispiel vorgesehen werden, dass die oberen Längsträger 36 und 58, die durch den zweiten Querrahmen 32 getrennt sind, im wesentlichen in der gleichen Horizontalebene angeordnet sind. Diese Möglichkeit ist selbstverständlich auch auf die beiden unteren Längsträger der ersten und zweiten Gehäusekästen 34 und 56 anwendbar, wie in 1 dargestellt ist.

Bei der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Querrahmen 32 und 54 nicht nur durch den ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 verbunden, sondern auch mittels vier Gelenk- bzw. Kurbelstangen 66a, 66b, die auf gleiche Weise wie die Gelenkstangen 46a, 46b des ersten Teilstücks 12 angeordnet sind.

Infolgedessen sind die vier Gelenkstangen 66a, 66b symmetrisch in Bezug auf die durch die Longitudinalachse 5 hindurchgehende Vertikalebene angeordnet, und es ist vorgesehen, dass auf jeder Seite der starren Struktur 8 der Vorrichtung 1 zwei Gelenkstangen 66a, 66b zusammen mit dem zweiten Gehäusekasten 56 für die Aufnahme des Triebwerk-Drehmoments sorgen.

Hierzu ist auf jeder Seite der starren Struktur 8 eine erste Gelenkstange 66a zunächst im wesentlichen in der X-Richtung angeordnet und mit einem unteren Ende eines Zweigs des von dem dritten Rahmen 54 gebildeten U verbunden. Außerdem kann diese erste Gelenkstange 66a in der Verlängerung der ersten Gelenkstange 46a des ersten Teilstücks 12 angeordnet sein, wie klar aus 1 hervorgeht. Andererseits ist eine zweite Gelenkstange 66b ebenfalls mit dem unteren Ende des gleichen Zweigs des von dem dritten Rahmen 54 gebildeten U verbunden, wobei die beiden Gelenkstangen 66a und 66b vorzugsweise mit dem gleichen Beschlagteil 68 verbunden sind. Diese zweite Gelenkstange 66b ist jedoch nicht in der X-Richtung angeordnet, sondern mit der Basis 32a des zweiten Querrahmens in U-Form oder in Nähe des Schnittpunkts zwischen der Basis und dem betreffenden Zweig dieses U verbunden. Mit anderen Worten ist die zweite Gelenkstange 66b so angeordnet, dass sie sich der durch die Longitudinalachse 5 hindurchgehenden Vertikalebene in ihrer gleichzeitigen Erstreckung nach hinten und nach oben annähert. Natürlich bedeutet "nach oben" hier in der Z-Richtung des Turboprop-Triebwerks 2 zu dem zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56 hin.

Zwei Beschlagteile 70 und 72 sind ebenfalls jeweils an dem zweiten Querrahmen 32 vorgesehen, um die hinteren Enden der beiden Gelenkstangen 66a und 66b zu befestigen.

Auf gleiche Weise wie für das erste Teilstück 12 können die vier symmetrisch angeordneten Gelenkstangen bzw. Kurbelstangen 66a bzw. 66b auf gelenkige Weise an ihren jeweiligen Beschlagteilen 68, 70 und 72 angebracht sein, oder einfach an letztere angeschweißt sein, um eingebaut zu werden.

Auch hier könnte (eine) (nicht-dargestellte) Zwischen-Gelenkstange(n) angeordnet werden, die auf jeder Seite der starren Struktur 8 die erste und die zweite Gelenkstange 66a und 66b verbindet/verbinden.

Wiederum ist in 1 zu erkennen, dass der dritte Querrahmen 54 mit vorderen Befestigungen 74 versehen ist, die die Befestigung des Turboprop-Triebwerks 2 an der Aufhängungsvorrichtung 1 und speziell an seiner starren Struktur 8 herstellt. Es wird darauf hingewiesen, dass die vorderen Befestigungen 74 allgemein um ein Reduktionsgetriebe des Turboprop-Triebwerks 2 herum verteilt sind.

Schließlich kann die starre Struktur 8 so konzipiert sein, dass die beiden starren vorderen, im wesentlichen identischen Teilstücke 12 und 14 sowie der unterflügelige hintere Gehäusekasten 10 jeweils annähernd eine gleiche longitudinale Länge aufweisen, die in der Größenordnung von 1400 mm sein kann.

In 3 ist eine Aufhängungsvorrichtung 100 gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu erkennen, wobei diese Vorrichtung 100 dazu bestimmt ist, die Aufhängung eines Turboprop-Triebwerks unter einem Luftfahrzeugflügel (in dieser Fig. nicht dargestellt) herzustellen.

Es wird zunächst darauf hingewiesen, dass die Aufhängungsvorrichtung 100 eine starre Struktur 108 aufweist, die im wesentlichen ähnlich der starren Struktur 8 der Aufhängungsvorrichtung 1 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist. In dieser Hinsicht entsprechen die Elemente der 1 bis 3, welche die gleichen Bezugsziffern tragen, identischen oder ähnlichen Elementen.

So umfasst die starre Struktur 108, wie aus dieser 3 hervorgeht, von hinten nach vorne der Reihe nach entlang der Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks einen hinteren unterflügeligen Gehäusekasten 10 ähnlich dem oben beschriebenen, ein erstes vorderes starres Teilstück 112 sowie ein zweites vorderes starres Teilstück 14.

Ebenso wie bei dem ersten vorderen starren Teilstück 12 der ersten bevorzugten Ausführungsform umfasst das erste vordere starre Teilstück 112 den ersten Querrahmen 30, den zweiten Querrahmen 32 und den ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34, welcher den oberen Abschnitt 30a, 32a der beiden Rahmen 30 und 32 verbindet. Es ist anzumerken, dass der erste vordere obere Gehäusekasten 34 sich leicht von dem bei der ersten bevorzugten Ausführungsform beschriebenen unterscheidet, und zwar insofern, als er eine leichte Trapezform in der Draufsicht aufweist, wobei sein hinteres Ende weiter ausgeweitet ist als sein vorderes Ende. Seine lateralen Flanken (ohne Bezugsziffern) entfernen sich von der durch die Longitudinalachse des Triebwerks hindurchgehenden Vertikalebene nach hinten hin und können dabei jeweils in der Verlängerung der beiden Vertikalrippen 113 gelegen sein, die im wesentlichen in der Longitudinalrichtung X ausgerichtet sind, wobei diese Rippen 113 die Verbindung zwischen dem Querrahmen 30 und den vorderen Befestigungen 26 herstellen. Jede vordere Befestigung 26 und ihre zugeordnete Rippe 113 können natürlich auch aus einem Stück hergestellt sein.

So ist die spezifische, oben erwähnte Anordnung bestens geeignet, eine sehr gute Kraftübertragung zu bieten. Außerdem sind die Querrahmen 30 und 32 nicht nur durch den ersten vorderen oberen Gehäusekasten 34 verbunden, sondern auch über zwei vordere laterale Gehäusekästen 76, deren Anzahl natürlich keineswegs einschränkend ist.

Die beiden vorderen lateralen Gehäusekästen 76 sind symmetrisch in Bezug auf die durch die Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks hindurchgehende Vertikalebene angeordnet. Infolgedessen sorgt auf jeder Seite der starren Struktur 108 der Vorrichtung 100 ein einzelner lateraler Gehäusekasten 76 zusammen mit dem ersten Gehäusekasten 34 für die Aufnahme des Triebwerk-Drehmoments.

Hierzu ist auf jeder Seite der starren Struktur 108 der laterale Gehäusekasten 76 von im wesentlichen parallelepipeder Form und von identischer oder ähnlicher Konzeption wie die der oben beschriebenen vorderen oberen Gehäusekästen 34 und 56 im wesentlichen in der X-Richtung angeordnet und mit einem unteren Ende eines des von zweiten Rahmen 32 gebildeten U verbunden, sowie mit einem unteren Ende des von dem ersten Rahmen 30 gebildeten U.

Ebenso wie vorher ist es von Vorteil, eine geometrische Kontinuität vorzusehen, die so stark wie möglich zwischen den vorderen lateralen Gehäusekästen 76 und dem unterflügeligen hinteren Gehäusekasten 10 besteht, so dass das Triebwerk-Drehmoment des Turboprop-Triebwerks bestmöglich aufgenommen werden kann. In dieser Hinsicht kann bei jedem Gehäusekasten 76 die geometrische Kontinuität insbesondere dadurch erhalten werden, dass eine laterale äußere Flanke (nicht bezeichnet) des betreffenden Gehäusekastens 76 sich in der Verlängerung einer lateralen vertikalen Flanke (nicht bezeichnet) des unterflügeligen Gehäusekastens 10 befindet, wie dies klar aus 3 hervorgeht. Es wird darauf hingewiesen, dass im Gegensatz zu dem unterflügeligen hinteren Gehäusekasten 10 der ersten bevorzugten Ausführungsform der Gehäusekasten 10 der 3 auf jeder Seite eine einzelne laterale vertikale Flanke aufweist, die sich der Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks nach hinten hin annähert.

Auf analoge Weise kann eine solche geometrische Kontinuität auch zwischen den unteren Längsträgern (nicht bezeichnet) der Gehäusekästen 10 und 76 vorgesehen sein.

Des weiteren umfasst auf gleiche Weise wie bei dem zweiten starren vorderen Teilstück 14 der ersten bevorzugten Ausführungsform das zweite starre vordere Teilstück 114 den zweiten Querrahmen 32, den dritten Querrahmen 54 und den zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56, der den oberen Abschnitt 32a, 54a der beiden Rahmen 32 und 54 verbindet. Da diese Elemente identisch oder ähnlich den vorher beschriebenen sind, werden sie folglich nicht weiter beschrieben.

Die Querrahmen 32 und 54 sind nicht nur über den zweiten vorderen oberen Gehäusekasten 56 verbunden, sondern auch mittels der beiden vorderen lateralen Gehäusekästen 78. Die beiden vorderen lateralen Gehäusekästen 78 sind symmetrisch in Bezug auf die durch die Longitudinalachse des Turboprop-Triebwerks hindurchgehende Vertikalebene angeordnet. Infolgedessen gewährleistet auf jeder Seite der starren Struktur 108 der Vorrichtung 100 ein einziger lateraler Gehäusekasten 78 zusammen mit dem zweiten Gehäusekasten 56 die Aufnahme des Triebwerk-Drehmoments.

Damit dies geschieht, und auf identische Weise wie bei dem ersten Teilstück 112 auf jeder Seite der starren Struktur 108, ist der laterale Gehäusekasten 78 von im wesentlichen parallelepipeder Form und identischer oder ähnlicher Konzeption wie der der vorstehend beschriebenen vorderen obere Gehäusekästen 34 und 56 im wesentlichen in der X-Richtung angeordnet. Andererseits ist er mit einem unteren Ende eines Zweigs des von dem zweiten Rahmen 32 gebildeten U sowie mit einem unteren Ende eines Zweigs des von dem dritten Rahmen 54 gebildeten U verbunden.

Schließlich ist es auch hier von großem Vorteil, eine bestmögliche geometrische Kontinuität zwischen den vorderen lateralen Gehäusekästen 76 des ersten Teilstücks 112 und den vorderen lateralen Gehäusekästen 78 des zweiten Teilstücks 114 vorzusehen, und zwar, um so gut wie möglich das Triebwerk-Drehmoment des Turboprop-Triebwerks aufzunehmen. Als veranschaulichendes Beispiel, und wie es in 3 dargestellt ist, kann die geometrische Kontinuität zwischen den lateralen Gehäusekästen 76 und 78 einfach erzielt werden, indem vorgesehen wird, dass ihre oberen Längsträger, ihre unteren Längsträger sowie ihre lateralen Flanken sich jeweils in der Verlängerung zueinander befinden, und eventuell in den gleichen Ebenen.


Anspruch[de]
Vorrichtung (1, 100) zur Aufhängung eines Turbopropeller-Triebwerks bzw. Turboprop-Triebwerks (2) unter einem Tragwerk (4) eines Luftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine starre Struktur (8, 108) aufweist, die mit einem unterflügeligen hinteren Gehäusekasten (10) sowie mit mindestens einem starren vorderen Teilstück (12, 14, 112, 114) versehen ist, wobei jedes starre vordere Teilstück im einzelnen zwei voneinander beabstandete Querrahmen (30, 32, 54) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein starres vorderes Teilstück (12, 14, 112, 114) der starren Struktur (8, 108) außerdem mindestens einen vorderen oberen Gehäusekasten (34, 56) aufweist, welcher einen oberen Abschnitt (30a, 32a, 54a) der beiden Querrahmen (30, 32, 54) des starren vorderen Teilstücks verbindet. Aufhängungsvorrichtung (1) eines Turboprop-Triebwerks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein starres vorderes Teilstück (12,14) der starren Struktur (8) außerdem mindestens zwei laterale Gelenkstangen (46a, 46b, 66a, 66b) umfasst, die auf beiden Seiten des vorderen oberen Gehäusekastens (34, 56) angeordnet sind, wobei die mindestens zwei Gelenkstangen (46a, 46b, 66a, 66b) die beiden Querrahmen (30, 32, 54) des starren vorderen Teilstücks verbinden. Aufhängungsvorrichtung (1) eines Turboprop-Triebwerks nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die lateralen Gelenkstangen (46a, 46b, 66a, 66b) mit Beschlagteilen (48, 50, 52, 68, 70, 72) gelenkig verbunden sind, welche mit den Querrahmen (30, 32, 54) einstückig bzw. fest verbunden sind. Aufhängungsvorrichtung (1) eines Turboprop-Triebwerks nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die lateralen Gelenkstangen (46a, 46b, 66a, 66b) in die Querrahmen (30, 32, 54) eingelassen sind. Aufhängungsvorrichtung (1) eines Turboprop-Triebwerks nach einem der Ansürüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein starres vorderes Teilstück (12, 14) der starren Struktur (8) lediglich vier laterale Gelenkstangen (46a, 46b, 66a, 66b) aufweist, die auf beiden Seiten des vorderen oberen Gehäusekastens (34, 56) angeordnet sind. Aufhängungsvorrichtung (100) eines Turboprop-Triebwerks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein starres vorderes Teilstück (112, 114) der starren Struktur (108) außerdem mindestens zwei vordere laterale Gehäusekästen (76, 78) umfasst, die auf beiden Seiten des vorderen oberen Gehäusekastens (34, 56) angeordnet sind, wobei die mindestens zwei vorderen lateralen Gehäusekästen (76, 78) die beiden Querrahmen (30, 32, 54) des starren vorderen Teilstücks verbinden. Aufhängungsvorrichtung (100) eines Turboprop-Triebwerks nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein starres vorderes Teilstück (112, 114) der starren Struktur (108) nur zwei vordere laterale Gehäusekästen (76, 78) umfasst, die auf beiden Seiten des vorderen oberen Gehäusekastens (34, 56) angeordnet sind. Aufhängungsvorrichtung (1, 100) eines Turbo-Proptriebswerks nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie zwei starre vordere Teilstücke (12, 14, 112, 114) umfasst, die über einen gemeinsamen Zwischen-Querrahmen (32) verfügen. Aufhängungsvorrichtung (1, 100) eines Turbo-Proptriebswerks nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes starre vordere Teilstück (12, 14, 112, 114) einen einzigen vorderen oberen Gehäusekasten (34, 56) umfasst, welcher den oberen Abschnitt (30a, 32a, 54a) der beiden Querrahmen (30, 32, 54) des starren vorderen Teilstücks verbindet. Aufhängungsvorrichtung (1, 100) eines Turbo-Proptriebswerks nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder vordere obere Gehäusekasten (34, 56) einen unteren Längsträger (38), einen oberen Längsträger (36, 58), zwei laterale Platten (42, 44, 62, 64) sowie mehrere transversale innere Rippen (40, 60), die die Längsträger sowie die lateralen Platten verbinden, umfasst. Aufhängungsvorrichtung (1, 100) eines Turbo-Proptriebswerks nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder vordere obere Gehäusekasten (34, 56) aus Titan hergestellt ist.






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