PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE10330432B4 21.06.2007
Titel Verfahren zur Höhenregelung für ein Fahrzeug
Anmelder Continental Aktiengesellschaft, 30165 Hannover, DE
Erfinder Hein, Dierk, 30900 Wedemark, DE;
Stegmann, Axel, 60318 Frankfurt, DE;
Westerkamp, Helge, 30966 Hemmingen, DE
Vertreter Richardt, M., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 65343 Eltville
DE-Anmeldedatum 04.07.2003
DE-Aktenzeichen 10330432
Offenlegungstag 10.02.2005
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 21.06.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.06.2007
IPC-Hauptklasse B60G 17/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Höhenregelung für ein Fahrzeug sowie ein digitales Speichermedium, und eine Vorrichtung zur Höhenregelung für ein Fahrzeug.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge mit Niveauregeleinrichtung an sich bekannt. Die Regelung der Fahrzeughöhe erfolgt dabei über Luftfedern. Bei Niveauregeleinrichtungen unterscheidet man sich zwischen offenen und geschlossenen Systemen:

In einem offenen System wird Umgebungsluft angesaugt, von einem Kompressor verdichtet und in die Luftfedern des Fahrzeugs gepumpt, bis ein gewünschtes Höhenniveau erreicht ist. Zur Verringerung des Niveaus wird Luft aus den Federn in die Umgebung abgelassen. Zur wiederholten Befüllung der Luftfedern wird wiederum Luft von außen angesaugt.

Bei einer geschlossenen Niveauregelanlage erfolgt dagegen kein Austausch von Druckmitteln mit der Umgebung. Solche geschlossenen Niveauregelanlagen sind beispielsweise aus der DE 199 59 556 C1 und der EP 1243447A2 bekannt geworden.

Die Ermittlung der Ist-Höhe der Luftfedern erfolgt über Höhensensoren. Hierzu ist aus der DE 198 11 982 A1 eine Luftfeder bekannt, bei der die Höhenregelung mittels eines Ultraschallsensors erfolgt. Der Ultraschallsensor dient zur Erfassung des Abstandes zwischen den beiden Enden des Luftfederbalgs, wobei der Ultraschallsensor einen Ultraschallwandler enthält, der für eine hohe Frequenz ausgelegt ist.

Aus der DE 3 434 660 A1 ist eine Luftfeder bekannt, bei der ein Gasdrucksensor zur Erfassung und Regelung des Drucks in dem Rollbalg dient. Der Sensor besteht aus einer piezoelektrischen Folie oder einem Kristall, die oder der ein Signal in Abhängigkeit von dem auf den Sensor wirkenden Luftdruck abgibt.

Ferner ist aus der DE 4 243 530 A1 eine Luftfeder mit einem Rollbalg und einem Höhensensor bekannt. Auf der Mantelwandung des Abrollkolbens sind Drucksensoren oder -kontakte in axialer Richtung angeordnet. Die Drucksensoren werden von der Rollfalte bei einer Abrollbewegung betätigt und die entsprechenden Ausgangssignale der Drucksensoren einer Höhenregulierung zugeführt.

Aus der DE 3 934 483 A1 ist eine Vorrichtung zur Höhenverstellung einer Kraftfahrzeugkarosserie bekannt. Die Vorrichtung hat eine Änderungs-Regeleinheit, die mit einem Regler zur Einstellung der vertikalen Karosseriehöhe verbunden ist, und die eine Karosseriehöhen-Verstellgeschwindigkeit änderbar nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt. Diese Regeleinheit umfasst einen Sensor zur Erfassung eines Fahrparameters und eines Ist-Wertes der Karosseriehöhe. Der Regler dient ferner zur Ermittlung einer Regelgeschwindigkeit basierend auf dem Fahrparameter und zur Ansteuerung einer Regelstrecke zum Ausgleich der Soll-Ist-Abweichung mit der Regelgeschwindigkeit.

Aus der DE 3 512 047 A1 ist ein Radaufhängungs-System für Fahrzeuge bekannt. Die Fahrzeughöhe wird in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit niedriger eingestellt wird.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde ein verbessertes Verfahren zur Höhenregulierung für ein Fahrzeug zu schaffen sowie ein entsprechendes digitales Speichermedium und eine Vorrichtung.

Die der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben werden jeweils mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wird die Regelgeschwindigkeit bei einer Soll-Ist-Abweichung der Fahrzeughöhe basierend auf den Fahrparametern des Fahrzeugs bestimmt. Dies ermöglicht es die Regelung auf die jeweilige Fahrsituation anzupassen. Wird beispielsweise eine Fahrsituation als gefährlich erkannt, so wird eine schnelle Regelgeschwindigkeit gewählt, um das Höhenniveau des Fahrzeugs möglichst schnell zu verringern, beispielsweise zur Verringerung einer Kippneigung. Dagegen kann in einer Komfort-Fahrsituation eine langsame Regelgeschwindigkeit gewählt werden, beispielsweise wenn bei einer allmählichen Fahrzeugbeschleunigung zur Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeugs das Fahrzeugniveau gesenkt werden soll.

Vorzugsweise gehen dabei verschiedene Fahrparameter, wie z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Gaspedalstellung sowie verschiedene Fahrzeugbeschleunigungen, z. B. Quer- und Lüngsbeschleunigungen, in die Regelung ein. Ferner kann auch das Fahrzeuggewicht als Fahrparameter mitberücksichtigt werden.

Die Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts als Fahrparameter hat den Vorteil, dass beispielsweise bei einem leichten Fahrzeug ein Überschwingen vermindert werden kann und dass bei einem schweren Fahrzeug die Regelung ausreichend schnell erfolgt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein kontinuierlich steuerbares Ventil in der Regelstrecke verwendet. Über die Ventilstellung wird dabei die Regelgeschwindigkeit eingestellt. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein diskontinuierlich steuerbares Ventil verwendet, das also nur eine Öffnungs- und eine Schließstellung kennt. Zur Realisierung der gewünschten Regelgeschwindigkeit wird eine Schaltsequenz für das Ventil ermittelt, um in schneller Folge das Ventil zu öffnen und zu schließen. Dadurch wird das Ventil quasi-kontinuierlich angesteuert.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist je ein Ventil für die Einstellung der Regelgeschwindigkeit für die Niveauerhöhung bzw. die Niveauerniedrigung vorhanden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei der Auf- und Abregelung des Fahrzeugniveaus ein Bypass gebildet, über den die Regelgeschwindigkeit eingestellt wird.

Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens ist, dass sich damit lastunabhängige Verfahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugaufbaues realisieren lassen, da ja das Gewicht des Fahrzeugaufbaus als Fahrparameter mit in die Regelung eingeht. Beispielsweise kann eine bestimmte Verfahrgeschwindigkeit vorgegeben werden, die durch eine entsprechende Regelgeschwindigkeit der Regelstrecke, d. h. der Steuerung der Ventilöffnung, lastunabhängig erreicht wird. Insbesondere lässt sich so eine gleichmäßige Verfahrgeschwindigkeit für die Vorder- und die Hinterachse erreichen.

Von weiterem besonderen Vorteil ist ein verbessertes Regelverhalten durch Anpassung der Stellgrößendynamik an das Störspektrum, welches z. B. durch eine unebene Fahrbahn bedingt ist. Insgesamt lässt sich durch die Berücksichtigung verschiedener Fahrparameter die Stabilität der Höhenregelung verbessern.

Ein weiterer besonderer Vorteil der Erfindung ist, dass sich die Vorrichtung für verschiedene Fahrzeugtypen verwenden lässt. Dies wird durch die Flexibilität einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ermöglicht, welche für verschiedene Fahrzeugtypen und Aufbaugewichte konfigurierbar ist.

Die Verwendung von kontinuierlich steuerbaren Ventilen, insbesondere proportional Magnetventilen, hat ferner den Vorteil, dass nur geringe oder keine Schaltgeräusche bei der Höhenverstellung auftreten.

Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Regelungssystems,

2 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens,

3 eine erste Ausführungsform einer geschlossenen Niveauregeleinrichtung für Fahrzeuge mit 2/2-Ventilen,

4 eine zweite Ausführungsform einer geschlossenen Niveauregeleinrichtung für Fahrzeuge mit 3/2-Ventilen und Bypass.

Die 1 zeigt eine Regelstrecke 100. In dem hier betrachteten Beispiel beinhaltet die Regelstrecke eine Luftfeder 102, welche ein Rad eines Fahrzeugs federt. Das Niveau der Luftfeder 102 ist durch Ablassen bzw. Zuführen von Druckmittel aus bzw. in ein Arbeitsvolumen der Luftfeder 102 über ein Ventil 104 einstellbar.

Das Höhenniveau der Luftfeder 102 wird durch einen Höhensensor 106 erfaßt, der ein entsprechendes Ist-Höhensignal abgibt. In einer praktischen Ausführungsform ist eine Regelstrecke 100 für jedes Rad des Fahrzeugs realisiert.

Das Ist-Höhensignal des Höhensensors 106 wird in ein Steuergerät 108 eingegeben. Ferner erhält das Steuergerät 108 verschiedene Sensorsignale, z. B. von einem Lenkwinkelsensor 110, einem Geschwindigkeitssensor 112, einem Gaspedalstellungs-Sensor 114 und einem Beschleunigungssensor 116 sowie gegebenenfalls weiteren Sensoren für Fahrparameter. Insbesondere können auch Sensoren zur Ermittlung der Fahrzeugaufstandskräfte an den einzelnen Rädern vorhanden sein.

Das Steuergerät 108 hat ein Modul 118, welches z. B. als Computerprogramm ausgebildet sein kann. Das Modul 118 empfängt die verschiedenen Sensorsignale des Lenkwinkelsensors 110, des Geschwindigkeitssensors 112, des Gaspedalstellungs-Sensors 114, des Beschleunigungssensors 116, ... und ermittelt aus diesen Signalen entsprechende Fahrparameter. Ferner ermittelt das Modul 118 aus den Fahrparametern eine Soll-Höhe für die Luftfeder 102.

Wird beispielsweise eine Fahrsituation aufgrund der aktuellen Fahrparameter von dem Modul 118 als gefährlich erkannt, beispielsweise wenn eine Kippneigung des Fahrzeugs auftritt, wird eine geringe Soll-Höhe von dem Modul 118 ermittelt, d. h. das Fahrzeugniveau soll gesenkt werden, um die Kippgefahr zu reduzieren.

Ferner wird von dem Modul 118 beispielsweise auch dann eine reduzierte Soll-Höhe ermittelt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angestiegen ist. In diesem Fall wird durch die Reduzierung des Fahrzeugniveaus die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert und damit der Kraftstoffverbrauch reduziert.

Wenn hingegen das Modul 118 aufgrund der Fahrparameter eine Fahrt im Gelände erkennt, wird eine große Soll-Höhe von dem Modul 118 vorgegeben, um möglichst große Federwege zu ermöglichen.

Das Steuergerät 108 hat ferner einen Regler 120, in den das Ist-Höhensignal des Höhensensors 106, die von dem Modul 118 ermittelte Soll-Höhe sowie die Fahrparameter eingegeben werden. Der Regler 120 hat ein Modul 122 zur Ermittlung einer Soll-Ist-Abweichung.

Wenn die Soll-Ist-Abweichung einen bestimmten Wert überschreitet, setzt die Regelung ein. In diesem Fall wird mit Hilfe des Moduls 124 des Reglers 120 eine Regelgeschwindigkeit ermittelt. Die Ermittlung der Regelgeschwindigkeit erfolgt dabei in Abhängigkeit von den Fahrparametern, d. h. in Abhängigkeit von der Fahrzeugsituation. Wenn eine Fahrsituation aufgrund der Fahrparameter als gefährlich erkannt worden ist, wird eine schnelle Regelgeschwindigkeit gewählt, um möglichst schnell das Niveau des Fahrzeugs zu verringern. Wenn hingegen eine Komfortsituation erkannt worden ist, d. h. beispielsweise eine Verringerung der Fahrzeughöhe zur Verbesserung der aerodynamischen Eigenschaften bei allmählicher Beschleunigung, wird eine geringe Regelgeschwindigkeit gewählt, um den Komfort zu optimieren.

Um ein Überschwingen der Regelung zu reduzieren, kann in dem Speicher 126 des Reglers 120 die Aufbaumasse des Fahrzeugs gespeichert sein. Diese wird bei der Regelung in diesem Fall mitberücksichtigt.

Der Regler 120 gibt eine Stellgröße für die Regeleinheit, d. h. das Ventil 104, aus. Die Stellgröße hängt dabei von der Soll-Ist-Abweichung und von der Regelgeschwindigkeit ab.

Die 2 zeigt ein entsprechendes Flussdiagramm. In dem Schritt 200 wird die Ist-Höhe der Luftfeder bestimmt. Parallel hierzu werden in dem Schritt 202 die Fahrparameter des Fahrzeugs aus entsprechenden Sensorsignalen ermittelt. Auf der Grundlage dieser Fahrparameter wird in dem Schritt 204 eine Soll-Höhe festgelegt. Dies kann beispielsweise auf der Grundlage einer Bewertung der Fahrzeugsituation aufgrund der Fahrparameter erfolgen, insbesondere wenn eine Fahrzeugsituation als gefährlich erkannt worden ist.

In dem Schritt 206 wird geprüft, ob eine hinreichend große Soll-Ist-Abweichung der Höhen gegeben ist. Ist dies nicht der Fall, so geht die Ablaufsteuerung zurück zu den Schritten 200 und 202.

Im gegenteiligen Fall erfolgt in dem Schritt 208 die Ermittlung der Regelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von den Fahrparametern bzw. der erkannten Fahrzeugsituation. Bei einer als gefährlich erkannten Fahrzeugsituation wird eine schnelle Regelung gewählt, wohingegen bei einer Komfortfahrzeugsituation eine langsame Regelung zur Optimierung des Fahrkomforts gewählt wird.

In dem Schritt 210 erfolgt die Höhenverstellung des Fahrzeugniveaus mit der in dem Schritt 208 ermittelten Regelgeschwindigkeit.

Die 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Regelungssystem für eine geschlossene Niveauregelung mit 2/2-Ventilen. Das Regelungssystem hat ein Steuergerät 300, welches prinzipiell gleich aufgebaut ist wie das Steuergerät 108 der 1 und entsprechende Eingangssignale von Sensoren erhält, die in der 3 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind.

Die 3 zeigt ferner ein geschlossenes Luftversorgungssystem für die Luftfedern 302, 304, 306 und 308 des Fahrzeugs. Die Luftfedern 302, 304, 306 und 308 sind über Ventile 310, 312, 314 und 316 an das geschlossene Luftversorgungssystem angeschlossen. Das geschlossene Luftversorgungssystem hat einen Kompressor 318 für einen Druckmittelspeicher 320 sowie steuerbare 2/2-Wegeventile 322, 324, 326 und 328.

Beispielsweise wird zum Leeren der Luftfeder 302 wie folgt vorgegangen: Das Ventil 310, das Wegeventil 324 und das Wegeventil 328 werden von dem Steuergerät 300 geöffnet, während die Ventile 322 und 326 geschlossen sind. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Ventil 324 um ein kontinuierlich steuerbares Ventil. In diesem Fall wird über den Grad der Öffnung des Wegeventils 324, welcher von dem Steuergerät 300 als Stellgröße ermittelt worden ist, die Regelgeschwindigkeit eingestellt.

Wenn es sich bei dem Wegeventil 324 um ein diskontinuierlich einstellbares Ventil handelt, wird hingegen von dem Steuergerät 300 eine entsprechende Schaltsequenz abgegeben, um eine quasi-kontinuierliche Regelung mit der gewünschten Regelgeschwindigkeit zu realisieren.

Zur Niveauerhöhung in der Luftfeder 302 wird entsprechend vorgegangen, d. h. die Wegeventile 324 und 328 werden geschlossen, und die Wegeventile 322 und 326 werden geöffnet. Die Einstellung der Regelgeschwindigkeit erfolgt über das Wegeventil 326, welches wiederum ein kontinuierlich oder ein diskontinuierlich steuerbares Ventil sein kann.

Die 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Regelungssystems mit einem geschlossenen Luftversorgungssystem. Das Regelungssystem hat ein Steuergerät 400, welches prinzipiell gleich aufgebaut ist wie das Steuergerät 300 der 3 und das Steuergerät 108 der 1. Die entsprechenden Sensoren und Signalleitungen sind in der 4 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.

Luftfedern 402, 404, 406 und 408 des Fahrzeugs sind über Ventile 410, 412, 414 bzw. 416 an das geschlossene Luftversorgungssystem angeschlossen. Das geschlossene Luftversorgungssystem hat einen Kompressor 418 und einen Druckmittelspeicher 420. In dem geschlossenen Luftversorgungssystem befinden sich ferner die 3/2-Wegeventile 422 und 424.

Die Ventile 410, 412, 414, 416 sowie die Wegeventile 422 und 424 werden von dem Steuergerät 400 zum Leeren der entsprechenden Luftfedern bzw. zur Befüllung der Luftfedern angesteuert. Bei den Wegeventilen 422 und 424 handelt es sich bevorzugt um kontinuierlich steuerbare Ventile, um eine von dem Steuergerät 400 ermittelte Regelgeschwindigkeit zu realisieren.

Zum Leeren beispielsweise der Luftfeder 402 wird das Ventil 410 geöffnet und das Wegeventil 422 so geschaltet, dass ein Luftpfad 426 über den Kompressor 418 und ein Bypass 428 für den Luftpfad 426 gebildet werden. Das Ventil 424 wird so angesteuert, dass eine Verbindung des Luftpfads 426 und des Bypasses 428 mit dem Druckmittelspeicher 420 hergestellt wird.

Die Regelgeschwindigkeit kann dabei durch Ansteuerung des Wegeventils 422 eingestellt werden, indem nämlich mehr oder weniger Luft von dem Kompressor 418 über den Bypass 428 zurück in Richtung auf das Ventil 410 bzw. die Luftfeder 402 gefördert wird.

Zur Befüllung einer der Luftfedern wird das Wegeventil 424 entsprechend so gestaltet, dass ein Luftpfad 420 sowie ein Bypass 432 über den Luftpfad 430 gebildet werden. Je nach der Ansteuerung des Wegeventils 424 strömt dabei mehr oder weniger Luft von dem Kompressor 418 über den Bypass 432 zurück in den Druckmittelspeicher 420.

100
Regelstrecke
102
Luftfeder
104
Ventil
106
Höhensensor
108
Steuergerät
110
Lenkwinkelsensor
112
Geschwindigkeitssensor
114
Gaspedalstellungssensor
116
Beschleunigungssensor
118
Modul
120
Regler
122
Modul
124
Regler
126
Speicher
300
Steuergerät
302
Luftfeder
304
Luftfeder
306
Luftfeder
308
Luftfeder
310
Ventil
312
Ventil
314
Ventil
316
Ventil
318
Kompressor
320
Druckmittelspeicher
322
Wegeventile
324
Wegeventile
326
Wegeventile
328
Wegeventile
400
Steuergerät
402
Luftfeder
404
Luftfeder
406
Luftfeder
408
Luftfeder
410
Ventil
412
Ventil
414
Ventil
416
Ventil
418
Kompressor
420
Druckmittelspeicher
422
Wegeventil
424
Wegeventil
426
Luftpfad
428
Bypass
430
Luftpfad
432
Bypass


Anspruch[de]
Verfahren zur Höhenregelung für ein Fahrzeug mit folgenden Schritten:

– Ermittlung von Fahrparametern anhand von Sensorsignalen,

– Ermittlung eines Soll-Wertes für die Höhe basierend auf den Fahrparametern,

– Erfassung eines Ist-Wertes der Höhe,

– Ermittlung einer Regelgeschwindigkeit basierend auf den Fahrparametern,

– Ausgleich einer Soll-Ist-Abweichung mit der Regelgeschwindigkeit, wobei das Gewicht des Fahrzeugaufbaus als Fahrparameter in die Höhenregelung für eine lastunabhängige Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus eingeht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorsignale durch einen Lenkwinkel-Sensor (110), einen Geschwindigkeitssensor (112), einen Gaspedalstellungssensor (114) und/oder einen Fahrzeugbeschleunigungssensor (116) erfasst werden. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Wert mittels eines an einer Gasfeder angeordneten Höhensensors erfolgt. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Fahrparameter und der Ist-Höhe geprüft wird, ob eine Gefahrensituation oder eine Komfortsituation vorliegt, wobei bei einer Gefahrensituation eine erste Regelgeschwindigkeit und bei einer Komfortsituation eine zweite Regelgeschwindigkeit gewählt wird, wobei die erste Regelgeschwindigkeit größer als die zweite Regelgeschwindigkeit ist. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgleich der Soll-Ist-Abweichung mit der Regelgeschwindigkeit über ein kontinuierlich steuerbares Ventil erfolgt. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgleich der Soll-Ist-Abweichung mit der Regelgeschwindigkeit durch Anlegen einer Schaltsequenz an ein diskontinuierlich steuerbares Ventil erfolgt. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ventil zur Vergrößerung der Höhe und ein zweites Ventil zur Verringerung der Höhe angesteuert wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung der Regelgeschwindigkeit ein Bypass gebildet wird. Digitales Speichermedium zur Höhenregelung für ein Fahrzeug, mit Programmmitteln zur Durchführung der folgenden Schritte:

– Berechnung von Fahrparametern auf der Basis von Sensorsignalen,

– Berechnung eines Soll-Wertes der Höhe basierend auf den Fahrparametern,

– Eingabe eines Ist-Wertes der Höhe,

– Festlegung einer Regelgeschwindigkeit basierend auf den Fahrparametern,

– Ansteuerung einer Regelstrecke zum Ausgleich der Soll-Ist-Abweichung mit der Regelgeschwindigkeit, wobei das Gewicht des Fahrzeugaufbaus als Fahrparameter in die Höhenregelung für eine last-unabhängige Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus eingeht.
Digitales Speichermedium nach Anspruch 9, mit Programmmitteln zur Bestimmung einer Gefahrensituation und zur Bestimmung einer Komfortsituation anhand der Fahrparameter und des Ist-Wertes der Höhe, wobei die Regelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Vorliegen der Gefahrensituation oder der Komfortsituation festgelegt wird. Digitales Speichermedium nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Programmmittel zur Ansteuerung eines kontinuierlich steuerbaren Ventils der Regelstrecke ausgebildet sind. Digitales Speichermedium nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Programmmittel zur Ansteuerung eines diskontinuierlich steuerbaren Ventils mittels einer Schaltsequenz ausgebildet sind. Vorrichtung zur Höhenregelung für ein Fahrzeug mit:

– Sensoren (110; 112; 114; 116),

– Mitteln (108, 118; 300; 400) zur Ermittlung von Fahrparametern anhand von Sensorsignalen der Sensoren (110; 112; 114; 116) und zur Ermittlung eines Soll-Wertes der Höhe basierend auf den Fahrparametern,

– mindestens einem Sensor (106) zur Erfassung eines Ist-Wertes der Höhe, und

– einem Regler (120) zur Ermittlung einer Regelgeschwindigkeit (124) basierend auf den Fahrparametern, und zur Ansteuerung einer Regelstrecke (100) zum Ausgleich der Soll-Ist-Abweichung mit der Regelgeschwindigkeit, wobei die Mittel (108, 118; 300; 400) zur Ermittlung von Fahrparametern zur Ermittlung des Gewichts des Fahrzeugaufbaus ausgebildet sind, und der Regel (120) zur Ermittlung der Regelgeschwindigkeit (124) das Gewicht des Fahrzeugaufbaus zur Realisierung einer lastunabhängigen Verfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus berücksichtigt.
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (108, 118; 300; 400) zur Ermittlung von Fahrparametern zum Anschluss an Sensoren (110; 112; 114; 116) für den Lenkwinkel, die Geschwindigkeit, die Gaspedalstellung und/oder die Fahrzeugbeschleunigung ausgebildet sind. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren zur Erfassung der Fahrzeugaufstandskräfte an den einzelnen Rädern vorgesehen sind. Vorrichtung nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelstrecke (100) zumindest ein Ventil (104; 324; 326; 422; 424) für eine Gasfeder (102; 302; 304; 306; 308; 402; 404; 406; 408) beinhaltet. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Ventil (104; 324; 326; 422; 424) um ein kontinuierlich steuerbares Ventil handelt. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Ventil (104; 324; 326; 422; 424) um diskontinuierlich steuerbares Ventil handelt und der Regler (120) zur Ansteuerung der Regelstrecke (100) zur Abgabe einer Schaltsequenz für das diskontinuierlich steuerbare Ventil ausgebildet ist. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Speicher (126) zur Speicherung der Aufbaumasse des Fahrzeugs vorgesehen ist, die bei der Regelung berücksichtigt wird um ein Überschwingen zu reduzieren.






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com