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Dokumentenidentifikation DE60305811T2 28.06.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001391706
Titel Vorrichtung zur Messung der auf einen Sitz einwirkenden Kraft
Anmelder Takata Corp., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Kajiyama, Hiroshi, Minato-ku, Tokyo 106-8510, JP;
Kobata, Toshihiko, Minato-ku, Tokyo 106-8510, JP
Vertreter Patent- und Rechtsanwälte Kraus & Weisert, 80539 München
DE-Aktenzeichen 60305811
Vertragsstaaten DE, FR, GB, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 13.08.2003
EP-Aktenzeichen 030176564
EP-Offenlegungsdatum 25.02.2004
EP date of grant 07.06.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.06.2007
IPC-Hauptklasse G01G 19/414(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B60N 2/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   B60N 2/07(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   B60R 21/01(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
Industrielles Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet einer Sitzlastmessvorrichtung zur Messung einer Sitzlast, welche auf einen Sitz eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel ein Automobil, durch das Gewicht eines auf dem Sitz sitzenden Insassen ausgeübt wird. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein technisches Gebiet einer Sitzlastmessvorrichtung, welche flexibel und effektiv an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden kann.

Verwandte Technik

Herkömmlich sind Fahrzeuge, wie zum Beispiel Automobile, mit Sitzgurtvorrichtungen und Airbagvorrichtungen ausgestattet. Diese Vorrichtungen sind vorgesehen, um die Trägheitsbewegung von Insassen einzuschränken, um die Insassen in dem Fall einer Notsituation, wie zum Beispiel einer Fahrzeugkollision, in welcher eine große Verzögerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, zu schützen.

Übrigens hängt das Ausmaß von auf den Insassen wirkender Trägheitskraft von dem Gewicht des auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Insassen ab. Wenn die Sitzgurtvorrichtung und die Airbagvorrichtung ausschließlich unabhängig von dem Gewicht des Insassen gesteuert werden, ist es schwierig, diese Vorrichtungen ausreichend und effektiv funktionieren zu lassen. Um die Sitzgurtvorrichtung und die Airbagvorrichtung ausreichend und effektiv funktionieren zu lassen, hat es in den letzten Jahren einen Vorschlag gegeben, die Wirkungen dieser Sicherheitsvorrichtungen abhängig von dem Gewicht (Körpergewicht) eines in einem Fahrzeugsitz sitzenden Insassen zu steuern. Beispielsweise werden die Menge von den Airbag entfaltendem Gas, die Airbagaufblähgeschwindigkeit und/oder die Größe einer Vorspannung des Sitzgurtes abhängig von dem Gewicht des Insassen angepasst.

Um die Wirkungen der Sitzgurtvorrichtung und der Airbagvorrichtung abhängig von dem Gewicht des auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Insassen zu steuern, ist es notwendig, irgendwie das Gewicht des Insassen zu messen. Um diese Aufgabe zu lösen, wurde herkömmlich vorgeschlagen, dass ein Fahrzeugsitz mit einer Sitzlastmessvorrichtung zum Messen des Gewichts eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Insassen versehen ist.

Die Sitzlastmessvorrichtung erfordert Lastsensoren zum Erfassen der Größe der Last, welche durch das Gewicht des Insassen auf den Fahrzeugsitz ausgeübt wird. Es gibt einige Sitzlastmessvorrichtungen, welche Dehnungsmessvorrichtungen als Lastsensoren einsetzen (siehe beispielsweise JP Nr. H11-304579, JP Nr. H11-351952, JP Nr. 2001-304949).

Von Lastsensoren, welche für diesen Zweck verwendet werden sollen, wird gefordert, dass sie eine ausreichend hohe Erfassungsgenauigkeit und ausreichende Bruchfestigkeit aufweisen. Konkret ist die Erfassungsgenauigkeit, welche für den Lastsensor gegen die Last in der Gravitationsrichtung gefordert wird, ein Niveau, welches es ermöglicht, eine Lastfluktuation von ungefähr 100 g zu erfassen. Es ist erforderlich, dass die Genauigkeit sogar dann nicht beeinträchtigt wird, wenn eine Last von 100 kg in einer beliebigen anderen Richtung als die Gravitationsrichtung ausgeübt wird. Was hingegen die Festigkeit des Lastsensors anbelangt, ist es erforderlich, dass der Sensor in dem Fall einer Fahrzeugkollision effektiv und sicher einer großen Last widersteht.

In der US 2002/0043789 A1 ist ein Gewichtsklassifikationssystem beschrieben, welches eine Vielzahl von Sensorbaugruppen aufweist, um das Gewicht eines Sitzinsassen zu messen. Die Sensorbaugruppen sind an einem Sitzbauteil, wie zum Beispiel einem Sitzrahmen oder einem Schienenteil angebracht. Die Sensorbaugruppen weisen jeweils eine Dehnungsmessvorrichtung auf, um eine Biegung in einem Mittelabschnitt des Sensors zu messen. Jeder der Sensoren erzeugt ein Signal, welches für das auf den Sensor ausgeübte Gewicht des Insassen repräsentativ ist. Die Signale werden in eine elektronische Steuereinheit eingespeist, welche die Signale kombiniert, um das Gesamtgewicht des Insassen zu bestimmen. Jede Sensorbaugruppe beinhaltet eine Elektronikbaugruppe und kann in einem Gehäuse angeordnet sein. Für die elektronische Steuereinheit wird beschrieben, dass sie ein Kunststoffgehäuse mit integrierten Verbindern zur Verbindung mit den Sensoren beinhaltet. Bezüglich der Verbindung auf der Sensorseite werden keine weiteren Details beschrieben. Diese bekannte Sitzlastmessvorrichtung entspricht dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1.

In der EP 0 990 565 A1 wird eine Vorrichtung zur Erfassung des Gewichts eines Insassen in einem Fahrzeugsitz beschrieben. Zu diesem Zweck sind Gewichtssensoren zwischen den Schienen und Schienenanbringungshalterungen des Sitzes angeordnet. Die Gewichtserfassungssignale von den Gewichtssensoren werden in eine Steuerung einer Airbagvorrichtung eingegeben. Um die Installation der Gewichtssensoren an dem Fahrzeugaufbau zu erleichtern, ist zum Halten des Sitzes eine Sitzanbringungsbasis vorgesehen, wobei die Gewichtssensoren in der Sitzanbringungsbasis angebracht sind. In der Sitzanbringungsbasis sind Kabel von den Gewichtssensoren zu einem Signalwandler verlegt, welcher ebenfalls an der Sitzanbringungsbasis angeordnet ist. Die Kabel zur Verbindung der Gewichtssensoren mit dem Signalwandler sind an einem ihrer Enden fest mit dem entsprechenden Gewichtssensor und an dem anderen Ende mit dem Signalwandler verbunden.

Durch die Erfindung zu lösende Probleme

Im Übrigen besteht ein Problem, dass in dem Fall einer Fahrzeugkollision eine große Beschleunigung auf einen Fahrzeugaufbau wirken kann, so dass ein Moment erzeugt wird, welches die Hinterseite eines Fahrzeugsitzes, wo die Sitzlastmessvorrichtung angebracht ist, anhebt.

Die Dehnungsmessvorrichtung als der Lastsensor ist an einer Sensorplatte angeordnet, welche abhängig von der Größe der auf den Fahrzeugsitz ausgeübten Last ausgelenkt und verformt wird und ist mit einem Kabel zur Verbindung mit einer an dem Fahrzeug angebrachten elektronischen Steuereinheit (ECU) verbunden, so dass ein Gehäuse für den Lastsensor und das Kabel vereinheitlicht sind. Jedoch erfordern unterschiedliche Arten von Fahrzeugen eine unterschiedliche Länge des Kabels. Daher besteht ein Problem, dass eine große Anzahl von Lastsensoren mit Kabeln unterschiedlicher Längen den Fahrzeugarten vorbereitet werden müssen, und auch ein Problem eines Kostenanstiegs.

Da ferner das Kabel an dem Lastsensor angebracht ist, ist es mühsam, die Sensorplatte an dem Körper des Lastsensors anzubringen. Dies bedeutet, dass eine solche Sitzlastmessvorrichtung eine schlechte Verarbeitbarkeit und schlechte Produktivität aufweist.

Die vorliegende Erfindung wurde unter den zuvor genannten Umständen gemacht, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Sitzlastmessvorrichtung bereitzustellen, welche effektiv in verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen verwendet werden kann, ohne verschiedenartige Lastsensoren mit Kabeln unterschiedlicher Längen zu erfordern, wodurch eine verbesserte Verarbeitbarkeit und verbesserte Produktivität gewährleistet wird.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kostengünstige Sitzlastmessvorrichtung bereitzustellen, welche einer großen Last widersteht, welche auf den Anbringungsabschnitt der Sitzlastmessvorrichtung aufgrund eines Moments in einer Richtung eines Anhebens der Rückseite des Fahrzeugsitzes ausgeübt wird und welche effektiv in verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen verwendet werden kann.

Mittel zum Lösen der Probleme

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Sitzlastmessvorrichtung gemäß Anspruch 1. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.

Um die oben genannten Probleme zu lösen, umfasst die erfindungsgemäße Sitzlastmessvorrichtung: einen Lastsensor, welcher eine Last erfasst, die von einem auf einem Fahrzeugsitz sitzenden Insassen auf den Fahrzeugsitz ausgeübt wird; eine Steuereinheit, um die auf den Fahrzeugsitz ausgeübte Last auf Basis eines Erfassungssignals des Lastsensors zu berechnen; und ein Kabel, welches den Lastsensor und die Steuereinheit verbindet, um das Erfassungssignal des Lastsensors an die Steuereinheit zu übertragen, wobei der Lastsensor ein Verformungsteil, welches aufgrund der auf den Fahrzeugsitz ausgeübten Last verformt wird, und Dehnungsmessvorrichtungen zum Erfassen der Verformung des Verformungsteils aufweist, und wobei ein sensorseitiger Verbinder mit den Dehnungsmessvorrichtungen verbunden ist und das Kabel einen kabelseitigen Verbinder aufweist, welcher abnehmbar mit dem sensorseitigen Verbinder verbunden ist.

Die Sitzlastmessvorrichtung umfasst ferner ein Basisgestell, welches an einem Fahrzeugboden oder einem unteren Teil des Fahrzeugsitzes befestigt ist und auf welches die auf den Fahrzeugsitz ausgeübte Last wirkt, wobei der Lastsensor an dem Basisgestellt angeordnet ist, wobei das Basisgestell mit einer Schutzeinrichtung versehen ist, um wenigstens einen Teil des Lastsensors einschließlich des sensorseitigen Verbinders zu schützen, wobei die Schutzeinrichtung an wenigstens einer Seite offen ist und der Eingang des sensorseitigen Verbinders der offenen Seite der Schutzeinrichtung zugewandt ist.

Bei der erfindungsgemäßen Sitzlastmessvorrichtung ist das Kabel zur Verbindung eines Lastsensors und einer Steuereinheit dazu ausgestaltet, abnehmbar zu sein, indem ein sensorseitiger Verbinder und ein kabelseitiger Verbinder eingesetzt werden, wodurch die Verallgemeinerung des Lastsensors und des Verbindergehäuses bezüglich verschiedener Arten von Kraftfahrzeugen erreicht wird. Es ist lediglich erforderlich, ein Kabel vorzubereiten, welches eine der Art des Kraftfahrzeugs entsprechende Länge aufweist. Daher kann die Sitzlastmessvorrichtung einfach und kostengünstig an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden.

Indem die Öffnung der Schutzeinrichtung genutzt wird, welche in wenigstens einer Seite in einer beliebigen der vertikalen Richtung, der longitudinalen Richtung, der lateralen Richtung, der diagonalen Richtung von oben vorne nach unten hinten oder von unten vorne nach oben hinten, der diagonalen Richtung von oben links nach unten rechts oder von unten links nach oben rechts und der diagonalen Richtung von vorne links nach hinten rechts oder von hinten links nach vorne rechts ausgebildet sein kann, kann der Lastsensor effektiv geschützt werden und das Verbinden und Trennen des Lastsensors und des Kabels kann vereinfacht werden. Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, ein Loch/Löcher und eine Rille/Rillen zum Einsetzen des kabelseitigen Verbinders auszubilden, wodurch die Herstellung weiter vereinfacht wird und die Kosten reduziert werden.

Selbstverständlich können der sensorseitige Verbinder und der kabelseitige Verbinder im verbundenen Zustand ausgeliefert werden. Da es außerdem für die Verbinder möglich ist, während des Zusammenbaus eines Fahrzeugaufbaus durch einen Fahrzeughersteller verbunden zu werden, können die Verbinder separat geliefert werden. Darüber hinaus wird die Flexibilität während des Herstellungsprozesses verbessert. Auf diese Weise kann eine kostengünstige Sitzlastmessvorrichtung bereitgestellt werden, welche effektiv in verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen verwendet werden kann und eine verbesserte Verarbeitbarkeit und verbesserte Produktivität aufweist.

Ferner ist die Schutzeinrichtung vorzugsweise ausgebildet, indem lediglich eine streifenartige Platte gebogen wird.

Darüber hinaus kann ein Schutzmechanismus vorgesehen sein, um effektiv einer großen Last zu widerstehen, welche auf den Anbringungsabschnitt der Sitzlastmessvorrichtung, welche zwischen einem Fahrzeugsitz und einem Fahrzeugboden angeordnet ist, durch ein Moment in einer Richtung eines Anhebens des Hinterabschnitts des Fahrzeugsitzes ausgeübt wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine Seitenansicht, welche schematisch einen Fahrzeugsitz zeigt, der mit einer Sitzlastmessvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.

2 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, welche die Sitzlastmessvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

3(A), 3(B) zeigen die Sitzlastmessvorrichtung des Ausführungsbeispiels in ihrem zusammengebauten Zustand, wobei 3(A) eine Draufsicht davon ist und 3(B) eine entlang einer Linie IIIB-IIIB von 3(A) ausgeführte Schnittansicht ist.

4 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, welche einen Sensorabschnitt der Sitzlastmessvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels zeigt.

5(A), 5(B) zeigen einen Abschnitt um den Sensorabschnitt der Sitzlastmessvorrichtung des Ausführungsbeispiels, wobei 5(A) eine Draufsicht davon ist und 5(B) eine entlang einer Linie VB-VB von 5(A) ausgeführte Schnittansicht ist.

6(A), 6(B) zeigen einen Hinterendabschnitt der Sitzlastmessvorrichtung des Ausführungsbeispiels, wobei 6(A) eine auseinandergezogene Ansicht davon ist und 6(B) eine zusammengefügte Ansicht davon ist.

7(A), 7(B) zeigen einen Bolzenanbringungsabschnitt der Sitzlastmessvorrichtung des Ausführungsbeispiels, wobei 7(A) eine vergrößerte, entlang der Achse eines vorderen Anschlagbolzens ausgeführte Schnittansicht ist und 7(B) eine vergrößerte entlang der Achse eines Achsbolzens ausgeführte Schnittansicht ist.

8 ist eine vergrößerte Schnittansicht, welche einen Abschnitt nahe einer Doppelhülse der Sitzlastmessvorrichtung des Ausführungsbeispiels zeigt.

9(A), 9(B) zeigen ein Beispiel eines Hinterendabschnitts eines Basisgestells einer Sitzlastmessvorrichtung als ein Vergleichsbeispiel bezüglich der vorliegenden Erfindung, wobei 9(A) eine seitliche Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, und 9(B) eine seitliche Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung eines Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde.

10(A), 10(B) zeigen den Hinterendabschnitt des Basisgestells der Sitzlastmessvorrichtung des in 2 dargestellten Ausführungsbeispiels, wobei 10(A) eine seitliche Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, und 10(B) eine seitliche Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung eines Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde.

11 ist eine vergrößerte perspektivische Teilansicht des Sensorabschnitts der Sitzlastmessvorrichtung des in 2 dargestellten Ausführungsbeispiels.

12 ist eine Teildraufsicht des Sensorabschnitts der Sitzlastmessvorrichtung des in 2 dargestellten Ausführungsbeispiels.

13 ist eine entlang einer Linie XIII-XIII von 12 ausgeführte Schnittansicht.

14 ist eine entlang einer Linie XIV-XIV von 12 ausgeführte Schnittansicht.

15 ist eine perspektivische Ansicht, welche teilweise ein Verbindergehäuse des Ausführungsbeispiels zeigt.

16(A)16(D) zeigen ein Variationsbeispiel des Hinterendabschnitts des Basisgestells der in 10(A), 10(B) dargestellten Sitzlastmessvorrichtung, wobei 16(A) eine seitliche Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, 16(B) eine entlang einer Linie XVIB-XVIB von 16(A) ausgeführte Schnittansicht ist, 16(C) eine seitliche Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung des Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde, und 16(D) eine entlang einer Linie XVID-XVID von 16(C) ausgeführte Schnittansicht ist.

17(A)17(D) zeigen ein weiteres Variationsbeispiel des Hinterendabschnitts des Basisgestells der in 10(A), 10(B) dargestellten Sitzlastmessvorrichtung, wobei 17(A) eine seitliche Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, 17(B) eine entlang einer Linie XVIIB-XVIIB von 17(A) ausgeführte Schnittansicht ist, 17(C) eine seitliche Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung eines Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde, und 17(D) eine entlang einer Linie XVIID-XVIID von 17(C) ausgeführte Schnittansicht ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

1 ist eine Seitenansicht, welche schematisch einen Fahrzeugsitz zeigt, welcher mit einer Sitzlastmessvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist, 2 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, welche die Sitzlastmessvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, 3(A), 3(B) sind Darstellungen, welche die Sitzlastmessvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels in ihrem zusammengebauten Zustand zeigen, wobei 3(A) eine Draufsicht davon ist und 3(B) eine entlang einer Linie IIIB-IIIB von 3(A) ausgeführte Schnittansicht ist, 4 ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht, welche einen Sensorabschnitt der Sitzlastmessvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels zeigt, und 5(A), 5(B) sind vergrößerte Teilansichten eines Abschnitts um den Sensorabschnitt in der Sitzlastmessvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels. In der gesamten Beschreibung für die vorliegende Erfindung entsprechen die Vorwärts-, Rückwärts-, Links-, Rechts-, Aufwärts- und Abwärtsrichtungen den Vorwärts-, Rückwärts-, Links-, Rechts-, Aufwärts- und Abwärtsrichtungen eines Fahrzeugs.

Wie in 1 dargestellt, hat ein Fahrzeugsitz 1 ein Sitzkissen 1a, auf welchem ein Insasse sitzen kann, und eine aus einer Stahlplatte hergestellte Sitzschale 2, welche unterhalb des Sitzkissens 1a angeordnet ist, so dass die Unterseite des Sitzkissens 1a vollständig abgedeckt wird. Unter der Sitzschale 2 erstrecken sich ein Paar von Seitengestellen 3 (von welchen in 1 nur eines dargestellt ist) von der Sitzschale 2 nach unten und sind voneinander in der lateralen (Links-Rechts-) Richtung des Fahrzeugs um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Jedes Seitengestell 3 ist so angeordnet, dass es sich in der longitudinalen (Vorne-Hinten) Richtung des Fahrzeugs erstreckt.

An den unteren Enden der Sitzgestelle 3 sind jeweils Sitzschienen 8 angeordnet (von welchen in 1 nur eine dargestellt ist). Jede Sitzschiene 8 ist eine Kombination aus einer oberen Schiene 11, welche an dem unteren Ende des Seitengestells 3 befestigt ist, und einer unteren Schiene 15, welche dazu ausgestaltet ist, relativ zu der oberen Schiene 11 in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs verschiebbar zu sein.

An den Unterseiten der unteren Schienen 15 angeordnet sind Sitzlastmessvorrichtungen 10 (von welchen in 1 nur eine dargestellt ist). Jede Sitzlastmessvorrichtung ist mit der jeweiligen unteren Schiene 15 über ein Paar von vorderen und hinteren Schienenhalterungen 35, 45 verbunden. Die Sitzlastmessvorrichtungen 10 sind an einem Paar von Sitzhalterungen 9 befestigt (von welchen in 1 nur eine dargestellt ist), welche an einem Fahrzeugboden 7 befestigt sind und voneinander in der lateralen Richtung des Fahrzeugs beabstandet sind.

Wie in 2 und 3(A), 3(B) dargestellt, umfasst die Sitzlastmessvorrichtung 10 ein Basisgestell 21, welches sich in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Das Basisgestell 21 besteht derart aus einer Basisunterseite 22 und Basisseitenwänden 23L, 23R, dass das Basisgestell 21 so ausgebildet ist, dass es einen nach oben U-förmigen Querschnitt aufweist (eine offene Oberseite aufweist). Es sollte beachtet werden, dass das Basisgestell 21 so ausgebildet sein kann, dass es einen nach unten U-förmigen Querschnitt aufweist (eine offene Unterseite aufweist). Das Basisgestell 21 ist nahe seinen vorderen und hinteren Enden mit Anbringungsabschnitten 30 und 40 relativ zu dem Fahrzeugaufbau bzw. den Sitzschienen versehen und ist an seiner Mitte mit einem Sensorabschnitt 50 versehen.

Der Anbringungsabschnitt 30 an der Vorderseite des Basisgestells 21 ist mit einem Loch 23A versehen (siehe 2), welches an einer vorbestimmten Position an der Basisunterseite 22 ausgebildet ist, und ist mit Langlöchern 32, Achslöchern 33 und kleinen Öffnungen 31 versehen, welche jeweils in Vorderendabschnitten der linken und rechen Basisseitenwände 23L, 23R ausgebildet sind, so dass sie denjenigen der anderen Basisseitenwand 23L, 23R entsprechen.

Wie es in 9(A) dargestellt und später beschrieben wird, ist das Loch 22A ein Loch zum Einsetzen einer Nietlehre J. Die Langlöcher 32 sind lang in der vertikalen Richtung. Wie in 2, 3(A), 3(B) und 7(A) dargestellt, wird ein Anschlagbolzen (Achsstift) 24 durch die Langlöcher 32 eingesetzt. Der Anschlagbolzen 24 ist ein Achsstift, welcher eine Schienenhalterung 35 und einen Z-Arm 61 Fr schwenkbar zusammen lagert und wie in 3(B) dargestellt eine Sitzlast auf den Z-Arm 61Fr überträgt. Der Anschlagbolzen 24 ist an einem Ende mit einem Sechskantkopf 24H, an dem anderen Ende mit einem Gewindeabschnitt 24S und in der Mitte mit einer glatten Zylinderfläche versehen. Der Anschlagbolzen 24 wird durch die Langlöcher 32 eingesetzt und wird dann durch eine Anschlagmutter 24N über eine Anschlagunterlegscheibe 24W befestigt.

Wie in 7(A) dargestellt, besteht im zusammengebauten Zustand eine Lücke zwischen dem Anschlagbolzen 24 und jedem Langloch 32, so dass der Anschlagbolzen 24 normalerweise daran gehindert wird, die Innenränder der Langlöcher 32 zu berühren. Wenn jedoch eine übermäßige Last auf den Fahrzeugsitz 1 ausgeübt wird, wird der Anschlagbolzen 24 abgesenkt, so dass er in Kontakt mit den unteren Rändern der Langlöcher 32 kommt, so dass die übermäßige Last direkt von der Schienenhalterung 35 auf die Basisseitenwände 23L, 23R des Basisgestells 21 übertragen wird. In diesem Fall wird die übermäßige Last nicht auf einen Lastsensor (Sensorplatte 52, wie später beschrieben) 51 übertragen. Auch wird, wenn die Schienenhalterung 35 aufgrund irgendeiner Auswirkung von auf den Sitz ausgeübten Kräften angehoben wird, der Anschlagbolzen angehoben, so dass er in Kontakt mit den oberen Rändern der Langlöcher 32 kommt, um dieselbe Funktionsweise zu zeigen.

Wie in 2 dargestellt, sind die Achslöcher 33 an Positionen ausgebildet, welche näher an der Mitte sind als die Positionen der Langlöcher 32. Um die Achslöcher 33 herum ausgebildet sind Gegenbohrungen 33a, welche in Außenflächen der Basisseitenwände 23L, 23R ausgebildet sind, und Ausbuchtungen 33b, welche in den Innenflächen der Basisseitenwände 23L, 23R ausgebildet sind. In die Achslöcher 33 eingesetzt ist ein Achsbolzen (Achsstift) 25, wie in 2, 3(A), 3(B) und 7(B) dargestellt. Der Achsbolzen 25 ist ein Achsstift zum Halten des Z-Arms 61Fr auf solche Weise, dass der Z-Arm 61Fr relativ zu dem Basisgestell 21 schwenkbar ist. Wenn wie in 3(B) dargestellt die Sitzlast auf den Z-Arm 61Fr ausgeübt wird, schwenkt der Z-Arm 61Fr um den Achsbolzen 25. Der Achsbolzen 25 ist an einem Ende mit einem Sechskantkopf 25H, an dem anderen Ende mit einem Gewindeabschnitt 25S und in der Mitte mit einer glatten Zylinderfläche versehen. Der Achsbolzen 25 wird durch die Achslöcher 33 eingesetzt und wird dann durch eine Achsmutter 25N befestigt.

Da der Anschlagbolzen 24 und der Achsbolzen 25 von einem Typ sind, welcher durch die Muttern 24N und 25N zu befestigen ist, sind diese einfach und sicher angebracht.

Die kleinen Öffnungen 31, welche benachbart zu den Achslöchern 33 ausgebildet sind, sind Servicefenster zur Beobachtung des Zusammenbauzustands.

Wie in 2 und 3(A), 3(B) dargestellt, ist der Z-Arm 61Fr innerhalb des Basisgestells 21 an dem Anbringungsabschnitt 30 an der Vorderendseite des Basisgestells 21 angeordnet. Der Z-Arm 61Fr hat ausgehend von dem Mittelabschnitt einen Abschnitt an der Hinterseite, welcher in Draufsicht betrachtet in zwei plattenförmige Zweige 66 gegabelt ist. Der Z-Arm 61Fr hat an der Vorderseite einen Abschnitt, wo Armseitenplatten 67L, 67R ausgebildet sind, so dass sie von der linken und rechten Kante aufrecht hervorstehen. Wie in 3(A), 3(B) und 7(A), 7(B) dargestellt, ist der Z-Arm 61Fr zwischen den Basisseitenwänden 23L und 23R eingebaut, so dass er sich entlang der Innenflächen der Basisseitenwänden 23L und 23R erstreckt. Es bestehen Lücken zwischen der Armseitenplatte 67L und der Basisseitenwand 23L und zwischen der Armseitenplatte 67R und der Basisseitenwand 23R, so dass Flansche von Hülsen 70 (71, 72) und 75 in diesen Lücken angeordnet sind.

Wie in 2 dargestellt, ist jede der Seitenplatten 67L, 67R des Z-Arms 61Fr mit Löchern 62, 63 versehen, welche an Positionen ausgebildet sind, die dem Langloch 32 und dem Achsloch 33 der Basisseitenwand 23L, 23R entsprechen. Wie in 2, 3(A), 3(B), 7(A), 7(B) dargestellt, ist eingesetzt in die Löcher 62 (welche den Langlöchern des Basisgestells 21 entsprechen), welche nahe dem Vorderende des Z-Arms 61Fr ausgebildet sind, der Anschlagbolzen 24. Eingesetzt in die Löcher 63 (welche den Achslöchern 33 des Basisgestells 21 entsprechen) an der Mittelabschnittsseite des Z-Arms 61Fr ist der Achsbolzen 25.

Die Hauptaufgabe des Anschlagbolzens 24 ist es, die Schienenhalterung 35 und den Z-Arm 61Fr auf solche Weise zu verbinden, dass ihre Schwenkbewegung ermöglicht wird und eine Sitzlast auf den Z-Arm 61Fr übertragen wird, wie in 3(B) zu erkennen. Da Lücken zwischen dem Anschlagbolzen 24 und den Langlöchern 32 bestehen, wird normalerweise vermieden, dass das Basisgestell 21 und der Anschlagbolzen 24 einander beeinflussen. Die Hauptaufgabe des Achsbolzens 25 ist hingegen, den Z-Arm 61Fr relativ zu dem Basisgestell 21 schwenkbar zu halten, wobei der Z-Arm 61 um den Achsbolzen 25 schwenken kann.

Die Zweige 66 des Z-Arms 61Fr sind derart ausgestaltet, dass sie dazwischen an der Mittelabschnittsseite einen kleineren Abstand aufweisen. Wie in 2 und 3(A), 3(B) dargestellt, ist ein Erhöhungsabschnitt 61a in dem Mittelabschnitt des Z-Arms 61Fr ausgebildet, wodurch die Festigkeit des Z-Arms 61Fr erhöht wird. Wirkabschnitte an den Enden (Hinterenden) der Zweige 66 sind jeweils durch Harzarmkappen 66A bedeckt. Die Harzarmkappen 66A sind zwischen Flügeln 53a, 55a von oberen und unteren Halbarmen 53, 55 (siehe 5(B)) des Lastsensors 51 (wie später beschrieben) sandwichartig eingeschlossen. Aufgrund der Armkappen 66A können Geräusche (Kontaktgeräusch zwischen Metallen), welche erzeugt werden, wenn die Wirkendabschnitte des Z-Arms 61Fr mit dem Flügeln 53a, 55a der Halbarme 53, 55 zusammenstoßen, annähernd vollständig gedämpft werden, wodurch vermieden wird, dass die auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen störende Geräusche hören.

Wenn eine Last auf die Schienenhalterung 35 ausgeübt wird, verschwenkt der Z-Arm 61Fr leicht, wodurch die Wirkendabschnitte die Last über die Halbarme 53, 55 auf die Sensorplatte 52 (welche dem Verformungsteil der vorliegenden Erfindung entspricht) übertragen.

An dem Anbringungsabschnitt 30 an der Vorderendseite ist die vordere Schienenhalterung 35 innerhalb des Z-Arms 61Fr eingebaut. Wie in 2, 3(A), 3(B) und 7(A) dargestellt, besteht die vordere Schienenhalterung 35 aus einem flachen Oberabschnitt 36 und Seitenwänden 37L, 37R, welche sich von der linken und rechten Kante des Oberabschnitts 36 auf solche Weise nach unten erstrecken, dass sie einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt aufweisen. Die untere Schiene 15 der Sitzschiene 8 ist an der Oberseite des Oberabschnitts 36 angebracht. In diesem Fall hat der Oberabschnitt 36 ein darin ausgebildetes Loch 36a, durch welches ein Niet eingefügt ist, welcher den Oberabschnitt 36 und diese Schiene 8 aneinander befestigt.

Jede von der linken und rechten Seitenplatte 37L, 37R der vorderen Schienenhalterung 35 ist im Wesentlichen in einer trapezartigen Form ausgebildet. Die linken und rechten Seitenplatten 37L, 37R haben jeweils Löcher 38, so dass sie einander gegenüberliegen. Die Löcher 38 sind an Positionen ausgebildet, welche den Langlöchern 32 der Basisseitenwände 23L, 23R und den Löchern 62 des Z-Arms 61Fr entsprechen. In dem zusammengebauten Zustand ist eingesetzt in die Löcher 38 der Anschlagbolzen 24, wie es in 3(A), 3(B) und 7(A) dargestellt ist.

Wie in 7(A) und 8 dargestellt, sind Doppelhülsen 70 um den äußeren Umfang des zylindrischen Abschnitts des Anschlagbolzens 24 herum angebracht. Jede von den Doppelhülsen 70 umfasst eine innere Hülse 71, welche länger ist, und eine äußere Hülse 72, welche kürzer ist und um die innere Hülse 71 herum angebracht ist. Die Hülsen 71, 72 haben Flansche 71a, 72a an einem Ende und sich verjüngende Abschnitte 71b, 72b (siehe 8) an dem anderen Ende. Die Innenflächen der Hülsen 71, 72 und die Endseiten der Flansche 71a, 72a sind mit Teflon® beschichtet. Es sollte beachtet werden, dass 8 die Neigungen der sich verjüngenden Abschnitte 71b, 72b auf eine überzeichnete Weise darstellt.

Die innere Hülse 71 der Doppelhülse 70 ist in einen Raum zwischen dem Schaftabschnitt des Anschlagbolzens 24 und dem Loch 62 der Armseitenplatte 67L, 67L und einen Raum zwischen dem Schaftabschnitt des Anschlagbolzens 24 und dem Loch 38 der vorderen Schienenhalterung 35 eingepasst. Die äußere Hülse 72 ist formschlüssig zwischen dem äußeren Umfang der inneren Hülse 71 und dem Loch 38 der vorderen Schienenhalterung 35 eingepasst. Der Flansch 72a der äußeren Hülse 72 ist zwischen der Armseitenplatte 67L (67R) und der Seitenplatte 37L, 37R der vorderen Schienenhalterung 35 angeordnet. Der Flansch 71a der inneren Hülse 71 grenzt an die Außenfläche der Armseitenplatte 67L (67R) an.

Es werden mit Bezug auf 8 nun die Beziehung zwischen der Doppelhülse 70 und den umliegenden Komponenten und die Funktionsweise der Doppelhülse 70 beschrieben.

Da die innere Hülse 71 formschlüssig in das Loch 62 der Armseitenplatte 67L (67R) eingepasst ist, wird vermieden, dass die innere Hülse 71 innerhalb des Lochs 62 klappert. Zwischen der inneren Hülse 71 und dem Anschlagbolzen 24, welcher durch die Innenbohrung der inneren Hülse 71 eingesetzt ist, ist der sich verjüngende Abschnitt 71b der inneren Hülse 71 elastisch in Kontakt mit dem äußeren Umfang des Anschlagbolzens 24 und hält diesen. Obwohl ein Freiraum zwischen einem Abschnitt der inneren Hülse 71 außer dem sich verjüngenden Abschnitt 71b und dem Anschlagbolzen 24 besteht, wird daher vermieden, dass der Anschlagbolzen innerhalb der Innenbohrung der inneren Hülse 71 klappert.

Zwischen der äußeren Hülse 72 und der in die Innenbohrung der äußeren Hülse 72 eingepassten inneren Hülse 71 ist der sich verjüngende Abschnitt 72b der äußeren Hülse 72 elastisch im Kontakt mit dem äußeren Umfang der inneren Hülse 71 und hält diese. Obwohl ein Freiraum zwischen einem Abschnitt der äußeren Hülse 72 außer dem sich verjüngenden Abschnitt 72b und der inneren Hülse 71 besteht, wird daher vermieden, dass die inneren Hülse 71 innerhalb der Innenbohrung der äußeren Hülse 72 klappert.

Folglich gibt es keinen Freiraum, welcher das Klappern der Komponenten zwischen der Seitenplatte 37 der vorderen Schienenhalterung 35 und dem Anschlagbolzen 24 ermöglicht, wodurch das Auftreten von Geräuschen (Kontaktgeräusche zwischen Metallen) vermieden wird, welche aufgrund des Klapperns dieser Komponenten erzeugt werden, wenn das auf den Sitz ausgeübte Gewicht variiert wird.

Es wird nun eine Beschreibung bezüglich der umliegenden Komponenten des Achsbolzens 25 als die Drehachse für den Z-Arm 61Fr und die vordere Schienenhalterung 35 gegeben.

Wie in 7(B) dargestellt, sind Hülsen 75 um den äußeren Umfang des zylindrischen Abschnitts des Achsbolzens 25 angebracht. Jede Hülse 75 hat einen Flansch 75a an ihrem einen Ende und einen sich verjüngenden Abschnitt 75b an ihrem anderen Ende. Die Innenfläche der Hülse 75 und die Endseite des Flansches 75a sind mit Teflon® beschichtet.

Da die Hülse 75 formschlüssig in das Loch 63 der Armseitenplatte 67L (67R) eingepasst ist, wird vermieden, dass die innere Hülse 75 innerhalb des Lochs 63 klappert. Zwischen der Hülse 75 und dem in die Innenbohrung der Hülse 75 eingepassten Achsbolzen 25, ist der sich verjüngende Abschnitt 75b der Hülse 75 elastisch im Kontakt mit dem äußeren Umfang des Achsbolzens 25 und hält diesen. Obwohl ein Freiraum zwischen einem Abschnitt der Hülse 75 außer dem sich verjüngenden Abschnitt 75b und dem Achsbolzen 25 besteht, wird daher vermieden, dass der Anschlagbolzen 25 innerhalb der Innenbohrung der Hülse 75 klappert. Folglich kann das Auftreten von Geräuschen vermieden werden, welche aufgrund des Klapperns des Achsbolzens 25 und/oder des Z-Arms 61Fr erzeugt werden, wenn die auf den Sitz ausgeübte Last variiert wird.

Als nächstes wird der Anbringungsabschnitt 40 an der Hinterendseite des Basisgestells 21 erläutert.

Der sich von dem zuvor genannten Anbringungsabschnitt 30 an der Vorderendseite des Basisgestells unterscheidende Punkt des Anbringungsabschnitts 40 an der Hinterendseite des Basisgestells ist, dass der Anbringungsabschnitt 40 an der Hinterendseite des Basisgestells zwei Anschlagbolzen als den Schutzmechanismus zum Übertragen einer übermäßigen Last von der hinteren Schienenhalterung 45 auf das Basisgestell 21 aufweist, wodurch er eine höhere Belastungskapazität als der Anbringungsabschnitt 30 an der Vorderendseite des Basisgestells aufweist.

Das heißt, der Anbringungsabschnitt 40 an der Hinterendseite ist mit einem vorderseitigen ersten Anschlagbolzen 26 und einem rückseitigen zweiten Anschlagbolzen 28 versehen. Der vorderseitige Anschlagbolzen 26 (hiernach mitunter als „vorderer Anschlagbolzen 26" bezeichnet) hat dieselben Komponenten wie diejenigen des Anschlagbolzens 24 des zuvor genannten Anbringungsabschnitts 30 an der Vorderseite, so dass dieselben Anhänge wie diejenigen der Ziffer „24" an die Ziffer „26" angefügt sind und auf detaillierte Beschreibungen der Komponenten verzichtet wird. Der rückseitige zweite Anschlagbolzen 28 (hiernach mitunter als „hinterer Anschlagbolzen" bezeichnet) ist ein zusätzliches Verstärkungsteil, welches nicht in dem Anbringungsabschnitt 30 an der Vorderendseite verwendet wird. Die folgende Beschreibung wird sich auf die Struktur des zweiten Anschlagbolzens 28 als ein zusätzliches Teil und die zugehörigen Komponenten konzentrieren.

Das Basisgestell 21 hat kreisförmige Löcher 44, benachbart zu Langlöchern 42 und näher an seinem Hinterende als die Langlöcher 42, durch welche der hintere Anschlagbolzen 28 eingesetzt wird. Jedes kreisförmige Loch 44 hat einen solchen Durchmesser, dass das Einsetzen des Schaftabschnitts des hinteren Anschlagbolzens 28 ermöglicht wird. Wie in 2 und 6(A), 6(B) dargestellt, ist der hintere Anschlagbolzen 28 an einem Ende mit einem Sechskantkopf 28H, an dem anderen Ende mit einem Gewindeabschnitt 28S und in der Mitte mit einer glatten Zylinderfläche versehen. Beim Zusammenbau wird der hintere Anschlagbolzen 28 wie in 3(A) und 6(B) dargestellt durch eine Anschlagmutter 28N befestigt. In dem zusammengebauten Zustand bestehen Freiräume zwischen dem Sechskantkopf 28H des hinteren Anschlagbolzens 28 und einer Außenfläche der Basisseitenwand 23 und zwischen einer Lagerungsfläche der Anschlagmutter 28N und einer Außenfläche der Basisseitenwand 23. Verbindungsabschnitte 9b der Sitzhalterung 9 (Sitzbeine) wie sie in 10(A), 10(B) dargestellt sind und wie später beschrieben, befinden sich in diesen Freiräumen.

Ein Z-Arm 61Rr zur Anordnung innerhalb des Rückseitenabschnitts des Basisgestells 21 hat dieselbe Struktur wie der zuvor genannten Z-Arm 61Fr, welcher in dem Vorderseitenabschnitt des Basisgestells angeordnet ist, und umfasst Zweige 66, Armseitenplatten 67L, 67R und Armkappen 66A von Wirkabschnitten an seinen Enden. Wie in 2 und 3(A), 3(B) dargestellt, sind der Z-Arm 61Fr an der Vorderendseite des Basisgestells und der Z-Arm 61Rr an der Hinterendseite des Basisgestells symmetrisch um die Mitte der Basis angeordnet.

Die hintere Schienenhalterung 45 ist innerhalb des Z-Arms 61Rr angeordnet. Wie in 2 und 6(A), 6(B) dargestellt, besteht die hintere Schienenhalterung 45 aus einem flachen Oberabschnitt 46 und Seitenwänden 47L, 47R, welche sich von der linken und rechten Kante des Oberabschnitts 46 auf solche Weise nach unten erstrecken, dass sie einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt aufweisen. Die untere Schiene 15 der Sitzschiene 8 ist an der Oberseite des Oberabschnitts 46 angebracht. In diesem Fall hat der Oberabschnitt 46 zwei darin ausgebildete Löcher, durch welche Niete 15R (siehe 10(A)), 10(B)) eingesetzt sind, welche den Oberabschnitt 46 und die untere Schiene 15 aneinander befestigen.

Jede der Seitenplatten 47L, 47R der hinteren Schienenhalterung 45 ist im Wesentlichen in einer trapezartigen Form ausgebildet. Jede von der linken und rechten Seitenplatte 47L, 47R hat Löcher 48 und Langlöcher 49 an Positionen, welche den Langlöchern 42 und den kreisförmigen Löchern 44 der Basisseitenwände 23L, 23R entsprechen. Wie in 2, 3(A), 3(B) und 7(A) dargestellt, wird der vordere Anschlagbolzen 26 durch die Löcher 48 (welche den Langlöchern 42 und den Löchern 62 des Z-Arms 61Rr entsprechen) eingesetzt. Wie in 7(A) und 8 dargestellt, sind ähnlich zu dem zuvor genannten Fall Doppelhülsen 70 durch Freiräume zwischen den vorderen Anschlagbolzen 26 und dem Loch 48 der hinteren Schienenhalterung 45 und zwischen dem vorderen Anschlagbolzen 26 und dem Loch 62 des Z-Arms 61Rr eingesetzt. In diesem Fall ist der vordere Anschlagbolzen 26 lose an den Langlöchern 42 des Basisgestells 21 angebracht.

Der hintere Anschlagbolzen 28 ist mit geeignet vorbestimmten Lücken durch die Langlöcher 49 (welchen den kreisförmigen Löchern 44 entsprechen) der hinteren Schienenhalterung 45 eingesetzt. Die Funktionsweise des Anbringungsabschnitts 40 an der Hinterendseite des Basisgestells 21 wird später beschrieben.

Nachstehend wird der Sensorabschnitt 50 des Basisgestells 21 beschrieben.

Wie in 2 dargestellt, ist jede von der linken und rechten Basisseitenwand 23L, 23R mit einem Einschnitt 23X in der Mitte in der longitudinalen Richtung des Basisgestells 21 ausgebildet. Eine Schutzeinrichtung 29, welche nach links gerichtet überhängt, ist an der Außenfläche der linken Basisseitenwand 23L befestigt. Wie in 11 dargestellt, ist die Schutzeinrichtung 29 ausgebildet, indem eine streifenartige Platte gebogen wird, so dass sie einen Schutzabschnitt 29a, welcher in einer U-artigen oder C-artigen Form ausgebildet ist, und Anbringungsflansche 29b, 29c, welche an beiden Seiten des Schutzabschnitts 29a ausgebildet sind, aufweist. Ein Lastsensor 51 ist innerhalb der Einschnitte 23X des Basisgestells 21 und der Schutzeinrichtung 29 installiert.

Das heißt, in einem Zustand, in welchem wie in 12 dargestellt die Anbringungsflansche 29b, 29c an der Basisseitenwand 23L angebracht sind, umschließt und schützt der Schutzabschnitt 29a einen Abschnitt des Lastsensors 51, welcher durch den Einschnitt 23X der Basisseitenwand 23L nach außerhalb der Basisseitenwand 23L hervorsteht, d.h. einen Verbinderaufnahmeabschnitt (siehe 11) der Sensorplatte 52 und ein Verbindergehäuse 57a (siehe 11 und 12) eines sensorseitigen Verbinders 57. Das Verbindergehäuse 57a ist an der Oberseite des Verbinderaufnahmeabschnitts durch Gehäusebefestigungsschrauben 101, 102 (siehe 11) befestigt.

Wie in 5(B) dargestellt, ist in einem Zustand, in welchem die Sensorplatte 52, das Verbindergehäuse 57a und die Schutzeinrichtung 29 in das Basisgestell 21 eingebaut sind, die Ebene der oberen Kante der Schutzeinrichtung 29 höher als irgendeine von der Ebene der Oberseite der Sensorplatte 52, der Ebene der Oberseite des Verbindergehäuses 57a und der Ebene der Oberseite des sensorseitigen Verbinders 57. Die Ebene der untere Kante der Schutzeinrichtung 29 ist niedriger als eine beliebige von der Ebene der Unterseite der Sensorplatte 52, der Ebene der Unterseite des Verbindergehäuses 57a und der Ebene der Unterseite des sensorseitigen Verbinders 57. Entsprechend dieser Gestaltung kann die Schutzeinrichtung 29 Präzisionskomponenten der Sitzlastmessvorrichtung 10, wie zum Beispiel die Sensorplatte 52 und den Verbinder 57, sicher schützen, sogar wenn das Basisgestell, in welchem die Sitzlastmessvorrichtung 10 und die Schutzeinrichtung 29 eingebaut sind, fallengelassen werden, wenn das Basisgestell 21 an einem Fahrzeug angebracht wird, oder während des Transports.

Da die obere Seite der Schutzeinrichtung 29 offen ist, ist vorzugsweise eine Abdeckung (nicht dargestellt) vorgesehen, um die obere Seite der Schutzeinrichtung 29 abzudecken, um den Schutz darüber hinausgehend sicherzustellen. Die untere Seite der Schutzeinrichtung 29 ist ebenfalls offen. Da jedoch die Gegenstände einfach aus dem Inneren der Schutzeinrichtung 29 entfernt werden, sogar wenn Gegenstände in die Schutzeinrichtung 29 eindringen, ist es nicht notwendig, die untere Seite der Schutzeinrichtung 29 abzudecken.

Wie in 15 dargestellt, hat das Verbindergehäuse 57a eine Öffnung 57f. An der Seite, welche in Kontakt mit der Sensorplatte 52 sein soll, ist um die Umfangskante der Öffnung 57feine wasserdichte Dichtung 57g angeordnet. Mit der wasserdichten Dichtung 57g können das Verbindergehäuse 57a und die Sensorplatte 52 wasserdicht versiegelt werden. Wenn an der Öffnung 57f eine Einkapselung vorgenommen wird, dient die wasserdichte Dichtung 57g auch dazu, ein Entweichen von Einkapselungsmaterial zu vermeiden. Die Öffnung 57f ist auf der Seite, welche nicht die Seite ist, die in Kontakt mit der Sensorplatte 52 sein soll, mit Harz bedeckt, um zu vermeiden, dass Gegenstände durch die Öffnung 57f eindringen.

Da die obere Seite des Gehäuses des kabelseitigen Verbinders 104 ebenfalls offen ist, sind wie in 13 14 dargestellt wasserdichte Dichtungen 109, 110 an dem Gehäuse des kabelseitigen Verbinders 104 vorgesehen. Durch diese wasserdichten Dichtungen 109, 110 wird die obere Seite des kabelseitigen Verbinders 104 wasserdicht versiegelt.

12 und 13 zeigen ein Beispiel einer Struktur zum Anbringen der Sensorplatte 52 an dem Basisgestell 21, wobei dieses Beispiel unterschiedlich ist von der Anbringungsstruktur, welche aus den in 4 dargestellten Komponenten besteht. Das heißt, dass wie in 13 dargestellt die Sensorplatte 52 an dem Basisgestell 21 angebracht werden kann, indem lediglich Bolzen in eine Anbringungsbasis geschraubt werden, welche an der Basisunterseite 22 vorgesehen ist.

Wie in 4 dargestellt, ist die Sensorplatte 52 als die Hauptkomponente des Lastsensors 51 ein Federteil, welches insgesamt eine rechtwinklige Platte mit zwei Einschnürungen 52c ist. An dem linken Ende des Mittelabschnitts der Sensorplatte 52 ist der sensorseitige Verbinder 57 durch eine Kraft 57a befestigt (siehe 5(A)). Mit dem sensorseitigen Verbinder 57 verbunden ist ein Ende eines Kabels 103, welches verbunden ist mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU, entsprechend der Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung nicht dargestellt).

Auf der Sensorplatte 52 sind eine Isolationsschicht zur elektrischen Isolation, eine Verdrahtungsschicht und eine Widerstandsschicht ausgebildet. Auf der Sensorplatte 52 sind wie in 12 dargestellt vier Dehnungswiderstände 105, 106, 107, 108 als Dehnungsmessvorrichtungen ausgebildet, welche zusammenwirken, um den Lastsensor 51 zu bilden. Die vier Dehnungswiderstände 105, 106, 107, 108 sind miteinander verbunden, so dass sie eine Brückenschaltung bilden, welche mit dem Verbinder 57 verbunden ist. In diesem Fall sind wie in 12 und 13 dargestellt Anschlüsse 57b, 57c des Verbinders 57 mit dem Leitern 52a, 52b der auf der Sensorplatte 52 durch die Dehnungswiderstände ausgebildeten Brückenschaltung verbunden.

Wie in 15 dargestellt, sind der mit den Leitern 52a, 52b verbundenen Seite gegenüberliegende Enden 57d, 57e der Anschlüsse 57b, 57c des Verbinders 57 so angeordnet, dass sie nach unten hervorstehen, wodurch ein männlicher Verbinder 57 ausgebildet wird. Die Anschlüsse 57b, 57c des Verbinders 57 sind formschlüssig in das Verbindergehäuse 57a eingepasst und somit mit dem Verbindergehäuse 57a vereinigt.

Wie in 13 und 14 dargestellt, besteht der Verbinder 57 aus einem männlichen Verbinder 57 mit nach unten hervorstehenden Anschlüssen. Der Eingang des männlichen Verbinders 57 ist der offenen Unterseite der Schutzeinrichtung 29 zugewandt. Wie in 11 dargestellt, ist hingegen das mit der ECU zu verbindende Kabel 103 mit dem kabelseitigen Verbinder 104 versehen. Der kabelseitige Verbinder 104 besteht aus einem weiblichen Verbinder 57, welcher bezüglich des männlichen Verbinders 57 abnehmbar ist.

Das mit der ECU zu verbindende Kabel 103 ist mit dem kabelseitigen Verbinder 104 verbunden. Daher ist in einem Zustand, in welchem die Sitzlastmessvorrichtung 10 an dem Basisgestell 21 angebracht ist, der kabelseitige Verbinder 104 durch die offene Unterseite der Schutzeinrichtung 29 in den männlichen Verbinder 57 eingesetzt, wodurch die elektrische Verbindung hergestellt wird. Der in den männlichen Verbinder 57 eingesetzte kabelseitige Verbinder 104 kann hingegen von dem männlichen Verbinder 57 abgelöst werden. Im Gegensatz zu dem zuvor genannten Fall kann der Verbinder 57 auf Seite des Verbindergehäuses 57a aus einem weiblichen Verbinder bestehen, und der Verbinder auf Seite des Kabels 103 kann aus einem männlichen Verbinder bestehen.

Da der Lastsensor 51 und das mit der ECU zu verbindende Kabel 103 so aufgebaut sind, dass sie voneinander ablösbar sind, indem ein männlicher Verbinder und ein weiblicher Verbinder verwendet werden, wird die Verallgemeinerung des Lastsensors 51 und des Verbindergehäuses 57a bezüglich verschiedener Arten von Kraftfahrzeugen erreicht. Lediglich erforderlich ist ein Vorbereiten des Kabels 103 mit einer Länge, welche der Art des Fahrzeugs entspricht. Daher kann die Sitzlastmessvorrichtung 10 einfach und kostengünstig an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden.

Indem die offene Unterseite der Schutzeinrichtung 29 genutzt wird, kann der Lastsensor 51 effektiv geschützt werden und die Verbindung und Trennung zwischen der ECU und dem Lastsensor 51 kann vereinfacht werden. Zusätzlich kann die Sitzlastmessvorrichtung 10 einfach und kostengünstig an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden. Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, ein Loch/Löcher und eine Rille/Rillen zum Einsetzen des kabelseitigen Verbinders 104 auszubilden, wodurch die Herstellung weiter vereinfacht und die Kosten reduziert werden.

Obwohl die Verbindung des kabelseitigen Verbinders 104 durch Nutzen der offenen Unterseite der Schutzeinrichtung 29 erreicht wird, kann die Verbindung des kabelseitigen Verbinders erreicht werden, indem die offene Oberseite der Schutzeinrichtung 29 genutzt wird. In diesem Fall ist der Eingang des sensorseitigen Verbinders 57 so angeordnet, dass er nach oben gewandt ist. Anstelle der Schutzeinrichtung 29, welche an wenigstens einer Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs offen ist, kann eine Schutzeinrichtung 29, welche an wenigstens einer Seite in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs offen ist, oder eine Schutzeinrichtung 29, welche an wenigstens einer Seite in der lateralen Richtung des Fahrzeugs offen ist, eingesetzt werden. Ferner kann eine Schutzeinrichtung 29, welche an wenigstens einer Seite in der diagonalen Richtung von oben vorne nach unten hinten oder von unten vorne nach oben hinten offen ist, eine Schutzeinrichtung 29, welche an wenigstens einer Seite in der diagonalen Richtung von oben links nach unten rechts oder von unten links nach oben rechts offen ist, oder eine Schutzeinrichtung 29, welche an wenigstens einer Seite in der diagonalen Richtung von vorne links nach hinten rechts oder von hinten links nach vorne rechts offen ist, eingesetzt werden. Das heißt, die Schutzeinrichtung 29 der vorliegenden Erfindung kann eine Schutzeinrichtung sein, welche an wenigstens einer Seite in einer beliebigen von der vertikalen Richtung, der longitudinalen Richtung, der lateralen Richtung, der diagonalen Richtung von oben vorne nach unten hinten oder von unten vorne nach oben hinten, der diagonalen Richtung von oben links nach unten rechts oder von unten links nach oben rechts und der diagonalen Richtung von vorne links nach hinten rechts oder von hinten links nach vorne rechts offen ist. Es ist jedoch wegen des zuvor genannten Grundes bevorzugt, die offene Unterseite der Schutzeinrichtung 29 zur Verbindung des kabelseitigen Verbinders 104 zu nutzen.

Selbstverständlich können der männliche Verbinder 57 und der kabelseitige Verbinder 104 im verbundenen Zustand geliefert werden. Außerdem können, da es für den männlichen Verbinder 57 und den kabelseitigen Verbinder 104 möglich ist, während des Zusammenbaus eines Fahrzeugaufbaus durch einen Automobilhersteller verbunden zu werden, der männliche Verbinder 57 und der kabelseitige Verbinder 104 separat geliefert werden. Weiterhin wird die Flexibilität während des Herstellungsprozesses verbessert. Auf diese Weise kann eine Sitzlastmessvorrichtung bereitgestellt werden, welche effektiv an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden kann und eine verbesserte Verarbeitbarkeit und Produktivität aufweist.

Wenn eine Sitzlast auf die Sensorplatte 52 ausgeübt wird, wird eine Verformung an der Sensorplatte 52 verursacht, welche der Sitzlast entspricht, so dass die Widerstandswerte der vier Dehnungswiderstände 105, 106, 107, 108 variieren. Die Variationen in dem Dehnungswiderstandwert werden erfasst, wobei ein Erfassungssignal ausgegeben wird. Das Erfassungssignal wird von dem sensorseitigen Verbinder 57 über das Kabel 103 an die ECU übertragen (siehe 11). Die ECU berechnet die Verformung der Sensorplatte 52, das heißt die Sitzlast, auf Basis des von den Dehnungswiderständen übertragenen Erfassungssignals. Es sollte beachtet werden, dass anstelle der Erfassung einer Verformung der Sensorplatte 52 durch die Dehnungswiderstände die Last durch Umwandlung aus einer Auslenkung der Sensorplatte 52 erhalten werden kann, welche durch andere Elemente erfasst wird, wie zum Beispiel elektrische Kapazitätsdrucksensoren oder Hall-Elemente.

Es wird nun die Anbringungsstruktur der Sensorplatte 52 an der Basisunterseite 22 beschrieben.

Wie deutlich in 5(B) zu erkennen, ist eine aufrechte Mittelsäule 59 an der Basisunterseite 22 an der Mitte in der longitudinalen Richtung der Basisunterseite 22 befestigt. Die Mittelsäule 59 ist ein im Wesentlichen zylindrisches Teil mit Bolzen B1, B2, welche nach oben und nach unten hervorstehen. Der untere Bolzen B2 der Mittelsäule 59 durchdringt die Basisunterseite 22 und ist in eine Mittelmutter 59N geschraubt. Der obere Bolzen B1 der Mittelsäule 59 durchdringt ein Mittelloch 52e (siehe 4) der Sensorplatte 52 und ist über eine Mittelunterlegscheibe 59W durch die Mittelmutter 58N befestigt. Die Mitte der Sensorplatte 52 ist durch die Mittelsäule 59 fest an der Basisunterseite 22 des Basisgestells 21 befestigt.

Die Struktur des Lastsensors 51 wird nun genauer beschrieben.

Angebracht an den beiden vorderen und hinteren Enden der Sensorplatte 52 sind Halbarme 53, 55. Die Halbarme 53, 55 sind zwei Paare, welche an einem vorderen bzw. hinteren Ende der Sensorplatte 52 anzuordnen sind. Was jedes Paar anbelangt, sind die Halbarme 53, 55 über und unter der Sensorplatte 52 angeordnet, so dass die Sensorplatte 52 wie in 4 und 5(B) dargestellt eingeklemmt wird. Da die Halbarme 53, 55 dieselbe Konfiguration aufweisen, wird eine Beschreibung nur bezüglich des unter der Sensorplatte 52 angeordneten Halbarms 55 gegeben.

Wie in 4 dargestellt, ist der Halbarm 55 ein Plattenteil von rechtwinkliger Form und ist mit einem Anbringungsloch 55e versehen, welches in der Mitte seiner Basis ausgebildet ist. Der Halbarm 55 hat Flügel 55a, welche nahe der Mitte von seinen Kanten nach rechts und nach links hervorstehen. An den Rückseiten der Flügel 55a sind hebelartige Halterungen ausgebildet, um sich nach rechts und nach links zu erstrecken. Die Oberseite von jeder Halterung 55b ist leicht geschärft.

Nachstehend wird eine Beschreibung bezüglich der Zusammenbaustruktur der oberen und unteren Halbarme 53, 55, der Sensorplatte 52 und der Wirkabschnitte (Armkappen 66A) des Z-Arms 61 gegeben.

Wie es am deutlichsten in 5(B) zu erkennen ist, grenzen die Basisseiten des oberen Halbarms 53 und des unteren Halbarms 55 vollständig an den Oberflächen der Sensorplatte 52 an und sind durch Bolzen 56B und Muttern 56N befestigt. Die Flügel 53a, 55a der oberen und unteren Halbarme 53, 55 sind auf solche Weise angeordnet, dass die Halterungen 53b, 55b einander gegenüberstehen. Zwischen den Halterungen 53b, 55b sandwichartig eingeschlossen sind die Armkappen 66a der Z-Arm-Wirkabschnitte. Die Halterungen 53b, 55b sind an den Einschnürungen 52c der Sensorplatte 52 positioniert.

Die Wirkweisen der oberen und untere Halbarme 53, 55, der Sensorplatte 52 und des Z-Arms 61, wenn eine Last auf die Sitzlastmessvorrichtung 10 ausgeübt wird, sind detailliert beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2000-258232 beschrieben und sollten durch Lesen der Veröffentlichung verstanden werden, so dass auf die Beschreibung hier verzichtet wird. Die auf die Sitzlastmessvorrichtung 10 ausgeübte Last wird durch die Berechnung der ECU auf Basis der gemessenen Verformung der Sensorplatte 52 erhalten.

Nachstehend wird eine Beschreibung gegeben bezüglich der Funktionsweise des Anbringungsabschnitts 40 an der Hinterendseite der Sitzlastmessvorrichtung 10 mit dem zuvor genannten Aufbau.

9(A), 9(B) zeigen ein Beispiel eines Hinterendabschnitts eines Basisgestells einer Sitzlastmessvorrichtung als Vergleichsbeispiel bezüglich der vorliegenden Erfindung, wobei 9(A) eine Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, und 9(B) eine Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung eines Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde. 10(A), 10(B) zeigen den Hinterendabschnitt des Basisgestells der Sitzlastmessvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei 10(A) eine Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, und 10(B) eine Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung eines Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde.

Wie in 9(A), 9(B) dargestellt, ist in einem Anbringungsabschnitt 40' der Sitzlastmessvorrichtung des Vergleichsbeispiels nur ein einziger Anschlagbolzen, d.h. der vordere Anschlagbolzen 26, vorgesehen, um eine übermäßige Last, welche auf eine hintere Schienenhalterung 4' ausgeübt wird, auf ein Basisgestell 21 zu übertragen. Der Anschlagbolzen 26 ist bezüglich der hinteren Schienenhalterung 45'und eines Z-Arms 61Rr perfekt eingepasst und ist locker in Langlöcher 42 des Basisgestells 21 eingepasst. Eine Unterseite einer unteren Schiene 15 und ein Oberabschnitt 46' der hinteren Schienenhalterung 45' sind aneinander durch zwei Niete 15R befestigt, welche in der longitudinalen Richtung ausgerichtet sind. Eine Basisunterseite 22 des Basisgestells 21 ist hingegen durch einen einzigen Niet 9R an einer Vorderseite (linke Seite in 9(A), 9(B)) und einen Schweißabschnitt W an einer Hinterseite mit einer Sitzhalterung (Bein) 9' verbunden. Es sollte beachtete werden, dass der Schweißabschnitt W beispielsweise durch durchgängiges Schweißen sicherer angeschweißt ist als durch das in 10 dargestellte Punktschweißen der vorliegenden Erfindung, wie es später beschrieben wird.

Die Sitzhalterung 9' ist durch einen Bolzen 7B an einem Fahrzeugboden 7 befestigt. Die vertikale Mittellinie zwischen den zwei oberen Nieten 15R und die vertikale Mittellinie des Anschlagbolzens 26 sind, wie in den Zeichnungen dargestellt, gegeneinander verschoben. Die Sitzhalterung 9' hat zwei Löcher an Positionen, welche zwei Löchern 22A entsprechen, die in der zuvor genannten Basisunterseite 22 ausgebildet sind. Die Löcher 22A sind zum Einsetzen einer Nietlehre J (in 9(A) durch eine fiktive Linie dargestellt) vorgesehen. Die Nietlehre J wird verwendet, um die Niete 15R zum Verbinden der Schiene 15 und der Schienenhalterung 45' zu setzen, nachdem die Sitzlastmessvorrichtung und die Sitzschiene 15 auf die Sitzhalterung 9'gesetzt wurden. Anstelle der Niete 15R können Bolzen und Muttern, welche in die Löcher 22A eingesetzt werden können, verwendet werden, um die Schiene 15 und die Schienenhalterung 45' zu verbinden.

In dem Anbringungsabschnitt 40 der Sitzlastmessvorrichtung 30 des in 10(A), 10(B) dargestellten Ausführungsbeispiels sind zwei Anschlagbolzen, d.h. der vordere und hintere Anschlagbolzen 26, 28, vorgesehen, um eine übermäßige auf die hintere Schienenhalterung 45 ausgeübte Last auf das Basisgestell 21 zu übertragen. Der vordere Anschlagbolzen 26 ist perfekt bezüglich der hinteren Schienenhalterung 45 und des Z-Arms 61Rr eingepasst, und ist locker in die Langlöcher 42 des Basisgestells 21 (siehe 7(A)) eingepasst. Der hintere Anschlagbolzen 28 ist hingegen perfekt bezüglich des Basisgestells 21 eingepasst und ist locker in die Langlöcher 49 der hinteren Schienenhalterung eingepasst (siehe auch 6(A)).

Eine Unterseite der unteren Schiene 15 und der Oberabschnitt 46 der hinteren Schienenhalterung 45 sind miteinander durch zwei Niete 15R verbunden, welche in der longitudinalen Richtung ausgerichtet sind. Die Basisunterseite 22 des Basisgestells 21 ist an der Sitzhalterung 9 durch einen einzigen Niet 9R an einer Vorderseite (linke Seite in 10(A), 10(B)) und Punktschweißabschnitte SP (an zwei in der lateralen Richtung des Fahrzeugs ausgerichteten Positionen) in der Mitte befestigt. Die Sitzhalterung 9 hat zwei Löcher an Positionen, welche den Löchern 22A (siehe auch 2) entsprechen, welche in der Basisunterseite 22 ausgebildet sind. Ähnlich zu dem obigen Fall sind die Löcher 22A zum Einsetzen einer Nietlehre vorgesehen. Während die vertikale Mittellinie zwischen den oberen zwei Nieten 15R und die vertikale Mittellinie des vorderen Anschlagbolzens 26 gegeneinander verschoben sind, ist die vertikale Mittellinie zwischen den Nieten 15R im Wesentlichen dieselbe wie die vertikale Mittellinie des hinteren Anschlagbolzens 28. Bei diesem Beispiel wird in dem Fall eines Erzeugens einer übermäßigen Last die auf die Sitzschiene 15 ausgeübte Last über die Schienenhalterung 45 und den hinteren Anschlagbolzen 28 direkt auf die Sitzhalterung 9 übertragen. Daher ist eine relativ einfache Struktur ausreichend für die Verbindung zwischen dem Basisrahmen 21 der Sitzlastmessvorrichtung 10 und der Sitzhalterung 9.

Die in 10(A), 10(B) dargestellte Sitzhalterung 9 hat eine feste Basis 9a und Verbindungsabschnitte 9b, welche sich diagonal von der Befestigungsbasis 9a erstrecken. Die feste Basis 9a ist durch einen Bolzen 7B an einem Fahrzeugboden 7 befestigt. Die Verbindungsabschnitte 9b stehen entlang der jeweiligen Basisseitenwände 23L und 23R. Die Verbindungsabschnitte 9b sind in Freiräumen (siehe 2 und 6(A), 6(B)) zwischen dem Sechskantkopf 28H des hinteren Anschlagbolzens 28 und der Außenfläche der entsprechenden Basisseitenwand 23L, 23R und zwischen der Lagerungsfläche der Anschlagmutter 28N und der Außenfläche der entsprechenden Basisseitenwand 23L, 23R angeordnet. Der hintere Anschlagbolzen 28 durchdringt die Mittelbereiche der Verbindungsabschnitte 9b.

Wenn eine große Verzögerung in der Vorwärtsrichtung auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird, beispielsweise in dem Fall einer Fahrzeugkollision, wirkt ein Moment auf den Fahrzeugsitz 1, welches den Insassen auf dem Fahrzeugsitz 1 nach vorne neigt, so dass die Hinterseite des Fahrzeugsitzes 1 in Begriff ist, sich nach oben zu bewegen. Wenn der Fahrzeugsitz 1 sich nach oben bewegt, wird die Hinterendseite der unteren Schiene 15 angehoben.

In dem Fall des Anbringungsabschnitts 40' des Vergleichsbeispiels wird, wenn die Hinterendseite der unteren Sitzschiene 14 angehoben wird und die hintere Schienenhalterung 45' somit nach oben gezogen wird, der in die hintere Schienenhalterung 45' eingepasste Anschlagbolzen 26 ebenfalls angehoben, wie es in 9(B) dargestellt ist. Dann wird der Anschlagbolzen 26 in Kontakt mit den oberen Kanten 42X der Langlöcher 42 der Basisseitenwand 23L, 23R gebracht. Zu diesem Zeitpunkt wird eine nach oben gerichtete Kraft FU entlang der Mittellinie zwischen den vorderen und hinteren Nieten 15R auf die Sitzhalterung 45' ausgeübt und eine nach unten gerichtete Kraft FD wird entlang der vertikalen Mittellinie des Anschlagbolzens 26 auf die Sitzhalterung 45' ausgeübt. Da die Mittellinien gegeneinander verschoben sind, wird ein großes Moment auf die Sitzhalterung 45' ausgeübt. In diesem Fall wird ein erheblicher Anteil der Kräfte auf den vorderen Niet 15R ausgeübt. Zusätzlich wirkt aufgrund des Moments eine ziehende Kraft auf die oberen Kanten 42X der Langlöcher 42. Es ist daher bevorzugt, die oberen Kanten 42X der Langlöcher 42 der Basisseitenwände 23L, 23R zu verstärken. Es ist auch erforderlich, dass das hintere Ende der Basisunterseite 22 durch einen vergleichsweise starken Schweißabschnitt W an der Sitzhalterung 9' befestigt wird.

Hingegen wird in dem Fall des Anbringungsabschnitts 40 des in 10(A), 10(B) dargestellten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Hinterendseite der unteren Sitzschiene 15 angehoben wird und die hintere Schienenhalterung 45 somit nach oben gezogen wird, der hintere Anschlagbolzen 28, welcher locker in die hintere Schienenhalterung 45 eingepasst ist, in Kontakt mit den unteren Kanten 49X der Langlöcher 49 gebracht, wie es in 10(B) dargestellt ist. Als Ergebnis wird das Anheben der hinteren Schienenhalterung 45 blockiert, so dass eine reduzierte Last auf den an der hinteren Schienenhalterung 45 angebrachten vorderen Anschlagbolzen 26 ausgeübt wird. Daher wird die Kraft, welche die hintere Schienenhalterung 45 anhebt, direkt auf die Verbindungsabschnitte 9b der Sitzhalterung 9, welche der hintere Anschlagbolzen 28 durchdringt, übertragen. Folglich ist die durch die Punktschweißabschnitte SP bereitgestellte Festigkeit ausreichend, um das Basisgestell 21 an der Hinterseite an der Sitzhalterung 9 zu befestigen.

Wie in 10(B) dargestellt, wird das den Sitz neigende Moment gleichmäßig auf die zwei Niete 15R ausgeübt, welche die untere Schiene 15 und die hintere Schienenhalterung 45 verbinden, so dass die lokale Last auf die untere Schiene 15 und die hintere Schienenhalterung 45 reduziert wird, wodurch vermieden wird, dass die untere Schiene 15 und die hintere Schienenhalterung 45 verformt werden. Da wie oben beschrieben die vertikale Mittellinie zwischen den oberen zwei Nieten 15R im Wesentlichen dieselbe ist wie die vertikale Mittellinie des hinteren Anschlagsbolzens 28, werden eine Kraft zum Brechen der Niete und das Moment zum Biegen der unteren Schiene 15 reduziert. Das Moment zum Neigen der unteren Schiene 15 wird über den hinteren Anschlagbolzen 28 auf die Sitzhalterung 9 übertragen und schließlich von dem Fahrzeugboden 7 aufgenommen. Die Last auf das Basisgestell 21 wird reduziert, so dass verhindert wird, dass das Basisgestell 21 verformt wird. Auf diese Weise wird eine Auswirkung des Anhebens des Sitzhinterabschnitts auf den Anbringungsabschnitt 40 vermieden.

16(A)16(D) zeigen ein Variationsbeispiel des hinteren Endabschnitts des Basisgestells der in 10(A), 10(B) dargestellen Sitzlastmessvorrichtung, wobei 16(A) eine seitliche Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, 16(B) eine entlang einer Linie XVIB-XVIB von 16(A) ausgeführte Schnittansicht ist, 16(C) eine seitliche Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung eines Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde, und 16(D) eine entlang einer Linie XVID-XVID von 16(C) ausgeführte Schnittansicht ist. Da dieselben Komponenten wie diejenigen des zuvor genannten Ausführungsbeispiels mit denselben Ziffern bezeichnet sind, wird auf eine detaillierte Beschreibung bezüglich der Komponenten verzichtet.

Das in 10(A), 10(B) dargestellte Ausführungsbeispiel ist derart aufgebaut, dass wenn eine große Last auf den Fahrzeugsitz in der anhebenden Richtung wirkt, zum Beispiel in dem Fall einer Fahrzeugkollision, die Last durch die zwei Bolzen, d.h. den ersten und zweiten Anschlagbolzen 26, 28 aufgenommen wird. Dieses Variationsbeispiel ist hingegen derart aufgebaut, dass die Last durch nur einen Bolzen, d.h. den zweiten Anschlagbolzen 28, aufgenommen wird, wie es in 16(A), 16(B) dargestellt ist.

Bei dem Variationsbeispiel ist der zweite Anschlagbolzen 28 auf der Mittellinie zwischen den vorderen und hinteren Nieten 15R und 15R zum Befestigen der hinteren Schienenhalterung 45 und der unteren Schiene 15 positioniert und ist bezüglich des Basisgestells 21 perfekt eingepasst. Weiterhin ist der zweite Anschlagbolzen 28 locker in die Langlöcher 49 der hinteren Schienenhalterung 45 eingepasst und auch locker in kreisförmige Löcher 9c eingepasst, welche in den beiden Seitenwänden der Sitzhalterung 9 ausgebildet sind.

Wenn wie zuvor genannte eine große Kraft in der anhebenden Richtung auf den Fahrzeugsitz wirkt, wie es in 16(C), 16(D) dargestellt ist, werden die untere Schiene 15 und die hintere Schienenhalterung 45 leicht nach oben bewegt, so dass untere Umfangskanten der Langlöcher 49 der hinteren Schienenhalterung 45 in Kontakt mit dem zweiten Anschlagbolzen 28 kommen. Danach werden der zweite Anschlagbolzen 28 und das Basisgestell 21 ebenfalls leicht nach oben bewegt. Der zweite Anschlagbolzen 28 kommt in Kontakt mit oberen Umfangskanten der kreisförmigen Löcher 9c der Sitzhalterung 9 und schiebt somit die Sitzhalterung 9 nach oben.

Auf diese Weise wird die große auf den Fahrzeugsitz wirkende Kraft verteilt, so dass sie sowohl von der Sitzhalterung 9 als auch von dem Basisgestell 21 aufgenommen wird. Daher wird die auf das Basisgestell 21 wirkende Last reduziert.

Da die auf den Fahrzeugsitz wirkende Kraft nur von dem zweiten Anschlagbolzen 28 aufgenommen wird, kann der erste Anschlagbolzen 26 weggelassen werden, d.h. die Anzahl von Teilen reduziert werden. Weiterhin kann, da der erste Anschlagbolzen 26 weggelassen werden kann, der Aufbau der hinteren Schienenhalterung 45 derart vereinfacht werden, dass sie symmetrisch um die Position sein kann, wo der zweite Anschlagbolzen 28 durchläuft. Weiterhin wird, da der zweite Anschlagbolzen 28 an einer Position auf der Mittellinie zwischen den ersten und hinteren Nieten 15R, 15R angeordnet ist, keine oder eine geringe Versatzlast oder Moment aufgrund der Versatzlast auf die hintere Schienenhalterung 45 ausgeübt. Daher können, da die Last annähernd gleichmäßig auf die vorderen und hinteren Niete 15R, 15R verteilt wird, dieselben Niete für die vorderen und hinteren Niete 15R, 15R verwendet werden, wodurch die Verallgemeinerung von Teilen erreicht wird.

Der weitere Aufbau und die weiteren Funktionsweisen und Auswirkungen des Variationsbeispiels sind dieselben wie diejenigen des zuvor genannten Ausführungsbeispiels.

17(A)17(D) zeigen ein weiteres Variationsbeispiel des Hinterendabschnitts des Basisgestells der in 10(A), 10(B) dargestellten Sitzlastmessvorrichtung, wobei 17(A) eine seitliche Schnittansicht ist, welche den normalen Zustand zeigt, 17(B) eine entlang einer Linie XVIIB-XVIIB von 17(A) ausgeführte Schnittansicht ist, 17(C) eine seitliche Schnittansicht ist, welche einen Zustand zeigt, nachdem eine Kraft in einer Richtung eines Anhebens des Sitzes ausgeübt wurde, und 17(D) eine entlang einer Linie XVIID-XVIID von 17(C) ausgeführte Schnittansicht ist. Da dieselben Komponenten Ziffern bezeichnet sind, wird auf eine detaillierte Beschreibung bezüglich dieser Komponenten verzichtet.

Das in 16(A)16(D) dargestellte Ausführungsbeispiel ist derart aufgebaut, dass das Basisgestell 21 über die Sitzhalterung 9 an dem Fahrzeugboden 7 befestigt ist und die hintere Schienenhalterung 45 an der unteren Schiene 15 befestigt ist. Dieses Variationsbeispiel ist hingegen derart aufgebaut, dass das Basisgestell 21 über die Sitzhalterung 9 an der unteren Schiene 15 befestigt ist und die hintere Schienenhalterung 45 an dem Fahrzeugboden 7 befestigt ist, wie es in 17(A)17(D) dargestellt ist.

Der weitere Aufbau und die weiteren Funktionsweisen und Auswirkungen des Variationsbeispiels sind im Wesentlichen dieselben wie diejenigen des zuvor genannten Beispiels, welches in 16(A)16(D) dargestellt ist.

Bei der zuvor genannten Sensorplatte des in 4 dargestellten Ausführungsbeispiels sind das Loch der Unterlegscheibe 58W, das Mittelloch 52e der Sensorplatte 52 und das Loch der Mittelunterlegscheibe 59W jeweils in einer rechtwinkligen Form ausgebildet. Bei einem Variationsbeispiel sind jedoch das Loch 58W1 der Unterlegscheibe 58W, das Mittelloch 58e der Sensorplatte 52 und das Loch 59W1 der Mittelunterlegscheibe 59W jeweils in einer kreisförmigen Form ausgebildet. Indem die Löcher 58W1, 52e, 59W1 in kreisförmiger Form ausgebildet sind, werden die Kontaktflächen der Mittelunterlegscheibe 58W, der Sensorplatte 52 und der Mittelunterlegscheibe 59W bezüglich des Bolzens B1 der Mittelsäule 59 bei Anbringung erhöht. Wenn die Mittelmutter 58N aufgeschraubt wird, um den Bolzen B1 festzuziehen, kann daher die Verformung der Mittelunterlegscheibe 58W, der Sensorplatte 52 und der Mittelunterlegscheibe 59W vermieden werden, wodurch die Stabilität verbessert wird.

Der weitere Aufbau und die weiteren Funktionsweisen und Auswirkungen des Variationsbeispiels sind im Wesentlichen dieselben wie diejenigen des zuvor genannten Beispiels.

Bei dem Sensorabschnitt des zuvor genannten Beispiels, welches in 12 und 13 dargestellt ist, ist die Anbringungsstruktur der Sensorplatte 52 relativ zu dem Basisgestell 21 unterschiedlich von der Anbringungsstruktur, welche aus den in 4 dargestellten Komponenten besteht. Bei einem weiteren Variationsbeispiel ist jedoch die Anbringungsstruktur der Sensorplatte 52 bezüglich des Basisgestells 21 dieselbe wie die Anbringungsstruktur, welche aus den in 4 dargestellten Komponenten besteht.

Der weitere Aufbau und weitere Funktionsweisen und Auswirkungen des weiteren Variationsbeispiels sind im Wesentlichen dieselben wie diejenigen des zuvor genannten Beispiels.

Nachdem der Z-Arm 61 und der vordere Anschlagbolzen 26 in dem Basisgestell 21 eingebaut sind, werden die Sitzlastmessvorrichtung 10 und die untere Schiene 15 oder die Sitzhalterung 9 miteinander vernietet. Hierbei beeinflussen der vordere Anschlagbolzen 26 und der Z-Arm die Niettätigkeit nicht, weil die Positionen der Niete gegenüber dem vorderen Anschlagbolzen 26 und dem vorderen und hinteren Ende des Z-Arms 61 verschoben sind.

Auswirkungen der Erfindung

Wie es aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann bei einer erfindungsgemäßen Sitzlastmessvorrichtung ein Kabel zum Verbinden eines Lastsensors und einer Steuereinheit so gestaltet sein, dass es ablösbar ist, indem ein sensorseitiger Verbinder und ein kabelseitiger Verbinder eingesetzt werden, wodurch die Verallgemeinerung des Lastsensors und des Verbindergehäuses bezüglich verschiedener Arten von Kraftfahrzeugen erreicht wird. Lediglich erforderlich ist ein Vorbereiten eines Kabels mit einer Länge, welche der Art von Kraftfahrzeug entspricht. Daher kann die Sitzlastmessvorrichtung einfach und kostengünstig an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden.

Indem eine Öffnung einer Schutzeinrichtung verwendet wird, welche an wenigstens einer Seite in einer beliebigen der vertikalen Richtung, der longitudinalen Richtung, der lateralen Richtung, der diagonalen Richtung von oben vorne nach unten hinten oder von unten vorne nach oben hinten, der diagonalen Richtung von oben links nach unten rechts oder von unten links nach oben rechts und der diagonalen Richtung von vorne links nach hinten rechts oder von hinten links nach vorne rechts ausgebildet ist, kann der Lastsensor effektiv geschützt werden, und die Verbindung und Trennung zwischen dem Lastsensor und dem Kabel kann vereinfacht werden. Außerdem kann die Sitzlastmessvorrichtung einfach und kostengünstig an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden. Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, ein Loch/Löcher und eine Rille/Rillen zum Einsetzen des kabelseitigen Verbinders auszubilden, wodurch die Herstellung weiter vereinfacht wird und die Kosten reduziert werden.

Selbstverständlich können der sensorseitige Verbinder und der kabelseitige Verbinder im verbundenen Zustand geliefert werden. Da es außerdem für die Verbinder möglich ist, während des Zusammenbaus eines Fahrzeugaufbaus durch einen Automobilhersteller verbunden zu werden, können die Verbinder separat geliefert werden. Darüber hinaus wird die Flexibilität während des Herstellungsprozesses verbessert. Auf diese Weise kann eine Sitzlastmessvorrichtung bereitgestellt werden, welche effektiv in verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen verwendet werden kann und eine verbesserte Verarbeitbarkeit und verbesserte Produktivität aufweist.

Weiterhin kann die Schutzeinrichtung ausgebildet werden, indem lediglich eine streifenartige Platte gebogen wird. Daher kann die Schutzeinrichtung einfach und kostengünstig ausgebildet werden.

Darüber hinaus ist ein Schutzmechanismus vorgesehen, um einer großen Last zu widerstehen, welche durch ein Moment in einer Richtung eines Anhebens des hinteren Abschnitts des Fahrzeugsitzes auf den Anbringungsabschnitt der zwischen einem Fahrzeugsitz und einem Fahrzeugboden angeordneten Sitzlastmessvorrichtung ausgeübt wird. Außerdem kann die Sitzlastmessvorrichtung einfach und kostengünstig an verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen angepasst werden.


Anspruch[de]
Sitzlastmessvorrichtung (10), umfassend: einen Lastsensor (51), welcher eine Last erfasst, die von einem auf einem Fahrzeugsitz (1) sitzenden Insassen auf den Fahrzeugsitz (1) ausgeübt wird; und eine Steuereinheit, um die auf den Fahrzeugsitz (1) ausgeübte Last auf Basis eines Erfassungssignals des Lastsensors (51) zu berechnen;

wobei der Lastsensor (51) ein Verformungsteil, welches aufgrund der auf den Fahrzeugsitz ausgeübten Last verformt wird, und Dehnungsmessvorrichtungen (105, 106, 107, 108), um die Verformung des Verformungsteils zu erfassen, aufweist,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Sitzlastmessvorrichtung (10) einen sensorseitigen Verbinder (57), welcher mit den Dehnungsmessvorrichtungen (105, 106, 107, 108) verbunden ist, ein Kabel (103), welches den Lastsensor (51) und die Steuereinheit verbindet, um das Erfassungssignal des Lastsensors (51) an die Steuereinheit zu übertragen, und ein Basisgestell (21), welches an einem Fahrzeugboden (7) oder einem unteren Teil des Fahrzeugsitzes (1) befestigt ist und auf welches die auf den Fahrzeugsitz (1) ausgeübte Last wirkt, umfasst, wobei der Lastsensor (51) an dem Basisgestell (21) angeordnet ist, wobei

das Basisgestell (21) mit einer Schutzeinrichtung (29) versehen ist, um wenigstens einen Teil des Lastsensors (51) einschließlich des sensorseitigen Verbinders (57) zu schützen,

die Schutzeinrichtung (29) an wenigstens einer Seite offen ist und der Eingang des sensorseitigen Verbinders (57) der offenen Seite der Schutzeinrichtung (29) zugewandt ist und

das Kabel (103) einen kabelseitigen Verbinder (104) aufweist, welcher abnehmbar mit dem sensorseitigen Verbinder (57) verbunden ist.
Sitzlastmessvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schutzeinrichtung (29) ausgebildet ist, indem eine streifenartige Platte gebogen wird, so dass sie einen Schutzabschnitt (29a), welcher wenigstens einen Teil des Sensors (51) einschließlich des sensorseitigen Verbinders (57) umgibt, und Anbringungsabschnitte (29b, 29c), um an dem Basisgestell (21) angebracht zu werden, aufweist. Sitzlastmessvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, darüber hinaus umfassend:

Vorderseiten- und Hinterseiten-Schienenhalterungen (35, 45), welche nahe dem vorderen bzw. hinteren Ende des Basisgestells (21) angebracht sind und mit einer Sitzschiene (8) verbunden sind, welche in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs verschiebbar ist; und

Arme (61Fr, 61Rr), welche an einem vorderen Abschnitt bzw. einem hinteren Abschnitt des Basisgestells (21) angeordnet sind, so dass sie sich in der longitudinalen Richtung erstrecken, und von welchen jeder an seinem einen Ende mit einem Druckabschnitt, um eine Kraft auf die Dehnungsmessvorrichtungen (105, 106, 107, 108) zu übertragen, und an seinem anderen Ende mit einem Verbindungsabschnitt bezüglich der jeweiligen Schienenhalterung (35, 45) versehen ist, und wobei

Schutzmechanismen jeweils um die vordere und hintere Schienenhalterung (35, 45) herum angeordnet sind, und wenn die zwischen dem Basisgestell (21) und den Schienenhalterungen (35, 45) ausgeübte Last einen vorbestimmten Wert übersteigt, die Schutzmechanismen die übermäßige Last direkt zwischen dem Basisrahmen (21) und den Schienenhalterungen (35, 45) und nicht über die Arme (61Fr, 61Rr) übertragen, und

der Schutzmechanismus an der Hinterseiten-Schienenhalterung (45) mit einem Verstärkungsteil versehen ist, um eine Verstärkung gegenüber der Last in einer Richtung eines Anhebens des Basisgestells (21) bereitzustellen.






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