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Dokumentenidentifikation DE602004005292T2 05.07.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001541828
Titel Regeneration eines Dieselpartikelfilters
Anmelder Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa, JP
Erfinder Otake, Makoto, Yokohama-shi, Kanagawa 241-0014, JP;
Kawashima, Junichi, Yokosuka-shi, Kanagawa, 239-0835, JP;
Tsutsumoto, Nayoa, Yokohama-shi, Kanagawa 222-0032, JP;
Kondou, Terunori, Yokohama-shi, Kanagawa, 221-0044, JP;
Ueno, Shouichorou, Yokohama-shi, Kanagawa 221-0001, JP;
Inoue, Takao, Yokohama-shi, Kanagawa 233-0002, JP;
Koga, Toshimasa, Yokohama-shi, Kanagawa 221-0001, JP
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Aktenzeichen 602004005292
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 09.12.2004
EP-Aktenzeichen 040292609
EP-Offenlegungsdatum 15.06.2005
EP date of grant 14.03.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.07.2007
IPC-Hauptklasse F01N 9/00(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F02D 41/02(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F01N 3/023(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F02B 37/24(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft das Regenerieren eines Dieselpartikelfilters, der in einem Abgassystem eines Dieselmotors eingebaut ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In dem 1993 von dem japanischen Patentamt veröffentlichten Dokument Tokkai Hei 05-44437 wird eine Vorrichtung offenbart, die die in dem von einem Fahrzeug-Dieselmotor ausgestoßenen Abgas enthaltenen Feststoffteilchen verarbeitet.

Diese Vorrichtung umfasst einen Dieselpartikelfilter (DPF), der die Feststoffteilchen in dem Abgassystem des Dieselmotors einfängt. Lagert sich eine vorgegebene Menge Feststoffteilchen in dem DPF ab, werden die Feststoffteilchen durch Erhöhen der Abgastemperatur verbrannt, indem zum Erhöhen der Temperatur des DPF die Ansaugdrosselklappe betätigt wird. Diese Behandlung wird Regenerierungsbehandlung des DPFs genannt. In dem Patent EP 1316692 A1 wird eine Steuervorrichtung für den Regenerierungsmechanismus eines DPFs mit einer Steuereinheit offenbart, die programmiert wurde, um den Filter unter Leerlaufbetriebsbedingungen zu regenerieren.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Regenerierungsbehandlung kann unterbrochen werden, obwohl noch eine große Menge Feststoffteilchen in dem DPF abgelagert ist. Wird die Regenerierung unterbrochen, verbleiben Feststoffteilchen, die nicht erneut verbrannt werden können, in dem DPF am äußeren Umfang des stromaufwärts gelegenen Teils des DPFs, der eine geringe Betttemperatur besitzt. Wird der Regenerierungsprozess mehrmals unterbrochen, können die Ablagerungen in einem Teil des DPFs die maximal zulässige Ablagerungsmenge weit überschreiten. Als Ergebnis nimmt das Temperaturgefälle im Inneren des DPFs während der Regenerierung zu, dies führt zu unerwünschten Auswirkungen auf die Hitzebeständigkeit des Filters.

Der Hauptgrund für eine Unterbrechung der Regenerierung ist ein Absinken der Temperatur des Abgases unter die zum Regenerieren des DPFs während der Regenerierung des DPFs erforderliche Temperatur. Für eine vollständige Regenerierung des DPFs muss das Fahrzeug während der für die Regenerierung benötigten Zeitdauer dauerhaft in nahezu demselben Zustand laufen.

Die Fahrzyklen des Fahrzeuges umfassen den Betrieb bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, den Betrieb bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise in städtischen Bereichen, und einen dazwischen befindlichen Fahrzyklus, der zwischen dem Betrieb bei hoher Geschwindigkeit und dem Betrieb bei geringer Geschwindigkeit liegt, wie beispielsweise bei dem Betrieb im stadtnahen Bereich. Wird die Regenerierung des DPFs während all dieser unterschiedlichen Fahrzyklen gleichermaßen durchgeführt, steigt damit auch die Gelegenheit für eine Unterbrechung der Regenerierung des DPFs unvermeidlich an.

Es ist dementsprechend eine Aufgabe dieser Erfindung, die Regenerierung des DPFs entsprechend einem Fahrzyklus eines Fahrzeuges korrekt auszuführen.

Um die oben genannte Aufgabe zu erfüllen, stellt diese Erfindung eine Steuervorrichtung für einen Regenerierungsmechanismus eines Filters bereit, der die Feststoffteilchen einfängt, die in einem Abgas eines Dieselmotors für ein Fahrzeug enthalten sind. Die Vorrichtung umfasst einen ersten Sensor, der erfasst, ob der Dieselmotor einen Leerlaufbetrieb durchführt oder nicht, einen zweiten Sensor, der eine Temperatur des Filters erfasst, sowie eine programmierbare Steuereinheit, die den Regenerierungsmechanismus steuert.

Die Steuereinheit wurde so programmiert, dass sie auf der Basis eines Ausgangs des ersten Sensors einen ersten Parameter berechnet, der eine Häufigkeit anzeigt, mit der der Dieselmotor einen Leerlaufbetrieb über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart durchführt, und dass sie auf der Basis eines Ausgangs des zweiten Sensors einen zweiten Parameter berechnet, der eine Temperaturumgebung des Filters über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart anzeigt, und dass sie auf Basis des ersten Parameters und des zweiten Parameters feststellt, ob eine vollständige Regenerierung des Filters möglich ist oder nicht, und dass sie den Regenerierungsmechanismus steuert, um eine vollständige Regenerierung des Filters durchzuführen, wenn festgestellt wird, dass die vollständige Regenerierung des Filters möglich ist.

Diese Erfindung betrifft darüber hinaus ein Steuerverfahren für den Regenerierungsmechanismus. Das Verfahren umfasst das Bestimmen, ob der Dieselmotor einen Leerlaufbetrieb durchführt oder nicht, das Bestimmen einer Temperatur des Filters, auf der Basis eines Ausgangs des ersten Sensors das Berechnen eines ersten Parameters, der eine Häufigkeit anzeigt, mit der der Dieselmotor einen Leerlaufbetrieb über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart durchführt, und auf der Basis eines Ausgangs des zweiten Sensors das Berechnen eines zweiten Parameters, der eine Temperaturumgebung des Filters über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart anzeigt, und auf Basis des ersten Parameters und des zweiten Parameters das Feststellen, ob eine vollständige Regenerierung des Filters möglich ist oder nicht, und das Steuern des Regenerierungsmechanismus, um eine vollständige Regenerierung des Filters durchzuführen, wenn festgestellt wird, dass die vollständige Regenerierung des Filters möglich ist.

Die Einzelheiten sowie andere Eigenschaften und Vorteile dieser Erfindung werden in dem folgenden Teil der Spezifizierung dargelegt und in den beigefügten Zeichnungen dargestellt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein schematisches Diagramm einer Abgasreinigungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die mit dieser Erfindung ausgestaltet ist.

2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Berechnungsroutine für einen Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed und einen Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit eines Leerlaufbetriebs fID-LE darstellt, die von einer Steuereinheit gemäß dieser Erfindung durchgeführt wird.

3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der DPF-Betttemperatur gemäß dieser Erfindung beschreibt.

4 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs eines Dieselmotors gemäß dieser Erfindung beschreibt.

5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine DPF-Regenerierungsroutine beschreibt, die durch eine Steuereinheit gemäß dieser Erfindung durchgeführt wird.

6 ist ein Diagramm, das die Eigenschaften einer Karte darstellt, die durch die Steuereinheit gespeicherte DPF-Regenerierungsbetriebsarten auflistet.

7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Unterroutine zum Einstellen einer durch die Steuereinheit durchgeführten Regenerierungsbetriebsart beschreibt.

8 ist eine perspektivische Ansicht eines DPFs und stellt einen Zustand der Ablagerung von Feststoffteilchen in dem DPF dar, wenn bei dem Stand der Technik die Regenerierung unterbrochen wird.

9 stellt einen Längsschnitt durch den DPF dar, der die Verteilung der Feststoffteilchen-Ablagerungsmenge während wiederholter Unterbrechungen der Regenerierung des DPFs gemäß dem Stand der Technik zeigt.

10 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Feststoffteilchen-Ablagerungsmenge, der Abgastemperatur und der DPF Betttemperatur gemäß dem Stand der Technik darstellt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In 1 der Zeichnungen wird ein Mehrzylinder-Dieselmotor 1 für Fahrzeuge mit einem Abgassystem 2 und einem Ansaugsystem 3 bereitgestellt. Das Ansaugsystem 3 wird mit einem Verteilerbauteil 3a bereitgestellt, mit dem die Ansaugluft an jeden Zylinder weitergeleitet wird. Das Abgassystem 2 und das Verteilerbauteil 3a sind durch eine Abgasrückführungsstrecke (AGR) 4 miteinander verbunden.

In der Abgasrückführungsstrecke 4 ist ein Abgasrückführungs-Membranventil 6 eingebaut. Das AGR-Ventil 6 wird durch ein Druckbegrenzungsventil und ein Membran-Betätigungselement gemäß einem Einschaltsignal von einer Motorsteuerungseinheit 31 bedient.

Der Motor 1 wird mit einer Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung mit einer gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckleitung (Common Rail) 10 bereitgestellt. Die Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung 10 wird mit einer Versorgungspumpe 14, einer gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckleitung (Sammler) 16 und einer Düse 17 für jeden Zylinder bereitgestellt. Durch die Versorgungspumpe 14 unter Druck gesetzter Kraftstoff wird über die gemeinsame Kraftstoff-Hochdruckleitung 16 zu jeder Düse 17 gefördert.

Die Düse 17 wird mit einem Nadelventil, einer Düsenkammer, einer zu der Düsenkammer führenden Kraftstoffversorgungsleitung, einer Befestigung, einem hydraulischen Kolben und einer Rückstellfeder bereitgestellt.

Ein Dreiwegeventil ist ein Ventil, das die gemeinsame Kraftstoff-Hochdruckleitung 16 und einen Auslass selektiv mit der Kraftstoffversorgungsleitung verbindet und das im ausgeschalteten Zustand durch den hohen Druck des Kraftstoffes in der gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckleitung 16 über die Kraftstoffversorgungsleitung und die Düsenkammer das Nadelventil in seinem Sitz hält. Im eingeschalteten Zustand wird dieser Druck durch den Auslass entlassen, dadurch wird das Nadelventil angehoben und der Kraftstoff in der Düsenkammer wird in den Zylinder eingespritzt. Der Motor 1 verbrennt den in den Zylinder eingespritzten Kraftstoff durch Kompressionszündung.

Die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung der Düse 17 wird durch die Umschaltzeit von AUS zu EIN des Dreiwegeventils bestimmt, die eingespritzte Kraftstoffmenge wird durch die Dauer des eingeschalteten Zustandes des Dreiwegeventils bestimmt. Ist der Druck der gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckleitung 16 gleich, steigt die eingespritzte Kraftstoffmenge in dem Maß, wie der eingeschaltete Zustand andauert. Die Zustände EIN und AUS des Dreiwegeventils werden über ein Signal von der Motorsteuerungseinheit 31 gewechselt.

Diese Art der Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung über eine gemeinsame Kraftstoff-Hochdruckleitung 10 ist aus dem Patent der Vereinigten Staaten von Amerika Nr. 6,247,311 bekannt.

Eine Turbine 22 eines Turboladers mit variabler Kapazität 21 wird in dem Abgassystem 2 unterhalb der Abgasrückführungsstrecke 4 bereitgestellt. Der Turbolader mit variabler Kapazität 21 wird darüber hinaus mit einem in dem Ansaugsystem 3 eingebauten Kompressor 23 bereitgestellt. Die Turbine 22 wandelt die Energie des Abgasstromes in eine Drehbewegung um und treibt den Kompressor 23 mit dieser Drehenergie entlang derselben Achse an.

Eine variable Düse 24, die von einem Betätigungsglied 25 angetrieben wird, ist an dem Spiraleinlass der Turbine 22 eingebaut.

Das Betätigungsglied 25 umfasst einen Membranstellantrieb 26 und ein Druckbegrenzungsventil 27, das den Steuerdruck auf den Membranstellantrieb 26 anpasst, und es variiert die Düsenöffnung, so dass ein vorgegebener Turboladedruck auch im niedrigen Drehzahlbereich des Motors 1 aufrecht erhalten werden kann. Insbesondere bei einer niedrigen Drehzahl wird die Düsenöffnung verengt, so dass die Strömungsgeschwindigkeit des in die Turbine 22 einströmenden Abgases erhöht wird, und bei einer hohen Drehzahl wird die Düsenöffnung erweitert, so dass das Abgas ohne Widerstand in die Turbine 22 einströmen kann.

Das Druckbegrenzungsventil 27 passt den Druck des Membranstellantriebes 26 gemäß einem Einschaltsignal von der Motorsteuerungseinheit 31 an, so dass die Öffnung der variablen Düse 24 an eine Soll-Düsenöffnung angepasst wird.

Eine Ansaugdrosselklappe 42, die von einem Betätigungsglied 43 angetrieben wird, ist in dem Einlass des Verteilerbauteils 3a ausgebildet.

Das Betätigungsglied 43 umfasst einen Membranstellantrieb 44, der die Ansaugdrosselklappe 42 gemäß dem Steuerdruck antreibt, sowie ein Druckbegrenzungsventil 45, das den Steuerdruck an den Membranstellantrieb 44 gemäß einem Einschaltsignal von der Motorsteuerungseinheit 31 anpasst, so dass die Ansaugdrosselklappe 42 eine Sollöffnung besitzt.

Ein Dieselpartikelfilter (DPF) 41, der Feststoffteilchen in dem Abgas einfängt; ist unterhalb der Turbine 22 in dem Abgassystem 2 eingebaut.

Die Motorsteuerungseinheit 31 umfasst einen Mikrocomputer, der mit einem Prozessor (central processing unit – CPU), einem Nur-Lese-Speicher (read-only memory – ROM), einem Direktzugriffsspeicher (random-access memory – RAM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (E/A-Schnittstelle) bereitgestellt wird.

Die Motorsteuerungseinheit 31 steuert die Öffnung des AGR-Ventils 6, die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung sowie die eingespritzte Kraftstoffmenge der Düse 17, die Öffnung der variablen Düse 24 des Turboladers 21 und die Öffnung der Ansaugdrosselklappe 42. Die in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen werden gelegentlich über diese Steuerungselemente verbrannt, und der DPF 41 wird auf einen Zustand regeneriert, in dem er erneut Feststoffteilchen einfangen kann.

Zum Durchführen der oben beschriebenen Steuerung werden Eingabesignale von verschiedenen Sensoren in die Motorsteuerungseinheit 31 eingegeben. Diese Sensoren umfassen einen Gaspedal-Positionssensor 32, der die Position eines in dem Fahrzeug bereitgestellten Gaspedals erfasst, einen Kurbelwellenwinkelsensor 33, der eine Drehzahl Ne und einen Kurbelwellenwinkel des Dieselmotors 1 erfasst, einen Kühlmitteltemperatursensor 34, der eine Kühlwassertemperatur des Motors 1 erfasst, einen Luftmassenmesser 35, der eine Ansaugluftmasse Qa des Ansaugsystems 2 erfasst, einen Differenzdrucksensor 36, der einen Differenzdruck &Dgr;P oberhalb und unterhalb des DPFs 41 erfasst, einen Temperatursensor 37, der eine Abgastemperatur Tin am Einlass des DPFs 41 erfasst, und einen Temperatursensor 38, der eine Abgastemperatur Tout am Auslass des Filters 41 erfasst.

Erreicht die Feststoffteilchen-Ablagerungsmenge des DPFs 41 eine vorgegebene Menge, beginnt die Motorsteuerungseinheit 31 mit dem Regenerieren des DPFs 41, verbrennt die auf dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen und entfernt sie somit von dem DPF 41.

Bei einer Vorrichtung nach dem Stand der Technik, wie oben beschrieben, wird die Regenerierung unterbrochen, während Feststoffteilchen lokal in dem DPF abgelagert werden, wenn die Abgastemperatur während des Regenerierens des DPFs unter die für die Regenerierung des DPFs erforderliche Temperatur fällt.

In Bezug auf 8 bewirkt eine Unterbrechung der Regenerierung des DPFs, dass Feststoffteilchen unverbrannt in dem stromaufwärts befindlichen Umfangsbereich des DPFs verbleiben, der eine niedrige Betttemperatur besitzt.

Dieser Teil ist ein nicht regenerierter Bereich. Wird die Regenerierung wiederholt unterbrochen, wie in 9 gezeigt, lagert sich lokal eine große Menge Feststoffteilchen ab.

Steigt in 10 die Feststoffteilchen-Ablagerungsmenge des DPFs an, sinkt die Abgastemperatur, die die maximal für den DPF zulässige Temperatur erreicht, ab.

Mit anderen Worten, steigt die Feststoffteilchen-Ablagerungsmenge an, erreicht die Betttemperatur des DPFs bereits bei einer geringeren Abgastemperatur ihre maximal zulässige Temperatur.

Lagert sich lokal eine große Menge Feststoffteilchen ab, erhöht sich dadurch das Temperaturgefälle in Inneren des DPF, wodurch die Betttemperatur eines Teils die maximal zulässige Temperatur übersteigt, was unerwünschte Auswirkungen auf die Hitzebeständigkeit des DPFs hat.

Um dieses Problem zu vermeiden, das Vorrichtungen nach dem Stand der Technik zu eigen ist, führt diese Erfindung die folgende Steuerung durch.

Die Temperatur, bei der von dem DPF 41 eingefangene Feststoffteilchen zu brennen beginnen, liegt bei 350 Grad Celsius, und die Temperatur, bei der Feststoffteilchen aktiv brennen, liegt bei 650 Grad oder darüber.

Die zur Regenerierung des DPFs 41 benötigte Zeit beträgt fünf bis zehn Minuten.

In dieser Ausführungsform wird der Fahrzyklus des Fahrzeuges in den letzten fünf Minuten bis zur Gegenwart mit Hilfe der Betttemperatur des DPFs 41 und der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs des Dieselmotors 1 als Parametern bestimmt. Währenddessen wird bestimmt, ob eine Regenerierung des DPFs 41 erforderlich ist oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass die Regenerierung des DPFs 41 erforderlich ist, wird entsprechend dem Fahrzyklus des Fahrzeuges der letzten fünf Minuten eine Regenerierungsbetriebsart bestimmt und die Regenerierung des DPFs 41 wird in der bestimmten Regenerierungsbetriebsart durchgeführt.

Im Folgenden werden in Bezug auf die Ablaufdiagramme in den 2, 5 und 7 die Routinen beschrieben, die von der Motorsteuerungseinheit 31 zum Durchführen der oben genannten Steuerung durchgeführt werden.

In 2 wird eine Prozessroutine zum Festlegen der Betttemperatur und der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs dargestellt. Die Motorsteuerungseinheit 31 führt diese Routine in Intervallen von 10 Millisekunden durch, während der Dieselmotor 1 in Betrieb ist.

In einem Schritt S1 liest die Motorsteuerungseinheit 31 die von dem Temperatursensor 37 erkannte Einlasstemperatur Tin des DPFs 41, die von dem Temperatursensor 38 erkannte Auslasstemperatur Tout des DPFs 41 sowie einen Leerlaufbetriebs-Bestimmungsparameter.

Der Leerlaufbetriebs-Bestimmungsparameter ist ein Parameter, der angibt, ob sich der Dieselmotor 1 in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht. In dieser Ausführungsform wird der Winkel des niedergedrückten Gaspedals, der von dem Gaspedal-Positionssensor 32 erkannt wird, als der Leerlaufbetriebs-Bestimmungsparameter gelesen.

In einem Schritt S2 bestimmt die Motorsteuerungseinheit 31 eine Betttemperatur Tbed des DPFs 41, indem der Mittelwert aus der Einlasstemperatur Tin und der Auslasstemperatur Tout gebildet wird.

In einem Schritt S3 berechnet die Motorsteuerungseinheit 31 einen Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed, der erhalten wird, indem eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung an der Betttemperatur Tbed des Filters 41 mit der folgenden Gleichung (1) implementiert wird. rTbed = rTbedn – 1·(1 – a) + Tbed·a(1) wobei rTbedn – 1 = rTbed, das während der unmittelbar vorausgehenden Ausführung der Routine berechnet wurde, und a = gewichteter Durchschnittskoeffizient (0 ≤ a ≤ 1).

In Bezug auf 3 wird der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed beschrieben.

Beschleunigt und verzögert das Fahrzeug wiederholt, während es in einem städtischen Bereich fährt, schwankt die Betttemperatur Tbed entsprechend den Änderungen in den Betriebsbedingungen. Umgekehrt ist der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed ein Wert, in dem der Einfluss der Beschleunigung und der Verzögerung ausgeglichen ist. Steigt der gewichtete Durchschnittskoeffizient a, nähert sich der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed der Betttemperatur Tbed an. Der gewichtete Durchschnittskoeffizient a wird durch Auswählen eines optimalen Wertes durch Experimente eingestellt, so dass der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed den Fahrzyklus der vergangenen fünf Minuten korrekt darstellt. Die Betttemperatur Tbed zu Beginn einer Ausführung der Routine wird als der erste Wert des Wertes einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed genutzt.

Die Schritte S4 bis S6 dienen zum Berechnen einer Häufigkeit des Leerlaufbetriebs ID-LE.

Zunächst bestimmt die Motorsteuerungseinheit 31 in Schritt S4, ob der Winkel des niedergedrückten Gaspedals Null ist oder nicht, das heißt, ob das Gaspedal niedergedrückt ist oder nicht, dieser Parameter wird in dem Schritt S1 als Leerlaufbetriebs-Bestimmungsparameter ausgelesen, ist er Null, befindet sich der Dieselmotor 1 im Leerlaufbetrieb. Um die Bestimmungsgenauigkeit des Leerlaufbetriebs zu erhöhen, kann die Drehzahl Ne des Dieselmotors 1 zu der Bestimmung addiert werden, darüber hinaus kann auch die Fahrzeugdrehzahl zu der Bestimmung addiert werden, sofern das Fahrzeug einen Fahrzeugdrehzahlsensor besitzt.

Wird in Schritt S4 festgestellt, dass sich der Dieselmotor 1 in einem Leerlaufzustand befindet, setzt die Motorsteuerungseinheit 31 die Häufigkeit des Leerlaufbetriebs IDLE in Schritt S5 auf 100 Prozent. Wird in Schritt S4 festgestellt, dass sich der Dieselmotor 1 nicht in einem Leerlaufzustand befindet, setzt die Motorsteuerungseinheit 31 die Häufigkeit des Leerlaufbetriebs IDLE in Schritt S6 auf 0 Prozent.

In einem Schritt S7 berechnet die Motorsteuerungseinheit 31 einen Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE (%), der erhalten wird, indem eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung auf der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs IDLE mit der folgenden Gleichung (2) implementiert wird. fIDLE = tIDLEn – 1·(1 – b) + fIDLE·b(2) wobei fIDLEn – 1 = fIDLE, die während der unmittelbar vorausgehenden Ausführung der Routine berechnet wurde, und b = gewichteter Durchschnittskoeffizient (0 ≤ b ≤ 1). In Bezug auf 4 wird der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE beschrieben.

Beschleunigt und verzögert das Fahrzeug wiederholt, während es in einem städtischen Bereich fährt, schaltet die Häufigkeit des Leerlaufbetriebs IDLE entsprechend den Änderungen in den Betriebsbedingungen zwischen 0 Prozent und 100 Prozent um. Der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fID-LE wird erhalten, indem eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung auf der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs IDLE implementiert wird, und ist ein Wert, in dem der Einfluss der Beschleunigung und der Verzögerung ausgeglichen ist. Der gewichtete Durchschnittskoeffizient b wird durch Auswählen eines optimalen Wertes durch Experimente eingestellt, so dass der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE den Fahrzyklus der vergangenen fünf Minuten korrekt darstellt. Die Häufigkeit des Leerlaufbetriebs IDLE zu Beginn einer Durchführung dieser Routine wird als der erste Wert des Wertes einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE genutzt.

In einem abschließenden Schritt S8 speichert die Motorsteuerungseinheit 31 den erhaltenen Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed und den Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE in dem Speicher (RAM) und beendet dann die Routine.

Der in dieser Routine berechnete Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE kennzeichnet die Häufigkeit des Leerlaufbetriebs der vergangenen fünf Minuten. Steigt der Wert von fIDLE, steigt auch die Häufigkeit des Leerlaufbetriebs an, wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug in einem städtischen Bereich gefahren ist. Fällt der Wert von fIDLE, sinkt auch die Häufigkeit des Leerlaufbetriebs, wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit gefahren wurde.

Ein hoher Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed zeigt den Betrieb mit hoher Geschwindigkeit an, dagegen zeigt ein niedriger Wert den Betrieb in einem städtischen Bereich an.

In 5 wird eine Einstellungsroutine für eine Regenerierungsbetriebsart dargestellt. Die Motorsteuerungseinheit 31 führt diese Routine in Intervallen von fünf Minuten durch, während der Dieselmotor 1 in Betrieb ist.

In Schritt S31 bestimmt die Motorsteuerungseinheit 31, ob der DPF 41 regeneriert werden muss oder nicht. Hier wird bestimmt, dass eine Regenerierung des DPFs 41 erforderlich ist, wenn der von dem Differenzdrucksensor 36 erfasste Differenzdruck &Dgr;P oberhalb und unterhalb des DPFs 41 einen vorgegebenen Druck überschreitet. Zum Bestimmen, ob eine Regenerierung des DPFs 41 erforderlich ist oder nicht, kann das in dem oben genannten Dokument Tokkai Hei 05-44437 offenbarte Verfahren genutzt werden.

Anschließend bestimmt in einem Schritt S32 die Motorsteuerungseinheit 31 die Regenerierungsbetriebsart. Bei dieser Bestimmung wird die in 7 dargestellte Unterroutine genutzt.

In 7 liest die Motorsteuerungseinheit 31 in einem ersten Schritt S11 den Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed und den Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE, die in dem Speicher gespeichert sind.

Danach bestimmt die Motorsteuerungseinheit 31 in Schritt S12 den Betriebsbereich aus dem Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed und dem Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE, indem sie sich auf eine Karte bezieht, die im Voraus in dem Speicher gespeichert wurde und die in 6 gezeigten Eigenschaften besitzt.

In 6 wurden in Bezug auf die Betriebsbedingungen des Dieselmotors 1 vier Betriebsbereiche aus einem Bereich A, in dem der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed groß und der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE gering ist, bis zu einem Bereich D eingestellt, in dem der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed gering oder der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE groß ist.

In einem Schritt S13 bestimmt die Motorsteuerungseinheit 31, ob die Betriebsbedingung dem Bereich A entsprechen, ist dies der Fall, wird die Regenerierungsbetriebsart in einem Schritt S16 auf eine vollständige Regenerierungsbetriebsart gesetzt.

Entspricht die Betriebsbedingung in dem Schritt S13 nicht dem Bereich A, bestimmt die Motorsteuerungseinheit 31 in einem Schritt S14, ob die Betriebsbedingung einem Bereich B entspricht. Entspricht die Betriebsbedingung dem Bereich B, setzt die Motorsteuerungseinheit 31 in einem Schritt S17 die Regenerierungsbetriebsart auf eine Teilregenerierungsbetriebsart.

Entspricht die Betriebsbedingung in dem Schritt S14 nicht dem Bereich B, bestimmt die Motorsteuerungseinheit 31 in einem Schritt S15, ob die Betriebsbedingung einem Bereich C entspricht. Entspricht die Betriebsbedingung dem Bereich C, setzt die Motorsteuerungseinheit 31 in einem Schritt S18 die Regenerierungsbetriebsart auf eine Ablagerungsmengen-Aufrechterhaltungsbetriebsart.

Entspricht die Betriebsbedingung nicht dem Bereich C, dann entspricht die Betriebsbedingung einem Bereich D. In diesem Fall setzt die Motorsteuerungseinheit 31 die Regenerierungsbetriebsart in einem Schritt S19 auf eine Betriebsart, in der die Regenerierung untersagt ist.

Nach der Bearbeitung von einem der Schritte S16 bis S19 speichert die Motorsteuerungseinheit 31 in einem Schritt S20 die eingestellte Regenerierungsbetriebsart in dem Speicher. Nach der Bearbeitung von Schritt S20 beendet die Motorsteuerungseinheit 31 die Unterroutine.

Erneut in Bezug auf 5 führt die Motorsteuerungseinheit 31 nach dem Einstellen der Regenerierungsbetriebsart in dem Schritt S32 in einem folgenden Schritt S33 das Regenerierungsverfahren an dem DPF 41 in Übereinstimmung mit der in dem Speicher gespeicherten Regenerierungsbetriebsart durch. Nach dem Durchführen des Regenerierungsverfahrens beendet die Motorsteuerungseinheit 31 die Routine. Die Regenerierungsbetriebsart und das Regenerierungsverfahren werden im Folgenden beschrieben.

In der vollständigen Regenerierungsbetriebsart werden alle in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen verbrannt. Das Verbrennen aller in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen wird durchgeführt, wenn die Betttemperatur des Filters 41 auf 600 Grad Celsius oder mehr eingestellt ist und der Betrieb bei hoher Geschwindigkeit dauerhaft für näherungsweise fünf Minuten durchgeführt wird.

In 6 entspricht die vollständige Regenerierungsbetriebsart einem Bereich, in dem der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed höher ist als eine vorgegebene Temperatur T2 und der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE geringer ist als 50 Prozent. Die vorgegebene Temperatur T2 ist auf 600 Grad Celsius eingestellt.

Der Bereich, in dem in der vollständigen Regenerierungsbetriebsart der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE 50 Prozent oder mehr beträgt, ist aus folgendem Grund nicht mit eingeschlossen.

Übersteigt der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE 50 Prozent, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Fahrzeug in einem städtischen oder stadtnahen Bereich fährt, und somit ist es unwahrscheinlich, dass der für das Regenerierungsverfahren in der vollständigen Regenerierungsbetriebsart erforderliche Betrieb bei hoher Geschwindigkeit bis auf Weiteres durchgeführt wird.

In der vollständigen Regenerierungsbetriebsart wird der DPF 41 regeneriert, ohne dass spezielle Verfahren durchgeführt werden müssen, da der für eine vollständige Regenerierung geeignete Betriebszustand mit großer Wahrscheinlichkeit für eine lange Zeitdauer anhalten wird. Folglich werden in der vollständigen Regenerierungsbetriebsart im Wesentlichen keine Operationen für ein Regenerierungsverfahren durchgeführt.

Die Teilregenerierungsbetriebsart ist eine Betriebsart zum Verbrennen eines Teils der in dem Filter 41 abgelagerten Feststoffteilchen, wenn es unmöglich ist, alle in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen zu verbrennen.

In 6 entspricht die Teilregenerierungsbetriebsart einem Bereich, in dem der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed geringer ist als eine vorgegebene Temperatur T2, jedoch nicht geringer als eine vorgegebene Temperatur T1, und der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE befindet sich nicht in der Nähe des Bereiches, in dem die Regenerierung untersagt ist, in dem Bereich nahe 100 Prozent. Die vorgegebene Temperatur T1 ist auf 400 Grad Celsius eingestellt.

Fährt das Fahrzeug in einem städtischen oder stadtnahen Bereich, können fünf Minuten eines dauerhaften Betriebs bei hoher Geschwindigkeit nicht erwartet werden. Gelegenheiten für das Regenerieren des DPFs 41 ergeben sich jedoch nahezu niemals, indem einfach nur auf das Entstehen einer Bedingung gewartet wird, bei der fünf Minuten dauerhafter Betrieb bei hoher Geschwindigkeit möglich ist. Die Teilregenerierungsbetriebsart wird mit dem Ziel eingerichtet, die Gelegenheiten für ein Regenerierungsverfahren zu vermehren, wobei anerkannt wird, dass ein Teil der Feststoffteilchen in dem DPF 41 unverbrannt bleiben wird, um die Menge der in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen, wenn auch nur in geringem Maße, zu verringern. Durch wiederholtes Regenerieren des DPFs 41 in der Teilregenerierungsbetriebsart können alle in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen verbrannt werden.

Bei dem Regenerierungsverfahren in der Teilregenerierungsbetriebsart erhöht die Motorsteuerung unter anderem die Betttemperatur mit dem Ziel, zwischen 30 Prozent und 50 Prozent der Feststoffteilchen-Ablagerungsmenge in dem DPF 41 zu verbrennen. Die Betttemperatur wird durch Verzögern der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung der Düse 17, Durchführen einer Nacheinspritzung durch die Düse 17, Verzögern der Zeitsteuerung der Nacheinspritzung und Verringern der Öffnung der Ansaugdrosselklappe 42 jeweils einzeln oder in Kombination erhöht. Alle diese Verfahren zum Erhöhen der Betttemperatur sind allseits bekannt.

Die Ablagerungsmengen-Aufrechterhaltungsbetriebsart wird durchgeführt, um zu verhindern, dass die Menge der in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen weiter zunimmt. Beträgt die Betttemperatur näherungsweise 400 Grad Celsius, was als die vorgegebene Temperatur T1 eingestellt ist, ist die Regenerierung des DPFs 41 schwierig. Folglich werden Maßnahmen ergriffen, um sicherzustellen, dass die Menge der in dem DPF 41 abgelagerten Feststoffteilchen so lange nicht ansteigt, bis die Betttemperatur eine für das Regenerieren des DPFs 41 geeignete Temperatur erreicht.

In 6 entspricht die Ablagerungsmengen-Aufrechterhaltungsbetriebsart einem Bereich, in dem der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed geringer ist als eine vorgegebene Temperatur T1, und in dem der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE 70 Prozent nicht übersteigt.

Das Regenerierungsverfahren in der Ablagerungsmengen-Aufrechterhaltungsbetriebsart wurde unter der Voraussetzung entworfen, dass pro Liter Volumen des DPFs 41 etwa 2 Gramm Feststoffteilchen in dem DPF 41 verbleiben. Genauer gesagt, diese Bedingung wird erfüllt, indem die Betttemperatur auf der vorgegebenen Temperatur T1 gehalten wird, indem die oben beschriebenen Verfahren zum Erhöhen der Betttemperatur genutzt werden.

In der Betriebsart, in der die Regenerierung untersagt ist, ist ein Regenerierungsverfahren des DPFs 41 untersagt.

In 6 ist die Regenerierung des DPFs 41 unmöglich, wenn der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed viel geringer ist als 400 Grad Celsius, selbst dann, wenn der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE gering ist, oder wenn der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE viel größer ist als 70 Prozent, selbst dann, wenn der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed hoch ist. In derartigen Bereichen ist das Regenerierungsverfahren untersagt. Ist also die Regenerierungsverfahrensbetriebsart in dem Schritt S19 auf „Regenerierung untersagt" eingestellt, wird in dem Schritt S33 kein Regenerierungsverfahren durchgeführt.

Die in 6 gezeigten Eigenschaften unterscheiden sich naturgemäß entsprechend den Spezifikationen des Dieselmotors 1. Folglich werden die Grenzen jedes Bereiches eingestellt, indem Abstimmungsarbeiten entsprechend den Spezifikationen des Dieselmotors 1 durchgeführt werden. Die Hauptaufgabe dieser Erfindung ist die Art und Weise, auf die die Regenerierungsbetriebsart bestimmt wird, weniger das Verfahren, durch das das Regenerierungsverfahren an dem DPF 41 durchgeführt wird. Für das an dem DPF 41 angewendete Regenerierungsverfahren kann jedes allseits bekannte Verfahren genutzt werden.

Entsprechend dieser Erfindung wird, wie oben beschrieben, die Regenerierungsbetriebsart des DPFs 41 aus dem Fahrzeug-Fahrzyklus der letzten fünf Minuten bis zur Gegenwart bestimmt, und somit wird die Regenerierung des DPFs 41 angemessen und in Übereinstimmung mit dem Fahrzeug-Fahrzyklus durchgeführt. Als ein Ergebnis können die Gelegenheiten zum vollständigen Regenerieren des DPFs 41 erhöht, und die Anzahl der Unterbrechungen der Regenerierung kann verringert werden.

Der Inhalt des Dokumentes Tokugan 2003-412120 mit dem Einreichungsdatum 10. Dezember 2003 in Japan wird hiermit als Referenz eingeschlossen.

Obwohl die Erfindung in Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung oben beschrieben wurde, ist die Erfindung jedoch nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Für Personen mit gewöhnlicher Erfahrung in auf dem Gebiet der Technik ist ersichtlich, dass Modifikationen und Variationen der Ausführungsformen, wie oben beschrieben, von dem Umfang der Ansprüche abgedeckt werden.

So wird beispielsweise in der oben beschriebenen Ausführungsform die Betttemperatur Tbed als ein Mittelwert aus der Einlasstemperatur Tin und der Auslasstemperatur Tout bestimmt, die Betttemperatur kann jedoch auch bestimmt werden, indem die Einlasstemperatur Tin, basierend auf dem Abgasaussstoß und der thermischen Belastbarkeit des DPFs 41, einer Verzögerungsverarbeitung unterworfen wird. Die Betttemperatur kann darüber hinaus auch direkt mit einem Sensor erfasst werden.

Darüber hinaus ist der erste Parameter nicht auf den Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE begrenzt. So kann beispielsweise ein Mittelwert der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs IDLE in einem feststehenden Zeitraum als der erste Parameter genutzt werden. Gleichermaßen ist der zweite Parameter nicht auf den Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed begrenzt, und ein Mittelwert der Betttemperatur Tbed in einem feststehenden Zeitraum kann beispielsweise als der zweite Parameter genutzt werden.

In der oben beschriebenen Ausführungsform und hinsichtlich der Terminologie in den Ansprüchen stellt der Temperatursensor 37 einen ersten Sensor dar, und der Gaspedal-Positionssensor 32 stellt einen zweiten Sensor dar. Des Weiteren stellt der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Häufigkeit des Leerlaufbetriebs fIDLE einen ersten Parameter dar, und der Wert einer Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung der Betttemperatur rTbed stellt einen zweiten Parameter dar.


Anspruch[de]
Steuervorrichtung für einen Regenerierungsmechanismus eines Filters (41), der in einem Abgas eines Dieselmotors (1) für ein Fahrzeug enthaltene Feststoffteilchen einfängt, wobei sie umfasst:

einen ersten Sensor (32), der erfasst, ob der Dieselmotor (1) einen Leerlaufbetrieb durchführt oder nicht;

einen zweiten Sensor (37), der eine Temperatur des Filters (41) erfasst; und

eine programmierbare Steuereinheit (31), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (31) so programmiert ist, dass sie:

auf Basis eines Ausgangs des ersten Sensors einen ersten Parameter berechnet (S7), der eine Häufigkeit anzeigt, mit der der Dieselmotor (1) einen Leerlaufbetrieb über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart durchführt;

auf Basis eines Ausgangs des zweiten Sensors einen zweiten Parameter berechnet (S3), der eine Temperaturumgebung des Filters (41) über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart anzeigt;

auf Basis des ersten Parameters und des zweiten Parameters feststellt (S13), ob eine vollständige Regenerierung des Filters (41) möglich ist oder nicht; und

den Regenerierungsmechanismus so steuert (S16, S20, S33), dass er vollständige Regenerierung des Filters (41) durchführt, wenn festgestellt wird, dass die vollständige Regenerierung des Filters (41) möglich ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie den ersten Parameter berechnet (S7), indem sie eine Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung an einem erfassten Wert des ersten Sensors (32) implementiert. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie feststellt (S13), dass die vollständige Regenerierung nicht möglich ist, wenn der erste Parameter einen vorgegebenen Wert übersteigt. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie den zweiten Parameter berechnet (S3), indem sie die Verzögerungsverarbeitung erster Ordnung an einem erfassten Wert des zweiten Sensors (37) implementiert. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie feststellt (S13), dass die vollständige Regenerierung nicht möglich ist, wenn der zweite Parameter unter einen vorgegebenen Wert fällt. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der zweite Sensor (37) einen Sensor (37) umfasst, der eine Einlasstemperatur des Filters (41) erfasst, die Steuervorrichtung des Weiteren einen Sensor (38) umfasst, der eine Auslasstemperatur des Filters (41) erfasst, und die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie eine Betttemperatur des Filters (41) berechnet, indem sie die Einlasstemperatur und die Auslasstemperatur (S2) mittelt, und den ersten Parameter auf Basis der Betttemperatur berechnet (S3). Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie auf Basis des ersten Parameters und des zweiten Parameters feststellt (S14), ob eine Teil-Regenerierung des Filters (41) möglich ist oder nicht, nachdem festgestellt wurde, dass die vollständige Regenerierung nicht möglich ist, und den Regenerierungsmechanismus so steuert (S17, S20, S33), dass er die Teilregenerierung des Filters (41) durchführt, wenn festgestellt wird, dass die Teilregenerierung möglich ist. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie auf Basis des ersten Parameters und des zweiten Parameters feststellt (S15), ob eine Ausführung eines Ablagerungsmengen-Aufrechterhaltungsprozesses an dem Filter (41) zum Aufrechterhalten einer aktuellen Feststoffteilchen-Ablagerungsmenge möglich ist oder nicht, nachdem festgestellt wurde, dass die Teilregenerierung nicht möglich ist, und den Regenerierungsmechanismus so steuert (S18, S20, S33), dass er den Ablagerungsmengen-Aufrechterhaltungsprozess an dem Filter (41) ausführt, wenn festgestellt worden ist, dass die Ausführung des Prozesses möglich ist. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Steuereinheit (31) des Weiteren so programmiert ist, dass sie den Regenerierungsmechanismus so steuert (S19, S20, S33), dass Regenerierung des Filters (41) untersagt wird, nachdem festgestellt worden ist, dass die Ausführung des Ablagerungsmengen-Aufrechterhaltungsprozesses nicht möglich ist. Steuerverfahren für ein Regenerierungsmechanismus eines Filters (41), der Feststoffteilchen einfängt, die in einem Abgas eines Dieselmotors (1) für ein Fahrzeug enthalten sind, wobei es umfasst:

Feststellen, ob der Dieselmotor (1) einen Leerlaufbetrieb durchführt oder nicht;

Feststellen einer Temperatur des Filters (41);

auf Basis eines Ausgangs des ersten Sensors Berechnen (S7) eines ersten Parameters, der eine Häufigkeit anzeigt, mit der der Dieselmotor (1) einen Leerlaufbetrieb über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart durchführt;

auf Basis eines Ausgangs des zweiten Sensors Berechnen (S3) eines zweiten Parameters, der eine Temperaturumgebung des Filters (41) über einen vorgegebenen Zeitraum bis zur Gegenwart anzeigt;

auf Basis des ersten Parameters und des zweiten Parameters Feststellen (S13), ob eine vollständige Regenerierung des Filters (41) möglich ist oder nicht; und

Steuern (S16, S20, S33) des Regenerierungsmechanismus, so dass er vollständige Regenerierung des Filters (41) durchführt, wenn festgestellt wird, dass die vollständige Regenerierung des Filters (41) möglich ist.






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