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Dokumentenidentifikation DE102006005143A1 09.08.2007
Titel Verfahren zur Plausibilitätsüberprüfung von Messwerten für eine Reifendrucküberwachung von Fahrzeugen
Anmelder Continental Aktiengesellschaft, 30165 Hannover, DE
Erfinder Cyllik, Adrian, Dr., 30159 Hannover, DE;
Hanna, Jörg, 32289 Rödinghausen, DE;
Kutscher, Ulrich, 30916 Isernhagen, DE;
Lehmann, Jörg, Dr., 30453 Hannover, DE
DE-Anmeldedatum 04.02.2006
DE-Aktenzeichen 102006005143
Offenlegungstag 09.08.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 09.08.2007
IPC-Hauptklasse B60C 23/00(2006.01)A, F, I, 20060204, B, H, DE
IPC-Nebenklasse G01L 17/00(2006.01)A, L, I, 20060204, B, H, DE   G01K 15/00(2006.01)A, L, I, 20060204, B, H, DE   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Plausibilitätsüberprüfung von Temperatur-Messwerten für eine Reifendrucküberwachung von Fahrzeugen mit einem zentralen Steuergerät und einem in einem Fahrzeugreifen angeordneten Reifenmodul mit einem Temperatursensor.
Um ein Verfahren bereitzustellen, mit dem auf eine einfache Weise eine Plausibilitätsüberprüfung von Temperatur-Messwerten durchgeführt wird, wird folgendes Verfahren vorgeschlagen:
- Ermittlung von Temperatur-Messwerten von jedem mit einem Reifenmodul versehenen Fahrzeugreifen
- Durchführung eines Vergleichs der ermittelten Temperatur-Messwerte relativ zueinander mit dem zentralen Steuergerät
- Signalisierung eines fehlerhaft gemessenen Temperaturwertes durch das Steuergerät, sofern einer der an einem Fahrzeugreifen ermittelten Temperatur-Messwerte einen signifikanten Unterschied zu den Temperatur-Messwerten der anderen Fahrzeugreifen aufweist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Plausibilitätsüberprüfung gemessener Temperatur- und Druckmesswerte für eine Reifendrucküberwachung von Fahrzeugen mit einem Steuergerät, einem elektronischen Speicher und einem in einem Fahrzeugreifen angeordneten Reifenmodul.

Mit Transpondern versehene Reifenmodule werden im Reifen, insb. bei Reifensensoren für LKW-Reifen, für verschiedene Aufgaben eingesetzt. Hierzu zählt insbesondere eine Reifenidentifikation, mit der ein Automobilhersteller u. a. schnell sowie automatisiert feststellen kann, aus welchem Reifenwerk ein bestimmter Reifen geliefert wurde und an welches Fahrzeug der Reifen montiert wurde. Andere Aufgaben sind in der Regel eine Luftdrucküberwachung, eine Temperaturmessung oder die Messung von mechanischen Spannungszuständen im Reifen. Moderne Transponder bestehen aus einem Elektronikbauteil bzw. -Chip, in dem Sensorelemente angeordnet sein können sowie aus einer an dieses Elektronikbauteil angeschlossenen Antenne. Ein Beispiel für einen solchen Transponder offenbart die DE 102 43 441 A1.

Um einen verlässlichen Systemstatus zu bestimmen, muss sichergestellt sein, dass die erfassten Messwerte den Reifenzustand richtig abbilden.

Das Mess-System soll in der Lage sein zu erkennen, ob fehlerhafte Messwerte vorliegen. Diese können auftreten, wenn es z.B. Störungen in der Messkette, Übertragungsfehler oder andere Defekte in der Messkette gibt. Die Messkette beinhaltet hierbei den entsprechenden Sensor.

Im Speziellen kann der im Fahrzeugreifen angeordnete Temperatursensor in ungünstigen Fällen durch Fremdkörper oder Verschmutzung so thermisch isoliert sein, dass die vorliegende Reifeninnentemperatur bzw. der Temperatur-Messwert nicht richtig erfasst werden kann. Dadurch kann der Fall eintreten, dass der Temperatursensor eine Temperatur, die in seiner direkten Umgebung vorliegt, richtig erfasst, diese Temperatur jedoch nicht der Reifeninnentemperatur entspricht.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem auf einfache Weise die Plausibilität der erfassten Temperaturwerte überprüft werden.

Gelöst wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Plausibilitätsüberprüfung von Temperatur-Messwerten für eine Reifendrucküberwachung von Fahrzeugen mit einem zentralen Steuergerät und einem in einem Fahrzeugreifen angeordneten Reifenmodul mit einem Temperatursensor mit folgenden Schritten:

  • – Ermittlung von Temperatur-Messwerten von jedem mit einem Reifenmodul versehenen Fahrzeugreifen
  • – Durchführung eines Vergleichs der ermittelten Temperatur-Messwerte relativ zueinander mit dem zentralen Steuergerät
  • – Signalisierung eines fehlerhaft gemessenen Temperaturwertes durch das Steuergerät, sofern einer der an einem Fahrzeugreifen ermittelten Temperatur-Messwerte einen signifikanten Unterschied zu den Temperatur-Messwerten der anderen Fahrzeugreifen aufweist.

Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass mögliche Fehlwarnungen des Mess-Systems auf eine einfache Weise reduziert werden. Insb. lässt sich der erfindungsgemäße relative Vergleich der Temperatur-Messwerte einfach in eine Software für das Mess-System integrieren.

Da die gemessene Temperaturwerte zur Kompensation des Temperatureinflusses bei der Reifeninnendruckbestimmung verwendet werden, wird des Weiteren das Risiko minimiert, dass wegen der beschriebenen Fehlerquellen ein korrekter Reifendruck angezeigt wird, obwohl bereits ein signifikanter Minderdruck vorliegt. Ein längerer Betrieb mit Minderdruck verursacht höhere Betriebskosten und kann von ungleichmäßigem Verschleiß, über Beschädigung bis zum Ausfall des Reifens führen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Temperatur-Messwert eines Fahrzeugreifens mit einem Mittelwert der übrigen Temperatur-Messwerte der restlichen Fahrzeugreifen verglichen wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Temperatur-Messwerte von Fahrzeugreifen von beiden Fahrzeugseiten getrennt verglichen werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen den Temperatur-Messwerten von Fahrzeugreifen von derselben Fahrzeugseite Differenzbeträge ermittelt werden und ein fehlerhaft gemessener Temperaturwert angezeigt wird, sofern beide Differenzbeträge signifikant voneinander abweichen.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Temperatur-Messwerte von Fahrzeugreifen von derselben Fahrzeugachse getrennt von den anderen Fahrzeugachsen verglichen werden.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass Temperatur-Messwerte außerhalb des Messbereiches des Temperatursensors direkt als unplausibel verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass sprungartige Änderungen von Temperatur-Messwerten außerhalb von festgelegten Differenz-Grenzwerten Tgrenz verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Plausibilität der Temperatur-Messwerte mit parallel durchgeführten Druckmessungen überprüft werden, wobei eine signifikante Änderung eines Temperatur-Messwertes ohne signifikante Änderung des Druck-Messwertes am selben Fahrzeugreifen als unplausibel im Steuergerät bewertet wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zur Plausibilitätsüberprüfung der Temperatur-Messwerte eine Temperaturmessung eines unabhängigen Temperatursensors verwendet wird, wobei der unabhängige Temperatursensor eine Umgebungstemperatur misst.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass parallel zur Plausibilitätsüberprüfung der Temperatur-Messwerte ebenfalls eine Plausibilitätsüberprüfung der durch Drucksensoren ermittelten Druck-Messwerte erfolgt.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass Druck-Messwerte außerhalb des Messbereiches des Drucksensors direkt als unplausibel verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass sprungartige Änderungen von Druck-Messwerten außerhalb von festgelegten Differenz-Grenzwerten pgrenz verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Plausibilität der Druck-Messwerte mit den parallel durchgeführten Temperaturmessungen überprüft werden, wobei eine signifikante Änderung eines Druck-Messwertes ohne signifikante Änderung des Temperatur-Messwertes am selben Fahrzeugreifen als unplausibel im Steuergerät bewertet wird.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden.

Die primäre Aufgabe des Reifenmoduls ist die Überwachung von Luftdruck und Temperatur eines Reifens. Dazu befindet sich ein mit einem Transponder versehenes Reifenmodul mit Druck- und Temperatursensor im Reifen. Dieses Reifenmodul hat eine Größe von ca. 30·30 mm2 und wird auf der Reifeninnenseite fest mit dem Reifen verbunden. Die Empfangseinheit ist ein ca. 160·160 mm2 großes Antennenmodul mit Auswerteelektronik. Das gesamte Mess-System wird als Sensortranspondersystem (STS) bezeichnet.

Der Plausibilitätscheck setzt sich aus mehreren Schritten zusammen, wobei nachfolgend eine vorteilhafte Abfolge aufgeführt ist:

1) Messwerte außerhalb des Messbereiches detektieren

Liegt ein erfasster Wert außerhalb des Messbereiches des Sensors, wird dieser Wert verworfen und eine erneute Messung wird veranlasst. Liegt der Messwert permanent außerhalb des Messbereiches, wird in dem STS ein Flag gesetzt und eine entsprechende Benachrichtigung an das Fahrzeug gesendet. Wenn z.B. bei einem Messbereich des Sensors von –40°C < T < +125°C die Temperatur T > 125°C oder < –40°C ist, dann wird dieser Wert nicht verwendet und eine erneute Messung wird veranlasst.

2) Ausreißer von Temperatur-Messwerte detektieren

Während des Fahrzeugbetriebes ist eine schlagartige Änderung der Reifeninnentemperatur nicht möglich. Deshalb wird ein Wert Ti, der zum Zeitpunkt i ermittelt wird, mit dem Wert Ti-1 verglichen. Ist die Differenz größer als ein festgelegter Grenzwert |Ti-1 – Ti| > Tgrenz, mit Z.B. Tgrenz = 5K so wird der Wert Ti verworfen und eine Wiederholmessung eingeleitet.

3) Vergleich der Temperatur-Messwerte mit Druck-Messwerten

Parallel zur Temperaturmessung erfolgt beim STS eine Druckmessung. Wenn das spezifische Luftvolumen des Reifens konstant bleibt, so führen eine Temperaturerhöhnung der Reifenluft zu einem Druckanstieg und ein Temperaturabfall zu einer Druckerniedrigung.

Wenn die Reifeninnentemperatur sich signifikant verändert, ohne das der Reifeninnendruck einer Änderung unterliegt, so kann man davon ausgehen, dass der Temperaturwert falsch ist. Wenn der Wert Ti um ein Wert &Dgr;T kleiner oder größer als die vorhergehenden Werte Ti-m (mit m = 1, 2, ...) ist, kann von einem Fehler in der Temperaturmesskette ausgegangen werden.

Je nach Häufigkeit oder Dauer der Abweichungen wird die Messung wiederholt oder es wird in dem STS ein Flag gesetzt und eine entsprechende Benachrichtigung an das Fahrzeug gesendet.

4) Vergleich der Temperatur-Messwerte mit Temperatur-Messwerten von anderen Reifen

Geht man davon aus, dass an einem Fahrzeug alle Reifen mit optimalem Druck betrieben werden, kann man von vergleichbaren Betriebsbedingungen bei den einzelnen Reifen ausgehen. Wenn in diesem Fall bei einem Reifen n der erfasste Temperaturwert einen signifikanten Unterschied zu den Temperaturwerten der andern Reifen aufweist, kann von einem Defekt in der Temperaturmesskette ausgegangen werden.

Folgende Vergleiche können durchgeführt werden:

  • a) Vergleich des Reifens n mit allen anderen Reifen des Fahrzeugs.
  • Hierbei kann z.B. ein Mittelwert der übrigen Reifentemperaturen ermittelt und mit der Temperatur Tn verglichen werden.
  • b) Vergleich des Reifens n mit allen anderen Reifen derselben Fahrzeugseite.
  • Hierbei kann z.B. ein Mittelwert der übrigen Reifentemperaturen dieser Fahrzeugseite ermittelt und mit der Temperatur Tn verglichen werden. Hintergrund ist dabei, dass durch permanente Sonneneinstrahlung oder durch eine lang gezogene Kurvenfahrt sich die Reifen auf der einen Fahrzugseite stärker erwärmen können als auf der gegenüberliegenden Seite.
  • c) Vergleich des Reifens n mit allen anderen Reifen derselben Achse.
  • Hierbei kann z.B. ein Mitelwert der übrigen Reifentemperaturen dieser Fahrzeugachse ermittelt und mit der Temperatur Tn verglichen werden (bei Achsen mit Zwillingsreifen, ansonsten erfolgt nur der Vergleich mit der gegenüberliegenden Seite). Hintergrund ist dabei, dass durch bestimmte Betriebsbedingungen, wie z.B. ein permanentes Antriebsmoment auf der Antriebsachse, sich die Reifen auf dieser Achse stärker erwärmen können als auf den anderen Achsen.

Je nach Häufigkeit oder Dauer der Abweichungen wird die Messung wiederholt oder es wird in dem STS ein Flag gesetzt und eine entsprechende Benachrichtigung an das Fahrzeug gesendet.

5) Vergleich der Differenzbeträge der einzelnen Fahrzeugseiten

Im Fahrbetrieb können zum einen die Reifen der einzelnen Achsen und zum anderen die Reifen der beiden Fahrzeugseiten unterschiedlich stark belastet werden, was zu unterschiedlichen Erwärmung der einzelnen Reifen führen kann. Um den einzelnen Belastungseinflüssen Rechnung zu tragen, ist es von Vorteil für jede Fahrzeugseite die Temperaturdifferenz zwischen den einzelnen Radpositionen bzw. zwischen den einzelnen Reifen zu bestimmen. Für eine zwillingsbereifte 2-Achszugmaschine könnten z.B. die für die linke Seite die Differenzen: &Dgr;T1,innen = T1,Antrieb,innen – T1,Lenk und &Dgr;T1,außen = T1,Antrieb,innen – T1,Lenk gebildet und mit den entsprechenden Differenzen für die rechte Seite verglichen werden. Dabei steht der Indizes 1 für links, A für Antriebsachse, Lenk für Lenkachse, innen für fahrzeuginnere Seite und außen für fahrzeugäußere Seite.

Für einen 3-Achs-Sattelauflieger können folgende Differenzen gebildet werden, wenn man die vordere Achse mit 1, die mittlere mit 2 und die hinteren mit 3 bezeichnet (hier für die linke Seite dargestellt): &Dgr;T1,12 = T1,2 – T1,1, &Dgr;T1,13 = T1,3 – T1,1 und &Dgr;T1,23 = T1,3 – T1,2

Für die rechte Seite ist analog zu verfahren. Danach können die entsprechenden Differenzen mit einander verglichen werden.

Ist die Anzahl der Reifen pro Fahrzeugseite größer als in den angegebenen Beispielen, erhöht sich die Anzahl der zu bildenden Differenzen entsprechend.

6) Vergleich der Temperatur-Messwerte mit einer gemessenen Umgebungstemperatur

Im Fahrbetrieb erwärmt sich die Reifeninnentemperatur um einen definierten Betrag im Vergleich zur Umgebungstemperatur. Verändert sich die Umgebungstemperatur, sinkt oder steigt die Reifeninnentemperatur entsprechend. Somit kann die Funktionalität der Temperatursensoren durch einen unabhängigen Temperatursensor überprüft werden. Um diese Überprüfung robust zu gestalten, sollte die Überprüfung nach Möglichkeit bei definierten Betriebsbedingungen stattfinden, für welche verlässliche Erkenntnisse bzgl. der Reifenerwärmung vorliegen (z.B. bei konstanter Fahrgeschwindigkeit bei 60 oder 80 km/h nach einer definierten Zeitdauer).

Dieses Verfahren setzt voraus, dass das Fahrzeug einen Temperatursensor für die Erfassung der Außentemperatur aufweist und dass die Daten dieses Sensors dem Reifendrucküberwachungssystem zur Verfügung stehen, z.B. über CAN-Bus.

Je nach Häufigkeit oder Dauer der Abweichungen wird die Messung wiederholt oder es wird in dem STS ein Flag gesetzt und eine entsprechende Benachrichtigung an das Fahrzeug gesendet.

Die gemessenen Temperatur-Messwerte werden für das STS in der Regel zur Kompensation des Temperatureinflusses bei der Reifendruckbestimmung verwendet. Liegt ein falscher Temperaturwert vor, der insb. durch einen Fehler in der Messkette oder einen defekten Temperatursensor verursacht wird, wird ggf. ein falscher Reifeninnendruck bestimmt und es kann zu einer Fehlwarnung kommen.

Bei der parallel stattfindenden Druckmessung kann im Speziellen bei dem Drucksensor der Zugang zu der Druckmembran durch Verschmutzung verstopft sein. Dadurch kann der Fall eintreten, dass der Drucksensor einen Druck, der zwischen der Verschmutzung und der Membran vorliegt richtig erfasst, dieser Druck jedoch nicht dem Reifeninnendruck entspricht.

Um eine fehlerhafte Druckmessung auszuschließen wird ebenfalls eine Plausibilitätsüberprüfung der Druckmesswerte durchgeführt.

Der Plausibilitätscheck der Druckmesswerte setzt sich aus mehreren Schritten zusammen, wobei nachfolgend eine vorteilhafte Abfolge aufgeführt ist:

1) Messwerte außerhalb des Messbereiches des Drucksensors detektieren

Liegt ein erfasster Wert außerhalb des Messbereiches des Sensors oder unterhalb des Umgebungsdruckes, wird dieser Wert verworfen und eine erneute Messung wird veranlasst. Liegt der Messwert permanent außerhalb des Messbereiches, wird in dem STS ein Flag gesetzt und eine entsprechende Benachrichtigung an das Fahrzeug gesendet. Wenn z.B. bei einem Messbereich von 0 bar < p < 16 bar der Druck p > 16 bar oder < 1 bar ist, dann wird dieser Wert nicht verwendet und eine erneute Messung veranlasst.

2) Ausreißer von Druckmesswerten detektieren

Da bei einem Leck im Reifen nur eine begrenzte Luftmenge pro Zeiteinheit entweichen kann, sind große Sprünge im Druckverlauf nicht möglich, es sei denn der Reifen zerplatzt. Deshalb wird ein Wert pi, der zum Zeitpunkt i ermittelt wird, mit dem Wert pi-1 verglichen. Ist die Differenz größer als ein festgelegter Grenzwert |pi-1 – pi| > pgren, so wird der Wert pi verworfen und eine Wiederholmessung eingeleitet.

3) Vergleich der Druckmesswerte mit Temperaturmessungen

Parallel zur Druckmessung erfolgt beim STS eine Temperaturmessung. Wenn das spezifische Luftvolumen des Reifens konstant bleibt, so führen eine Temperaturerhöhung der Reifenluft zu einem Druckanstieg und ein Temperaturabfall zu einer Druckerniedrigung.

Wenn der Reifeninnendruck sich signifikant verändert, ohne das die Reifeninnentemperatur einer Änderung unterliegt, so kann man davon ausgehen, dass der Druckwert falsch ist. Dies gilt insbesondere, wenn der Wert pi größer als die vorhergehenden Werte pi-m (mit m = 1, 2, ...) ist.

Ist der Druck pi kleiner als die vorhergehenden Werte pi-m (mit m = 1, 2, ...), so führt ein Minderdruck zu verstärkter Walkarbeit im Reifen und dadurch zu einer Erwärmung des Reifens. Bleibt die Temperatur konstant, kann davon ausgegangen werden, dass der Druck nicht richtig erfasst wurde.


Anspruch[de]
Verfahren zur Plausibilitätsüberprüfung von Temperatur-Messwerten für eine Reifendrucküberwachung von Fahrzeugen mit einem zentralen Steuergerät und einem in einem Fahrzeugreifen angeordneten Reifenmodul mit einem Temperatursensor mit folgenden Schritten:

– Ermittlung von Temperatur-Messwerten von jedem mit einem Reifenmodul versehenen Fahrzeugreifen

– Durchführung eines Vergleichs der ermittelten Temperatur-Messwerte relativ zueinander mit dem zentralen Steuergerät

– Signalisierung eines fehlerhaft gemessenen Temperaturwertes durch das Steuergerät, sofern einer der an einem Fahrzeugreifen ermittelten Temperatur-Messwerte einen signifikanten Unterschied zu den Temperatur-Messwerten der anderen Fahrzeugreifen aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperatur-Messwert eines Fahrzeugreifens mit einem Mittelwert der übrigen Temperatur-Messwerte der restlichen Fahrzeugreifen verglichen wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur-Messwerte von Fahrzeugreifen von beiden Fahrzeugseiten getrennt verglichen werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Temperatur-Messwerten von Fahrzeugreifen von derselben Fahrzeugseite Differenzbeträge ermittelt werden und ein fehlerhaft gemessener Temperaturwert angezeigt wird, sofern beide Differenzbeträge signifikant voneinander abweichen. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur-Messwerte von Fahrzeugreifen von derselben Fahrzeugachse getrennt von den anderen Fahrzeugachsen verglichen werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass Temperatur-Messwerte außerhalb des Messbereiches des Temperatursensors direkt als unplausibel verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sprungartige Änderungen von Temperatur-Messwerten außerhalb von festgelegten Grenzwerten Tgrenz verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilität der Temperatur-Messwerte mit parallel durchgeführten Druckmessungen überprüft werden, wobei eine signifikante Änderung eines Temperatur-Messwertes ohne signifikante Änderung des Druck-Messwertes am selben Fahrzeugreifen als unplausibel im Steuergerät bewertet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Plausibilitätsüberprüfung der Temperatur-Messwerte eine Temperaturmessung eines unabhängigen Temperatursensors verwendet wird, wobei der unabhängige Temperatursensor eine Umgebungstemperatur misst. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Plausibilitätsüberprüfung der Temperatur-Messwerte ebenfalls eine Plausibilitätsüberprüfung der durch Drucksensoren ermittelten Druck-Messwerte erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Druck-Messwerte außerhalb des Messbereiches des Drucksensors oder unterhalb des Umgebungsdruckes direkt als unplausibel verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sprungartige Änderungen von Druck-Messwerten außerhalb von festgelegten Grenzwerten pgrenz verworfen werden und eine erneute Messung veranlasst wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilität der Druck-Messwerten mit den parallel durchgeführten Temperaturmessungen überprüft werden, wobei eine signifikante Änderung eines Druck-Messwertes ohne signifikante Änderung des Temperatur-Messwertes am selben Fahrzeugreifen als unplausibel im Steuergerät bewertet wird.






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