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Dokumentenidentifikation DE102007001939A1 09.08.2007
Titel Vorrichtung und Verfahren zur Motorlastreduzierung im Stand
Anmelder General Motors Corp., Detroit, Mich., US
Erfinder Long, Charles F., Pittsboro, Ind., US;
Cole, Jeffrey J., Plainfield, Ind., US;
Mc Cauley, Phillip F., Zionsville, Ind., US
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80336 München
DE-Anmeldedatum 12.01.2007
DE-Aktenzeichen 102007001939
Offenlegungstag 09.08.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 09.08.2007
IPC-Hauptklasse F16H 61/20(2006.01)A, F, I, 20070503, B, H, DE
Zusammenfassung Es wird eine Vorrichtung geschaffen, um es einem Drehmomentübertragungsmechanismus in einem automatisch schaltbaren Leistungsgetriebe zu ermöglichen, im Stand eines Fahrzeugs derart auszurücken, dass der Schlupf in einer Fluidgetriebeeinrichtung reduziert wird. Wenn eine Fahrzeugbewegung angefordert wird, trimmt ein Hauptdruckregler den Drehmomentübertragungsmechanismus in Eingriff. Es wird außerdem ein Verfahren zur Motorlastreduzierung im Stand eines Fahrzeugs durch Verwendung der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung geschaffen.

Beschreibung[de]
TECHNISCHES GEBIET

Diese Erfindung betrifft Steuerungssysteme für ein automatisch schaltbares Fahrzeuggetriebe und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Reduzieren der Motorlast im Stand des Fahrzeugs.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Automatisch schaltbare Getriebe, die in Transportfahrzeugen, wie Autos, Bussen und Lastwagen, verwendet werden, benötigen eine Verdrängerpumpe, um unter Druck stehendes Hydraulikfluid für das Einrücken von Drehmomentübertragungsmechanismen (Kupplungen und Bremsen), für den Betrieb von Drehmomentwandlern und einen Kühlungsstrom zu liefern.

Diese Pumpen benötigen Leistung von der Maschine oder dem Antriebsmotor, um den erforderlichen Steuerdruck zu liefern. Die durch die Pumpe aufgenommene und daher durch die Maschine gelieferte Leistung ist eine Funktion des Drucks und der Verdrängung der Pumpe. Je höher der Pumpenausgangsdruck oder der Hauptdruck des Getriebes ist, desto mehr PS-Leistung wird von der Maschine benötigt.

Derzeitige Getriebe nutzen Steuermechanismen, die elektronische Systeme aufweisen. Die elektronischen Systeme werden mit Signalen von der Maschine, dem Fahrzeug und dem Getriebe beliefert. Die Signale werden genutzt, um die Betriebsparameter verschiedener Magnetventile in dem Steuerungssystem zu bestimmen, um verschiedene Drücke einschließlich des Hauptdrucks oder des Leitungsdrucks des Getriebes zu modulieren. Durch das Modulieren des Hauptdrucks kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert werden.

Zusätzlich schlupft der Drehmomentwandler durch, wenn das Fahrzeug zum Stehen kommt, während ein Gang eingelegt ist, um die Maschine von dem Rest des Antriebsstrangs zu entkoppeln. Dieser Schlupf in dem Drehmomentwandler kann sowohl die Betriebswirtschaftlichkeit des Fahrzeugs herabsetzen als auch bewirken, dass das in dem Drehmomentwandler enthaltene Hydraulikfluid erhitzt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es wird eine Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand für ein Fahrzeuggetriebe geschaffen. Die Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand umfasst einen selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus, der einem niedrigen Vorwärtsgangbereich entspricht und der ein Kolbenelement aufweist, das betreibbar ist, um das Eingreifen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf einen Fluiddruck zu bewirken. Eine Rückholfederanordnung dient dazu, den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus außer Eingriff zu bringen, wenn der an dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus bereitgestellte Fluiddruck unter einen vorbestimmten Wert fällt. Außerdem ist ein Hauptdruckregelventil vorgesehen, das in selektiver Fluidverbindung mit dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus steht. Das Hauptdruckregelventil wirkt, um den Fluiddruck bis unter den vorbestimmten Wert abzusenken, um ein außer Eingriff bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf eine erste Benutzereingangsgröße zu bewirken. Die erste Benutzereingangsgröße kann das Drücken eines Bremspedals umfassen. Das Hauptdruckregelventil ist betreibbar, um den an den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus gelieferten Fluiddruck über den vorbestimmten Wert zu erhöhen, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf eine zweite Benutzereingangsgröße in Eingriff zu bringen. Die zweite Benutzereingangsgröße kann das Freigeben des Bremspedals umfassen.

Das Hauptdruckregelventil kann einen Ventilschieber umfassen, der verschiebbar in einer durch einen Ventilkörper definierten gestuften Bohrung angeordnet ist. Ein erster auf Druck ansprechender Oberflächenbereich ist durch den Ventilschieber definiert und ist unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptdruckquelle ausgesetzt. Ein zweiter auf Druck ansprechender Oberflächenbereich ist durch den Ventilschieber definiert und ist unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt. Ein dritter auf Druck ansprechender Oberflächenbereich ist durch den Ventilschieber definiert und ist selektiv unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt. Zusätzlich umfasst das Hauptdruckregelventil eine Buchse, die verschiebbar in der gestuften Bohrung angeordnet ist. Die Buchse dient dazu, selektiv unter Druck stehendes Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle an den dritten auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich zu verteilen, um eine Änderung der Druckverstärkung des Hauptdruckregelventils zu bewirken.

Außerdem wird ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs geschaffen, welches ein Getriebe und ein Bremspedal aufweist, das einen Bremspositionssensor aufweist, der betreibbar ist, um zu bestimmen, ob sich das Bremspedal in einem gedrückten Zustand oder einem freigegebenen Zustand befindet. Das Verfahren umfasst das Bereitstellen des Getriebes mit einer selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungseinrichtungen in dem Getriebe und eines Hauptdruckregelventils, das betreibbar ist, um selektiv unter Druck stehendes Fluid zu liefern, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus selektiv in Eingriff zu bringen. Anschließend wird bestimmt, ob sich das Bremspedal in dem gedrückten Zustand befindet. Wenn das Bremspedal gedrückt ist, wird das Hauptdruckregelventil gesteuert, um den Fluiddruck an dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu verringern, um ein außer Eingriff bringen oder einen Schlupf zu bewirken, während sich das Bremspedal in dem gedrückten Zustand befindet. Als Nächstes wird bestimmt, ob sich das Bremspedal in dem freigegebenen Zustand befindet. Wenn dem so ist, wird das Hauptdruckregelventil gesteuert, um den Fluiddruck an dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu erhöhen, um einen Eingriff des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu bewirken.

Zusätzlich kann das vorstehend skizzierte Verfahren eine Rückkopplung mit dem Zustand einer Fluidgetriebeeinrichtung umfassen, die zwischen der Maschine und dem Getriebe angeordnet ist. Das Verfahren kann ferner das Bestimmen, ob die Fluidgetriebeeinrichtung weniger oder gleich einem vorbestimmten Betrag schlupft, und das Steuern des Hauptdruckregelventils, um den Fluiddruck an dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu variieren, umfassen. Dadurch wird das in Eingriff bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus variiert, bis die Fluidgetriebeeinrichtung weniger oder gleich dem vorbestimmten Betrag schlupft.

Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind leicht aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Formen zur Ausführung der Erfindung ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, die eine Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand im Einklang mit der vorliegenden Erfindung illustriert;

2 ist eine schematische Darstellung eines Teils eines Antriebsstrangs ähnlich zu 1, die eine alternative Ausführungsform eines Hauptdruckreglers illustriert, der in der Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand zum Einsatz kommt;

3 ist eine graphische Darstellung des Hauptdrucks als Funktion des Hauptmodulationsdrucks der in 1 und 2 gezeigten Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand; und

4 illustriert schematisch in Form eines Flussdiagramms ein Verfahren in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Steuerung des Teils des Antriebsstrangs, der die in 1 und 2 gezeigte Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand verwendet.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Bezug nehmend auf die Zeichnungen, wobei gleiche Zeichen die gleichen oder entsprechende Bauteile darstellen, ist in 1 ein Teil eines Fahrzeuggetriebestrangs 10 zu sehen, der eine Maschine 12, eine Fluidgetriebeeinrichtung 14 und einen Teil eines automatisch schaltbaren Getriebes 16 umfasst. Das Getriebe 16 umfasst ein Getriebesteuerungssystem 18 und einen selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus 20. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 ist, wie in 1 gezeigt, eine Kupplung, die einem ersten Vorwärtsbereich eines Getriebeeingriffs entspricht. Das Getriebesteuerungssystem 18 umfasst eine Pumpe 22 und eine elektro-hydraulische Steuerung, oder EHC, 24. Die Pumpe 22 ist ein Verdrängermechanismus, der Hydraulikfluid aus einem Reservoir 26 ansaugt und das Fluid durch einen Durchgang 30 an ein Hauptregelventil 28 fördert. Das Hauptregelventil 28 dient dazu, den Druck des durch die Pumpe 22 geförderten Fluids zu variieren. Das Fluid wird anschließend von einer Hauptdruckquelle 32 durch eine Druckleitung oder einen Hauptdruckdurchgang 34 an die EHC 24 geliefert.

Die EHC 24 steht mit einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 36 in Verbindung, die einen vorprogrammierbaren digitalen Computer aufweist. Die EHC 24 umfasst Steuerungsventile, die Hydraulikfluid an die vielen Einrichtungen in einem automatischen Getriebe, einschließlich der Drehmomentübertragungsmechanismen, verteilt. Die ECU 36 sendet elektrische Steuerungssignale an die verschiedenen elektronischen Elemente, wie etwa Magnetventile, die wiederum den Ausgangsdruck der Hydraulikventile steuern. Zusätzlich kann die ECU 36 während des Betriebs des Fahrzeugs verschiedene gemessene Parameter einlesen, wie etwa Maschinen- und Getriebedrehzahlen von Drehzahlsensoren 21 bzw. 23 sowie die Position des Bremspedals 27 von dem Pedalsensor 25. Die ECU 36 kann basierend auf entweder experimentellen oder Modellierungsergebnissen oder auf beiden basierend programmiert werden, um die nachstehend im Detail dargelegten Funktionen auszuführen. Die EHC 24 erzeugt ein variables hydraulisches Steuerungssignal, das durch einen Steuerungsdurchgang 38 verteilt wird, um ein Steuerungssignal bereitzustellen, um das Hauptregelventil 28 zu modulieren. Das hydraulische Steuerungssignal kann durch ein Magnetventil erzeugt werden, wie etwa ein variables Ablassmagnetventil, das in der EHC 24 angeordnet ist.

Das Hauptregelventil 28 weist einen Ventilschieber 40 und eine Buchse 42 auf, die in einer konzentrischen Längsanordnung in einer gestuften Ventilbohrung 44 angeordnet sind, die durch einen Ventilkörper 46 definiert ist. Der Ventilschieber 40 weist beabstandete Stege 48, 50 und 52 mit gleichem Durchmesser und einen kleineren Abschlusssteg 54 auf. Der Abschlusssteg 54 ist in einem Bohrungsabschnitt 56 der Ventilbohrung 44 positioniert, und die Stege 48, 50 und 52 sind in einem Bohrungsabschnitt 58 der Ventilbohrung 44 positioniert. Die Stege 48 und 50 sind derart beabstandet, dass eine allgemein ringförmige Furche 60 gebildet ist. In gleicher Weise sind die Stege 50 und 52 derart beabstandet, dass eine allgemein ringförmige Furche 62 gebildet ist. Die Buchse 42 ist in einem Bohrungsabschnitt 64 der Ventilbohrung 44 positioniert. Die Buchse 42 wird an einem Steg 66 geführt und ist von dem Steg 52 beabstandet, um eine allgemein ringförmige Furche 68 zu bilden. Der Bohrungsabschnitt 58 weist einen größeren Durchmesser auf als der Bohrungsabschnitt 56, während der Bohrungsabschnitt 64 einen größeren Durchmesser aufweist als der Bohrungsabschnitt 58. Eine Feder 70 ist in einer Federtasche 72 angeordnet und dient dazu, die Buchse 42 vorzuspannen. Eine Feder 74 ist in einer Federtasche 76 angeordnet. Die Feder 74 übt eine Vorspannkraft auf den Ventilschieber 40 aus, um den Ventilschieber 40 nach links zu drängen, wie in 1 zu sehen. Es sollte beachtet werden, dass bei der vorliegenden Ausführungsform die Federtaschen 72 und 76 nicht miteinander in Fluidverbindung stehen.

Der Ventilkörper 46 steht mit der Hauptdruckquelle 32 in Verbindung, die in Fluidverbindung mit dem Durchgang 30 und dem Hauptdruckdurchgang 34 steht. Der Ventilkörper 46 steht in selektiver Fluidverbindung mit einer mit dem Steuerungsdurchgang 38 verbundenen Hauptmodulationssteuerungsquelle 78, einer Überschussöffnung 80 und Auslassöffnungen 82, 84 und 86. Die Auslassöffnungen 82, 84 und 86 stehen mit dem Reservoir 26 in Verbindung. Die Hauptdruckquelle 32 steht in Fluidverbindung mit der Furche 62. Die Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 steht in selektiver Fluidverbindung mit der Furche 78 und der Federtasche 76. Die Überschussöffnung 80 wird durch den Steg 50 selektiv zu der Hauptdruckquelle 32 hin geöffnet. Die Auslassöffnung 82 wird durch den Steg 52 selektiv geöffnet und geschlossen. Die Auslassöffnung 84 und die Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 werden durch die Buchse 42 selektiv und abwechselnd zu der Federtasche 76 hin geöffnet.

Der Steg 54 bildet einen auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich A1, während die Stege 52 und 66 einen auf Druck ansprechenden Differenzoberflächenbereich A2 bilden. Der Steg 66 bildet einen auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich A3. Während des Betriebes regelt oder steuert das Hauptregelventil 28 den Fluiddruck in dem Hauptdruckdurchgang 34, der anschließend der EHC 24 zugeführt wird. 1 stellt das Hauptregelventil 28 mit dem Ventilschieber 40 in dem Niederverstärkungs- oder unverstärkten Zustand dar. Befindet sich der Ventilschieber 40 in der federeingestellten Position, wie in 1 gezeigt, ist der Fluiddruck in dem Hauptdurchgang 34 im Wesentlichen ungeregelt und weist allgemein den gleichen Druck wie das Fluid in dem Durchgang 30 auf. Wenn der Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 steigt, steigt die auf den Oberflächenbereich A1 des Stegs 54 einwirkende Kraft, wodurch sie den Ventilschieber 40, wie in 1 zu sehen, nach rechts gegen die Vorspannung der Feder 74 bewegt. Wenn sich der Ventilschieber 40 nach rechts bewegt, wird der Steg 50 die Hauptdruckquelle 32 zu der Furche 60 hin öffnen, wodurch es dem unter Druck stehenden Fluid ermöglicht wird, zu der Überschussöffnung 80 zu fließen. Die Überschussöffnung 80 liefert Fluid an andere Teile des Getriebes des Fahrzeugs, wie beispielsweise einen Schmierkreislauf oder einen Fluidkühler. Durch das Abzweigen einer Menge von unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle 32 an die Überschussöffnung 80 wird der Fluiddruck in dem Hauptdruckdurchgang 34 auf den gewünschten Pegel geregelt. Die Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 stellt selektiv und variabel Fluiddruck an der Furche 68 bereit. Dieser Druck wirkt auf den Differenzoberflächenbereich A2 ein, um der Bewegung des Ventilschiebers 40 in Ansprechen auf den Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 entgegenzuwirken. Befindet sich die Buchse 42 in der federeingestellten Position, wie in 1 gezeigt, wird das unter Druck stehende Fluid in der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 davon abgehalten, in die Federtasche 76 einzudringen und anschließend auf den Oberflächenbereich A3 des Stegs 66 einzuwirken. Stattdessen führt die Federtasche 76 jegliches unter Druck stehendes Fluid durch die Auslassöffnung 84 ab.

Durch geeignetes Wählen des Verhältnisses von A1 zu A2 in der Entwicklungsphase des Hauptregelventils 28 kann die Verstärkungsrate des unverstärkten Zustands des Hauptregelventils 28 gesteuert werden. Dies wird in Gleichungsform durch Pmain·A1 = Pmm·A2 + F, wobei Pmain der Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 ist, Pmm der Fluiddruck in der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 ist, und F die durch die Feder 76 ausgeübte Federkraft ist.

Wenn die Fluiddruckanforderung der EHC 24 steigt, wie etwa wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus in Eingriff getrimmt wird, wird der Hauptdruckregler 28 in einem Hochverstärkungs- oder verstärkten Zustand arbeiten. Der Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 wird in Ansprechen auf den höheren Fluiddruck in der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 steigen. Wenn der Druck in der Furche 68 steigt, spannt der Fluiddruck die Buchse 42 gegen die durch die Feder 70 ausgeübte Vorspannkraft vor. Wenn die Vorspannkraft überwunden ist, wird sich die Buchse 42 in eine druckeingestellte Position in der Bohrung 64 bewegen. Befindet sich die Buchse 42 in der druckeingestellten Position, ist die Auslassöffnung 84 durch die Buchse 42 derart blockiert, dass sich der Druck in der Federtasche 76 nicht länger abbauen wird. Stattdessen wird die Buchse 42 unter Druck stehendes Fluid aus der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 an die Federtasche 76 liefern. Befindet sich die Buchse 42 in der druckeingestellten Position, wirkt das unter Druck stehende Fluid in der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 sowohl auf den Differenzoberflächenbereich A2 als auch auf den Oberflächenbereich A3 ein.

Durch geeignetes Wählen des Verhältnisses von A1 zu (A2 + A3) in der Entwicklungsphase des Hauptregelventils 28 kann die Verstärkungsrate der verstärkten Betriebsart des Hauptregelventils 28 gesteuert werden. Dies wird in Gleichungsform durch Pmain·A1 = Pmm·(A2 + A3) + F ausgedrückt.

Ein Zuführungsdurchgang 88 liefert unter Druck stehendes Fluid von dem Hauptdruckdurchgang 34 an den Drehmomentübertragungsmechanismus 20 für dessen in Eingriff bringen. Fachleute werden verstehen, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 genutzt wird, um zumindest eines der Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 16 aufrechtzuerhalten. In diesem Beispiel bringt der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 selektiv den ersten Vorwärtsbereich des Getriebes 16 in Eingriff. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 muss sich während des Übersetzungsverhältniswechsels einem gesteuerten in Eingriff bringen unterziehen, um einen weichen und akzeptablen Schaltvorgang in dem Getriebe zu bewerkstelligen. Der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 umfasst ein Eingangselement 90 und ein Ausgangselement 92. Eine Mehrzahl von Reibungsscheiben oder -platten 94 sind zwischen dem Eingangselement 90 und dem Ausgangselement 92 angeordnet. Die Platten 94 sind abwechselnd mit dem Eingangselement 90 und dem Ausgangselement 92 verzahnt und werden durch einen fluidbetriebenen Kolben 96, der selektiv durch Fluid in dem Zuführungsdurchgang 88 unter Druck gesetzt wird, in Eingriff gedrängt. Wenn der Kolben 96 nicht unter Druck steht, drängt eine Rückholfederanordnung 98 den Kolben 96 in axialer Richtung weg von den Platten 94. Die Rückholfederanordnung 98 legt einen minimalen hydraulischen Druck fest, der an den Kolben 96 angelegt werden muss, bevor sich der Kolben 96 zum Eingriff mit den Platten 94 in axialer Richtung bewegt und dadurch den Drehmomentübertragungsmechanismus 20 in Eingriff bringt.

Zwischen dem Eingangselement 90 und dem Ausgangselement 100 der Maschine 12 ist eine Fluidgetriebeeinrichtung 14, wie etwa eine Fluidkupplung oder ein Drehmomentwandler, angeordnet, wie in 1 gezeigt. Die Fluidgetriebeeinrichtung 14 umfasst ein Pumpengehäuse 102, das für eine gemeinsame Rotation mit dem Ausgangselement 100 montiert ist, und ein Turbinengehäuse 104, das für eine gemeinsame Rotation mit dem Eingangselement 90 befestigt ist. Ein Stator 106 kann zwischen dem Pumpengehäuse 102 und dem Turbinengehäuse 104 angeordnet sein. Während des Betriebes versetzt das Ausgangselement 100 der Maschine 12 das Pumpengehäuse 102 derart in Rotation, dass das in dem Pumpengehäuse 102 enthaltene Fluid durch die Zentrifugalkraft in das Turbinengehäuse 104 gelenkt wird. Dieser Fluidtransfer bewirkt einen Drehmomenttransfer, wodurch die Turbine dazu gedrängt wird, zu rotieren. Eine Drehmomentvervielfachung kann durch die Einbeziehung des Stators 106 erreicht werden, um das Fluid von dem Turbinengehäuse 104 in das Pumpengehäuse 102 umzuleiten. Die Fluidgetriebeeinrichtung 14 ist in automatisch schaltbaren Getrieben wichtig, da sie es dem Fahrzeug ermöglicht, zum Stehen zu kommen, während ein Gang eingelegt ist, ohne die Maschine 12 abzuwürgen. Dadurch, dass es zugelassen wird, dass das Pumpengehäuse 102 und das Turbinengehäuse 104 relativ zueinander schlupfen, können die Maschine 12 und das Getriebe 16 effektiv entkoppelt werden. Durch das Schlupfen der Fluidgetriebeeinrichtung 14 während eines Stands des Fahrzeugs kann das Fluid einer Erwärmung ausgesetzt sein und die Effizienz des Antriebsstrangs kann verringert werden.

Dementsprechend ist die Rückholfederanordnung 98 der vorliegenden Erfindung derart gewählt, dass die den Kolben 96 außer Eingriff drängende Kraft größer ist als die Minimalkraft, die durch geregeltes unter Druck stehendes Fluid in dem Hauptdruckdurchgang 34 bereitgestellt wird. Durch Steigerung der Vorspannkraft der Rückholfederanordnung 98 und Reduzierung des Fluiddrucks in dem Hauptdruckdurchgang 34 kann der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 außer Eingriff gebracht werden oder schlupfen, wenn das Fahrzeug zum Stehen kommt. Wenn eine Bewegung des Fahrzeugs erforderlich ist, dient das Hauptregelventil 28 dazu, den Drehmomentübertragungsmechanismus 20 in Eingriff zu trimmen, wodurch die Notwendigkeit eines zusätzlichen Trimregelventilsystems beseitigt wird. Die Effizienz des Antriebsstrangs 10 wird dadurch verbessert, da die Fluidgetriebeeinrichtung 14 nicht länger schlupft oder nur sehr wenig schlupft.

Eine alternative Ausführungsform des Hauptregelventils 28' ist in 2 gezeigt. Das Hauptregelventil 28 ist vom Aufbau her ähnlich dem Hauptregelventil 28, das in 1 gezeigt ist. Eine Buchse 42' ist verschiebbar in der Ventilbohrung 44 angeordnet, die durch den Ventilkörper 46 definiert ist. Die Buchse 42' definiert eine ringförmige Nut oder Furche 108, die betreibbar ist, um einen Durchgang 110 mit unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle 32 selektiv unter Druck zu setzen. Wenn sich die Buchse 42' in der federeingestellten Position befindet, wie in 2 gezeigt, wird unter Druck stehendes Fluid von der Hauptdruckquelle 32 über die Furche 108 an den Durchgang 110 geliefert. Der Durchgang 110 liefert unter Druck stehendes Fluid, um auf einen auf Druck ansprechenden Differenzoberflächenbereich A4 einzuwirken, der durch die Ventilstege 48 und 54 geschaffen ist. Umgekehrt wird der Druck in dem Durchgang 110 über die Furche 108 in die Auslassöffnung 84 abgebaut, wenn sich die Buchse 42' in der druckeingestellten Position befindet. Bei dieser Ausführungsform stehen die Federtaschen 72 und 76 miteinander in Fluidverbindung.

Während des Betriebs regelt oder steuert das Hauptregelventil 28' den Fluiddruck in dem Hauptdurchgang 34, der anschließend der EHC 24 zugeführt wird. 2 stellt das Hauptregelventil 28' mit dem Ventilschieber 40 in dem niedrigen Druckverstärkungs- oder unverstärkten Zustand dar. Befindet sich der Ventilschieber 40 in der federeingestellten Position, wie in 2 gezeigt, ist der Fluiddruck in dem Hauptdurchgang 34 im Wesentlichen ungeregelt und weist allgemein den gleichen Druck wie das Fluid in dem Durchgang 30 auf. Wenn der Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 steigt, steigt die auf den Oberflächenbereich A1 des Stegs 54 einwirkende Kraft, wodurch sie den Ventilschieber 40, wie in 2 zu sehen, nach rechts gegen die Vorspannung der Feder 74 bewegt. Zusätzlich wird unter Druck stehendes Fluid in der Hauptdruckquelle 32 über die Furche 108 an den Durchgang 110 geliefert, wenn sich die Buchse 42' in der federeingestellten Position befindet. Das unter Druck stehende Fluid in dem Durchgang 110 wirkt auf den Differenzoberflächenbereich A4 ein, der den Ventilschieber 40 weiter gegen die Vorspannung der Feder 74 vorspannt. Wenn sich der Ventilschieber 40 nach rechts bewegt, wird der Steg 50 die Hauptdruckquelle 32 zu der Furche 60 hin öffnen, wodurch es unter Druck stehendem Fluid ermöglicht wird, zu der Überschussöffnung 80 zu fließen. Die Überschussöffnung 80 liefert Fluid an andere Teile des Fahrzeuggetriebes, wie beispielsweise einen Schmierkreislauf oder einen Fluidkühler. Durch das Abzweigen einer Menge von unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle 32 an die Überschussöffnung 80 wird der Fluiddruck in dem Hauptdruckdurchgang 34 auf den gewünschten Pegel geregelt. Die Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 stellt selektiv und variabel Fluiddruck an der Furche 68 bereit. Dieser Druck wirkt auf den Differenzoberflächenbereich A2 ein, um der Bewegung des Ventilschiebers 40 in Ansprechen auf den Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 entgegenzuwirken, wodurch der Fluiddruck in dem Hauptdruckdurchgang 34 moduliert wird.

Durch geeignetes Wählen des Verhältnisses von (A1 + A4) zu A2 in der Entwicklungsphase des Hauptregelventils 28' kann die Verstärkungsrate des unverstärkten Zustands des Hauptregelventils 28 gesteuert werden. Dies wird in Gleichungsform durch Pmain·(A1 + A4) = Pmm·A2 + F ausgedrückt. Es ist einzusehen, dass die Summe von (A1 + A4) gleich der Summe von (A2 + A3) ist.

Wenn die Flüssigkeitsanforderung der EHC 24 steigt, wird der Hauptdruckregler 28' in einem Hochverstärkungs- oder verstärkten Zustand arbeiten. Der Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 wird in Ansprechen auf den höheren Fluiddruck in der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 steigen. Wenn der Fluiddruck in der Furche 68 steigt, drängt der Fluiddruck die Buchse 42' gegen die durch die Feder 70 ausgeübte Vorspannkraft. Wenn die Vorspannkraft überwunden ist, wird sich die Buchse 42' in eine druckeingestellte Position in dem Bohrungsabschnitt 64 bewegen. Befindet sich die Buchse 42' in der druckeingestellten Position, wird der Strom von unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle 32 in den Durchgang 110 unterbunden. Stattdessen wird die Buchse 42' es unter Druck stehendem Fluid in dem Durchgang 110 ermöglichen, Druck über die Furche 108 zu der Auslassöffnung 84 abzubauen. Durch Druckabbau in dem Durchgang 110 wird der Druck des auf den Differenzoberflächenbereich A4 einwirkenden unter Druck stehenden Fluids ebenfalls derart abgebaut, dass die den Ventilschieber 40 nach rechts gegen die Vorspannkraft der Feder 74 drängende Kraft und die Kraft des unter Druck stehenden Fluids in der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78, das auf den Differenzoberflächenbereich A2 einwirkt, reduziert werden.

Durch geeignetes Wählen des Verhältnisses von A1 zu A2 in der Entwicklungsphase des Hauptregelventils 28' kann die Verstärkungsrate in der verstärkten Betriebsart gesteuert werden. Dies wird in Gleichungsform durch Pmain·A1 = Pmm·A2 + F ausgedrückt.

Die Hauptdruckregler 28 und 28' stellen zwei Betriebsmodi bereit, unverstärkt und verstärkt. Durch das Bereitstellen eines unverstärkten Betriebsmodus wird der Niederdruckgrenzwert zur Regelung reduziert, wahrend die Auflösung und die Systemstabilität verbessert werden. Zusätzlich kann durch das Bereitstellen einer verstärkten Betriebsart der Hochdruckgrenzwert erhöht werden. In solch einem Getriebe liegt der minimale Betriebsdruckbereich bei 25 Pfund pro Quadratzoll oder psi, während das Maximum bei 275 psi liegt. Dies bietet ein effektives Regelungsbereichsverhältnis von über 10 zu 1, verglichen mit 5 zu 1 bei anderen Getrieben.

3 stellt in graphischer Form die Implementierung der Hauptdruckregler 28 und 28' in der Umsetzung der Motorlastreduzierung im Stand des Antriebsstrangs 10 dar. 3 kann am besten unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben werden. Die Kurve 112 stellt die zwei Verstärkungsdruckcharakteristika des Hauptregelventils 28 dar, während die Kurve 114 die zwei Verstärkungscharakteristika des Hauptregelventils 28' darstellt. Der Abschnitt 116 der Kurve 112 verkörpert die Druckverstärkungscharakteristik des Hauptdruckreglers 28 in dem unverstärkten Betriebszustand. Umgekehrt verkörpert der Abschnitt 118 der Kurve 112 die Verstärkungscharakteristik des Hauptdruckreglers 28 in dem verstärkten Betriebszustand. Der Abschnitt 120 der Kurve 114 verkörpert die Druckverstärkungscharakteristik des Hauptdruckreglers 28' in dem unverstärkten Betriebszustand. Umgekehrt verkörpert der Abschnitt 122 der Kurve 114 die Verstärkungscharakteristik des Hauptdruckreglers 28' in dem verstärkten Betriebszustand.

Die Linie 124 verkörpert die Vorspannkraft der Rückholfederanordnung 98 des Drehmomentübertragungsmechanismus 20. Wie dargestellt, ist die Vorspannkraft größer als die Kraft, die bei niedrigen Hauptdruckwerten durch das auf den Kolben 96 einwirkende unter Druck stehende Fluid bereitgestellt wird. Dieser Zustand ermöglicht es den Drehmomentübertragungsmechanismus 20 in den Abschnitten der Kurven 112 und 114, die unterhalb der Linie 124 liegen, auszurücken. Eine Linie 126 verkörpert die Vorspannkraft der verbleibenden Drehmomentübertragungsmechanismen, die in der EHC 24 enthalten sind. Wie leicht zu verstehen ist, ist die Vorspannkraft der entsprechenden Rückholfederanordnungen nicht ausreichend, um die verbleibenden Drehmomentübertragungsmechanismen in dem gesamten Bereich des stabilen Betriebs der Hauptdruckregler 28 und 28' außer Eingriff zu bringen.

4 beschreibt ein Verfahren 128 zur Steuerung des in 1 und 2 gezeigten Getriebes 16, um eine Motorlastreduzierung im Stand möglich zu machen. Das Verfahren 128 kann am besten unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben werden. Das Verfahren wird in Schritt 130 initiiert.

In Schritt 132 bestimmt die ECU 36 die Position des Bremspedals 27. Der Bremspedalsensor 25 versorgt die ECU 36 mit Bremspedalpositionsdaten, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 27 gedrückt ist. Wenn das Bremspedal 27 nicht gedrückt ist, springt das Verfahren 128 zu Schritt 130, bis die ECU 36 bestimmt, dass das Bremspedal 27 gedrückt wurde. An diesem Punkt wird das Verfahren zu Schritt 134 fortschreiten.

In Schritt 134 befiehlt die ECU 36 der EHC 24 unter Druck stehendes Fluid in dem Steuerungsdurchgang 38 bereitzustellen, um es der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 zu ermöglichen, den Hauptdruckregler 28 oder 28' zu modulieren. Der Hauptdruckregler 28 oder 28' wird den Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 derart absenken, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 schlupfen oder ausrücken wird. Dadurch dass es dem Drehmomentübertragungsmechanismus 20 ermöglicht wird zu schlupfen oder auszurücken, wird der Effizienzverlust aufgrund des Schlupfens der Fluidgetriebeeinrichtung 14 reduziert. Das Verfahren 128 schreitet dann fort zu Schritt 136.

In Schritt 136 bestimmt die ECU 36, ob der Schlupf in der Fluidgetriebeeinrichtung 14 geringer als ein vorbestimmter Betrag ist. Wenn der Schlupfwert der Fluidgetriebeeinrichtung 14 größer als der vorbestimmte Betrag ist, wird das Verfahren 128 zu Schritt 134 springen und den Hauptdruckregler 28 oder 28' weiter modulieren, um den auf den Kolben 96 des Drehmomentübertragungsmechanismus 20 einwirkenden Fluiddruck weiter zu reduzieren, bis der Schlupf in der Fluidgetriebeeinrichtung auf einen akzeptablen Pegel reduziert wurde. Wenn der Schlupfwert der Fluidgetriebeeinrichtung 14 geringer als ein vorbestimmter Betrag ist, wird das Verfahren 128 zu Schritt 138 fortschreiten.

In Schritt 138 bestimmt die ECU 36 die Position des Bremspedals 27. Der Bremspedalsensor 25 versorgt die ECU 36 mit Bremspedalpositionsdaten, um zu bestimmen, ob das Bremspedal 27 freigegeben ist. Wenn das Bremspedal 27 nicht freigegeben wurde, springt das Verfahren 128 zu Schritt 136, bis die ECU 36 bestimmt, dass das Bremspedal 27 freigegeben wurde. An diesem Punkt wird das Verfahren 128 zu Schritt 140 fortschreiten.

In Schritt 140 befiehlt die ECU 36 der EHC 24, eine Menge von unter Druck stehendem Fluid in dem Steuerungsdurchgang 38 bereitzustellen, um es der Hauptmodulationssteuerungsquelle 78 zu ermöglichen, den Hauptdruckregler 28 oder 28' zu modulieren. Der Hauptdruckregler 28 oder 28' wird den Fluiddruck in der Hauptdruckquelle 32 derart trimmen oder erhöhen, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 20 einrücken wird. Das Verfahren 128 wird dann zu Schritt 130 springen, um das Verfahren 128 aufs Neue zu beginnen.

Obwohl die besten Formen zur Ausführung der Erfindung detailliert beschrieben wurden, werden diejenigen, die mit der Technik, die diese Erfindung betrifft, vertraut sind, verschiedene alternative Bauweisen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung im Rahmen der beigefügten Ansprüche zu praktizieren.


Anspruch[de]
Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand für ein Fahrzeuggetriebe, die umfasst:

einen selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus, der ein Kolbenelement aufweist, das betreibbar ist, um das in Eingriff Bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf einen Fluiddruck zu bewirken;

eine Rückholfederanordnung, die betreibbar ist, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus außer Eingriff zu bringen, wenn der an dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus bereitgestellte Fluiddruck unter einen vorbestimmten Wert fällt;

ein Hauptdruckregelventil, das in selektiver Fluidverbindung mit dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus steht, wobei das Hauptdruckregelventil betreibbar ist, um den Fluiddruck bis unter den vorbestimmten Wert zu reduzieren, um ein außer Eingriff bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf eine erste Benutzereingabe zu bewirken; und

wobei das Hauptdruckregelventil betreibbar ist, um den an den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus gelieferten Fluiddruck über den vorbestimmten Wert zu erhöhen, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf eine zweite Benutzereingabe in Eingriff zu bringen.
Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Bremspedal, wobei die erste Benutzereingabe durch Drücken des Bremspedals gekennzeichnet ist. Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Bremspedal, wobei die zweite Benutzereingabe durch das Freigeben des Bremspedals gekennzeichnet ist. Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand nach Anspruch 1, wobei das Hauptdruckregelventil umfasst:

einen Ventilschieber, der verschiebbar in einer durch einen Ventilkörper definierten gestuften Bohrung angeordnet ist;

einen ersten durch den Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der erste auf Druck ansprechende Oberflächenbereich unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptdruckquelle ausgesetzt ist;

einen zweiten durch den Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der zweite auf Druck ansprechende Oberflächenbereich unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt ist; und

einen dritten durch den Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der dritte auf Druck ansprechende Oberflächenbereich selektiv unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt ist; und

eine Buchse, die verschiebbar in der gestuften Bohrung angeordnet ist, wobei die Buchse betreibbar ist, um selektiv unter Druck stehendes Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle an den dritten auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich zu verteilen, um eine Änderung der Druckverstärkung des Hauptdruckregelventils zu bewirken.
Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand nach Anspruch 1, wobei der selektiv in Eingriff bringbare Drehmomentübertragungsmechanismus betreibbar ist, um einen niedrigen Vorwärtsbereich zu ermöglichen. Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand nach Anspruch 1, wobei das Getriebe durch das Fehlen eines Zusatztrimsystems gekennzeichnet ist, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus selektiv in Eingriff zu bringen. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, das ein Getriebe und ein Bremspedal aufweist, das einen Bremspositionssensor aufweist, der betreibbar ist, um zu bestimmen, ob sich das Bremspedal in einem gedrückten Zustand oder einem freigegebenen Zustand befindet, wobei das Verfahren umfasst:

Bereitstellen des Getriebes mit einem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in dem Getriebe;

Bereitstellen eines Hauptdruckregelventils, das betreibbar ist, um selektiv unter Druck stehendes Fluid bereitzustellen, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Eingriff zu bringen;

Bestimmen, ob sich das Bremspedal in dem gedrückten Zustand befindet;

Steuern des Hauptdruckregelventils, um den Fluiddruck an dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu verringern, um ein außer Eingriff Bringen oder einen Schlupf zu bewirken, während sich das Bremspedal in dem gedrückten Zustand befindet;

Bestimmen, ob sich das Bremspedal in dem freigegebenen Zustand befindet; und

Steuern des Hauptdruckregelventils, um den Fluiddruck an dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu erhöhen, um ein in Eingriff Bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu bewirken, wenn sich das Bremspedal in dem freigegebenen Zustand befindet.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei das Fahrzeug ferner eine Maschine und eine Fluidgetriebeeinrichtung aufweist, die zwischen der Maschine und dem Getriebe angeordnet ist, wobei das Verfahren ferner umfasst:

Bestimmen, ob die Fluidgetriebeeinrichtung weniger oder gleich einem vorbestimmten Betrag schlupft; und

Steuern des Hauptdruckregelventils, um den Fluiddruck an den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu variieren, um das in Eingriff Bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus zu variieren, bis die Fluidgetriebeeinrichtung weniger oder gleich dem vorbestimmten Betrag schlupft.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei der selektiv in Eingriff bringbare Drehmomentübertragungsmechanismus betreibbar ist, um einen niedrigen Vorwärtsbereich des Fahrzeugbetriebs zu ermöglichen. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei der Hauptdruckregler umfasst:

einen Ventilschieber, der verschiebbar in einer durch einen Ventilkörper definierten gestuften Bohrung angeordnet ist;

einen ersten durch den Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der erste auf Druck ansprechende Oberflächenbereich unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptdruckquelle ausgesetzt ist;

einen zweiten durch den Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der zweite auf Druck ansprechende Oberflächenbereich unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt ist;

einen dritten durch den Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der dritte auf Druck ansprechende Oberflächenbereich selektiv unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt ist; und

eine Buchse, die verschiebbar in der gestuften Bohrung angeordnet ist, wobei die Buchse betreibbar ist, um selektiv unter Druck stehendes Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle an den dritten auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich zu verteilen, um eine Änderung der Druckverstärkung des Hauptdruckregelventils zu bewirken.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs nach Anspruch 8, wobei die Fluidgetriebeeinrichtung eine Fluidkupplung oder ein Drehmomentwandler ist. Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand für ein Fahrzeug, die umfasst:

einen selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus, der betreibbar ist, um einen niedrigen Vorwärtsbereich des Fahrzeugbetriebs zu ermöglichen, und ein Kolbenelement aufweist, das betreibbar ist, um das in Eingriff Bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf einen Fluiddruck zu bewirken;

eine Rückholfederanordnung, die betreibbar ist, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus außer Eingriff zu bringen, wenn der dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus bereitgestellte Fluiddruck unter einen vorbestimmten Wert fällt;

ein Hauptdruckregelventil, das in selektiver Fluidverbindung mit dem selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus steht, wobei das Hauptdruckregelventil betreibbar ist, um den Fluiddruck bis unter den vorbestimmten Wert zu reduzieren, um das außer Eingriff bringen des selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf das Drücken eines Bremspedals zu bewirken; und

wobei das Hauptdruckregelventil betreibbar ist, um den an den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus gelieferten Fluiddruck über den vorbestimmten Wert zu erhöhen, um den selektiv in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanismus in Ansprechen auf das Freigeben des Bremspedals in Eingriff zu bringen.
Vorrichtung zur Motorlastreduzierung im Stand nach Anspruch 12, wobei das Hauptdruckregelventil umfasst:

einen Ventilschieber, der verschiebbar in einer durch einen Ventilkörper definierten gestuften Bohrung angeordnet ist;

einen ersten an dem Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der erste auf Druck ansprechende Oberflächenbereich unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptdruckquelle ausgesetzt ist;

einen zweiten an dem Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der zweite auf Druck ansprechende Oberflächenbereich unter Druck stehendem Fluid von einer Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt ist;

einen dritten an dem Ventilschieber definierten, auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich, wobei der dritte auf Druck ansprechende Oberflächenbereich selektiv unter Druck stehendem Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle ausgesetzt ist; und

eine Buchse, die verschiebbar in der gestuften Bohrung angeordnet ist, wobei die Buchse betreibbar ist, um selektiv unter Druck stehendes Fluid von der Hauptdruckquelle oder der Hauptmodulationssteuerungsquelle an den dritten auf Druck ansprechenden Oberflächenbereich zu verteilen, um eine Änderung der Druckverstärkung des Hauptdruckregelventils zu bewirken.






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