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Dokumentenidentifikation DE60127769T2 16.08.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001170475
Titel Motorrad, inbesondere Scooter
Anmelder Yamaha Hatsudoki K.K., Iwata, Shizuoka, JP
Erfinder Shiraoya, Takehiko, Iwata-shi, Shizuoka-ken, JP
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, 80538 München
DE-Aktenzeichen 60127769
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 05.07.2001
EP-Aktenzeichen 011163409
EP-Offenlegungsdatum 09.01.2002
EP date of grant 11.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.08.2007
IPC-Hauptklasse F01P 5/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F01P 5/10(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F02B 61/02(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F01P 1/06(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F16H 57/04(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad gemäß dem Vorspruch von Anspruch 1.

Ein Kühlwasser-Zirkulationssystem für einen Motor für Motorräder vom Typ Motorroller ist angepasst, um Kühlwasser unter Verwendung einer Kühlwasserpumpe zwischen einem Kühler und zu kühlenden Teilen umzuwälzen.

Das Kühlwasser-Zirkulationssystem für Motorradmotoren ist aufgebaut, um Kühlwasser unter Verwendung einer Kühlwasserpumpe zwischen einem Kühler und zu kühlenden Teilen umzuwälzen. In diesem Fall ist es übliche Praxis, die Kühlwasserpumpe auf der rechten Seite oder auf der linken Seite des Kurbelgehäuses anzuordnen.

Wenn das oben genannte Kühlwasser-Zirkulationssystem in dem Motor für Motorräder vom Typ Motorroller eingesetzt werden soll, muss die Anordnungsstruktur der Kühlwasserpumpe an den jeweiligen Aufbau des Motors angepasst werden.

Weiterhin sind einige Motorradmotoren mit einem stufenlosen Keilriemengetriebe (CVT) ausgerüstet, wobei das stufenlose Getriebe (CVT) ein Riemengehäuse umfasst, das sich an einem Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses befindet, in dem sich eine Antriebsriemenscheibe, eine angetriebene Riemenscheibe und ein Keilriemen befinden. Bei einem solchen stufenlosen Getriebe (CVT) ist es üblich, ein Kühlsystem in dem Riemengehäuse bereitzustellen, um Überhitzen des Keilriemens in dem Riemengehäuse zu verhindern.

Es gibt ein herkömmliches Kühlsystem, bei dem Gebläseschaufeln auf einer Riemenscheibe in dem Riemengehäuse ausgebildet werden, um Außenluft durch die Reinigungseinrichtung anzusaugen und den Keilriemen zu kühlen.

Bei dem Motorradmotor mit dem stufenlosen Keilriemen-Getriebe (CVT) besteht jedoch ein weiteres Problem in der Schwierigkeit des Sicherns von Raum für das Platzieren der Außenluftreinigungseinrichtung und weiterhin in der Schwierigkeit des Sicherns von ausreichender Filterfläche aufgrund des Ortes des Elementes in der Nähe des Kühllufteinlasses des Riemengehäuses.

Aus JP-10-141054 A ist ein Motorrad vom Typ Motorroller bekannt, bei dem ein Getriebegehäuse auf einer ersten Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens bereitgestellt wird und bei dem ein Abgas-Schalldämpfer auf der jeweils gegenüberliegenden Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens in der Breitenrichtung angeordnet ist. Heiße Abgase, die durch den Abgas-Schalldämpfer strömen, werden durch Wärmeaustausch mit der Umgebung über den Schalldämpfer gekühlt.

Weiterhin ist aus US 5,183,130 ein Motorrad mit einem Schalldämpfer bekannt, bei dem der Schalldämpferkörper durch Luft zwangsgekühlt wird, um zu ermöglichen, dass der Schalldämpferkörper in einem Windlauf des Motorrades angeordnet werden kann. Wenn der Schalldämpfer abgekühlt wird, werden auch die darin strömenden heißen Abgase gekühlt. Darin sind der gekühlte Schalldämpfer und das Getriebe auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeug-Karosserierahmens angeordnet.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Motorrad wie oben beschrieben, insbesondere ein Motorrad vom Typ Motorroller, mit einem Motor und einem Getriebe mit kompakter Bauweise bereitzustellen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Motorrad gelöst, das die Merkmale des Anspruches 1 aufweist.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 9 definiert.

Im Folgenden wird die hier vorliegende Erfindung in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den anhängenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen:

1 ist eine Draufsicht eines Motors eines oben beschriebenen Ausführungsbeispieles.

2 ist eine Seitenansicht des gleichen Motors.

3 ist ein Riss, von der Kopfdeckelseite des gleichen Motors her gesehen.

4 zeigt den Schnitt IV-IV in 3.

5 zeigt den Schnitt V-V in 3.

6 ist ein Riss des gleichen Motors mit abgenommenem Kopfdeckel.

7 zeigt den Schnitt VII-VII in 6.

8 ist eine Schnittdraufsicht des Kurbelwellenabschnittes des gleichen Motors.

9 ist eine vergrößerte Ansicht des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle.

10 ist eine Draufsicht im Schnitt eines Keilriemens eines stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT) des gleichen Motors.

11 ist eine Seitenansicht des Keilriemens des stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT).

12 ist eine Rückansicht im Schnitt des angetriebenen Riemenscheibenabschnittes des Keilriemens des stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT).

13 ist eine Draufsicht im Schnitt des Kupplungsmechanismus-Abschnittes des gleichen Motors.

14 ist eine rechte Seitenansicht des Kurbelwellenabschnittes des gleichen Motors.

15 ist eine linke Seitenansicht des gleichen Motors mit abgenommener Kurbelwellenabdeckung.

16 zeigt die Schnitte XIVa-XVIa, XIVb-XIVb und XIVc-XIVc in 15.

17 ist eine Seitenansicht, gesehen von innerhalb der linken Abdeckung des gleichen Motors.

18 zeigt den Schnitt XVIII-XVIII in 14.

19 zeigt den Schnitt XIX-XIX in 14.

20 ist eine linke Seitenansicht des rechten Motorgehäuses des gleichen Motors.

21 ist eine linke Seitenansicht des Getriebegehäuses des gleichen Motors.

22 zeigt den Schnitt IIXII-IIXII in 21.

23 zeigt den Schnitt IIXIII-IIXIII in 21.

24 zeigt eine Seitenansicht, gesehen von innerhalb des Innengehäuses des Getriebegehäuses.

25 ist eine Seitenansicht, gesehen von der Innenseite des Außengehäuses des Getriebegehäuses.

26 ist eine Seitenansicht des Kühlwassersystems des gleichen Motors.

27 ist eine Draufsicht des oben genannten Kühlwassersystems.

28 ist ein vereinfachter schematischer Riss des Kühlers des oben genannten Kühlwassersystems.

29 ist eine Seitenansicht des Verlaufes des Ansaugrohres und der Sekundärluft-Förderleitung des gleichen Motors.

30 ist eine vereinfachte schematische Draufsicht des Ansaugsystems des gleichen Motors.

31 zeigt den Schnitt IIIXI-IIIXI in 32; und

32 ist eine linke Seitenansicht eines Zweiradfahrzeuges vom Typ Motorroller mit dem gleichen eingebauten Motor.

Ein Ausführungsbeispiel wird untenstehend unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben werden.

Die 1 bis 33 werden genutzt, um ein Ausführungsbeispiel zu erläutern. Die 1 und 2 sind jeweils eine Draufsicht beziehungsweise eine Seitenansicht der Motoreinheit. Die 3, 4 und 5 sind jeweils eine Vorderansicht, eine Draufsicht im Schnitt und eine Seitenansicht im Schnitt der Kopfabdeckung des Motors. Die 6 und 7 sind jeweils eine Vorderansicht und eine Seitenansicht im Schnitt des Zylinderkopfes mit abgenommener Kopfabdeckung. 8 ist eine Draufsicht im Schnitt eines Kurbelwellenabschnittes. 9 ist eine vergrößerte Ansicht des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle. Die 10, 11 und 12 sind jeweils eine Draufsicht im Schnitt, eine rechte Seitenansicht und eine Rückansicht im Schnitt eines stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT). 13 ist eine Draufsicht im Schnitt eines Fliehkraft-Mehrscheibenkupplungsmechanismus. Die 14, 15 und 16 sind jeweils eine linke Seitenansicht, eine linke Seitenansicht teilweise im Schnitt und Schnittansichten verschiedener Teile des Kurbelgehäuses. 17 ist eine Seitenansicht, gesehen von innerhalb der linken Gehäuseabdeckung. 18 ist eine Vorderansicht im Schnitt des Abschnittes, der eine Kühlwasserpumpe und eine Schmierölpumpe enthält. 19 ist eine Draufsicht m Schnitt der linken Gehäuseabdeckung. 20 ist eine Seitenansicht, gesehen von innerhalb der rechten Abdeckung. 21 ist eine linke Seitenansicht eines Getriebegehäuses. 22 ist eine Rückansicht im Schnitt eines Außengehäuses. 23 ist eine Draufsicht im Schnitt eines Getriebegehäuses. Die 24 und 25 sind jeweils Seitenansichten eines Innengehäuses und eines Außengehäuses. Die 26 und 27 sind jeweils eine linke Seitenansicht beziehungsweise eine Draufsicht der Kühlwasserleitungen. 28 ist eine Vorderansicht eines Kühlers. 29 ist eine linke Seitenansicht des Ansaugsystems und des Sekundärluft-Zuführsystems. 30 ist eine schematische Draufsicht des Ansaugsystems. 31 ist eine Rückansicht im Schnitt eines Trittbrettabschnittes. 32 ist eine Seitenansicht eines Zweiradmotorfahrzeuges vom Typ Motorroller.

Im Übrigen gelten die Ausdrücke rechts und links, insofern nichts anderes vorgegeben wird, aus einer auf dem Sitz sitzenden Position gesehen.

Zuerst wird der allgemeine Aufbau beschrieben.

In den Zeichnungen (insbesondere in 32) wird ein Zweiradmotorfahrzeug vom Typ Motorroller 140 gezeigt. Das Zweiradmotorfahrzeug 140 hat einen Fahrzeug-Karosserierahmen 141, der aus paarweise angeordneten rechten und linken Leitungen 125, die sich jeweils von einem vorderen Kopfrohr 125a schräg nach unten zu dem Abschnitt hin erstrecken, an dem ein Sitz 142 angebracht ist, und die einen oberen Seitenabschnitt 125d aufweisen, der sich weiter nach hinten erstreckt, sowie aus paarweise angeordneten rechten und linken Unterzügen 143 bestehen, welche sich jeweils von dem Kopfrohr 125a nach unterhalb des Hauptrohres 125 erstrecken und einen unteren Seitenabschnitt 143a umfassen, der sich weiter nach hinten erstreckt. Eine Vorderradgabel 145 wird für ungehindertes Lenken in den Richtungen nach links und nach rechts durch das Kopfrohr 125a gelagert. Ein Vorderrad 146 wird an dem unteren Ende der Vorderradgabel 145 auf einer Welle gelagert. Lenkstangen 147 sind an dem oberen Ende der Vorderradgabel 145 befestigt.

Der Bereich von dem oberen Seitenabschnitt 125d des Hauptrohres 125 zu dem unteren Seitenabschnitt 143a des Unterzuges 143 ist mit einem Trittbrett 144 umgeben. Das Trittbrett 144 weist paarweise angeordnete rechte und linke untere Fußabschnitte 144a und einen Tunnelabschnitt 144b auf, welcher zwischen den beiden Fußabschnitten 144a ansteigt.

Der Sitz 142 ist vom Typ Doppelsitz und weist einen vorderen Sitzabschnitt 142a auf, auf dem ein Fahrer rittlings sitzen kann, sowie einen hinteren Sitzabschnitt 142b, auf dem ein Beifahrer rittlings sitzen kann. Beifahrer-Trittstufen 148 werden hinter dem vorderen Sitzabschnitt 142a bereitgestellt. Die Beifahrer-Trittstufen 148 sind um ein Maß H höher positioniert als die Fußabschnitte 144a des Fahrers und sind mit angezogenen Schrauben an dem Fahrzeug-Karosserierahmen 141 gesichert.

Ein Motor 1 ist in einer Position innerhalb des Trittbrettes 144 zwischen dem rechten und dem linken Hauptrahmen oder den Hauptrohren 125 und zwischen den Unterzügen 143 angeordnet. Der Motor 1 ist indirekt durch Schwingungsdämpfergummis oder direkt durch Befestigungsschrauben an dem Fahrzeug-Karosserierahmen gesichert. Die Drehung des Motors 1 wird von der Kurbelwelle 7 über ein stufenloses Keilriemengetriebe (CVT) 8 auf eine Hauptwelle 9 übertragen, über einen Fliehkraft-Mehrscheibenkupplungsmechanismus 10, der auf der Hauptwelle 9 angebracht ist, zu einer Zwischenwelle 15 und zu einer Antriebswelle 11, weiter von der Antriebswelle 11 zu einem Kettengetriebemechanismus 12 zu dem Hinterrad 136 (siehe die 1, 2 und 32).

Der Motor 1 ist ein wassergekühlter Viertaktmotor und ist grob wie folgt aufgebaut: Der Motor 1 hat zwei parallele Zylinder, jeweils mit vier Ventilen. An der Stirnwand eines Kurbelgehäuses 2, das aus einem rechten und einem linken geteilten Gehäuse 2a und 2b besteht, sind angeordnet: ein Zylinderblock 3, ein Zylinderkopf 4 und eine Kopfabdeckung 5, jeweils übereinander, wobei die Zylinderachse (a) etwas schräg von der Waagerechten nach oben verläuft. Kolben 14, 14 sind gleitend in die Zylinderbohrungen 3a, 3a, die in den Zylinderblock 3 gebohrt sind, eingeführt, wobei die Kolben 14, 14 über Verbindungsstangen 6, 6 mit einer Kurbelwelle 7 mit einer Phase von 360 Grad verbunden sind.

Ein Direktantriebs-Ventiltriebmechanismus 22 (siehe 17) ist in dem Zylinderkopf 4 und der Kopfabdeckung 5 angeordnet, um Ansaugventile und Auslassventile 16, 17, jeweils zwei für einen jeden Zylinder, mittels der Ansaug- und Auslass-Nockenwellen 18, 19 durch Ansaugventilausheber und Auslassventilausgeber 20, 21 zu drücken und anzutreiben, um die Ansaug- und Auslass-Ventilöffnungen 4a, 4b zu öffnen und zu schließen.

Die Auslass-Ventilöffnungen 4b, von denen zwei für einen jeden Zylinder vorgesehen sind, sind in einem einzelnen Auslasskanal 4d miteinander verbunden, etwa vertikal nach unten gebogen, und werden zu der Unterseitenwand des Zylinderkopfes 4 geführt. Die äußeren Verbindungsöffnungen der beiden Auslasskanäle 4d sind jeweils mit Abgasrohren 135a (siehe 32) verbunden, von denen jeweils eines für einen jeden Zylinder vorgesehen ist. Die beiden Abgasrohre 135a sind über ein gemeinsames Rohr in der Mitte ihrer Längen miteinander verbunden und sind mit einem gemeinsamen Abgas-Schalldämpfer 135b verbunden.

Ein jedes der Abgasrohre 135a wird jeweils unter den Beifahrer-Trittstufen 148 vorbeigeführt, welche wie weiter oben beschrieben in einer erhöhten Position angeordnet sind. Da sich die Beifahrer-Trittstufen 148 in erhöhten Positionen befinden, werden Zwischenräume unter den Trittstufen ausgebildet, so dass die Abgasrohre 135a ohne Hindernis unter Nutzung der Zwischenräume geführt werden können.

Die beiden Ansaugventilöffnungen 4a, 4a, die für einen jeden Zylinder vorgesehen sind, befinden sich oberhalb der Zylinderachse (a) in dem Zustand, in dem der Motor an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, werden in einem einzelnen Einlasskanal 4c zusammengeführt, welcher nach außerhalb der Kopfabdeckung 5 geführt wird. Der Einlasskanal 4c, wie in der Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen, erstreckt sich schräg nach oben, um einen Winkel von etwa 60 Grad von der Zylinderachse (a) zu bilden, und krümmt sich weiter, um parallel zu der Zylinderachse (a) zu werden, wobei seine äußere Verbindungsendfläche 4f mit der Anlagefläche 4e auf der Kopfabdeckungsseite übereinstimmt.

Zwei Vergaser 24 (siehe 2), von denen jeweils einer für einen jeden Zylinder vorgesehen ist, sind durch einen Vergaseranschluss (Ansaugkrümmer) 23 mit den äußeren Verbindungsendflächen 4f der Einlasskanäle 4c verbunden. Eine Einlasskanalachse (b), die mit dem Vergaseranschluss 23 und dem Vergaser 24 gebildet wird, ist etwa parallel zu der Zylinderachse (a).

Als Nächstes wird die Ausführung des Vergasers beschrieben werden.

Der Motor 1 dieses Ausführungsbeispieles ist ein Seitensteuerketten-Motor mit zwei nebeneinander angeordneten Zylindern und einer Steuerkette, die auf einer Seite (links) in der Breitenrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist. Der Motor 1 ist auf der Fahrzeugkarosserie angeordnet, wobei die Motor-Mittellinie (A) zwischen der rechten und der linken Zylinderachse (a), wie in der Draufsicht gesehen, hindurchgeht, verschoben um ein Maß (L) von der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) in der Richtung gegenüber der Steuerkettenseite (siehe 30).

Wenn der Motor 1 wie oben beschrieben montiert ist und wenn die Vergaser 24, 24 des rechten und des linken Zylinders mit gleicher rechter und linker Versetzung auf beiden Seiten der Motor-Mittellinie (A) verschoben positioniert werden, kann der Vergaser 24 gegebenenfalls den Tunnelabschnitt 144b des Trittbrettes 144, der den Motor abdeckt (siehe die Strichlinie in 31), stören. Um dies zu vermeiden, muss gegebenenfalls die Breite des Tunnelabschnittes 144b vergrößert werden.

Um das oben genannte Problem zu vermeiden, ist dieses Ausführungsbeispiel so angeordnet, dass die Vergaser 24, 24 mit gleicher linker und rechter Versetzung auf beiden Seiten der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) angeordnet sind, dass die in dem Zylinderkopf 4 ausgebildeten Einlasskanäle 4c, 4c' zu der Steuerkettenseite hin gekrümmt sind und dass die Mittellinie zwischen den äußeren Verbindungskanälen 4p, 4p' der Einlasskanäle in Übereinstimmung mit der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) (siehe 30) gebracht wird. Infolgedessen besteht eine geringere Wahrscheinlichkeit, dass der rechte und der linke Vergaser 24, 24 den Tunnelabschnitt des Trittbrettes stören, und der Tunnel muss nicht verbreitert werden.

Da die Anlagefläche 4e auf der Abdeckungsseite des Zylinderkopfes bündig mit der äußeren Verbindungsendfläche 4f des Einlasskanals 4c gemacht wird, können die Vergaser 24 niedrig angeordnet werden, ohne den Vergaseranschluss 23, wie in der Seitenansicht gesehen, zu biegen, das heißt, sie können nahe der Zylinderachse (a) positioniert werden, die fast waagerecht ist, um zu ermöglichen, den Ansaugwiderstand zu reduzieren und um zu verhindern, dass die Vergaser 24, die oberhalb des Motors angeordnet sind, wie zum Beispiel die Decke des Tunnelabschnittes 144a des Trittbrettes 144 stören.

Die oben beschriebene Auslegung des Vergasers ist auch auf Einzylindermotoren anwendbar. In diesem Fall ist die äußere Anschlussöffnung des Ansaugkanals mit einer Versetzung zu der Steuerkettenseite hin angeordnet, und der Motor ist an der Fahrzeugkarosserie angebracht, wobei die Zylinder-Mittellinie von der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie zu der Seite gegenüber der Steuerkette versetzt ist, so dass sich der mit der versetzten äußeren Anschlussöffnung verbundene Vergaser auf der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie befindet.

Als Nächstes wird der Schmiermechanismus für das Ventiltriebsystem beschrieben werden.

Die Ansaugventile und die Auslassventile 16 und 17 bilden einen eingeschlossenen Winkel von etwa 30 Grad zwischen sich und werden mit Federn 25 gedrückt, um die Ventilöffnungen zu schließen (siehe 7). Der Ansaugventilausheber und der Auslassventilausheber 20 und 21 sind mit den oberen Enden des Ansaugventils und des Auslassventils 16 und 17 verbunden und eingeführt für unbehindertes Gleiten in der Ansaug- und der Auslassventilausheber-Führungsbohrung 4g und 4h, die in dem Zylinderkopf 4 ausgebildet sind, um dem eingeschlossenen Winkel der Ventile zu entsprechen. Die Ausheber-Führungsbohrungen 4g und 4h sind ausgebildet, um in der Ventilachsenrichtung durch Wulstabschnitte 4i, 4i hindurchzugehen, die auf einer Trennwand 4j ausgebildet werden, welche einen Kurbelwellenseiten-Abschnitt und einen Verbrennungskammerseiten-Abschnitt in dem Zylinderkopf 4 bildet.

Die Einlass-Nockenwelle und die Auslass-Nockenwelle 18 und 19 werden auf ihren Nockenzapfen-Abschnitten 18a und 19a gelagert, für unbehinderte Drehung mit den Nockenwellenlagern 26 (siehe die 5 und 6). Die unteren Halbabschnitte der Nockenwellenräder 18c und 19c, die aus einem Stück mit den linken Enden der Nockenwellen ausgebildet werden, sind in einem Kettenraum 4n ausgebildet, welcher in dem linken Ende des Zylinderkopfes 4 ausgebildet wird. Der Kettenraum 4n weist einen rechteckigen Querschnitt auf, der senkrecht zu der Zylinderachse (a) ist und sich in der Richtung der Zylinderachse (a) erstreckt.

Ein jedes Ende der Nockenwellenlager 26 ist mit einem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 aus einem Stück mit dem Zylinderkopf 4 ausgebildet, und mit einer Nockenkappe 29, die mit Schrauben 28 an dem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 gesichert ist. Hier steht die Anlagefläche 27a des Kopfseiten-Lagerabschnittes 27 von der Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4a auf der gegenüberliegenden Seite der Blockseiten-Anlagefläche 4k vor. Das Vorstehmaß wird etwas größer eingestellt als der Radius der Nockenwellenzapfen 18a und 19a. Dieses Maß verhindert, dass ein maschinelles Bearbeitungswerkzeug zur Bearbeitung verwendet werden kann, um die Lagerfläche 27c in dem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 zu hindern, die Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4e zu stören. Daher besteht keine Notwendigkeit des Ausbildens einer Abstandsausnehmung in der Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4e des Zylinderkopfes 4, um Störung durch das maschinelle Bearbeitungswerkzeug zu vermeiden. Infolgedessen ist die Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4e flach und ohne Ausnehmung oder Vertiefung, um die Abdichteigenschaften zu verbessern.

Wenn im Übrigen eine solche Abstandsausnehmung in der Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche bereitgestellt wird, muss ein Abdichtungsgummi in der Ausnehmung oder Vertiefung platziert werden. Wenn der Motor fast waagerecht angeordnet wird, wie in diesem Ausführungsbeispiel, ist ein Teil des Abdichtungsgummis in Schmieröl eingetaucht, und es ist schwierig, eine hohe Zuverlässigkeit der Abdichteigenschaft aufrechtzuerhalten.

Der Ventiltriebmechanismus 22 dieses Ausführungsbeispieles hat eine Ölwanne 30, um die Schmierung von gleitenden Teilen der Ansaug- und Auslassventilausheber 20, 21 in Bezug auf die Nockennasen 18b, 18b zu verbessern. Die Ölwanne 30 weist die Form einer Aufnahmemulde mit einer Aufnahmewand 27b auf, welche auf der Trennwand 4j erhaben ist, um die unteren Teile der Öffnungsumschreibung der Ventilausheber-Führungsbohrungen 4g, 4h zu umgeben, zusammen mit dem Kopfabdeckungsseiten-Aufnahmeabschnitt 27 und einer Abdeckwand 29a, die kuppelförmig aus einem Stück mit den Nockenkappen 29 ausgebildet ist, um eine Verbindung zwischen den Nockenkappen bereitzustellen. Die Endfläche der Aufnahmewand 27b ist bündig mit der Anlagefläche 27a des Kopfseiten-Aufnahmeabschnittes 27.

In diesem Ausführungsbeispiel wie oben beschrieben und da die Ölwanne 30 so ausgebildet ist, dass die Nockennasen 18b, 19b in das Schmieröl eingetaucht sind, wird das in der Ölwanne 30 aufgefangene Öl durch die Drehung der Nockennasen 18b, 19b verspritzt und in ausreichender Menge zu den Gleitflächen der Nockennasen 18b, 19b in Bezug auf die Ansaug- und Auslassventilausheber 20, 21 und den Ventilausheber-Führungsbohrungen 4g, 4h zugeführt, um die Schmierungseigenschaft zu verbessern.

Eine Verbindungsbohrung 4m zum Herstellen einer Verbindung zwischen der Nockenwellen-Einbauraumseite und der Seite des Einbauraumes für die Ventilfeder 25 für das Ansaugventil 16 wird in dem oberen Abschnitt des Wulstabschnittes 4i für die Ansaugventilausheber-Führungsbohrung 4g der Trennwand 4j des Zylinderkopfes 4 ausgebildet. Dies ermöglicht, dass Schmieröl durch die Verbindungsbohrung 4m von der Seite der Nockenwelle 18 in die Ventilfeder-Einbauraumseite geführt und zu den Gleitflächen des Ansaugventils 16 und der Ventilführung 16a zugeführt wird, wodurch die Schmierungseigenschaft weiter verbessert wird.

Ein Entlüftermechanismus 31 wird weiterhin in der Kopfabdeckung 5 bereitgestellt, um Ölnebel, der in Durchblasgas gemischt ist, das von dem Inneren des Motors nach außerhalb des Motors ausgestoßen wird, abzuscheiden. Der Entlüftermechanismus 31 besteht, grob erläutert, darin, dass eine Entlüftervertiefung 5a in der Innenfläche der Kopfabdeckung 5 ausgebildet wird und dass die Öffnung der Vertiefung 5a, die der Verbrennungskammerseite zugewandt ist, mit einem Bodenblech 32 aus Blech verschlossen ist, um eine Entlüfterkammer 33 auszubilden.

Die Entlüfterkammer 33 besteht, in der Richtung der Zylinderachse (a) gesehen, aus einem Einlassabschnitt 33a, der zwischen der linken und der rechten Zündkerzen-Einsetzbohrung 5b' und 5b angeordnet ist, einem Hauptteilabschnitt 33b, der den Auslassseiten-Abschnitt abdeckt und einem Auslassabschnitt 33c, der zwischen der linken Zündkerzen-Einsetzbohrung 5b' und dem Kettenrad-Einbauraum 5c angeordnet ist. Ein Saugraum 32a wird in einem Teil der Unterseite des Bodenbleches 32 in dem Bereich des Einlassabschnittes 33a ausgebildet, indem ein hutförmiges Blechteil angebracht wird. Eine große Anzahl von Führungsbohrungen 32b kleinen Durchmessers sind in die Wand des Saugraumes 32 gebohrt, die der linken Zündkerzen-Einsetzbohrung 5b' zugewandt ist. Ein Teil des Bodenbleches 32, das dem Saugraum 32a zugewandt ist, ist teilweise ausgeschnitten und gebogen, um eine Verbindungsbohrung 32c auszubilden. Der Hauptteilabschnitt 33b wird in einer Vielzahl von kleinen Abteilen definiert, mit einer Trennplatte 32e, die auf dem Bodenblech 32 ausgebildet wird, wobei die kleinen Abteile durch Verbindungsbohrungen 32d, die durch die Trennplatte 32e gebohrt werden, miteinander verbunden sind.

Das Durchblasgas, das Ölnebel enthält, strömt durch die Führungsbohrungen 32b zu dem Saugraum 32a. Wenn das Durchblasgas durch die Verbindungsbohrungen 32c, 32d strömt, wird Ölnebel abgeschieden, wenn er an dem Bodenblech 32, der Trennwand 5c, dem Trennblech 32e und einer Entlüftervertiefung 5a haftet. Das von Ölnebel freie Durchblasgas wird aus dem Abgasrohr 33d außerhalb des Motors ausgestoßen und zum Beispiel in das Ansaugsystem angesaugt.

Gemäß dem obenstehenden Ausführungsbeispiel und da die Entlüfterkammer 33 ausgebildet wird, indem das Bodenblech 32 auf der Rückseite der Kopfabdeckung 5 angebracht wird, wird der Entlüftermechanismus 31 mit einer einfachen Konstruktion erzielt, um Ölnebel abzuscheiden und zu entfernen. Das mit dem Entlüftermechanismus 31 abgeschiedene Schmieröl und das Schmieröl, das den Ventiltriebmechanismus 22 geschmiert hat, kehren entlang des Bodenabschnittes des Kettenraumes 4n zu einer Ölwanne (die an späterer Stelle zu beschreiben sein wird) zurück.

Als Nächstes wird die Konstruktion zum Schmieren der Motorausgleichsvorrichtung und der Nockenwelle beschrieben werden.

Das Kurbelgehäuse 2 ist in das linke Gehäuse und das rechte Gehäuse 2a und 2b entlang der Links-rechts-Teilungsebene C, die im rechten Winkel zu der Kurbelwelle 7 verläuft, unterteilt. Eine sich hin- und herbewegende Ausgleichsvorrichtung ist rittlings auf der Teilungsfläche positioniert. Die Ausgleichsvorrichtung besteht, grob erläutert, aus einem Ausgleichszylinder 40, der angeordnet ist, um sich in der Richtung gegenüber der Zylinderachse (a) und rittlings des linken und des rechten Gehäuses zu erstrecken, und der an dem rechten Gehäuse 2b befestigt ist, wobei ein Ausgleichskolben 39 gleitend in den Ausgleichszylinder 40 eingeführt ist und wobei der Ausgleichskolben 39 durch eine Ausgleichsvorrichtungs-Verbindungsstange 38 mit einem Ausgleichs-Exzenterzapfen 7f der Kurbelwelle 8 verbunden ist (siehe die 1 und 8).

Der linke und der rechte Kurbelzapfen 7a und 7b der Kurbelwelle 7, mit denen die linke und die rechte Verbindungsstange 6a und 6b verbunden sind, werden mittels dem inneren und dem äußeren Kurbelarm 7c und 7d um ein Maß eines halben Kolbenhubs des Motors von der Kurbelwellenachse radial nach außen verschoben. Der linke und der rechte Kurbelwellenlagerzapfen-Abschnitt 7p und 7q der Kurbelwelle 7 neben den Kurbelarmen 7d und 7d werden in einem linken und einem rechten Lager 34a und 34b großen Durchmessers gelagert. Das linke und das rechte Ende der Kurbelwelle 7 werden in Hilfslagern 35a und 36b gelagert. Die Hauptlager 34a und 34b sind, wie in der Draufsicht zu sehen ist, symmetrisch auf der linken und der rechten Seite einer Motor-Mittellinie (A), die durch die Mitte der linken und der rechten Zylinderachse (a), (a) hindurchgeht, angeordnet und in das linke und das rechte Gehäuse 2a und 2b eingepasst und werden von diesem gestützt.

Ein Schwungradmagnetzünder 41 ist an dem linken verjüngten Endabschnitt 7g der Kurbelwelle 7 angebracht und durch einen Bund 41a unter Verwendung einer Mutter 41b sicher befestigt. Das Hilfslager 35a am linken Ende ist mit dem Endabschnitt des Bundes 41a befestigt und in einen Lagerwulstabschnitt 36a der Gehäuseabdeckung 36, die an der linken Anlageseite des linken Gehäuses 2a befestigt ist, eingepasst und wird von diesem gestützt.

Die äußeren Kurbelarme 7d und 7d, die den linken und den rechten Kurbelzapfen 7a und 7b stützen, haben Ausgleichsgewichte 7e' und 7e', die sich hinter die Kurbelwellenachse auf die Seite gegenüber den Kurbelzapfen 7a und 7b erstrecken. Die inneren Kurbelarme 7c und 7c sind mit dem Ausgleichszapfen 7f der Ausgleichsvorrichtung miteinander verbunden. Der Ausgleichszapfen 7f ist um ein Maß geringfügig kleiner als der halbe Kolbenhub von der Kurbelwellenachse versetzt. Der Ausgleichszapfen 7f ist über die Ausgleichsvorrichtungs-Verbindungsstange 38 mit dem Ausgleichskolben 39 verbunden, der für unbehindertes Gleiten in den Ausgleichszylinder 40 eingeführt ist.

Da die Teilungsebene C des linken und des rechten Gehäuses 2a, 2b von der Mittellinie (A) des Motors nach links verschoben ist, befindet sich der größte Teil des Ausgleichszylinders 40 in dem rechten Gehäuse 2b. Der Ausgleichszylinder 40 ist über Befestigungsschrauben 40a mit einer Stützrippe 2c verbunden, die auf der Innenfläche des rechten Gehäuses 2b ausgebildet wird. Der Ausgleichszylinder 40 ist so positioniert, dass seine Achse auf der gleichen Geraden mit der Kurbelwellenachse liegt, gesehen in der Richtung der Kurbelwellenachse, und dass beide Achsen parallel sind, wie in der Draufsicht gesehen (siehe 20).

Die Kurbelwelle 7 ist mit einer Ölbohrung 7i versehen, zum Führen von Schmieröl, das unter Druck von einer Schmierölpumpe zu den Gleitflächen der Verbindungsstäbe 6a, 6b und der Kurbelzapfen 7a, 7b zugeführt wird. Die Ölbohrung 7i ist offen (7j) an der linken Endfläche der Kurbelwelle 7 und ist nicht offen an der echten Endfläche. Die Öffnung 7j befindet sich in einer Ölzuführkammer 36b, die in der linken Gehäuseabdeckung 36 ausgebildet ist. Das zu der Ölzuführkammer 36b zugeführte Öl wird durch die Ölbohrung 7i und eine Verbindungsbohrung 7k zu den oben genannten drehbaren Gleitverbindungsteilen zugeführt.

Wenngleich der Motor dieses Ausführungsbeispieles mit einem ungeschmierten stufenlosen Keilriemengetriebe-Mechanismus 8 an dem rechten Ende der Kurbelwelle 7 versehen ist und da Schmieröl zum Schmieren der Kurbelwelle wie oben beschrieben von dem linken Ende zugeführt wird, besteht keine Möglichkeit, dass das Schmieröl den Keilriemen an dem echten Ende verschmutzt.

Als Nächstes wird der stufenlose Keilriemengetriebe-Mechanismus (CVT) 8 erläutert werden.

Um den Aufbau des Keilriemengetriebes (CVT) 8 dieses Ausführungsbeispieles grob zu beschreiben, ist eine Antriebsriemenscheibe 42 an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 angebracht. Eine angetriebene Riemenscheibe 42 ist an dem rechten Ende einer Hauptwelle 9 angebracht, die parallel zu und hinter der Kurbelwelle 7 angeordnet ist. Ein Keilriemen 44 ist angeordnet, um beide Riemenscheiben 42 und 43 zu umschlingen. Die oben genannte Anordnung ist von einem Riemengehäuse (einer Riemenkammer) 45 umgeben, die getrennt von dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildet wird (siehe die 10 und 12).

Die Antriebsriemenscheibe 42 besteht aus einer ortsfesten Riemenscheibenhälfte 42a, die an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 befestigt ist, und aus einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b, die für unbehindertes Gleiten in der axialen Richtung an dem rechten Ende 7m angebracht ist. Die ortsfeste Riemenscheibenhälfte 42a ist mit einem Keil an dem rechten Ende 7m befestigt und durch Anziehen einer Mutter 49 durch eine Schiebemuffe 46, eine Nockenscheibe 47 und einen Bund 48 gesichert. Das Hilfslager 35b ist an dem Bund 48 angebracht und in dem äußeren Gehäuse 50 des Riemengehäuses 45 eingepasst und wird von diesem gestützt (siehe die 8 und 9).

Auf der Rückseite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b ist eine Nockenfläche 42c ausgebildet, die sich axial nach außen zu ihrem Umfang hin krümmt. Die Nockenfläche 47a der Nockenscheibe 47 ist axial nach außen zu ihrer Peripherie hin geneigt. Der Zwischenraum zwischen den beiden Nockenflächen 42c und 47a ist mit Schmierfett gefüllt, und Gewichte 51 sind in dem Zwischenraum angeordnet. Mit zunehmender Drehung der Kurbelwelle 7 bewegen sich die Gewichte durch Zentrifugalkräfte radial nach außen, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 42b axial nach innen zu bewegen. Infolgedessen erhöht sich der Riemenumschlingungsradius der Riemenscheibe, um das Untersetzungsverhältnis zu reduzieren.

Eine Abdeckplatte 52 zum Auffangen von geschleudertem Schmierfett ist an der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b angebracht. Die Abdeckplatte 52 besteht aus Blech einer ringförmigen Form, wobei die Bodenfläche 52a eine Öffnung 52b aufweist und wobei eine Öldichtung 53 zwischen ihrem zylindrischen Abschnitt 52c und der äußeren zylindrischen Fläche der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b angeordnet ist. Ein Flanschabschnitt 52d, der durch Biegen eines Teiles des zylindrischen Abschnittes 52c in radialer Richtung ausgebildet wird, wird durch Anziehen einer Schraube 54 an einem Wulstabschnitt 42d ausgebildet, welcher erhaben auf der Peripherie der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b ausgebildet wird.

Wie oben beschrieben wird, erfolgt das Anbringen der Abdeckplatte 52 an der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b durch Schraubbefestigung des Flanschabschnittes 52d, der auf der äußeren Seite der Öldichtung 53 ausgebildet wird, und die Öldichtung 53 wird dazwischen angeordnet. Daher wird Schmierfett aufgrund der Drehung der Kurbelwelle 7 am Austreten gehindert. In diesem Zusammenhang gilt: Wenn die Schraubbefestigungsposition radial weiter innen ist als die Öldichtung 53, wird die Fliehkraft das um die Gewichte 51 herum vorliegende Schmierfett veranlassen, nach außen zu strömen und von um die Schraubbefestigung herum auszutreten. Um dies zu verhindern, ist ein weiteres Dichtungsteil um die Schraube herum erforderlich. In dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Schmierfett mit einem solchen zusätzlichen Dichtungsteil jedoch daran gehindert, auszutreten.

Die Innenfläche des Bundes 48, die an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 angebracht ist, ist mit einer ringförmigen Vertiefung 48a versehen, um darin zusammen mit der Außenfläche des rechten Endes 7m der Kurbelwelle 7 einen Schmierfettspeicher auszubilden, und ist weiterhin mit einer Verbindungsbohrung 48b zum Verbinden des Schmierfettspeichers mit den Passflächen des Innenringes des Hilfslagers 35b und dem Bund 48 versehen. Der Schmierfettspeicher enthält Schmierfett, um Reibungswärme zu verhindern, die durch die Drehung des Innenringes des Hilfslagers 35b im Verhältnis zu dem Bund 48 und der Kurbelwelle 7 erzeugt wird.

Während es übliche Praxis ist, Wärmebehandlung anzuwenden, um die Oberflächenhärte eines Teiles der Oberfläche der Kurbelwelle 7, an dem das Hilfslager 35b angebracht wird, zu erhöhen, wird die Wärmebehandlung an dem Bund 48 angewendet, da das Lager in diesem Ausführungsbeispiel an dem Bund 48 angebracht ist. Daher muss die Kurbelwellenoberfläche im Gegensatz zu einer Anordnung des Anbringens eines Lagers direkt an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 nicht wärmebehandelt werden. Dies reduziert die Kosten für die Wärmebehandlung, und wenn sich der Bund 48 abnutzt, kann dieser problemlos ersetzt werden, was die Kosten ebenfalls reduziert.

Hierbei ist die Mutter 49 aus dem Durchgangsloch 150a, das in dem äußeren Gehäuse 50 ausgebildet wird, freiliegend, so dass das Kurbelgehäuse 7, wenn das äußere Gehäuse 50 befestigt bleibt, gedreht werden kann, indem ein Werkzeug in die Mutter 49 eingreift. Dies verbessert die leichte Durchführbarkeit der Inspektion und Wartung, da das Kurbelgehäuse 7 gedreht werden kann, wenn lediglich die Gehäuseabdeckung 51 entfernt ist, ohne dass das äußere Gehäuse 50 entfernt wird.

Im Übrigen müssen zum Beispiel im Fall eines Zweiradfahrzeuges vom Typ Motorroller, an dem der Motor des vorliegenden Ausführungsbeispieles angebaut ist, zahlreiche Komponenten zum Zeitpunkt der Inspektion und Wartung entfernt werden, bevor das äußere Gehäuse 50 entfernt wird, da der größte Teil des Keilriemengetriebes (CVT) 8 mit einer Fahrzeugkarosserieabdeckung abgedeckt ist. Wenn daher eine Anordnung verwendet wird, die das Entfernen des äußeren Gehäuses 50 zum Zeitpunkt der Inspektion und Wartung erfordert, wird die problemlose Inspektion und Wartung erschwert. Dieses Ausführungsbeispiel weist jedoch kein solches Problem auf.

Die angetriebene Riemenscheibe 43 besteht aus einer ortsfesten Riemenscheibenhälfte 55, die an dem rechten Endabschnitt 9a der Hauptwelle 9 befestigt ist, und aus einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 56, die weiter innen angeordnet ist als die ortsfeste Riemenscheibenhälfte 55, für unbehindertes Gleiten in der axialen Richtung. Die ortsfeste Riemenscheibenhälfte 55 umfasst einen Hauptteil 55a, der aus Eisen hergestellt ist und an dessen axialem Mittelpunkt ein Führungszylinder 55b befestigt ist, der aus Aluminiumlegierung hergestellt ist und mit Nieten 55c befestigt ist. Der Führungszylinder 55b erstreckt sich nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist mit einer Keilwellenverbindung an dem rechten Ende 9a befestigt und an dem rechten Ende 9a durch Anziehen einer Mutter 55f durch die Bunde 55a und 55d an dem Lager 57a gesichert (siehe die 10 und 12).

Die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 umfasst einen Riemenscheiben-Hauptteil 56a, der aus Eisen hergestellt ist und an dessen axialem Mittelpunkt ein Gleitzylinder 56b mit Nieten 56c gesichert ist, welcher aus Aluminiumlegierung in einer Zylinderform hergestellt ist. Der Gleitzylinder 56b erstreckt sich nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist gleitend an dem Führungszylinder 55b angebracht. Der Gleitzylinder 56b ist mit einer Nockennut 56 ausgebildet, die sich in axialer Richtung erstreckt. Die Nockennut 56d ist mit einem Führungsrohr 56e abgedeckt. Ein Drehmomentnocken 60 greift gleitend in die Innenseite der Nockennut 56d ein. Der Drehmomentnocken 60 ist an dem Führungszylinder 55b angeschraubt und an diesem gesichert. Der Gleitzylinder 56b wird von einer Druckfeder 58 in die Richtung der Erhöhung des Riemenumschlingungsradius an der Riemenscheibe gedrückt. In 12 zeigt die obere Hälfte der Zeichnung den Zustand, in dem der Riemenscheibendurchmesser minimal ist, und die untere Hälfte zeigt den Zustand, in dem der Riemenscheibendurchmesser maximal ist.

Die Rückseite (gegenüber der Riemeneingriffsseite) des Riemenscheibenhauptteiles 56a weist eine Vielzahl von aus einem Stück ausgebildeten Schaufeln 56g für Luftblasen auf. Die Größe der Schaufeln 56g ist eingestellt, um einen kleinen Abstand zu dem inneren Gehäuse 61 des Riemengehäuses 45 zu bilden, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 von der Position des kleinsten Riemenumschlingungsradius der Riemenscheibe weiter nach innen bewegt.

Der Drehmomentnocken 60 dient dazu, die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 rasch zu einer Position größeren Riemenumschlingungsradius an der Riemenscheibe zu bewegen, indem die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 im Verhältnis zu der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 55 gedreht wird, und um ein größeres Drehmoment auf das Hinterrad zu übertragen, wenn ein größeres Drehmoment benötigt wird, wie zum Beispiel bei einer großen Beschleunigung. In diesem Ausführungsbeispiel dient der Drehmomentnocken 60 jedoch auch dazu, den Betrag der axialen einwärts gerichteten Bewegung der beweglichen Riemenscheibenhälfte 56 zu begrenzen. Das heißt, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach innen bewegt als die Position für den kleinsten Riemenumschlingungsradius, stößt der Drehmomentnocken 60 an das in der Zeichnung der Nockennut 56d gezeigte rechte Ende an und wird daran gehindert, sich weiter zu bewegen. Auf diese Weise werden die Schaufeln 56g angeordnet, um nicht in Kontakt mit dem inneren Gehäuse 61 zu kommen, selbst wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 aus irgendeinem Grund weiter nach innen bewegt als die Position für den kleinsten Riemenumschlingungsradius.

Hierbei bezeichnet die Verweisziffer 59 eine Wartungsschraube, die zeitweilig einzuschrauben ist, wenn der Keilriemen 44 zum Zeitpunkt der Inspektion auszubauen und auszuwechseln ist. Wenn die Schraube 59 in die überlappten Abschnitte des Riemenscheibenhauptteiles 55a der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 55 und den Flanschabschnitt 55g des Führungszylinders 55b eingeschraubt wird, wird die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 gegen die Druckkraft der Druckfeder 58 bewegt, so dass der Keilriemen 44 ausgebaut und ausgewechselt werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Durchmesser des inneren Umfangsrandes 56f des Riemenscheibenhauptteiles 56a so eingestellt, dass die Spitze der Wartungsschraube 59 in Kontakt mit dem inneren Umfangsrand 56f kommt. Dies verhindert, dass die Wartungsschraube 59 mit dem Gleitzylinder 56b, der aus Aluminiumlegierung hergestellt wird, in Kontakt kommt und diesen veranlasst, nachzugeben.

Das Riemengehäuse 45 wir aus Aluminiumlegierung hergestellt, vollständig getrennt von dem Kurbelgehäuse 2, mit zwei geteilten Teilen, einem rechten und einem linken Teil, dem äußeren Gehäuse 50 und dem inneren Gehäuse 61. Die relative Positionierung des rechten und des linken Gehäuses 50 und 61 erfolgt mittels eines Passstiftes 62, und beide Gehäuse sind mittels eine Schraube 63 an dem rechten Gehäuse 2b gesichert. Die Außenfläche des Riemengehäuses 45 ist mit einem Lärmschutzschild 70 mit einem vorgegebenen Abstand abgedeckt. Die Innenfläche des Lärmschutzschildes 70 ist mit einem Schalldämpferteil 71 versehen (siehe 11).

Hierbei hat das äußere Gehäuse 50 in der Seitenansicht die Form einer elliptischen Schüssel, die fast den gesamten Keilriemenmechanismus umschließt und eine Umfangswand 50b sowie eine Außenwand 50a. Das innere Gehäuse 61 hat die Form einer flachen Schale, schließt die Öffnung, in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gerichtet, des äußeren Gehäuses 50. Während lediglich ein geringer Abstand zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem vorderen Ende des inneren Gehäuses 61 vorliegt, wird ein relativ großer Zwischenraum (d) zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem hinteren Ende des inneren Gehäuses 61 erzeugt, indem das rechte Gehäuse 2b in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen zurückweicht (siehe 12).

Der vordere Teil des inneren Gehäuses 61 wird mit einer vorderen Öffnung 61a eines Durchmessers ausgebildet, durch den der Kurbelwellen-Stützwulstabschnitt 2d des rechten Gehäuses 2b freigelegt werden kann. Eine Abdichtplatte 64 einer ringförmigen Form wird zwischen der vorderen Öffnung 61a und dem Stützwulstabschnitt 2d gehalten. Ein Dichtelement 64a wird an der Peripherie der Abdichtplatte 64 angeordnet, um den Zwischenraum zwischen der vorderen Öffnung 61a und dem Stützwulstabschnitt 2d abzudichten. Eine Öldichtung 64b wird an dem inneren Umfangsrand der Abdichtplatte 64 angeordnet, um den Zwischenraum zwischen dem Stützwulstabschnitt 2d und der Kurbelwelle 7 abzudichten.

Der hintere Teil des inneren Gehäuses 61 wird mit einer hinteren Öffnung 61b zur Aufnahme eines Teiles der angetriebenen Riemenscheibe 43, an dem die Druckfeder 58 angebracht ist, ausgebildet. Die hintere Öffnung 61b wird mit einem großen Durchmesser ausgebildet, so dass ein Luftkanal um die Druckfeder 58 herum vorhanden ist. Ein Becherabschnitt 66a der Verbindung eines Kühlluft-Einleitungskanals 65 wird zwischen dem hinteren Teil des inneren Gehäuses 61 und dem rechten Gehäuse 2b angeordnet und gehalten, um den Zwischenraum (d) auszufüllen. Die Endfläche der Öffnung 66bdes Becherabschnittes 66a ist an dem Stützwulstabschnitt 61c, der auf der Rückseite des inneren Gehäuses 61 ausgebildet wird, angebracht und wird von diesem gestützt. Die Rückseite des Becherabschnittes 66a steht durch ein Dichtelement 66c in Kontakt mit der rechten Fläche des rechten Gehäuses 2b.

Der Lufteinleitungskanal 65 besteht aus der aus Gummi bestehenden Verbindung 66, wobei sein Verbindungsabschnitt 66d durch einen aus Gummi gefertigten Verbindungskanal 67 mit einem aus Kunststoff bestehenden Kühlluftfilter 68 verbunden ist. Der Verbindungsabschnitt 66d wird an dem oberen Rand des Becherabschnittes 66a ausgebildet, an dem das nachgelagerte Ende 67a des Verbindungskanals 67 angebracht ist und mit einem Befestigungsband 67b gesichert ist. Der Verbindungskanal 67 befindet sich oberhalb des Kurbelgehäuses 2 und erstreckt sich über den Abstand oder Zwischenraum zwischen einem Kraftstoffbehälter 138 und einem Helmfach oder Staufach 122, in rechtwinkliger Form in einem Querschnitt, der in der Richtung senkrecht zu der Achse ausgeschnitten ist, mit der längeren Seite des Rechtecks in der Längsrichtung des Fahrzeuges und der kürzeren Seite in der vertikalen Richtung.

Ein zylindrisches Gehäusehauptteil 68a des Kühlluftfilters 68 ist mit Passsitz mit dem vorgelagerten Ende des Verbindungskanals 67 verbunden. Ein halbzylindrisches Filterelement 68b ist angeordnet, um die vorgelagerte Endöffnung des Gehäusehauptteiles 68a abzudecken. Die Außenseite des Filterelementes 68b ist mit einem Filterkappenabschnitt 69a abgedeckt, der aus einem Teil mit der Fahrzeugkarosserie-Abdeckung 69 ausgebildet wird.

Ein Teil der Außenwand 50a, der die angetriebene Riemenscheibe 43 abdeckt, des äußeren Gehäuses 50 ist hergestellt, um einen kanalförmigen sich nach unten erstreckenden hinteren Luftauslass 50c aus dem Vollen auszubilden. Das Lärmschutzschild 70 wird aus dem Vollen mit einem hinteren Auslassabschnitt 70a zum Ausstoßen der Kühlluft, die aus dem hinteren Luftauslass 50c kommt, zu der Unterseite des Riemengehäuses 45 ausgebildet.

Die Stirnfläche der Umfangswand 50b des äußeren Gehäuses 50, zusammen mit dem inneren Gehäuse 61, bildet einen sich nach unten erstreckenden zylindrischen vorderen Luftauslass 50d. Ein Teil der Außenwand 50a, der die Antriebsriemenscheibe 42 abdeckt, wird mit einem vorderen Seitenluftauslass 50e ausgebildet, so dass Kühlluft, die aus dem vorderen Seitenluftauslass 50e kommt, zwischen der Außenwand 50a und dem Lärmschutzschild 70 strömt und von einem Ausstoßabschnitt 70b, der unter diesen ausgebildet wird, ausgestoßen wird.

Wenn sich die Hauptwelle 9 dreht, wird Kühlluft mit den Gebläseschaufeln 56g angesaugt, um von dem Kühlluftfilter 68 durch den Verbindungskanal 67 und die Verbindung 66 zu dem Einbauraum der angetriebenen Riemenscheibe 43 zu strömen, wobei ein Teil der Kühlluft nach dem Kühlen der angetriebenen Riemenscheibe 43 aus dem hinteren Luftauslass 50c ausgestoßen wird. Der restliche Teil der Kühlluft wird in den Einbauraum der Antriebsriemenscheibe 42 angesaugt und aus dem vorderen Luftauslass 50d, dem vorderen Seitenluftauslass 50e und dem vorderen Ausstoßabschnitt 70b ausgestoßen.

Da bei diesem Ausführungsbeispiel das Riemengehäuse 45 vollständig getrennt von dem Kurbelgehäuse 2 hergestellt wird, wird die Übertragung von durch den Motor erzeugter Wärme zu der Innenseite des Riemengehäuses 45 reduziert, der Temperaturanstieg in dem Riemengehäuse wird begrenzt und dadurch wird die Lebensdauer des Keilriemens verlängert. Ein weiterer Effekt ist die reduzierte Emission von Lärm nach außen aufgrund des Umstandes, dass das Riemengehäuse 45 den Motorenlärm abschottet.

Ein weiterer Effekt besteht darin, dass, da der Zwischenraum (d) zwischen dem Riemengehäuse 45 und der Seitenwand des Kurbelgehäuses 2 gebildet wird und dass Kühlluft in das Riemengehäuse 45 strömen gelassen wird, das Kurbelgehäuse 2 selbst mit der Kühlluft gekühlt wird.

Ein weiterer Vorteil besteht dann, dass, da der Kühlluftfilter 68 auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet wird und Luft von dem Luftfilter zu der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie durch den Verbindungskanal 67 strömen gelassen wird, der Raum zum Einbau des Kühlluftfilters 68 problemlos und sicher bereitgestellt werden kann. Da in diesem Fall der Verbindungskanal 67 zwischen dem Kraftstoffbehälter 138, der an der Stirnseite angeordnet ist, und einem Staufach 139 angeordnet wird, wo er problemlos angeordnet werden kann, kann Kühlluft von dem Kühlluftfilter, der auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, zu dem Riemengehäuse 45 auf der rechten Seite ohne Probleme der Auslegung des Luftkanals angesaugt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass, da das Deckelteil (Filterkappenabschnitt) 69a, das auf der Fahrzeugkarosserie-Abdeckung 69 ausgebildet wird, ebenfalls als das Deckelteil des Kühlluftfilters 68 verwendet werden kann, der Raum für den Kühlluftfilter 68 eingespart wird, was auch die Sicherung des Auslegungsraumes unterstützt.

Während dieses Ausführungsbeispiel so angeordnet ist, dass die Kühlluft von dem Zwischenraum zwischen dem Riemengehäuse 45 und dem rechten Gehäuse 2b in das Riemengehäuse 45 zugeführt wird und aus dem hinteren Luftauslass 50c ausgestoßen wird, ist ebenso eine unterschiedliche Auslegung möglich, um Kühlluft von außerhalb des Riemengehäuses 45 zuzuführen und von zwischen dem Riemengehäuse 45 und dem rechten Gehäuse 2b auszustoßen. Auf diese Weise wird die Kühleigenschaft verbessert, indem Kühlluft einer niedrigeren Temperatur zu dem Riemen hin geführt wird.

Als Nächstes wird ein automatischer Fliehkraftkupplungsmechanismus 10 beschrieben werden.

Der automatische Fliehkraftkupplungsmechanismus 10 ist an dem linken Endabschnitt der Hauptwelle 9 angebracht. Grob skizziert, besteht der automatische Fliehkraftkupplungsmechanismus 10 aus einem schüsselförmigen äußeren Kupplungsteil (Eingangsgehäuse) 72, das einen Bodenwandabschnitt 72a und einen Umfangswandabschnitt 72b aufweist und über eine Keilwellenverbindung mit der Hauptwelle 9 verbunden ist, um gemeinsam gedreht zu werden, sowie aus einem zylindrischen inneren Kupplungsteil (Ausgangsgehäuse) 73, das einen zylindrischen Abschnitt 73a und einen Nabenabschnitt 73b aufweist und koaxial in dem äußeren Kupplungsteil 72 angeordnet ist, sowie einer zylindrischen Ausgangswelle 74, die über eine Keilwellenverbindung mit dem axialen Mittelpunkt des Nabenabschnittes 73b des inneren Kupplungsteiles 73 verbunden ist, um gemeinsam gedreht zu werden, wobei die Ausgangswelle 74 durch Lager 57d und 57e für unbehinderte Drehung auf der Hauptwelle 9 gelagert ist. Ein Ausgangszahnrad 57f wird bereitgestellt, um in ein Zwischenzahnrad 15a einer Zwischenwelle 15 einzugreifen (siehe die 1, 2 und 13).

Fünf äußere Kupplungsscheiben 75 sind in dem äußeren Kupplungsteil 72 angeordnet. Druckbleche 75a und 75b sind auf beiden Seiten der Scheiben 75 angeordnet und an dem äußeren Kupplungsteil eingriffgesichert, um gemeinsam gedreht zu werden. Innere Kupplungsscheiben 76, sechs Stück davon, sind zwischen den äußeren Kupplungsscheiben 75 und Druckblechen 75a, 75b angeordnet und an der zylindrischen Fläche des inneren Kupplungsteiles 73 eingriffgesichert, um gemeinsam gedreht zu werden. Druckblechfedern 77 sind zwischen den äußeren Kupplungsscheiben 75 angeordnet, um diese daran zu hindern, zusammenzukleben, indem die Zwischenräume zwischen ihnen verbreitert werden.

Eine Nockenfläche 72c wird auf der Innenfläche des Bodenwandabschnittes 72a des äußeren Kupplungsteiles 72 ausgebildet. Stahlkugelgewichte 78 werden zwischen der Nockenfläche 72c und dem Druckblech 75a angeordnet. Wenn sich die Gewichte 78 mit Fliehkräften radial nach außerhalb des Kupplungsmechanismus bewegen, bewegen sie sich entlang der Nockenfläche 72c nach rechts (in Kupplungseingriffrichtung), um das Druckblech 75a zu drücken und zu bewegen und um den Kupplungsmechanismus in den eingegriffenen Zustand zu versetzen.

Hierbei weist die Nockenfläche 72c eine Antriebsfläche 72d und eine Entweichfläche 72e auf; die erstgenannte zum Führen der Gewichte 78, um sich in die Richtung des Drückens der äußeren Kupplungsscheiben 75 und der inneren Kupplungsscheiben 76 in Kontakt miteinander zu bewegen, wenn die Fliehkraft zunimmt, und die letztgenannte zum Freigeben des Druckkontaktes der beiden Kupplungsscheiben 75, 76, wenn die Fliehkraft abnimmt. Die Antriebsfläche 72d wird auf einen Winkel 81 in Bezug auf die Linie (e), die senkrecht zu der Kupplungsachse ist, gesetzt. Die Entweichfläche 72e setzt sich von der Antriebsfläche 72d radial nach innen fort und wird auf einen Winkel &thgr;2 größer als 81 in Bezug zu der Linie (e) eingestellt.

Der zentrale Teil 9c der Hauptwelle 9 wird über ein Lager 57a auf dem Hauptwulstabschnitt 2e des rechten Gehäuses 2b gelagert. Der rechte Endabschnitt der Hauptwelle 9 wird über den Wulstabschnitt 50d des äußeren Gehäuses 50 des Riemengehäuses 45 gelagert. Der linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 wird über ein Lager 57c mit einem in der Mitte der Rückwand 108a einer Ölkammer-Innenhälfte 108 ausgebildeten Wulstabschnitt 108b gelagert. Wie weiter unten beschrieben werden wird, ist die Ölkammer-Innenhälfte 108 mit Schrauben an einer Ölkammer-Außenhälfte 36c einer linken Gehäuseabdeckung 36 gesichert, um eine Ölvorratskammer 107 auszubilden.

Der linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 ist mit einem Ölkanal 9d verbunden, der zu einer Öleinleitungsbohrung 108c hin offen ist, die in der Ölkammer-Innenhälfte 108 gebohrt ist. Abzweigbohrungen 9e und 9f werden ausgeführt, um sich von der Mitte des Ölkanals 9d radial nach außen zu erstrecken. Die erste Abzweigbohrung 9e steht in Verbindung mit einem Raum, der von den äußeren und inneren Kupplungsteilen 72, 73 umgeben ist, über eine Ölbohrung 72g, die in dem vorderen Endabschnitt des Wulstabschnittes 72f des äußeren Kupplungsteiles 72, um Öl zwischen die äußeren und die inneren Kupplungsscheiben 75 und 76 zuzuführen. Die letztgenannte Abzweigbohrung 9f steht in Verbindung mit einem Raum zwischen der Hauptwelle 9 und der Ausgangswelle 74, um Schmieröl zu den Lagern 57d und 57e zuzuführen.

Mit dem Kupplungsmechanismus 10 dieses Ausführungsbeispieles bewegen sich die Gewichte 78 mit Fliehkräften radial nach außen, wenn sich die Motorumdrehung erhöht, und ihre Positionen werden in der axialen Richtung mit den Nockenfläche 72c bestimmt. Wenn die Motorumdrehung einen vorgegebenen Wert übersteigt, drücken die Gewichte 78, die sich entlang der Antriebsfläche 72d bewegen, das Druckblech 75a nach rechts und bewirken, dass die äußeren und die inneren Kupplungsscheiben 75,76 in Kontakt miteinander kommen. Infolgedessen wird die Drehung des Motors von der Hauptwelle 9 zu der Ausgangswelle 74 übertragen, um das Hinterrad über einen Ketten-Kraftübertragungsmechanismus 12 anzutreiben und zu drehen.

Mit der Abnahme der Motorumdrehung bewegen sich die Gewichte 78 radial nach innen. Wenn die Motorumdrehung unter einen vorgegebenen Wert sinkt, können sich die Gewichte 78 von der Entweichfläche 72e nach links bewegen, die Druckkraft des Druckbleches wird freigegeben, relative Drehung tritt zwischen den äußeren und den inneren Kupplungsscheiben 75 und 76 auf, und die Motorumdrehung wird von der Hauptwelle 9 nicht auf die Ausgangswelle 74 übertragen.

Dieses Ausführungsbeispiel ist so angeordnet, dass ein Neigungswinkel 62 der Entweichfläche 72e auf größer als 81 eingestellt wird. Daher ist der zulässige Betrag von Bewegung der Gewichte 78 nach links, wenn die Motorrumdrehung nicht übertragen wird, um L größer als in dem Fall, in dem der Neigungswinkel 82 der Entweichfläche 72e auf den gleichen Winkel des Neigungswinkels &thgr;1 der Antriebsfläche 72d eingestellt wird. Dies ermöglicht, dass die Druckblechfedern 77 einen ausreichenden Abstand zwischen den äußeren und den inneren Kupplungsscheiben 75 und 76 erzeugen. Infolgedessen wird Strömungswiderstand aufgrund von Haftung der beiden Kupplungsscheiben 75 und 76 eliminiert, so dass Bewegen des Fahrzeuges, wenn der Motor nicht arbeitet, leicht gemacht wird.

Als Nächstes wird das Motorschmiersystem beschrieben werden.

Das Schmiersystem weist eine Ölvorratskammer 107 auf, die von der Ölwand 112 getrennt ist und eine obere Überlauföffnung aufweist. Die Ölvorratskammer 107 ist an einem Teil der linken Gehäuseabdeckung 36 angebracht, die außerhalb des linken Gehäuses 2a angebracht ist, welches der Hauptwelle 9 zugewandt ist. Die Ölvorratskammer 107 besteht aus einer Ölkammer-Außenhälfte 36c, die aus einem Stück mit der Innenfläche der linken Gehäuseabdeckung 36 ausgebildet ist, und aus einer Ölkammer-Innenhälfte 108, die mit Schrauben an der Innenöffnung der Ölkammer-Außenhälfte 36c gesichert ist. Beide Hälften 36c und 108 sind trennbar mit den Schrauben 107c miteinander verbunden.

Die Außenfläche der Ölvorratskammer 107 ist von einem Wärmeschutzschild 109 umgeben. Das Wärmeschutzschild 109 ist von einer schüsselförmigen Form, und ein Wärmedämmstoff 109a ist an seiner Innenseite angebracht und mit Schrauben 109b an der linken Hälfte (Außenhälfte) 36c der Ölkammer der linken Gehäuseabdeckung 36 gesichert. Dies schützt den Fahrer gegen Verbrennungen und ähnliches aufgrund der hohen Temperatur des gespeicherten Öls. Während das Wärmeschutzschild 109 aus einem Kunststoffmaterial besteht, ist sein Mittelteil 109c separat von anderen Teilen gefertigt und verchromt.

Wie weiter oben beschrieben wurde, wird die Ölvorratskammer, getrennt von der Ölwanne, problemlos realisiert, indem der Raum in der Gehäuseabdeckung des Kurbelgehäuses genutzt wird, da die Ölvorratskammer 107 mit der Ölkammer-Außenhälfte 36c aus einem Stück mit der Innenseite der linken Gehäuseabdeckung 36 und der Ölkammer-Innenhälfte 108 an der Ölkammer-Außenhälfte 36c befestigt ausgebildet wird.

Das Schmiersystem umfasst weiterhin eine Schmierölpumpe 111, die hergestellt wird, indem eine Rückförderpumpe 113 und eine Förderpumpe 114 koaxial und in Back-to-Back-Anordnung in dem linken Gehäuse miteinander verbunden werden. Schmieröl in der Ölwanne 112 wird mit der Rückförderpumpe 113 angesaugt und in der Ölvorratskammer 107 gesammelt. Gleichzeitig wird das Schmieröl in der Ölvorratskammer 107 unter Druck mit der Förderpumpe 114 zu den zu schmierenden Teilen, wie zum Beispiel den Lagerabschnitten der Kurbelwelle 7 und der Nockenwellen, zugeführt. Nach dem Schmieren der zu schmierenden Teile fällt das Schmieröl zurück in die Ölwanne 112.

Die Schmierölpumpe 111, von der Seite des Fahrzeuges aus gesehen, ist in dem unteren Teil des Bereiches zwischen der Ölkammer-Außenhälfte 36c der linken Gehäuseabdeckung 36 und dem Bereich, in dem sich der Schwungradmagnetzünder 41 befindet, angeordnet. Eine Kühlwasserpumpe 110 ist koaxial außerhalb der Schmierölpumpe 111 angeordnet.

Die Drehwelle 111a der Schmierölpumpe 111 steht in Eingriff mit der Drehwelle 110a der Kühlwasserpumpe 110, um abnehmbar zu sein und in der Lage zu sein, Drehmoment zu übertragen. Ein Kettenantriebsrad 111b, das an der Drehwelle 111a der Schmierölpumpe 111 gesichert ist, ist über eine Kette 111c mit dem Pumpen-Antriebskettenrad 7n auf der Kurbelwelle 7 verbunden.

Die Rückförderpumpe 113 saugt in der Ölwanne 112 gesammeltes Schmieröl durch einen Ansaugschlauch 113b an, welcher an seinem freien Ende ein Ölfilter 113a aufweist und das Öl über Rücklaufkanäle 113c, 113d, die in dem linken Gehäuse 2a ausgebildet werden, und durch den Rücklaufkanal 113e, der in der Seitenwand der Ölkammer-Außenhälfte 36c der linken Gehäuseabdeckung 36 ausgebildet wird, zu der Ölvorratskammer 107 zuführt. Die Ölvorratskammer 107 besteht aus der Ölkammer-Innenhälfte 108 und einer Ölkammer-Außenhälfte 36c, und eine davon ist mit einer Überlauföffnung 108d versehen. Wenn die Menge Schmieröl in der Ölvorratskammer 107 zu sehr zunimmt, kann das Öl durch die Überlauföffnung 108d überlaufen und in die Ölwanne 112 zurücklaufen.

Die Seitenwand der Ölwanne 112 ist mit einem Ablaufloch 112a versehen, in das eine Ablassschraube 116 eingeschraubt ist. Das Ablaufloch 112a steht in Verbindung mit einem Ölablasskanal 107a, der wiederum in Verbindung mit dem Bodenabschnitt der Ölvorratskammer 107 steht. Wenn daher Schmieröl gewechselt werden soll, werden eine Ölkappe (nicht gezeigt) auf dem Ölfiltereinlauf 107b und auch die Ablassschraube 116 entfernt. Auf diese Weise wird Schmieröl gleichzeitig sowohl aus der Ölwanne 112 als auch aus der Ölvorratskammer 107 abgelassen.

Um eine vorgegebene Menge Schmieröl aufzufüllen, wird die Ablassschraube 116 eingeschraubt, und Schmieröl wird durch den Ölfiltereinlauf 107b in die Ölvorratskammer eingegossen, bis die Öloberfläche den Ölstand des Ölschauglases 115, das an der linken Gehäuseabdeckung 36 angebracht ist, erreicht. In diesem Fall erreicht zuerst die Öloberfläche in der Ölvorratskammer 107 die Überlauföffnung 108d, danach steigt die Öloberfläche in der Ölwanne 112 an und erreicht des Ölstand des Ölschauglases 115.

Bei diesem Ausführungsbeispiel, wie oben beschrieben, kann Schmieröl sowohl aus der Ölvorratskammer 107 als auch aus der Ölwanne 112 problemlos abgelassen werden, indem lediglich eine einzige Ölablassschraube 116 entfernt wird. Die Ölstände sowohl in der Ölvorratskammer 107 als auch in der Ölwanne 112 können problemlos und zuverlässig auf die vorgegebenen Stände gebracht werden, indem Schmieröl lediglich in die Ölvorratskammer 107 zugeführt wird. Auf diese Weise erleichtert das vorliegende Ausführungsbeispiel den Wechsel des Schmieröls, wenngleich die Ölvorratskammer 107 und die Ölwanne 112 getrennt bereitgestellt werden.

Die Förderpumpe 114 saugt Schmieröl durch Kanäle 114a, 114b in die Ölvorratskammer 107 an, beaufschlagt das Schmieröl mit Druck und führt es durch Ölkanäle 114c, 114d, ein Rückschlagventil 114e und ein Überdruckventil 114f zu einem Ölkühler 114g zu. Ein Teil des mit dem Ölkühler 114g gekühlten Schmieröls wird über einen Ölkanal 114h, einen Ölschlauch 114i, einen Ölkanal 114j und eine Ölversorgungskammer 36b zu der Ölbohrung 7i der Kurbelwelle 7 zugeführt. Der restliche Teil des Öls wird über einen Ölkanal 114k zu der Nockenwelle zugeführt. Im Übrigen bezeichnet die Verweisziffer 114m einen Öldruckschalter, der an der Auslassseite des Ölkühlers 114g bereitgestellt wird.

Der obere Endabschnitt der Förderpumpe 114 wird mit einem Entlüftungsloch 114n ausgebildet, an dem ein Entlüftungsrohr 114p angebaut ist. Das Entlüftungsrohr 114perstreckt sich nach oben, wobei sein oberes Ende mit einem Ventil 114q versehen ist, das in dem oberen Teil des linken Gehäuses 2a angeordnet ist. Das Entlüften von Luft kann erfolgen, indem das Ventil 114q durch eine externe Arbeitsöffnung bedient wird, um zu öffnen und zu schließen.

Als Nächstes wird die Kraftübertragung zum Übertragen der Motorleistung auf das Hinterrad beschrieben werden.

Die Kraftübertragungsvorrichtung weist einen Kettengetriebemechanismus 12 mit Ölbad auf, der in einem Getriebegehäuse 79 enthalten ist, das aus Aluminiumlegierung gefertigt ist und eine gestreckte kreisförmige Form aufweist, wie in der Seitenansicht zu sehen ist. Das Getriebegehäuse 79 ist von geteilter Ausführung mit einem linken und einem rechten Teil und besteht aus einem Außengehäuse 81 und einem Innengehäuse 82. Die beiden Gehäuse mit einer dazwischen angeordneten Dichtung 99 werden mit Stiften positioniert und trennbar unter Verwendung von Schrauben 79a miteinander verbunden. Das Getriebegehäuse 79 dient auch als linker Armhauptteil eines hinteren Armes zum Lagern des Hinterrades 136 für unbehindertes vertikales Schwingen im Verhältnis zu der Fahrzeugkarosserie.

Das Getriebegehäuse 79 und der rechte Armhauptteil 80 sind an ihren vorderen Teilen grob gesagt in einer Torform miteinander verbunden, wie in der Draufsicht zu erkennen ist. Um dies ausführlicher zu beschreiben, sind der Verbindungsbügel, der sich von dem Vorderteil des Innengehäuses 82 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt, und der Bügel 80a, der sich von dem rechten Seitenarmteil 80 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt, mittels Schrauben miteinander verbunden.

Das vordere Ende des Innengehäuses 82 ist über ein Lager an dem linken Ende eines Schwenkzylinders 83 drehbar gelagert. Das rechte Ende des Schwenkzylinders 83 ist mit Schrauben an einem Schwenktragabschnitt 2f gesichert, der an dem hinteren Ende des linken Gehäuses 2a des Kurbelkastens 2 ausgebildet wird. Eine Schwenkwelle 80b ist auf der Innenfläche des vorderen Endabschnittes des rechten Armhauptteiles 80 erhaben ausgebildet und koaxial mit dem Schwenkzylinder 83. Die Schwenkwelle 80b ist drehbar über ein Lager 84b gelagert, wobei ein Schwenktragabschnitt 2g an dem hinteren Ende des rechten Gehäuses 2b ausgebildet wird. Wie weiter oben beschrieben worden ist, schwingen das Getriebegehäuse 79 und das rechte Armhauptteil 80 als ein einzelner Hinterarm auf und ab.

Der Kettengetriebemechanismus 12 ist derart beschaffen, dass ein Antriebskettenrad 85, das über eine Keilwellenverbindung mit dem linken Ende der Antriebswelle 11 verbunden ist, über eine Primärkette 88 mit einem Zwischen-Antriebskettenrad 87 verbunden ist, das über eine Keilwellenverbindung mit einer Zwischenwelle 86 verbunden ist, die in dem Getriebekasten 79 angeordnet ist, und dass ein Zwischen-Antriebskettenrad 89, das über eine Keilwellenverbindung mit der Zwischenwelle 86 verbunden ist, über eine Sekundärkette 93 mit einem angetriebenen Kettenrad 92 verbunden ist, welches mit der Nabe 91 des Hinterrades 136 verbunden ist.

Die Primärkette 88 ist in der Breite kleiner als die Sekundärkette 93. Die Sekundärkette 93 ist weiter außen in der Fahrzeugbreitenrichtung als die Primärkette 88 angeordnet.

Der rechte Seitenabschnitt der Antriebswelle 11 ist für Drehung über Lager 84c an dem linken und dem rechten Gehäuse 2a und 2b gelagert. Der Wulstabschnitt 85a des Antriebskettenrades, das mit dem linken Ende der Antriebswelle 11 verbunden ist, ist für Drehung über ein Lager 84d auf dem vorderen Wulstabschnitt 81a des äußeren Gehäuses 81 gelagert. Der linke und der rechte Endabschnitt der Zwischenwelle 86 sind für Drehung über Lager 86a und 86b an den Zwischen-Wulstabschnitten 81b und 82b des inneren und des äußeren Gehäuses 81 und 82 gelagert.

Ein zylindrisches Teil 92a ist aus einem Stück mit dem axialen Mittelteil des angetriebenen Kettenrades 92 ausgebildet. Ein Teil des zylindrischen Teiles 92a, das links von dem angetriebenen Kettenrad 92 angeordnet ist, wird für Drehung über ein äußeres Lager 94a an einem hinteren Wulstabschnitt 81c aus einem Stück mit der hinteren Innenfläche des äußeren Gehäuses 81 und erhaben ausgebildet. Der rechte Seitenabschnitt des zylindrischen Teiles 92a wird für Drehung über ein inneres Lager 94b an einem hinteren Wulstabschnitt 82c aus einem Stück mit der hinteren Innenfläche des inneren Gehäuses 82 und erhaben ausgebildet.

Hierbei wird der innere vordere Endabschnitt des hinteren Wulstabschnittes 81c des äußeren Gehäuses 81 in eine Vertiefung 9sb eingeführt, die in der linken Seitenfläche des angetriebenen Kettenrades 92 ausgebildet wird. Daher ist das äußere Lager 94a in dem angetriebenen Kettenrad 92 angeordnet. Infolgedessen wird ein sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckender Betrag des hinteren Lagerabschnittes begrenzt und die Gesamtabmessung der Getriebevorrichtung in der Fahrzeugbreitenrichtung erhöht sich nicht.

Das innere Lager 94b ist auf der verlängerten Linie der Primärkette 88 angeordnet. Das heißt, wenn die Primärkette 88 in der Sekundärkette 93 angeordnet wird, ist ein Zwischenraum hinter der Primärkette 88 und außerhalb des Hinterrades vorhanden, und der Raum wird genutzt, um das innere Lager 94b anzuordnen. Diese Anordnung verhindert weiterhin eine Ausbreitung der Getriebevorrichtung in der Fahrzeugbreitenrichtung.

Der rechte Endabschnitt des zylindrischen Teiles 92a ist über eine Keilwellenverbindung mit der inneren zylindrischen Fläche eines zylindrischen Verbindungswulstabschnittes 95a einer Abdeckplatte 95 verbunden, welche mit der linken Endfläche der Nabe 91 verschraubt ist. Der linke Seitenabschnitt der Hinterradwelle 90 ist koaxial in das zylindrische Teil 92a eingeführt, und der linke Endabschnitt 90a der Hinterradwelle 90 steht in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem hinteren Wulstabschnitt 81c des äußeren Gehäuses 81 vor. Der vorspringende Abschnitt ist mit einer Mutter 97 über die Bunde 96a bis 96c, die zwischen der Mutter und einem Lager 94c angeordnet sind, gesichert. Infolgedessen wird die axiale Position des Hinterrades 13 in Bezug auf das äußere Gehäuse 81 des Getriebegehäuses 79 bestimmt. Hierbei bezeichnet die Verweisziffer 91a eine Bremsscheibe der Hinterradbremse.

Wie weiter oben beschrieben wird, wird die Fahrzeugbreite, da die Primärkette 88 in der Breite kleiner ist als die Sekundärkette 93 und da die Sekundärkette 93 weiter außen in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet wird als die Primärkette 88, nicht größer, während sich die Stützweite des zylindrischen Teiles 92a vergrößert.

Eine Entlüfterkammer 98 wird in dem Getriebekasten 79 so ausgebildet, dass sie sich innerhalb der Bahn der Sekundärkette 93 befindet. Die Entlüfterkammer 98 weist eine untere rechte Kammer r1, eine untere linke Kammer r2 und eine obere Kammer r3 auf. Diese Kammern r1, r2 und r3 werden derart ausgebildet, dass obere und untere Leerkammern von rechteckiger Parallelepipedform mit einer rechteckigen Umfangswand 98aund einer zentralen Trennwand 98b gebildet werden, und die untere Leerkammer wird mit der Trennwand 99a der Dichtung 99 in eine rechte und eine linke Kammer unterteilt. Die obere linke und rechte Kammer werden über eine Öffnung 99b, die in den Trennwandabschnitt 99a gebohrt wird, miteinander verbunden. Die 24 und 25 sind Ansichten des inneren Gehäuses 82 und des äußeren Gehäuses 81, von der Seite der Gegenebene aus gesehen.

Ein Teil der Seitenwand 81d der äußeren Abdeckung 81, das die Entlüfterkammer 98 bildet, ist mit einer Auslassverbindung 100 verbunden. Ein Ablassschlauch 101, der mit der Auslassverbindung 100 verbunden ist, erstreckt sich nach hinten entlang der Außenfläche der Seitenwand 81d, krümmt such bogenförmig nach unten und vom hinter die Hinterrad-Sicherungsmutter 97, erstreckt sich weiter nach vom und steigt vor der Auslassverbindung 100 an. Ein Schmierölfiltereinlauf 81e wird in der Nähe der Rückwand der Entlüfterkammer 98 des äußeren Gehäuses 81 ausgebildet. Eine Ölkappe 102 mit einem Ölmessstab 102a ist in den Einlauf 81e eingeschraubt.

Die Luft in dem Getriebegehäuse, die durch die drehenden Zahnräder und die laufenden Ketten bewegt wird, enthält Ölnebel. Die ölnebelhaltige Luft strömt von der Einlassbohrung 98c, die in der Bodenwand der unteren rechten Kammer r1 ausgebildet wird, durch die Rechts-links-Verbindungsbohrung 99b, die in der Trennwand 99a der Dichtung 99 bereitgestellt wird, tritt in die untere linke Kammer r2 ein, und strömt durch die Oben-unten-Verbindungsbohrung 98d, die in der Trennwand 98b ausgebildet wird, zu der oberen Kammer r3 hin. Der in der Luft enthaltene Ölnebel haftet an den Wandflächen, wenn die Luft durch die Entlüfterkammer 98 strömt, und die von Ölnebel freie Luft wird über den Ablassschlauch 101 nach außen ausgestoßen.

Eine Gehäuseabdeckung 103 ist entfernbar an der Seitenwand 81d des äußeren Gehäuses 81 mit Schrauben 104a angebracht und gesichert. Die Gehäuseabdeckung 103 weist eine gestreckte kreisförmige Form (elliptische Form) in der Seitenansicht auf und eine Größe, die ausreichend ist, um die Auslassverbindung 100, den Ablassschlauch 101, die Ölkappe 102 und die Passfläche der Mutter 97 der Hinterradwelle 90 abzudecken, und an ihrer Innenfläche ist ein schallschluckendes Material 105 angebracht. Die Verweisziffer 106 bezeichnet eine Ablasschraube, die in die Bodenwand des Getriebegehäuses 79 eingeschraubt ist, um Schmieröl in dem Getriebegehäuse 79 abzulassen.

Da dieses Ausführungsbeispiel so angeordnet ist, dass die Entlüfterkammer 98 in der Bahn der Sekundärkette 93 angeordnet ist, wird Leerraum wirksam genutzt. Da der Ablassschlauch 101, die Ölkappe 102 und die Passfläche der Mutter 97 der Hinterradwelle 90 durch die Gehäuseabdeckung 103 abgedeckt sind, wird das äußere Erscheinungsbild nicht beeinträchtigt und der nach außen emittierte Lärm wird begrenzt.

Wie in 2 gezeigt wird, sind die Antriebswelle 11, die Zwischenwelle 86, die Hinterradwelle 90 und die Zwischenwelle 15 auf der Motorseite auf einer Geraden angeordnet, und die Hauptwelle 9 des Keilriemens des Getriebemechanismus ist mit einer Verschiebung von der oben genannten Geraden nach oben angeordnet. Entsprechend dem Betrag der Verschiebung der Hauptwelle 9 nach oben wie oben beschrieben können die Zwischenwelle 15 und der gesamte Keilriemen des Getriebemechanismus mit einer Verschiebung nach vorn angeordnet werden. Infolgedessen kann die gesamte Getriebevorrichtung in ihrer Abmessung von vom nach hinten reduziert werden.

Da dieses Ausführungsbeispiel so angeordnet ist, dass der trockene Keilriemen des Getriebemechanismus 8, der einen Keilriemen nutzt, auf der rechten Seite des Kurbelgehäuses 2 angeordnet ist und das Ölbad-Kettengetriebe 12 in der linken hinteren Position angeordnet ist, wird der trockene Keilriemen in dem Ölbad nicht mit Schmieröl verschmutzt.

Als Nächstes wird das Kühlwassersystem beschrieben werden.

Das Kühlwassersystem des Motors dieses Ausführungsbeispieles besteht aus einer Hauptleitung zum Kühlen des Motors, einer Ölkühlerleitung zum Zuführen von Kühlwasser zu dem Ölkühler 114g und einer Leitung des Vergasers 24, um Einfrieren des Vergasers zu verhindern. Mit der Hauptleitung zieht die Kühlwasserpumpe 110 Kühlwasser von der sekundärseitigen Sammelleitung 117c eines Kühlers 117 durch einen Rücklaufschlauch 118 an, beaufschlagt das Kühlwasser mit Druck und führt es durch einen Zuführschlauch 119 zu einem Motor-Wasserzuführanschluss 2h des linken Gehäuses 2a zu. Das zugeführte Wasser wird durch Kühlmäntel in dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf weiter von einem Motor-Wasserablassanschluss 2i zu einem Thermostatventil 120 sowie einen Verbindungsschlauch 121 zu einer primärseitigen Sammelleitung des Kühlers 117 zugeführt.

Mit der Ölkühlerleitung wird Kühlwasser in dem Motor von einer vorgelagerten Seite des Ventilteiles des Thermostatventils 120 entnommen und zu dem Mantel eines Vergasers 24 durch einen Vergaser-Primärseitenschlauch 124a zugeführt. Nachdem es durch den Vergaser 24 strömt, kehrt das Kühlwasser zu der primärseitigen Sammelleitung 117b des Kühlers 117 durch einen Vergaser-Sekundärseitenschlauch 124b zurück.

Hierbei bezeichnet die Verweisziffer 125c einen Entlüftungsschlauch zum Austreiben von Restluft in dem Bereich von der Kühlwasserpumpe 110 zu dem Zuführschlauch 119, und die Verweisziffer 125b bezeichnet einen weiteren Entlüftungsschlauch zum Austreiben von Restluft in dem Motor. Die Verweisziffern 127 bezeichnen eine Wassernachfüllkappe, die an einem Fahrzeugkarosserieabdeckungs-Stützrahmen 125d angebracht ist, der vor der dem Vorrohr 125a angeordnet ist. Die Wassernachfüllkappe 127 ist mit der primärseitigen Sammelleitung 117b des Kühlers 117 über einen Wassernachfüllschlauch 122 verbunden.

Wie weiter oben beschrieben wurde, ist die Kühlwasserpumpe 110 auf der Seite (links in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen) gegenüber dem Keilriemen des Riemengetriebes 8, welcher ein trockener Keilriemen ist und gegen Wasser geschützt werden muss, angeordnet. Daher wird das Problem von Wassereintritt in das trockene Riemengehäuse 45 aufgrund der Anordnungsposition der Kühlwasserpumpe 110 vermieden.

Das Anordnen der Kühlwasserpumpe 110 auf der gegenüberliegenden Seite des Riemengehäuses erfolgt daher, dass die Kühlwasserpumpe 110 hinter dem Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt 36c angeordnet wird, um den Schwungrad-Magnetzünder 41 so unterzubringen, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung der Gehäuseabdeckung 36 vorsteht. Infolgedessen dient der Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt 36c als Schutz gegen entgegenkommende Steine oder ähnliches.

Da die Kühlwasserpumpe 110 in einer relativ vertieften Position zwischen dem Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt 36c der Gehäuseabdeckung 36 und der Ölvorratskammer 107 axial der Außenseite des Kupplungsmechanismus 10 angeordnet ist, wird ansonsten ungenutzter Raum ausgenutzt.

Wie weiter oben beschrieben wurde, ist der Motor 1 in dem Trittbrett 144 angeordnet, ist der Kühler 117 an dem inneren vorderen Ende des Trittbrettes 144 angeordnet und sind der Kühler 117 und die Kühlwasserpumpe 110 über den Rücklaufschlauch 118 miteinander verbunden, welcher unter dem Trittbrett 144 geführt wird, und ansonsten ungenutzter Raum wird für das Verlegen von Kühlwasserleitungen ausgenutzt.

Grob beschrieben, umfasst der Kühler 117 einen Kernabschnitt 117a, der wie eine bogenförmige Platte gekrümmt ist, wobei sein rechtes Ende mit einer primärseitigen Sammelleitung 117b versehen ist, wobei sein linkes Ende mit einer sekundärseitigen Sammelleitung 117c versehen ist und wobei seine Rückseite mit einem Gebläse 117d versehen ist. Das Gebläse 117d hat einen Außendurchmesser, der größer ist als die Höhe des Kernabschnittes 117a, und ist angeordnet, um nach oben über die Oberkante des Kernabschnittes 117a vorzustehen. Daher ist dieses Ausführungsbeispiel angeordnet, um eine Abdeckung 117e (die schraffierte Fläche in 28) zum Abdecken des vorstehenden Abschnittes bereitzustellen. Infolgedessen geht die gesamte mit dem Gebläse 117d angesaugte Kühlluft an dem Kernabschnitt 117a vorbei, und die Gebläseleistung wird nicht verringert.

Das Gebläse 117d ist mit einer Entlüftungsleitung 117f verbunden. Die Entlüftungsleitung 117f erstreckt sich von der Anschlussposition an das Gebläse 117d zunächst nach oben und ist dann nach hinten und unten gebogen. Dies verhindert, dass Wasser, das durch die Räder hochgespritzt wird, beziehungsweise Regenwasser in das Entlüftungsrohr 117f eintritt.

Der Kühler 117 wird in einer bogenförmigen Form ausgebildet, wie weiter oben beschrieben wurde, und ist weiterhin aus der Senkrechten nach hinten geneigt. Infolgedessen sind die Primär- und die Sekundär-Sammelleitung 117b und 117c, die an den Außenseiten in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, höher über dem Boden angeordnet als der Mittelteil. Infolgedessen kann ein größerer Schräglagewinkel &thgr; gesichert werden als bei einer Anordnung, bei der der Kühler aufrechtstehend angeordnet wird (siehe 28).

Da der Kühler 117 aufgrund der beschriebenen Ausführung nach oben gekrümmt ist, kann sich Luft in den Sammelleitungsabschnitten ansammeln. Da jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel der Sammelleitungsabschnitt über das Entlüftungsrohr 124c mit der Wassernachfüllkappe verbunden ist, kann Luft ausgestoßen werden. Da das Entlüftungsrohr 124c in dem Trittbrett 144 geführt wird, tritt kein Problem hinsichtlich des Auslegungsraumes auf.

Als Nächstes wird das Ansaugsystem beschrieben werden.

Der Luftfilter 126 der Ansaugvorrichtung des Motors des hier vorliegenden Ausführungsbeispieles ist vor dem Vorrohr 125a auf der Fahrzeugmittellinie D wie in 30 gezeigt angeordnet. Der Luftfilter 126 ist derart beschaffen, dass ein halbzylindrisches Element 126a mit seiner bogenförmigen Fläche innen, in einem Luftfiltergehäuse 126b angeordnet wird und eine Deckelplatte 126c nahe der Innenseite der Bogenform angebracht wird. 30 ist eine vereinfachte schematische Veranschaulichung des Ansaugsystems dieses Ausführungsbeispieles.

Das Luftfiltergehäuse 126b besteht aus einer Kastenform, die rechts und links vor den Drehpunkten E, E der Gabelhaupteile 145a der Vorderradgabel 145 ausbaucht. Die Stirnwand des Luftfiltergehäuses 126b weist eine Öffnung 126f auf, an der eine abnehmbare Deckelplatte 126c angebracht ist. Die Deckelplatte 126c ist mit einem externen Lufteinlasskanal 126d versehen, der in einer Bogenform nach oben gekrümmt ist, wobei seine Einlassöffnung 126e nach hinten gerichtet ist. Das Filterelement 126e ist an der Deckelplatte 126c angebracht.

Das Luftfiltergehäuse 126b weist einen aus einem Stück ausgebildeten Kanalverbindungsabschnitt 126g auf, der nach hinten ausbaucht, um sich an die Vorrohre 125a zwischen den Drehpunkten E, E der Gabelhauptteile 145a anzunähern. Die linke und rechte Seitenwand des Kanalverbindungsabschnittes 126g sind mit den vorgelagerten Abschnitten 128a des linken und des rechten Ansaugkanals 128 verbunden. Beide Ansaugkanäle 128 erstrecken sich nach hinten und unten, um zwischen dem Vorrohr 125a und den Drehpunkten E, E der Gabelhauptteile 145a hindurchzugehen, und ihre nachgelagerten Abschnitte 128b sind mit dem linken und dem rechten Vergaser 24 verbunden. Die Mittelteile des linken und des rechten Ansaugkanals 128 stehen in gegenseitiger Verbindung über einen Bypass-Kanal 129. In diesem Ausführungsbeispiel stehen Teile der Ansaugkanäle 128 nahe der Vergaser 24 in gegenseitiger Verbindung über den Bypass-Kanal 129.

Da die Ansaugvorrichtung dieses Ausführungsbeispieles so angeordnet ist, dass der Luftfilter 126 vor dem Vorrohr 125a angeordnet ist, im Gegensatz zu dem Fall, bei dem er nahe der Vergaser 24 angeordnet ist, wird das Problem einer erhöhten Höhe des Bodentunnels vermieden. Weitere Vorteile bestehen darin, dass, da der Luftfilter 126 in einer hohen und vorderen Position angeordnet ist, die Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass Staub angesaugt wird, und dass, da die Ansauglufttemperatur niedriger ist als in dem Fall, in dem der Luftfilter nahe dem Motor angeordnet wird, die Ladeleistung des Motors verbessert wird.

Wenn der Luftfilter 126 vor den Vorrohren 125a angeordnet wird, besteht das Element 126a aus eine halbzylindrischen Form und es wird mit seiner bogenförmigen Außenfläche der Innenseite des Gehäuses zugewandt angeordnet. Infolgedessen wird eine glatte Ansaugluftströmung gesichert, während der Drehpunkt E der Vorderradgabel umgangen wird.

Da der linke und der rechte Ansaugkanal 128 für Verbindung durch den Bypass-Kanal 129 nahe den Vergasern 24 miteinander verbunden sind, wird der Einfluss auf die Vergasereinstellung gelindert, während lange Ansaugkanäle verwendet werden.

Als Nächstes wird die Abgasanlage beschrieben werden.

Die Abgasvorrichtung des Motors 1 dieses Ausführungsbeispieles wird mit einer Sekundärluft-Zuführvorrichtung (AIS) 133 zum Zuführen von Luft zu dem Auslasskanal versehen. Die Sekundärluft-Zuführvorrichtung 133 ist dergestalt beschaffen, dass eine Ventileinheit 131 und ein AIS-Luftfilter 130 auf der rechten Seite des Luftfilters 126 angeordnet sind, eine Luftsteuerventilseite der Ventileinheit 131 und eine Vergaserverbindung 23 des Ansaugsystems über einen Vakuumeinleitungsschlauch 134 miteinander verbunden sind, eine Rückschlagventilseite der Ventileinheit 131 und eine Verbindungsbohrung 4g, die mit den Auslasssteuerschlitzen 4d beider Zylinder in Verbindung stehen, für Verbindung über zwei Zuführschläuche 132 miteinander verbunden sind.

Der AIS-Luftfilter 130 besteht aus einem zylindrischen Gehäuse, das ein Element enthält und zusammen mit dem Luftfilter 126 an dem Fahrzeug-Karosserierahmen befestigt ist. Der Ansaugschlauch 130 zu dem Luftfilter 130 ist nach unten gebogen, um Eindringen von Regenwasser oder ähnlichem zu verhindern.

Das Luftsteuerventil der Ventileinheit 131 dient dem Ansaugen von Luft durch Ansaugunterdruck von der Seite des AIS-Luftfilters 130 und der Zuführung derselben durch Abgaspulsation zu dem Auslassschlitz 4d. Das Rückschlagventil ist mit der Förderseite des Ansaugsteuerventils verbunden und dient der Verhinderung von Gegenströmung von Abgas von dem Auslassschlitz.

Der Vakuumeinleitungsschlauch 134 wird in dem Tunnelabschnitt 144b des Trittbrettes 144 entlang des Hauptrahmens 125 geführt. Der Luftzuführschlauch 132 wird in dem Trittbrett 144 entlang eines Hilfsrohres 143b geführt, das vor dem Unterzug 143 angeordnet ist.

Die Sekundärluft-Zuführvorrichtung dieses Ausführungsbeispieles ist derart beschaffen, dass der AIS-Luftfilter 130 und die Ventileinheit 131 vor dem Vorrohr 125a angeordnet ist, getrennt von und hoch über dem Auslassschlitz 4d. Daher werden im Gegensatz zu dem Fall, bei dem die genannten Komponenten nahe an dem Motor angeordnet sind, solche Probleme, wie zum Beispiel Schwierigkeiten bei der Auslegung, erhöhte Höhe des Trittbrettes und Wahrscheinlichkeit des Verschmutzens mit Abgasen, vermieden.

Da die Komponenten der Sekundärluft-Zuführvorrichtung, wie zum Beispiel die Ventileinheit 131 und der AIS-Luftfilter 130, an Positionen entfernt von dem Motor angeordnet werden, werden keine Motorschwingungen auf diese Komponenten übertragen. Daher ist es nicht erforderlich, Maßnahmen zur Gewährleistung der Schwingungsfestigkeit der genannten Komponenten zu ergreifen, was sich vorteilhaft auf die Reduzierung von Gewicht und Kosten auswirkt.

Wenngleich das vorstehende Ausführungsbeispiel derart beschaffen ist, dass das Luftsteuerventil und das Rückschlagventil in einer einzigen Einheit gefertigt und auf der Seite des Luftfilters 126 angeordnet werden, kann das Rückschlagventil 131a, wie in 29 mit einer Strichdoppelpunktlinie angedeutet wird, nahe an dem Motor angeordnet werden. Wenn das Rückschlagventil 131a, wie oben beschrieben, nahe an dem Motor angeordnet wird, wird das Abgas daran gehindert, in den Luftzuführschlauch 132 einzutreten, und somit wird der Luftzuführschlauch 132 gegen Verschmutzung und Verringerung der Haltbarkeit geschützt.

Wenngleich das vorstehende Ausführungsbeispiel angeordnet ist, um den AIS-Luftfilter 130 in der Sekundärluft-Zuführvorrichtung zu verwenden, kann es auch angeordnet sein, um Sekundärluft von dem Luftfilter 126 anzusaugen. In diesem Fall wird mehr Raum für das Platzieren von Komponenten entsprechend dem Platz für den AIS-Luftfilter, der nunmehr wegfällt, bereitgestellt.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel lehrt ein Kühlsystem für einen Motorradmotor, das angepasst ist, um Kühlluft zu einem stufenlosen Keilriemengetriebe (CVT), das an einem Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses bereitgestellt wird, zuzuführen. Das stufenlose Keilriemengetriebe (CVT) ist auf einer Seite des Motors angeordnet, ein Luftfilter ist auf der anderen Seite des Motors angeordnet und der Luftfilter und das Riemengehäuse des stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT) sind über einen Kühlluftkanal miteinander verbunden, wobei der Luftkanal über die Fahrzeugbreite bereitgestellt wird und oberhalb des Motors angeordnet wird.

Der Keilriemen des stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT) ist auf einer Seite des Motors angeordnet, der Luftfilter ist auf der anderen Seite angeordnet, und der Luftfilter und das Riemengehäuse sind über den Kühlluftkanal, der seitlich oberhalb des Motors angeordnet wird, miteinander verbunden. Daher wird das Problem, dass der Raum zum Anordnen des Luftfilters für Kühlluft in Abhängigkeit von der Auslegung und Anordnung des Riemengehäuses nicht gesichert werden kann, vermieden, und der Luftfilter mit einer ausreichenden Filterfläche kann ohne Einschränkung platziert werden.

Weiterhin umfasst der Luftfilter ein Filtergehäuse zur Aufnahme eines Filterelementes darin, wobei das Filtergehäuse ein Gehäusehauptteil zur Aufnahme des Elementes und ein Deckelelement zum Abdecken des Gehäusehauptteiles umfasst, welches als Teil einer Fahrzeugkarosserieabdeckung dient.

Da das Luftfiltergehäuse aus dem Gehäusehauptteil und dem Deckelteil besteht, das den Gehäusehauptteil abdeckt und weiterhin als Teil der Fahrzeug-Karosserieabdeckung dient, kann der Raum zum Platzieren des Luftfilters besser gesichert werden als bei der Anordnung, bei der ein Filtergehäuse mit einem speziell dafür vorgesehenen Deckelteil in der Fahrzeug-Karosserieabdeckung platziert wird.

Das Weglassen eines speziell dafür vorgesehenen Deckelteiles macht es möglich, die Anzahl und die Kosten von Komponenten entsprechend zu reduzieren.

Das oben genannte Ausführungsbeispiel lehrt weiterhin ein Kühlwasser-Zirkulationssystem für einen Motor für Motorräder vom Typ Motorroller, das angepasst ist, um Kühlwasser zwischen einem Kühler und unter Verwendung einer Kühlwasserpumpe zu kühlenden Teilen umzuwälzen. Der Motor ist unbeweglich angebaut und mit einem stufenlosen Keilriemengetriebe (CVT) versehen, das auf einer Seite an einem Fahrzeug-Karosserierahmen angeordnet ist, und die Kühlwasserpumpe ist auf der gegenüberliegenden Seite des stufenlosen Keilriemengetriebes des Motors in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.

Da die Kühlwasserpumpe auf der gegenüberliegenden Seite des stufenlosen Keilriemengetriebes des Motors in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, benetzt auslaufendes Wasser den Keilriemen des stufenlosen Keilriemengetriebes auch dann nicht, wenn Wasser von um die Kühlwasserpumpe herum austritt, und Probleme von Schlupf oder kurzer Haltbarkeit des Keilriemens aufgrund des Austretens von Wasser werden vermieden. Da der Motor weiterhin unbeweglich an dem Fahrzeug-Karosserierahmen angebaut ist und wenngleich der Motor für den Einsatz in Motorrädern vom Typ Motorroller vorgesehen ist, kann das Problem, dass sich die Verbindungen von Kühlschläuchen der Kühlwasserpumpe aufgrund des Auf- und Abschwingens des Motors lockern oder lösen, vermieden werden. Dadurch kann auch das Problem, dass der Keilriemen mit austretendem Wasser benetzt wird, vermieden werden.

Weiterhin ist ein Schwungradmagnetzünder auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, und die Kühlwasserpumpe ist hinter dem Schwungradmagnetzünder angeordnet.

Da die Kühlwasserpumpe hinter dem Schwangradmagnetzünder angeordnet ist, dient der Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt der Kurbelgehäuseabdeckung als Schutzteil zum Schutz der Kühlwasserpumpe gegen von vom fliegende Steine oder ähnliches.

Weiterhin ist ein Kupplungsmechanismus auf der gegenüberliegenden Seite einer Hauptwelle, an der eine angetriebene Riemenscheibe des Keilriemens des stufenlosen Keilriemengetriebes angebracht ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht, und die Kühlwasserpumpe ist zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Schwungradmagnetzünder angeordnet, wie in der Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen.

Da die Kühlwasserpumpe zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Schwungradmagnetzünder, in der Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen, angeordnet ist, wird die Kühlwasserpumpe angeordnet, indem ansonsten ungenutzter Raum zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Schwungradmagnetzünder ausgenutzt wird.

Da der Motor weiterhin in einem niedrigen Trittbrett angebracht ist, wird der Kühler an dem vorderen Teil des Trittbrettes angeordnet, und der Kühler und die Kühlwasserpumpe werden für Fluidverbindung durch unter dem Trittbrett geführte Kühlwasserschläuche miteinander verbunden. Der Motor ist in einem niedrigen Trittbrett angebracht, der Kühler wird in dem vorderen Endbereich des Trittbrettes angeordnet, und der Kühler wird über unter dem Trittbrett geführte Kühlwasserschläuche für Fluidverbindung mit der Kühlwasserpumpe verbunden. Daher wird das Innere des Trittbrettes, das ansonsten ungenutzt ist, ausgenutzt, um die Kühlwasserschläuche zu führen.

Das oben genannte Ausführungsbeispiel zeigt ein Motorrad, insbesondere vom Typ Motorroller, mit einem Motor 1, der auf einem Fahrzeug-Karosserierahmen 141 gelagert wird, und einem Getriebe 8, das auf einer ersten Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens 141 in Bezug auf eine Breitenrichtung des Motorrades gelagert wird. Eine Kühlvorrichtung ist wenigstens teilweise auf einer zweiten Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens 141 angeordnet. Die zweite Seite ist gegenüber der ersten Seite in Bezug auf die Breitenrichtung des Motorrades gelegen.

Die Kühlvorrichtung umfasst eine Luftkühlvorrichtung zum Zuführen von Kühlluft zu dem Getriebe 8. Ein Luftfilter 68 der Lüftkühlvorrichtung ist auf der zweiten Seite angeordnet, und ein Luftkühlkanal 67 verbindet den Luftfilter 68 und das Getriebe 8 miteinander. Der Luftkühlkanal 67 ist in der Breitenrichtung des Motorrades und oberhalb des Motors 1 angeordnet. Der Luftkühlkanal 67 erstreckt sich über einen Zwischenraum zwischen einem Kraftstoffbehälter 138 und einem Staufach 139.

Der Luftfilter 68 des Ausführungsbeispieles umfasst ein Filtergehäuse zur Aufnahme eines Filterelementes 68b in demselben. Das Filtergehäuse umfasst ein Gehäusehauptteil 68a zur Aufnahme des Filterelementes 68b. Das Filtergehäuse umfasst weiterhin ein Deckelteil 69a zum Abdecken des Gehäusehauptteiles 68a und dient als Teil der Fahrzeug-Karosserieabdeckung 69.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel umfasst die Kühlvorrichtung eine Wasser-Zirkulationsvorrichtung zum Umwälzen von Kühlwasser zwischen einem Kühler 117 und zu kühlenden Teilen, wobei die Kühlwasser-Zirkulationsvorrichtung eine Kühlwasserpumpe 110 umfast, die auf der zweiten Seite des Karosserierahmens 141 angeordnet ist. Ein Schwungradmagnetzünder 41 ist auf der zweiten Seite angeordnet und die Kühlwasserpumpe 110 ist hinter dem Schwungradmagnetzünder 41 in Bezug auf eine Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet. Eine Kupplungsvorrichtung 10 ist auf der zweiten Seite angeordnet, und die Kühlwasserpumpe 110 ist zwischen der Kupplungsvorrichtung 10 und dem Schwungradmagnetzünder 41 in Bezug auf die Längsrichtung des Motorrades angeordnet.

Der Motor 1 des Motorrades, insbesondere eines Motorrades vom Typ Motorroller, ist in einem niedrigen Trittbrett angeordnet, der Kühler 117 ist in einem Vorderteil des Trittbrettes angeordnet, und der Kühler 117 und die Kühlwasserpumpe 110 sind über unter dem Trittbrett geführte Kühlwasserschläuche für Fluidverbindung miteinander verbunden.

Das Getriebe 8 des Motorrades gemäß dem Ausführungsbeispiel ist ein stufenloses Keilriemengetriebe (CVT).


Anspruch[de]
Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Typ Motorroller, mit einem Motor (1), der von einem Fahrzeugkarosserierahmen (141) getragen wird, und einem Getriebe (8), das an einer ersten Seite des Karosserierahmens (141) in Bezug auf eine Breitenrichtung des Motorrades getragen wird, wobei eine Kühleinrichtung wenigstens teilweise an einer zweiten Seite des Karosserierahmens (141) angeordnet ist, die zweite Seite der ersten Seite in Bezug auf die Breitenrichtung des Motorrades gegenüber liegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleinrichtung eine Luftkühleinrichtung zum Zuführen von Kühlluft zu dem Getriebe (8) umfasst, wobei eine Luftreinigungseinrichtung (68) der Luftkühleinrichtung an der zweiten Seite angeordnet ist und eine Luftkühlleitung (67) die Luftreinigungseinrichtung (68) und das Getriebe (8) miteinander verbindet. Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftkühlleitung (67) in der Breitenrichtung des Motorrades angeordnet ist und sich über dem Motor (1) befindet. Motorrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Luftkühlleitung (67) über einen Raum zwischen einem Kraftstofftank (138) und einem Aufbewahrungsfach (139) erstreckt. Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftreinigungseinrichtung (68) ein Reinigungseinrichtungsgehäuse umfasst, das ein Filterelement (68b) aufnimmt, wobei das Reinigungseinrichtungsgehäuse ein Gehäuse-Hauptteil (68a) zum Aufnehmen des Filterelementes (68b) und ein Deckelement (69a) umfasst, das den Gehäuse-Hauptteil (68a) abdeckt und als Teil einer Fahrzeugkarosserie-Verkleidung (69) dient. Mottorad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleinrichtung eine Kühlwasser-Zirkulationsvorrichtung zum Zirkulieren von Kühlwasser zwischen einem Kühler (117) und zu kühlenden Teilen umfasst, wobei die Kühlwasser-Zirkulationsvorrichtung eine Kühlwasserpumpe (110) umfasst, die an der zweiten Seite des Karosserierahmens (141) angebracht ist. Motorrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Schwungradmagnetzünder (41) an der zweiten Seite befindet und sich die Kühlwasserpumpe (110) in Bezug auf eine Längsrichtung des Motorrades hinter dem Schwunglichtmagnetzünder (41) befindet. Motorrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Kupplungsvorrichtung (10) an der zweiten Seite befindet und sich die Kühlwasserpumpe (110) in Bezug auf die Längsrichtung des Motorrades zwischen der Kupplungsvorrichtung (10) und dem Schwunglichtmagnetzünder (41) befindet. Motorrad nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) innerhalb eines niedrigen Fußbretts angebracht ist, der Kühler (117) an einem Vorderteil des Fußbretts angebracht ist und der Kühler (117) sowie die Kühlwasserpumpe (110) zur Fluidverbindung über Kühlwasserschläuche miteinander verbunden sind, die unter dem Fußbrett entlang geführt werden. Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (8) ein stufenloses Keilriemengetriebe (CVT) ist.






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