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Dokumentenidentifikation DE102006006310A1 23.08.2007
Titel Verfahren zum Wegfahren eines Eisenbahnfahrzeuges
Anmelder Siemens AG, 80333 München, DE
Erfinder Vogel, Andreas, 91336 Heroldsbach, DE;
Winzer, Gerald, 91056 Erlangen, DE
DE-Anmeldedatum 10.02.2006
DE-Aktenzeichen 102006006310
Offenlegungstag 23.08.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.08.2007
IPC-Hauptklasse B61C 15/14(2006.01)A, F, I, 20060210, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B61C 3/00(2006.01)A, L, I, 20060210, B, H, DE   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Wegfahren eines Eisenbahnfahrzeuges von einem Streckenabschnitt, wenn eine oder mehrere der vorhandenen Antriebsvorrichtungen ausgefallen sind und/oder die Antriebsvorrichtungen für eine Bergfahrt nicht ausreichend ausgelegt sind. Es ist vorgesehen, dass die Antriebsvorrichtungen zusammen ohne Reserve für den ungestörten Betrieb ausgelegt sind. Wenn eine oder mehrere der Antriebsvorrichtungen ausgefallen sind und/oder am Berg wird die mindestens eine funktionsfähige Antriebsvorrichtung für eine begrenzte Zeitdauer und/oder über ein begrenzte Entfernung, die das Eisenbahnfahrzeug zurücklegt, und/oder für eine begrenzte Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeuges in Überlast betrieben.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Wegfahren eines Eisenbahnfahrzeuges von einem Streckenabschnitt, wenn eine oder mehrere der vorhandenen Antriebsvorrichtungen ausgefallen sind und/oder die Antriebsvorrichtungen für eine Bergfahrt nicht ausreichend ausgelegt sind.

Falls eine begrenzte Anzahl der Antriebsvorrichtungen eines Eisenbahnfahrzeuges ausgefallen ist, soll es trotzdem möglich sein, dass das Fahrzeug bis zum nächsten Bahnhof gefahren werden kann. Sonst wäre nämlich ein ganzer Streckenabschnitt durch das dort stehende Fahrzeug, das z. B. ein Zug ist, blockiert. Nachfolgende Züge müssten umgeleitet werden. Es ist auch erforderlich, dass bei einer Steigung des Streckenabschnittes das Fahrzeug nach dem Versagen einer oder mehrerer Antriebsvorrichtungen oder wenn die Antriebsvorrichtungen, insbesondere für ein Anfahren am Berg, nicht ausreichend ausgelegt sind, noch langsam weitergefahren werden kann.

Bisher war es üblich, die vorhandenen Antriebsvorrichtungen so auszulegen, dass selbst dann, wenn eine begrenzte Anzahl der Antriebsvorrichtungen ausgefallen ist, noch genügend Zugkraft verbleibt, um das Schienenfahrzeug weiter zu bewegen.

Die dafür erforderliche Überdimensionierung der Antriebsvorrichtungen ist technisch aufwändig, benötigt viel Platz und ist sehr teuer und schwer.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Wegfahren eines Eisenbahnfahrzeuges von einem insbesondere steilen Streckenabschnitt anzugeben, das ohne eine aufwändige und teuere Überdimensionierung der Antriebsvorrichtungen auskommt und selbst dann funktioniert, wenn eine begrenzte Anzahl der Antriebsvorrichtungen ausgefallen ist.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass die Antriebsvorrichtungen zusammen ohne Reserve für den ungestörten Betrieb ausgelegt sind und dass, wenn eine oder mehrere der Antriebsvorrichtungen ausgefallen sind und/oder am Berg, die mindestens eine funktionsfähige Antriebsvorrichtung für eine begrenzte Zeitdauer und/oder über eine begrenzte Entfernung, die das Eisenbahnfahrzeug zurücklegt, und/oder für eine begrenzte Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeuges in Überlast betrieben wird.

Bedingt dadurch, dass die Dauer der Überlast und auch die zurückgelegte Entfernung des Eisenbahnfahrzeuges, sowie dessen Geschwindigkeit stets unter festgelegten Höchstwerten liegen, ist es möglich, die noch funktionsfähigen Antriebsvorrichtungen in Überlast zu betreiben, ohne dass ein Schaden entstehen kann. Durch die bewusst gewählte, aber begrenzte Überlastung der Antriebsvorrichtungen, insbesondere der Motoren, ist gewährleistet, dass die durch ein liegen gebliebenes Eisenbahnfahrzeug blockierte Strecke geräumt werden kann, indem das Fahrzeug, das ein Zug sein kann, wenn auch langsam, zumindest bis zum nächsten Bahnhof gefahren wird. Das Eisenbahnfahrzeug muss hinsichtlich der Antriebsvorrichtungen nicht für den Fall ausgelegt sein, dass eine begrenzte Anzahl der Antriebsvorrichtungen versagt, oder bei falscher Auslegung der Antriebsvorrichtungen am Berg stehen bleibt. Es ist vorteilhaft keine Überdimensionierung der Antriebsvorrichtungen notwendig.

Man kommt also mit einem einfacheren, kostengünstigeren Eisenbahnfahrzeug als bisher aus und kann trotzdem dieses Fahrzeug bei einer Störung im Antrieb noch soweit fahren, dass die Bahnstrecke nicht länger blockiert ist. Das ist auch dann möglich, wenn der zu befahrende Streckenabschnitt eine Steigung aufweist.

Beispielsweise wird zum Betreiben in Überlast ein Strom mit erhöhter Stromstärke der mindestens einen funktionsfähigen Antriebsvorrichtung zugeleitet, der dort ein erhöhtes Drehmoment und damit eine erhöhte Kraft auf die Räder des Eisenbahnfahrzeuges bewirkt.

Die Überlast wird also vorteilhaft allein durch die Änderung der Stromstärke bewirkt.

Beispielsweise wird der Strom mit erhöhter Stromstärke in einem Umrichter erzeugt, der der mindestens einen Antriebsvorrichtung vorgeschaltet ist. Durch eine als solche bekannte Ansteuerung des Umrichters kann in einfacher Weise an dessen Ausgang eine erhöhte Stromstärke bereitgestellt werden, die dann der mindestens einen noch funktionsfähigen Antriebsvorrichtung zugeleitet wird.

Eine erhöhte Stromstärke führt in einer Antriebsvorrichtung zu einer erhöhten Erwärmung, die über längere Zeit hinweg zu Schäden führen könnte. Mit dem Verfahren nach der Erfindung werden jedoch vorteilhaft die Zeitdauer, die Entfernung und die Geschwindigkeit begrenzt. Zumindest wird eine oder ein Teil dieser Größen begrenzt. Durch dieses Begrenzen der genannten Größen auf Werte unter vorgegebenen Schwellwerten wird mit dem Verfahren nach der Erfindung sichergestellt, dass die Erwärmung der Antriebsvorrichtungen nicht so groß werden kann, dass die Temperatur dort einen kritischen Wert übersteigt oder andere Überlastschäden auftreten.

Es wird eine zusätzliche Erwärmung und mechanische Belastung der Antriebsvorrichtungen in Kauf genommen, die jedoch vorteilhaft so begrenzt wird, dass kein Schaden entstehen kann. Durch die bewusst zugelassene Erwärmung wird der Vorteil erzielt, dass man mit weniger oder kleineren Antriebsvorrichtungen als bisher auskommt, die weniger Platz benötigen und kostengünstiger sind als bisher übliche Antriebsvorrichtungen und dass ein defektes oder falsch ausgelegtes Schienenfahrzeug trotzdem weiter, z. B. bis zum nächsten Bahnhof, gefahren werden kann, auch wenn der zu befahrende Streckenabschnitt eine Steigung aufweist.


Anspruch[de]
Verfahren zum Wegfahren eines Eisenbahnfahrzeuges von einem Streckenabschnitt, wenn eine oder mehrere der vorhandenen Antriebsvorrichtungen ausgefallen sind, und/oder die Antriebsvorrichtungen für eine Bergfahrt nicht ausreichend ausgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtungen zusammen ohne Reserve für den ungestörten Betrieb ausgelegt sind und dass, wenn eine oder mehrere der Antriebsvorrichtungen ausgefallen sind, und/oder am Berg die mindestens eine funktionsfähige Antriebsvorrichtung für eine begrenzte Zeitdauer und/oder über eine begrenzte Entfernung, die das Eisenbahnfahrzeug zurücklegt, und/oder für eine begrenzte Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeuges in Überlast betrieben wird. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Betreiben in Überlast ein Strom mit erhöhter Stromstärke der mindestens einen funktionsfähigen Antriebsvorrichtung zugeleitet wird, der dort ein erhöhtes Drehmoment und damit eine erhöhte Kraft auf die Räder des Eisenbahnfahrzeuges bewirkt. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Strom mit erhöhter Stromstärke in einem Umrichter erzeugt wird, der der mindestens einen Antriebsvorrichtung vorgeschaltet ist.






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