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Dokumentenidentifikation DE102006008525A1 30.08.2007
Titel Vorrichtung zum Befestigen einer Fahrzeugtür
Anmelder Goller, Hans-Peter, 42897 Remscheid, DE;
Morawetz, Richard, 42289 Wuppertal, DE
Erfinder Goller, Hans-Peter, 42897 Remscheid, DE;
Morawetz, Richard, 42289 Wuppertal, DE
Vertreter Christophersen & Partner, Patentanwälte, 40479 Düsseldorf
DE-Anmeldedatum 22.02.2006
DE-Aktenzeichen 102006008525
Offenlegungstag 30.08.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 30.08.2007
IPC-Hauptklasse E05C 17/22(2006.01)A, F, I, 20060222, B, H, DE
IPC-Nebenklasse E05D 11/08(2006.01)A, L, I, 20060222, B, H, DE   
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Befestigen einer Fahrzeugtür an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges mit mindestens einem Türscharnierteil und einem zugehörigen Karosseriescharnierteil sowie einem zugeordneten Türfeststeller, der als Reibungsbremse ausgelegt ist, welche eine mit zunehmendem Öffnungswinkel der Fahrzeugtür ebenfalls zunehmende Bremskraft hervorruft.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Befestigen einer Fahrzeugtür an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges nach Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Derartige Vorrichtung ist bekannt aus der PCT EP 2004 010 619.

Bei dieser vorbekannten Vorrichtung besteht darüber hinaus die Besonderheit, daß der Türfeststeller als eine Baueinheit mit dem Türscharnierteil und dem Karosseriescharnierteil ausgeführt ist.

Im Umfang der vorliegenden Erfindung ist dies jedoch keine zwingende Beschränkung, da die vorliegende Erfindung ohne weiteres Anwendung finden kann bei separaten Türfeststellern, die unabhängig von Türscharnierteil und Karosseriescharnierteil ausgeführt sind, so lange sie dem Zweck dienen, die geöffnete Fahrzeugtür in einer geöffneten Stellung so zu halten, daß sie nur gegen erhöhten Widerstand weiter geöffnet oder geschlossen werden kann.

Darüberhinaus sind Türfeststeller bekannt geworden, bei denen vorbestimmte Raststellungen bestehen, die vorbestimmten Türöffnungswinkeln entsprechen, so daß die Tür unter den vorbestimmten Öffnungswinkeln mit erhöhter Feststellkraft gehalten wird, z.B. um das Ein- und das Aussteigen zu ermöglichen auch dann, wenn nicht genügend Platz zum vollständigen Öffnen der Fahrzeugtür zur Verfügung steht.

Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannte Vorrichtung mit Türscharnierteil, Karosseriescharnierteil und zugehörigem Türfeststeller so weiterzubilden, daß unabhängig von der Scharnierbauweise in allen Öffnungsstellungen der Fahrzeugtür stets die erforderliche Feststellkraft erzeugt wird.

Diese Aufgabe löst die Erfindung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs.

Aus der Erfindung ergibt sich der Vorteil, daß zunächst einmal der Türfeststeller in jeder beliebigen Öffnungsstellung der Tür wirksam ist, so daß die Tür nicht lediglich bevorzugte Einraststellungen des Türfeststellers einnehmen muß.

Darüber hinaus erhöht sich aber auch die jeweilige Feststellkraft mit zunehmendem Öffnungswinkel der Tür, so daß eine ruckartige hohe Belastung der Türsäulen vermieden wird.

Dieser Vorteil wird dadurch erreicht, daß Bremsanker und Bremsläufer der als Türfeststeller dienenden Reibungsbremse einerseits relativ zueinander gleitend bewegbar sind, während zugleich über eine geeignete Zwangsführung die Anpreßkraft zwischen der Bremsfläche des Bremsläufers und der Bremsgegenfläche des Bremsankers mit zunehmendem Öffnungswinkel ansteigt.

Dies bedeutet, daß die Fahrzeugtür praktisch mit zunehmendem Öffnungswinkel durch eine ansteigende Öffnungskraft betätigt werden muß, wobei letztlich auch bei größtem Öffnungswinkel keine Selbstzentrierfunktion des Türfeststellers notwendig ist, um z.B. die Fahrzeugtür gegen anstehende Windkraft vor dem Zuschlagen zu bewahren.

Die Haltepunkte der Tür sind daher ohne jegliche Rastfunktionen frei und individuell wählbar.

Sollte tatsächlich die Tür bis zum Endanschlag geöffnet werden, wird dieser in Folge der additiv hinzuzurechnenden Bremskräfte an der Reibungsbremse nur minimal belastet.

Hinzu kommt auch das neue „Feingefühl" beim Öffnen der Tür, die gegen einen zunehmenden Widerstand geöffnet wird, so daß auch bereits aus diesem Grunde eine Überlastung des Endanschlags sicher vermieden wird.

Die Reibungsbremse kann einerseits separat von Türscharnierteil und Karosseriescharnierteil ausgeführt werden.

Vorteilhaft ist eine Weiterbildung, bei welcher die Reibungsbremse in die Konstruktion von Türscharnierteil, Scharnierwelle und Karosseriescharnierteil integriert ist.

Auf diese Weise läßt sich eine bereits montagefertige Baugruppe herstellen, die problemlos werkseitig montiert werden kann.

Dabei kommt einer Weiterbildung der Erfindung besonderes Augenmerk zu, bei welcher die Anpreßkraft zwischen der Bremsfläche des Bremsläufers und der Bremsgegenfläche des Bremsankers, beginnend mit vollständig geschlossener Fahrzeugtür, mit zunehmendem Öffnungswinkel monoton ansteigt.

Da die Anpreßkraft, multipliziert mit dem jeweils vorliegenden Reibbeiwert, proportional zur Bremskraft ist, lassen sich auf diese Weise einfache Konstruktionen realisieren.

Darüber hinaus werden Ausführungsbeispiel gegeben, bei denen Bremsanker und Bremsläufer einerseits als Kegelstumpf und andererseits als innenkonische Hülse ausgebildet sind.

Es handelt sich hier um eine konisch ausgestaltete Reibbremse, deren Bremsmoment abhängig von der jeweiligen Axialkraft ist, mit welcher Bremsanker und Bremsläufer an ihren einander zugeordneten Konusflächen axial gegeneinander verspannt sind.

Die Axialverspannung kann z.B. durch eine gewindeförmig ausgebildete Führung erzeugt werden, die sich zwischen dem Karosseriescharnierteil und dem mit dem Türscharnierteil verbundenen Bauteil der Reibungsbremse befindet.

Bei dieser Weiterbildung wird das mit dem Türscharnierteil drehstarr verbundene Teil der Reibungsbremese zweckmäßigerweise über eine Klauenkupplung drehstarr mit dem Türscharnierteil verbunden, so daß es bei Drehung des Türscharnierteils im Öffnungssinne durch die gewindeförmig ausgebildete Führung des Karosseriescharnierteils mit zunehmendem Öffnungswinkel zunehmend stärker angepreßt wird, so daß sich das Reibmoment erhöht.

Da zudem die Klauenkupplung während dieses Vorgangs eine axiale Verlagerung ermöglicht, ist der physikalischen Grundüberlegung der Erfindung Rechnung getragen, wonach mit zunehmendem Öffnungswinkel der Fahrzeugtür eine stärke Anpressung der Reibpartner der Reibungsbremse erfolgt und umgekehrt.

Um darüber hinaus, abhängig von der jeweils gewählten Materialpaarung von Bremsanker und Bremsläufer, die erzeugten Reibmomente in gewissem Umfang beeinflussen zu können, kann die konische Hülse oder der Kegelstumpf in Längsrichtung verlaufende Nuten oder Schlitze aufweisen.

Hierfür sind Ausführungsbeispiele gegeben.

Durch die Verwendung der oben beschriebenen Konusbremse lassen sich Bremsanker und Bremsläufer ohne weiteres auch innerhalb eines hohlzylindrisch ausgebildeten Gehäuses des Karosseriescharnierteils anordnen, welches ohnehin zur Aufnahme der Scharnierwelle vorgesehen werden muß.

Zu diesem Zweck wäre lediglich der Innedurchmesser des Gehäuses entsprechend zu vergrößern, so daß Bremsanker und Bremsläufer dort eingebracht werden können.

Auch hierfür sind Ausführungsbeispiele angegeben.

Dabei kann der Bremsanker verdrehgesichert mit einem Außengewinde in einem Innegewinde dieses hohlzylindrischen Gehäuses sitzen und vorzugsweise mit einem Drehmoment eingeschraubt sein, welches größer als das zwischen den Partnern der Reibungsbremse erzeugte Drehmoment ist.

Es entsteht auf diese Weise eine dauerhafte und wartungsfreie Konstruktion, da auch das höchstmögliche theoretische Bremsmoment nicht geeignet ist, den Bremsanker aus dem hohlzylindrischen Gehäuse herauszudrehen.

Für diesen Fall bietet es sich darüber hinaus an, zwischen der zentralen Achsbohrung des Bremsankers und der Scharnierwelle ein gewisses Radialspiel zu ermöglichen, so daß sich einerseits die Scharnierwelle frei innerhalb des Bremsankers drehen kann und andererseits auch einer gewissen Radialverformung des Bremsankers durch die von außen auf die in radialer Richtung wirkenden Preßkräfte des Bremsläufers Rechnung getragen wird.

Darüber hinaus kann bei dieser Bauweise der Bremsläufer an seinem Außenumfang mit einem Außengewinde versehen sein, welches in ein entsprechend ausgebildetes Zustellgewinde des hohlzylindrischen Gehäuses des Karosseriescharnierteils schraubbeweglich eingesetzt ist.

Da sich zweckmäßiger Weise der Bremsläufer zusammen mit Türscharnierteil und Scharnierwelle dreht, erfolgt unter Berücksichtigung der entsprechenden Gewinderichtung die Zustellbewegung des Bremsläufers in Richtung zum Bremsanker automatisch beim Öffnen der Tür.

Hierfür sind Ausführungsbeispiele angegeben.

Ergänzend hierzu sei noch erwähnt, daß zwischen der Bremsfläche des Bremsläufers und der Bremsgegenfläche des Bremsankers eine schmiermittelfreie Trockenreibung vorgesehen sein kann.

Zu diesem Zwecks sollte das Innere der Reibbremse gegen Schmutzeintrag von Außen z.B. durch entsprechende Dichtungsmaßnahmen abgeschirmt sein.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:

1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit integriertem Türfeststeller;

2 eine Schnittansicht der Darstellung aus 1 gem. II-II;

3 vergrößerte Ansicht gem. 2;

4 Ansicht gem. 3 in Richtung IV-IV;

5 Ansicht gem. 3 in Blickrichtung V-V;

6 Funktionsdarstellung im Detail;

7 Drehmoment-Öffnungswinkel-Diagramm;

8 Bremsanker, geschlitzt;

9 Bremsanker, genutet;

10 Bremsläufer in 3D-Ansicht

Sofern im Folgenden nicht anderes gesagt ist, gilt die folgende Beschreibung stets für alle Figuren.

Die Figuren zeigen eine Vorrichtung zum Befestigen einer nicht näher dargestellten Fahrzeugtür an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges.

Diese Vorrichtung weist mindestens ein Türscharnierteil 1 und ein Karosseriescharnierteil 2 sowie einen zugehörigen Türfeststeller 3 auf.

Bei den gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Türfeststeller 3 baueinheitlich mit Türscharnierteil 1 und Karosseriescharnierteil 2 ausgeführt.

Dies muß jedoch nicht so sein.

Darüber hinaus gibt es Anwendungsfälle, in denen lediglich die Ausbildung eines einzigen Türscharniers nach der Erfindung für jede Fahrzeugtür genügt.

Bedarfsweise können jedoch auch mehrere Türscharniere entsprechend der Erfindung ausgestaltet sein, z.B. wenn es sich um besonders schwere Türen handelt.

Dies kann dann erforderlich sein, wenn z.B. mit dem Türfeststeller Türen von Lastkraftwagen bei gekipptem Führerhaus gehalten werden müssen.

Wesentlich ist, daß der Türfeststeller 3 als eine Reibungsbremse 4 ausgeführt ist, die einen Bremsanker 5 und einen zugehörigen Bremsläufer 6 aufweist.

Bremsanker 5 und Bremsläufer 6 sind derart ausgebildet, daß infolge einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür zwischen Bremsanker 5 und Bremsläufer 6 eine Relativbewegung entsteht. Die jeweils zugeordneten Bremsflächen 7 und Bremsgegenflächen 8 an Bremsanker 5 und Bremsläufer 6 gleiten dabei relativ zueinander unter gleichzeitigem Kontakt und erzeugen auf diese Weise eine Bremskraft, die über den jeweiligen Reibkoeffizienten von der Anpreßkraft abhängt.

Ergänzend hierzu zeigt insbesondere 6 mit dem Bezugszeichen 9 die aktuelle Bremskraftrichtung, wenn der Bremsläufer 6 von unten nach oben betrachtet im Uhrzeigersinn bewegt wird, während zugleich über die Zwangsführung 12 der Bremsläufer 6 in Richtung zum Bremsanker 2 gepreßt wird.

Da die Anpreßkraft zwischen der Bremsfläche 7 des Bremsläufers 6 und der Bremsgegenfläche 8 des Bremsankers 5 mit zunehmendem Öffnungswinkel ansteigt, wird die Fahrzeugtür auch unter ungünstigen Umständen wie z.B. Windlast durch Gegenwind, sicher gehalten.

Wie insbesondere 7 erkennen läßt, besteht dabei ein funktioneller Zusammenhang zwischen dem Bremsmoment und dem jeweiligen Türöffnungswinkel.

Zweckmäßigerweise ist der Zusammenhang so bestimmt, daß die Anpreßkraft, beginnend bei vollständig geschlossener Fahrzeugtür, mit zunehmendem Öffnungswinkel monoton ansteigt.

Dabei muß der Verlauf des jeweils an der Reibungsbremse anstehenden Drehmoments nicht entsprechend 7 linear verlaufen.

Es können auch progressive oder degressive Kurven mit der Erfindung realisiert werden.

Darüber hinaus zeigen die 1 bis 6 Ausführungsbeispiele, bei denen der Türfeststeller 3 zusammen mit Türscharnierteil 1 und Karosseriescharnierteil 2 eine einbaufertige Baugruppe 13 bildet.

Diese Baugruppe 13 ist insbesondere in 3 dargestellt.

Zwischen Türscharnierteil 1 und Karosseriescharnierteil 2 befindet sich eine Scharnierwelle 14, mit deren Hilfe die beiden Scharnierteile axial gegeneinander verspannt sind.

Dabei wird über die Kupplung 15 die Drehbewegung des Türscharnierteils 1 auf die Scharnierwelle 14 übertragen.

Die Scharnierwelle 14 wird an ihrem unteren Ende von einer Kegelschraube 17 gegenüber dem Türscharnierteil 1 verschraubt, während das gegenüberliegende Ende über eine Gleitscheibe 16 am Karosseriescharnierteil abgestützt ist.

Die Scharnierwelle 14 weist etwa im mittleren Bereich eine klauenartige Kupplung auf, in welche eine mit entsprechend komplementär ausgebildeten Klauen versehene innenkonische Hülse 20 eingreift, so daß sich diese mit einer Drehbewegung der Scharnierwelle 14 zugleich dreht.

Die innenkonische Hülse 20 sitzt mit ihrem konischen Innenbereich auf einem mit dem Karosseriescharnierteil 2 drehfest verbundenen Kegelstumpf 19, so daß sich an den zueinander gewandten Kegelflächen eine in Umfangsrichtung orientierte Reibung einstellt.

Dabei ist die Höhe dieses Reibungswertes abhängig von der jeweiligen Axialstellung, welche die innenkonische Hülse 20 besitzt.

Die Axialstellung ist abhängig von der jeweiligen Öffnungsstellung der Tür, die auch die jeweilige Drehstellung der Scharnierwelle 14 bestimmt.

Über die Klauenkupplung 21 muß nämlich die innenkonische Hülse 20 der durch die Scharnierwelle 14 vorgegebenen Drehbewegung sowohl in Öffnungs- als auch in Schließrichtung der Tür folgen und wird dabei über die gewindeartige Führung 22 auch in Axialrichtung verlagert.

Hier ist die gewindeartige Führung als Zustellgewinde 29 bezeichnet, welches sich im Gehäuse 25 des Karosseriescharnierteils 2 befindet.

Von besonderer Bedeutung ist insoweit auch noch, daß über die Variation des Kegelwinkels von Kegelstumpf 19 und innenkonischer Hülse 20 und ebenso über Variation der jeweiligen Steigung des Zustellgewindes 29 die Charakteristik des jeweiligen Türscharniers an die Erfordernisse des Automobilherstellers leicht angepaßt werden kann.

Das mit dem Türscharnierteil 1 drehstarr verbundene Teil, hier die innenkonische Hülse 20, ist daher einerseits axialbeweglich über die Klauenkupplung 21 mit dem Türscharnierteil verbunden und andererseits in Umfangsrichtung drehstarr, während es zugleich über das Außengewinde 28 in einem entsprechenden Zustellgewinde 29 des hohlzylindrischen Gehäuses 25 des Karosseriescharnierteils 2 sitzt.

Ergänzend hierzu weist der mit seiner Kegelspitze in die Großöffnung der innenkonischen Hülse 20 weisende Kegelstumpf 19 an seinem Außenumfang ebenfalls ein Außengewinde 26 auf, mit welchem er in ein entsprechend ausgestaltetes Gewinde des hohlzylindrischen Gehäuses 25 des Karosseriescharnierteils eingeschraubt ist.

Das Anzugsmoment dieser Schraubverbindung sollte, sofern man keine Schraubsicherungen verwenden will, größer als das größstmögliche Drehmoment an der Konusbremse sein, so daß ein unbeabsichtigtes Herausdrehen des Bremsankers 5 sicher vermieden wird.

Ergänzend hierzu zeigen die 8 und 9 Weiterbildungen, bei denen der Kegelstumpf 19 in Längsrichtung mit Nuten 23 bzw. Schlitzen 24 versehen ist, so daß unter Berücksichtigung einer bei Axialverlagerung der innenkonischen Hülse 20 zunehmenden Anpreßkraft auch eine gewisse Durchmesserverformung des Kegelstumpfs 19 möglich ist.

Zu diesem Zwecks besteht zwischen dem Innendurchmesser des Kegelstumpfs 19 und dem Außendurchmesser der Scharnierwelle 14 in diesem Bereich ein Radialspiel 30, welches so bemessen ist, daß auch unter den größtmöglichen Anpreßkräften die Scharnierwelle 14 frei beweglich bleibt.

Ergänzend sei noch erwähnt, daß das Innengewinde 27 des hohlzylindrischen Gehäuses 25 des Karosseriescharnierteils 2 und ebenso das Zustellgewinde 29 nach Durchmesser, Steigung und Richung identisch sein können.

Wichtig ist insoweit lediglich, daß sich die innenkonische Hülse 20 innerhalb des Öffnungsweges der Tür lediglich in ihrem konischen Bereich mit dem Kegelstumpf 19 berührt.

Darüber hinaus kann das komplette Scharniergehäuse des gezeigten Türscharniers einschließlich des Achsengehäuses 18 des Türscharniersteils 2 nach außen hin vollständig abgedichtet sein, insbesondere wenn man eine schmiermittelfreie Trockenreibung zwischen Bremsläufer und Bremsanker vorsieht.

Es hat sich gezeigt, daß durch entsprechende Materialauswahl, z.B. mit gehärteten Oberflächen, die vorgeschlagene Reibbremse praktisch völlig verschleißfrei läuft.

1
Türscharnierteil
2
Karosseriescharnierteil
3
Türfeststeller
4
Reibungsbremse
5
Bremsanker
6
Bremsläufer
7
Bremsfläche
8
Bremsgegenfläche
9
aktuelle Bremskraftrichtung
10
aktuelle Zustellrichtung
11
Bremskraft
12
Zwangsführung
13
Baugruppe
14
Scharnierwelle
15
Kupplung zwischen 1-14
16
Gleitscheibe
17
Kegelschraube
18
Achsgehäuse von 1
19
Kegelstumpf
20
innenkonische Hülse
21
Klauenkupplung
22
gewindeartige Führung
23
Nut
24
Schlitz
25
Gehäuse des Karosseriescharnierteils
26
Außengewinde von 5
27
Innengewinde von 25
28
Außengewinde von 6
29
Zustellgewinde von 25
30
Radialspiel


Anspruch[de]
Vorrichtung zum Befestigen einer Fahrzeugtür an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges mit mindestens einem Türscharnierteil (1), einem Karosseriescharnierteil (2) und einem zugehörigen Türfeststeller (3), dadurch gekennzeichnet, daß der Türfeststeller (3) als eine Reibungsbremse (4) mit Bremsanker (5) und zugehörigem Bremsläufer (6) ausgelegt ist, und daß Bremsanker (5) und Bremsläufer (6) infolge einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür relativ zueinander gleitend bewegbar und in Richtung der Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür entlang einer Zwangsführung (12) aufeinander zu derart beweglich geführt sind, daß die Anpreßkraft zwischen der Bremsfläche (7) des Bremsläufers (6) und der Bremsgegenfläche (8) des Bremsankers (5) mit zunehmendem Öffnungswinkel ansteigt. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Zwangsführung (12) derart ausgelegt ist, daß die Anpreßkraft bei geschlossener Fahrzeugtür am kleinsten und bei vollständig geöffneter Fahrzeugtür am größten ist. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangsführung (12) derart ausgelegt ist, daß die Anpreßkraft, beginnend bei vollständig geschlossener Fahrzeugtür, mit zunehmendem Öffnungswinkel monoton ansteigt. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet daß der Türfeststeller (3) zusammen mit Türscharnierteil (1) und Karosseriescharnierteil (2) eine einbaufertige Baugruppe (13) bildet. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsanker (5) und Bremsläufer (6) einerseits als Kegelstumpf (19) und andererseits als innenkonische Hülse (20) ausgebildet sind, wobei das mit dem Türscharnierteil (1) drehstarr verbundene Teil aus Kegelstumpf (19) und innenkonischer Hülse (20) einerseits axial beweglich am Türscharnierteil (1) und andererseits gewindeartig in einer entsprechend gewindeförmig ausgebildeten Führung (22) des Karosseriescharnierteils (2) geführt ist. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Türscharnierteil (1) drehstarr verbundene Teil der Reibungsbremse (4) über eine Klauenkupplung (21) verfügt, mittels welcher es drehstarr mit dem Türscharnierteil (1) verbunden und axial beweglich an dem Türscharnierteil (1) geführt ist. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kegelstumpf (19) in Längsrichtung verlaufende Nuten (23) oder Schlitze (24) aufweist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die konische Hülse (20) in Längsrichtung verlaufende Nuten oder Schlitze aufweist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsanker (5) und Bremsläufer (6) innerhalb eines hohlzylindrisch ausgebildeten Gehäuses (25) des Karosseriescharnierteils (2) angeordnet sind. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsanker (5) verdrehgesichert mit einem Außengewinde (26) in ein Innengewinde (27) des hohlzylindrischen Gehäuses (25) des Karosseriescharnierteils (2) eingeschraubt ist. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsläufer (6) an seinem Außenumfang ein Außengewinde (28) aufweist, welches in ein Zustellgewinde (29) des hohlzylindrischen Gehäuses (25) des Karosseriescharnierteils (2) schraubbeweglich eingesetzt ist. Vorrichtung nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Innengewinde (27) des hohlzylindrischen Gehäuses (25) des Karosseriescharnierteils (2) und das Zustellgewinde (29) nach Durchmesser, Steigung und Richtung identisch sind. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Bremsfläche (7) des Bremsläufers (6) und der Bremsgegenfläche (8) des Bremsankers (5) eine schmiermittelfreie Trockenreibung vorgesehen ist.






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