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Dokumentenidentifikation DE602005000192T2 06.09.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001564130
Titel Fahrradgetriebeumhüllung
Anmelder Honda Motor Co., Ltd., Tokyo, JP
Erfinder Matsumoto, Shinya, 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama, JP;
Yasuda, Kazutoyo, 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama, JP
Vertreter Mitscherlich & Partner, Patent- und Rechtsanwälte, 80331 München
DE-Aktenzeichen 602005000192
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT, NL
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 24.01.2005
EP-Aktenzeichen 050013499
EP-Offenlegungsdatum 17.08.2005
EP date of grant 25.10.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 06.09.2007
IPC-Hauptklasse B62M 23/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B62M 11/14(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeumhüllung für ein Fahrrad, die einen Getriebekörper eines Fahrrads hermetisch einschließt.

JP-A-2001-180565 offenbart eine Getriebeumhüllung, die durch integrales Koppeln eines Kunststoff-Umhüllungskörpers 70, der in der Fahrzeugbreitenrichtung in drei Teile geteilt ist, mit Abdeckungen 70L, 70R gebildet ist, wobei ein Getriebekörper durch die Getriebeumhüllung hermetisch eingeschlossen wird. Des Weiteren sind auf der oben erwähnten Getriebeumhüllung eine Kurbelwelle 101, eine Motorwelle 116 und eine Abtriebswelle 47 drehbar gelagert.

Bei der oben erwähnten Getriebeumhüllung werden Metall-Verstärkungselemente 105, die eine zwischen der Kurbelwelle 101 und der Motorwelle 116 wirkende Zwischenachskraft tragen, beim Formen der Umhüllung im Innern des Kunststoff-Umhüllungskörpers 70 integral geformt.

[Patent-Dokument 1] JP-A-2001-180565

Jedoch wird bei der in der oben erwähnten Veröffentlichung beschriebenen Getriebeumhüllung (bzw. -kasten, -gehäuse) das Zusammensetzungsverhältnis aus Kunststoff und Verstärkungselement, das die Festigkeit und die Steifigkeit der gesamten Getriebeumhüllung berücksichtigt, nicht übernommen, weshalb jeweilige Zusammensetzungen, die optimal für eine Gewichtsverringerung sein können, nicht im Besonderen berücksichtigt werden. Ferner ist es im Hinblick auf einen Fall, bei dem die Getriebeumhüllung eine große Anzahl von Getriebewellen, wie etwa eine Kettenwerferwelle, eine Getriebewelle und dergleichen zusätzlich zu der Kurbelwelle, der Motorwelle und der Abtriebswelle enthält, notwendig, das Metall-Verstärkungselement integral über die gesamte Getriebeumhüllung zu formen. Demgemäß wird freilich ein Gewicht der Getriebeumhüllung an sich erhöht, und gleichzeitig wird die Struktur (bzw. Konstruktion) kompliziert, weshalb die oben erwähnte Berücksichtigung weiterhin erforderlich ist.

Die vorliegende Erfindung soll die oben erwähnten Nachteile bewältigen.

Die in Anspruch 1 beschriebene Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeumhüllung für ein Fahrrad, bei der ein Getriebekörper eines Fahrrads mit einer Umhüllung abgedeckt ist, und eine Mehrzahl von Getriebewellen durch die Umhüllung gelagert ist, wobei die Verbesserung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Getriebeumhüllung aus einem aus Aluminium, einer Leichtmetalllegierung oder dergleichen hergestellten Leichtmetall-Verstärkungselement, das Wellenabschnitte der Mehrzahl von Getriebewellen lagert, und einem faserverstärkten Kunststoffabdeckelement, das integral auf eine Innenfläche des Leichtmetall-Verstärkungselements laminiert ist, um den Getriebekörper hermetisch einzuschließen, aufgebaut ist, das Leichtmetall-Verstärkungselement eine Festigkeit besitzt, die notwendig ist, um die Mehrzahl von Getriebewellen zu lagern, und das faserverstärkte Kunststoffabdeckelement durch Subtrahieren einer durch das Metall-Verstärkungselement erhaltenen Steifigkeit von einer Steifigkeit, die notwendig ist, um das Verformen der gesamten Umhüllung zu verhindern, eine Reststeifigkeit besitzt.

Die in Anspruch 2 beschriebene Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Dicke des faserverstärkten Kunststoffabdeckelements auf einen Wert eingestellt ist, der in einen Bereich von 0,7 bis 1,5 mm fällt und gleichzeitig wenigstens ein Abschnitt des Leichtmetall-Verstärkungselements dicker als das Abdeckelement ausgebildet ist.

Die in Anspruch 3 beschriebene Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeumhüllung in eine linke und eine rechte Getriebeumhüllung geteilt ist unter Verwendung eines annähernd mittigen Abschnitts der Getriebeumhüllung in der Fahrzeugbreitenrichtung als eine Grenze, die linke und rechte geteilte Getriebeumhüllung unter Verwendung von Schraubenelementen, wie etwa Bolzen und Muttern, bei einer Mehrzahl von Abschnitten an einem Außenumfangsbereichabschnitt der Getriebeumhüllung integral miteinander gekoppelt sind, und gleichzeitig die Getriebeumhüllung bei einer Mehrzahl von gegebenen Abschnitten aus der Mehrzahl von Abschnitten mit einem Körper des Fahrrads gekoppelt ist.

Die in Anspruch 4 beschriebene Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass faserverstärkte Kunststoffstreifenkörper am ganzen Umfang von Innenflächen von Außenumfangsbereichen der faserverstärkten Kunststoffabdeckelemente der linken und rechten geteilten Getriebeumhüllung integral befestigt sind, ein Dichtelement in einen Nutabschnitt, der zwischen einem Außenumfangsbereichabschnitt des faserverstärkten Kunststoffabdeckelements in entweder der linken oder der rechten geteilten Getriebeumhüllung und einem Außenumfangsbereichabschnitt des faserverstärkten Kunststoffstreifenkörpers gebildet ist, eingepasst ist, und ein Außenumfangsbereichabschnitt des faserverstärkten Kunststoffabdeckelements in einer anderen geteilten Getriebeumhüllung der linken und rechten geteilten Getriebeumhüllung in Kontakt mit dem Dichtelement gebracht ist.

Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung wird die Festigkeit, die notwendig ist, um die Mehrzahl von Getriebewellen sicher zu lagern, vom oben erwähnten Leichtmetall-Verstärkungselement erhalten, und gleichzeitig wird die Steifigkeit, die notwendig ist, um das Verformen der gesamten Umhüllung zu verhindern, vom faserverstärkten Kunststoffabdeckelement, das integral auf die Innenfläche des Leichtmetall-Verstärkungselements laminiert ist, erhalten. Demgemäß ist es möglich, die Getriebeumhüllung, die den Getriebekörper hermetisch einschließen kann, leicht ist und die hohe Festigkeit und die hohe Steifigkeit besitzt, problemlos und kostengünstig herzustellen.

Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist es durch Verändern der Dicke der oben erwähnten faserverstärkten Kunststoffabdeckung möglich, die für die Getriebeumhüllung notwendige Steifigkeit zu erhalten, und es ist gleichzeitig möglich, durch Verändern der Dicke des oben erwähnten Leichtmetall-Verstärkungselements die zum sicheren Lagern der Mehrzahl von Getriebewellen notwendige Festigkeit zu erhalten. Des Weiteren ist es möglich, die Steifigkeit und die Festigkeit der Getriebeumhüllung mit vernünftiger Ausgewogenheit auf optimale Werte einzustellen, die einem Fahrradtyp oder einer Fahrbedingung entsprechen.

Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist die oben erwähnte Getriebeumhüllung durch Entfernen der Schraubenelemente leicht vom Fahrradkörper zu entfernen und kann gleichzeitig in einen linken und rechten Teil zerlegt werden, weshalb die Wartung und Inspektion des Getriebes problemlos durchgeführt werden können.

Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung kann das Innere der Getriebeumhüllung mittels des Dichtelements vollständig eingeschlossen werden, und gleichzeitig kann, da die Außenumfangsbereichabschnitte des oben erwähnten zweigeteilten, linken und rechten faserverstärkten Kunststoffabdeckelements in Kontakt miteinander gebracht werden können, die Steifigkeit der Getriebeumhüllung weiter erhöht werden.

1 ist eine schematische linke Seitenansicht eines Fahrrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

2 ist eine linke Seitenansicht einer linken Umhüllung.

3 ist eine rechte Seitenansicht einer rechten Umhüllung.

4 ist eine rechte Seitenansicht, die Einblick in das Innere eines Getriebes T durch Entfernen eines Teils einer rechten Abdeckung des Getriebes T gestattet.

5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 4.

6 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VI-VI in 4.

7 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VII-VII in 6.

8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII in 4.

9 ist ein vergrößerter Ausschnitt einer Schnittansicht eines wesentlichen Teils eines Kettenwerfers.

10 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie X-X in 9.

11 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils XI in 8, die einen Montagezustand eines Drahtführungselements zeigt.

12 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XII-XII in 4.

13 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XIII-XIII in 4 in einem anderen Zustand.

14 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XIV-XIV in 4.

15 ist eine rechte Seitenansicht des oben erwähnten zweiten Kettenwerferarms 84.

16 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XVI-XVI in 15.

17 ist eine rechte Seitenansicht des oben erwähnten Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121.

18 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XVIII-XVIII in 17.

19 ist eine rechte Seitenansicht, die nur Elemente zeigt, die für die Getriebekettenausrichtung im Innern der Getriebeumhüllung relevant sind.

20 ist eine Seitenansicht des oben erwähnten Kettenführungselements 130.

21 ist eine Draufsicht des Kettenführungselements 130.

22 ist eine äußere Seitenansicht eins linken Verstärkungselements.

23 ist eine äußere Seitenansicht eines rechten Verstärkungselements.

24 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XXIV-XXIV in 22.

25 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XXV-XXV in 23.

26 ist eine innere Seitenansicht einer linken Abdeckung.

27 ist eine innere Seitenansicht einer rechten Abdeckung.

28 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XXVIII-XXVIII in 26.

29 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XXIX-XXIX in 26.

30 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XXX-XXX in 27.

31 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XXXI-XXXI in 27.

Es wird eine Ausführungsform eines Getriebes gemäß der in den 1 bis 21 veranschaulichten vorliegenden Erfindung beschrieben.

1 ist eine linke Seitenansicht eines Fahrrads B, bei dem das Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Das Fahrrad ist ein Downhill-Rad und wird in einem Wettkampf verwendet, bei dem die Teilnehmer um die Zeit konkurrieren, die für die Abfahrt einer ungepflasterten Strecke, die Hochgeschwindigkeitskurven und Sprungbereiche auf einem Waldpfad oder dergleichen ausbildet, aufgewendet wird.

Ein Fahrzeugkörperrahmen F des Fahrrads B umfasst ein Paar aus einem linken und rechten Hauptrahmen 2, die sich von einem Kopfrohr 1 nach hinten, schräg und nach unten erstrecken, ein Ausfallrohr 3, das sich von vorderen Endabschnitten beider Hauptrahmen 2 nach hinten, schräg und nach unten unter die vorderen Endabschnitte erstreckt, und einen Sattelrahmen 4, der sich von mittigen Abschnitten des jeweiligen Hauptrahmens 2 nach hinten erstreckt.

Der Sattelrahmen 4, auf dem ein Sattel 6 gelagert ist, ist auf einer Strebe 4a gelagert, die zwischen dem Sattelrahmen 4 und den Hauptrahmen 2 eingebracht ist.

Auf dem Kopfrohr 1 sind ein Paar aus einer linken und rechten Vordergabel 5 lenkbar gelagert, und ein Vorderrad Wf ist auf unteren Endabschnitten der Vordergabeln 5 schwenkbar gelagert.

Hier in dieser Beschreibung sind „aufwärts und abwärts", „vorne und hinten" und „links und rechts" unter Bezugnahme auf das Fahrrad bestimmt und stimmen mit den Begriffen „aufwärts und abwärts", „vorne und hinten" und „links und rechts" am Fahrrad überein. Ferner beinhaltet die Ansicht von der Seite die Ansicht in der Links-und-Rechts-Richtung.

Auf einer Schwenkwelle 7, die an einem hinteren Abschnitt des in 1 dargestellten linken und rechten Hauptrahmens 2, wie in 5 gezeigt, vorgesehen ist, sind vordere Endabschnitte eines Paares aus linkem und rechtem Schwenkarm 8 kippbar und schwenkbar so gelagert, dass die Schwenkarme 8 nahe bei jeweiligen Innenseitenflächen des Paares aus linkem und rechtem Hauptrahmen 2 angeordnet sind. Auf hinteren Endabschnitten der Schwenkarme 8 ist ein zwischen dem linken und rechten Hauptrahmen 8 angeordnetes Hinterrad Wr mittels einer Achse 9 schwenkbar gelagert.

Das Paar aus linkem und rechtem Schwenkarm 8 ist, wie in 1 gezeigt, mit dem Paar aus linkem und rechtem Hauptrahmen 2 mittels einer Aufhängung 10, die eine Druckfeder und einen Dämpfer aufweist, verbunden; das Paar aus linkem und rechtem Schwenkarm 8 ist in Aufwärts- und Abwärts-Richtung um die Schwenkwelle 7 kippbar.

Eine Energieübertragungseinheit, die eine Kurbelwelle 11, ein Getriebe T und einen Antriebskraftübertragungsmechanismus, der eine Antriebskraft an das Hinterrad Wr überträgt, umfasst, ist am Fahrrad B vorgesehen.

Ferner sind, wie in 1 gezeigt, unter dem Fahrzeugkörperrahmen F und zwischen hinteren Abschnitten beider Hauptrahmen 2 und dem hinteren Abschnitt des Ausfallrohrs 3 eine Kurbelwelle 11 und das Getriebe T angeordnet. Auf einer rechten Seite des Fahrrads B ist ein Mechanismus, der die Antriebskraft vom Getriebe T auf das Hinterrad Wr überträgt, das heißt der Antriebskraftübertragungsmechanismus, der aus einem Hinterradsantriebskettenrad 15, einem Hinterradabtriebskettenrad 16 und einer Hinterrad-Endlosantriebskette 17, die sich zwischen beiden Kettenrädern erstreckt und um diese geführt ist, besteht, auf einer rechten Seite einer Fahrzeugkörperbreitenrichtung-Mittenlinie angeordnet.

Eine Umhüllung 20 des Getriebes T ist, wie in 2, 3 und 5 gezeigt, durch Zusammenfügen einer linken Umhüllung 20L und einer rechten Umhüllung 20R, die in Links-Rechts-Richtung geteilt oder unterteilt sind, gebildet, wobei äußere Seitenansichten der linken und rechten Umhüllung 20L, 20R in 2 und 3 dargestellt sind.

Die linke und rechte Umhüllung 20L, 20R sind aus einer linken Abdeckung 21L und einer rechten Abdeckung 21R aus CFK (kohlefaserverstärkter Kunststoff), die jeweils innere Einheiten einschließen, und ein linkes Verstärkungselement 22L und ein rechtes Verstärkungselement 22R, die die linke und rechte Abdeckung 21L, 21R von außen verstärken, aufgebaut. Weiters ist die linke Abdeckung 21L an die Innenseite des linken Verstärkungselements 22L geklebt, und die rechte Abdeckung 21R ist an die Innenseite des rechten Verstärkungselements 22R geklebt.

Die linke und die rechte Abdeckung 21L, 21R grenzen, wie in 8 gezeigt, über ein Dichtelement 31 aneinander, das zwischen ineinanderpassenden Flächen von ihnen eingebracht ist, und sind mittels Bolzen 32, 33 befestigt und integral ausgebildet, die in Bolzenlöcher 23L, 23R, 24L, 24R eingebracht sind, die in Außenumfangsbereichsvorsprungsabschnitten des linken und rechten Verstärkungselements 22L, 22R ausgebildet sind, die die linke und rechte Abdeckung 21L, 21R sandwichartig umfassen.

Wie ferner in 1 als auch 2 und 3 gezeigt, werden durch Einbringen der Bolzen 32 in drei an jeweils der linken und der rechten Seite vorgesehene Bolzenlöcher 23L, 23R das linke und rechte Verstärkungselement 22L, 22R zusammengefügt und aneinander befestigt. Andererseits sind von weiteren drei Bolzenlöchern 24L, 24R, die jeweils an der linken und der rechten Seite vorgesehen sind, zwei vordere Bolzenlöcher 24L und zwei vordere Bolzenlöcher 24R zusammen an einem unteren Ende des Ausfallrohrs 3 durch Einbringen der Bolzen 33 befestigt, und ein hinteres Bolzenloch 24L und ein hinteres Bolzenloch 24R sind zusammen mit unteren Enden der Hauptrahmen 2 durch Einbringen eines Bolzens befestigt.

Das heißt, die Bolzenlöcher 24L, 24R haben nicht nur die Funktion des Befestigens der linken und rechten Umhüllung 20L, 20R durch Einbringen der Bolzen 33, sondern auch die Funktion des Anbringens des Getriebes T an den Hauptrahmen 2 und am Ausfallrohr 3 des Fahrzeugs.

In unteren Abschnitten des linken und rechten Verstärkungselements 22L, 22R der Umhüllung 20 sind, wie in 5 gezeigt, Kurbelwellenaufnahmelöcher 25L, 25R ausgebildet, die Kurbelwelle 11 durchdringt die Kurbelwellenaufnahmelöcher 25L, 25R in der Links-Rechts-Richtung, und Schwenkzapfenlagerlöcher 26L, 26R, die es der Schwenkwelle 7 erlauben, hindurchzudringen, sind oberhalb der Kurbelwellenaufnahmelöcher 25L, 25R ausgebildet.

Ferner sind, wie in 2 gezeigt, bezüglich des linken Verstärkungselements 22L ein Kettenwerferlagerloch 27L für eine Kettenwerferwelle 81, die weiter unten beschrieben wird, und ein Sichtloch 28L, das vom Lagerloch 27L entfernt beabstandet ist, in einem oberen Abschnitt desselben ausgebildet. Andererseits sind, wie in 3 gezeigt, bezüglich des rechten Verstärkungselements 22R ein Kettenwerferlagerloch 27R, das gegenüberliegend zum Kettenwerferlagerloch 27L weist, und ein Sichtloch 28R, das vom Kettenwerferlagerloch 27L entfernt beabstandet ist, in einem oberen Abschnitt desselben ausgebildet. Ferner ist ein Abtriebslagerloch 29 in einem vorderen Abschnitt des rechten Verstärkungselements 22R ausgebildet.

Dabei sind das linke und rechte Sichtloch 28L, 28R nicht an Positionen angeordnet, wo das linke und rechte Sichtloch 28L, 28R gegenüberliegend zueinander weisen, sondern sind an gegebenen Drehwinkelpositionen um die Kettenwerferlagerlöcher 27L, 27R angeordnet. Ein Innendurchmesser des linken und rechten Sichtlochs 28L, 28R ist etwas größer als ein Durchmesser von Führungsrollenlagerwellen 87, um die Sicht auf die Führungsrollenlagerwellen 87 zu erleichtern, und ist sehr viel kleiner als ein Außendurchmesser der Führungsrollen 86. Dies verhält sich so, da durch Verhindern eines übermäßigen Vergrößerns des Innendurchmessers des linken und rechten Sichtlochs 28L, 28R die Steifigkeit der Umhüllung 20 sichergestellt werden kann.

Ferner ist, wie in 3 gezeigt, ein Stopperbolzenloch 30 in Nachbarschaft zum Kettenwerferlagerloch 27R des rechten Verstärkungselements 22R ausgebildet.

Das oben erwähnte linke und rechte Verstärkungselement 22L, 22R werden mit der linken und rechten Abdeckung 21L, 21R zusammengefügt, und danach mit den Bolzen 32, 33 befestigt, wodurch sie die Umhüllung 20 des Getriebes T bilden, und das Getriebe T ist vom Fahrzeugkörperrahmen F hängend angebracht.

Wie in 5 gezeigt, ist die Kurbelwelle 11, die eine Pedal-Kurbelwelle bildet, in einem Zustand vorgesehen, dass die Kurbelwelle 11 das linke und rechte Kurbellagerloch 25L, 25R der Umhüllung 20 durchdringt und einen außerhalb der Umhüllung 20 vorspringenden linken und rechten Endabschnitt aufweist. Ein Paar Kurbelarme 12 weisen zugewandte Enden auf, die auf den vorspringenden linken und rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 11 gepasst sind. Wie auf der Zeichnung dargestellt, sind an abgewandten Enden der Kurbelarme 12 Pedale 39 drehbar angebracht.

Wie in 1 und 5 gezeigt, erstreckt sich die bolzenartige Schwenkwelle 7, indem sie ein Durchgangsloch 2c einer an einem hinteren Abschnitt 2a des Hauptrahmens 2 ausgebildeten Schwenknocke 2b und Hülsen 13, die in Schwenkzapfenlagerlöcher 26L, 26R, die im linken und rechten Verstärkungselement 22L, 22R der Umhüllung 20 ausgebildet sind, eingepasst sind, durchdringt, und ist an einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 2 mittels einer Mutter 34, die über ein Gewinde mit einem abgewandten Ende der bolzenartigen Schwenkwelle 7 in Eingriff steht, ortsfest angebracht. Die jeweiligen Schwenkarme 8 sind auf der Schwenkwelle 7 auf der linken und rechten Außenseite der Umhüllung 20 und zwischen der Umhüllung 20 und den hinteren Abschnitten des jeweiligen Hauptrahmens 2 mittels einer Manschette 18 und eines Lagers 19 kippbar gelagert.

4 ist eine rechte Seitenansicht des Inneren des Getriebes T, wobei ein Abschnitt der rechten Umhüllung 20R entfernt ist, und 6 ist eine Abwicklungsquerschnittsdarstellung entlang einer Linie VI-VI in 4 und zeigt einen Abschnitt, der für die Kurbelwelle 11 und die Abtriebswelle 14 relevant ist.

Auf einen rechten Endabschnitt der Abtriebswelle 14, die im Inneren der Umhüllung 20 aufgenommen ist und von einem Abtriebslagerloch 29 der rechten Umhüllung 20R nach außen vorspringt, ist das Hinterradantriebskettenrad 15 gepasst.

Wie in 1 gezeigt, erstreckt sich eine Hinterradantriebskette 17 zwischen dem Hinterradantriebskettenrad 15 und dem Hinterradabtriebskettenrad 16, das auf dem Hinterrad Wr ausgebildet ist, und ist um diese gewunden.

Hier bilden das Hinterradantriebskettenrad 15, das Hinterradabtriebskettenrad 16 und die Hinterradantriebskette 17 den Antriebskraftübertragungsmechanismus, der das Hinterrad Wr antreibt, das ein Antriebsrad des Fahrzeugs ist.

Hier wird die Abtriebswelle 14 stets mit dem Hinterrad Wr verschränkt betätigt und wird in der Vorwärtsrichtung P und der Rückwärtsrichtung Q mit dem Hinterrad Wr verschränkt gedreht.

8 ist eine Querschnittsabwicklungsdarstellung entlang einer Linie VIII-VIII in 3 und zeigt Abschnitte, die für die Führungsrollenlagerwelle 87 und die Kettenwerferwelle 81 relevant sind.

In 4, 5, 6 und 8 umfasst das Getriebe T einen Getriebemechanismus M1 und einen Getriebeumsetzmechanismus M2, die im Innern der Umhüllung 20 aufgenommen sind.

Der Getriebemechanismus M1 ist hauptsächlich aus Abschnitten aufgebaut, die für die Kurbelwelle 11 und die Abtriebswelle 14, die in 5 und 6 gezeigt sind, relevant sind, während der Getriebeumsetzmechanismus M2 hauptsächlich aus Abschnitten aufgebaut ist, die für die Kettenwerferwelle 81, die in einem oberen Abschnitt von 8 gezeigt ist, wesentlich sind.

Der Getriebeumsetzmechanismus M2 wirkt auf den Getriebemechanismus M1, um das Sachalten durchzuführen, um den Getriebemechanismus M1 zu einer gewünschten Getriebeposition zu bewegen.

Der Getriebemechanismus M1 umfasst die in 7 gezeigte Einwegekupplung 42, einen Gleitmechanismus S, einen Antriebskettenradkörper 40, einen Getriebekettenradkörper 50, eine Endlosgetriebekette 58 und die Abtriebswelle 14, die in 6 gezeigt sind.

Der Getriebekettenradkörper 50 ist durch Verbinden einer Mehrzahl von Kettenrädern 51 bis 57 mit der Abtriebswelle 14 in überlappender Weise mehrstufig mit einem Zwischenraum zwischen denselben in aufsteigender Folge von der linken Seite zur rechten Seite gebildet.

Wie in 5 gezeigt, ist die Kurbelwelle 11 auf der Umhüllung 20 mittels des Paars aus rechtem und linkem Lager 48, die in den Kurbelwellenlöchern 25L, 25R des linken und rechten Verstärkungselements 22L, 22R der Umhüllung 20 eingepasst sind, drehbar gelagert. Die Kurbelarme 12 sind integral an beide Enden der Kurbelwelle 11 gepasst. Wie in 1 gezeigt, sind die Pedale 39 schwenkbar an den abgewandten Enden der Kurbelarme 12 angebracht. Mit den Beinen eines auf der Zeichnung nicht gezeigten Fahrers, der tretend auf dem Sattel 6 sitzt, wird die Kurbelwelle 11 drehbar in der Fortbewegungsrichtung P angetrieben.

In 6 ist hinsichtlich der Kurbelwelle 11 der Antriebskettenradkörper 40 zwischen beiden Lagern 48 angeordnet, und das Antriebskettenrad 41 des Antriebskettenradkörpers 40 ist auf der Kurbelwelle 11 mittels der Einwegekupplung 42 und des Gleitmechanismus S, die koaxial zur Kurbelwelle 11 angeordnet sind, angebracht, und wird drehbar von der Kurbelwelle 11 angetrieben.

Wie in den 6 und 7 gezeigt, umfasst die Einwegekupplung 42 ein Kupplungsinnenband 42a, das aus einem Außenumfangsbereichabschnitt an sich gebildet ist, der ein Abschnitt der Kurbelwelle 11 ist, ein Kupplungsaußenband 42b, das aus einem Abschnitt eines weiter unten beschriebenen Innenzylinders 44 gebildet ist, eine Mehrzahl von Sperrradklinken 42c, die mit Eingriffabschnitten, die an einem Innenumfang des Kupplungsaußenbands 42b ausgebildet sind, in Eingriff stehen, und eine Ringfeder 42d, die auf dem Kupplungsinnenband 42a angebracht ist und die Sperrradklinken 42c so vorspannt, dass die abgewandten Enden der Sperrradklinken 42c mit den ausgenommenen Abschnitten, die in einer Innenumfangsbereichfläche des Kupplungsaußenbands 42 ausgebildet sind, in Eingriff stehen.

Infolge einer Tätigkeit der Einwegekupplung 42 wird nur, wenn der Fahrer auf die Pedale 39 tritt, so dass die Kurbelwelle 11, die das Fahrzeug fortbewegt, in der Fortbewegungsrichtung P gedreht wird, die Drehkraft der Kurbelwelle 11 auf die Antriebskettenrad 41 übertragen. Ferner wird während des Fortbewegens des Fahrzeugs, wenn der Fahrer das Treten der Pedale 38 stoppt und das Antriebskettenrad 41 in der Fortbewegungsrichtung P gedreht wird, das heißt, wenn die Kurbelwelle 11 in der Rückbewegungsrichtung Q relativ zum Antriebskettenrad 41 gedreht wird, die Übertragung der Drehkraft vom Antriebskettenrad 41 auf die Kurbelwelle 11 unterbrochen.

In 6 ist zwischen der Einwegekupplung 42 und dem Antriebskettenrad 41 der Gleitmechanismus S vorgesehen, wobei der Gleitmechanismus S dem Antriebskettenrad 41 gestattet, sich in der Kurbelwellenaxialrichtung relativ zur Kurbelwelle 11 zu bewegen, und der Antriebskettenrad 41 zugleich gestattet, integral mit dem Kupplungsaußenband 42b der Einwegekupplung 42 gedreht zu werden.

Der Gleitmechanismus S umfasst eine Innenmanschette 44, eine Außenmanschette 45 und einen Kugel-Keil-Mechanismus 46.

Die Innenmanschette 44 ist eine Manschette, die mit einem rechten Ende das oben erwähnte Kupplungsaußenband 42b bildet und an einem Außenumfang der Kurbelwelle 11 mittels eines Paars Nadellager 43 drehbar gelagert ist, während die Außenmanschette 45 eine Manschette ist, die radial außerhalb der Innenmanschette 44 angeordnet ist.

Der Kugel-Keil-Mechanismus 46 ist ein Keil-Eingriffmechanismus, der Kugeln zwischen einer Außenumfangsbereichfläche der Innenmanschette 44 und einer Innenumfangsbereichfläche der Außenmanschette 45 verwendet. Das Antriebskettenrad 41 und ein Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 sind mit der Außenmanschette 45 durch Nieten 125, die nach dem Durchdringen jeweiliger Nietenlöcher 122, 123, 124, die in der Außenmanschette 45, der Antriebskettenrad 41 und dem Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 ausgebildet sind, verstemmt sind, integral verbunden. Demgemäß werden die Außenmanschette 45, das Antriebskettenrad 41 und das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 integral entlang der Kurbelwelle 11 bewegt und zugleich relativ zur Umhüllung 2 gedreht.

Eine Kettenführung 47 ist am Außenumfangsbereichabschnitt des Antriebskettenrads 41 durch Nieten 49 integral angebracht.

Wie in 5 und 6 gezeigt, ist der Kugel-Keil-Mechanismus 46, der den Gleitmechanismus S und das Antriebskettenrad 41 integral dreht und zugleich dem Antriebskettenrad 41 und der Außenmanschette 45 gestattet, sich in der Kurbelwellenaxialrichtung relativ zur Innenmanschette 44 zu drehen, aus einer Mehrzahl von Paaren von Aufnahmenuten 46a, 46b mit halbkreisförmigem Querschnitt, die von einer Außenumfangsbereichfläche der Innenmanschette 44 und der Innenumfangsbereichfläche der Außenmanschette 45 gebildet sind, einander gegenüberliegend in der radialen Richtung zugewandt sind und in der Kurbelwellenrichtung ausgerichtet sind, und Reihen von Kugeln, die aus einer Mehrzahl von Kugeln 46c gebildet sind, die drehbar in jeweiligen Paaren von Aufnahmenuten gleitend aufgenommen sind und mit der Innenmanschette 44 und der Außenmanschette 45 in der Umfangsrichtung in Eingriff stehen, gebildet. Um den Bewegungsbereich des Antriebskettenrads 41 und der Außenmanschette 45 einzuschränken und um zugleich das Entfernen der Kugeln 46c zu verhindern, sind Stopper 44a, 44b, 45a, 45b an beiden Endabschnitten der Innenmanschette 44 und der Außenmanschette 45 vorgesehen.

Wie in 6, 12 und 13 gezeigt, ist die Abtriebswelle 14 mittels des Paars aus linkem und rechtem Lager 48, das jeweils vom linken und rechten Verstärkungselement 22L, 22R der Umhüllung 20 gehalten wird, drehbar gelagert.

Zwischen dem linken und rechten Lager 48 für die Abtriebswelle 14 ist der Getriebekettenradmehrfachkörper 50 zum Übertragen, der aus der Mehrzahl von Getriebekettenrädern gebildet ist, so an der Abtriebswelle 14 angebracht, dass der Getriebekettenradkörper 50 beständig integral mit der Abtriebswelle 14 gedreht wird. In dieser Ausführungsform ist der oben erwähnte Getriebekettenradmehrfachkörper 50 ein Kettenradkörper, der aus Kettenrädern 51 bis 57 für sieben Arten der Übertragung, die sich im Außendurchmesser unterscheiden, gebildet ist.

Sieben Getriebekettenräder 51 bis 57 sind so in der Abtriebswellenaxialrichtung angeordnet, dass die Geschwindigkeit schrittweise von der rechten Seite zur linken Seite vom Getriebekettenrad 57 für die siebte Geschwindigkeit (maximale Geschwindigkeit), die den minimalen Außendurchmesser aufweist, zum Getriebekettenrad 51 für die erste Geschwindigkeit (die minimale Geschwindigkeit), die den größten Außendurchmesser aufweist, gesenkt wird, und zugleich sind die Getriebekettenräder 51 bis 57 mit der Abtriebswelle 14 in einem Keileingriff an der Außenumfangsbereichfläche der Abtriebswelle 14 verbunden.

Die Getriebekette 58 erstreckt sich zwischen dem Antriebskettenradkörper 40 und dem Antriebskettenradkörper 50 und ist um diese gewunden, um die Drehung zwischen der Kurbelwelle 11 und der Abtriebswelle 14 mittels der Getriebekette 58 zu übertragen.

Der weiter unten beschriebene Getriebeumsetzmechanismus M2 ist ein Mechanismus, der die Übertragung durch Umsetzen der Windung der Getriebekette 58 innerhalb der Gruppe der Getriebekettenräder 51 bis 57 durchführt. Das heißt, der Getriebeumsetzmechanismus M2 wirkt so, dass sich die Getriebekette 58 zwischen einem Getriebekettenrad, das aus den Getriebekettenrädern 51 bis 57 vom Getriebeumsetzmechanismus M2 und dem oben erwähnten Antriebskettenrad 41 ausgewählt ist, erstreckt.

Demgemäß wird die Abtriebswelle 14 von der Kurbelwelle 11 mit einem Übertragungsverhältnis, das durch ein Zahnanzahlverhältnis der oben genannten Getriebekettenräder 51 bis 57 zum Antriebskettenrad 41 bestimmt ist, drehbar angetrieben.

Dann wird die Energie der Abtriebswelle 14 zum Hinterrad Wr über das Hinterradantriebskettenrad 15, die Hinterradantriebskette 17 und das Hinterradabtriebskettenrad 16 (siehe 1), die auf der rechten Seite und außerhalb der Umhüllung 20 vorgesehen sind, übertragen.

8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII in 3 und zeigt Abschnitte, die hauptsächlich für die Kettenwerferwelle 81 des Getriebemechanismus M2 relevant sind. 12 ist eine Querschnittsabwicklungsdarstellung entlang einer Linie XII-XII in 3 und ist eine Querschnittsabwicklungsdarstellung, die durch Hinzufügen einer Schnittansicht der Abtriebswelle 14 zur oben genannten Schnittansicht gebildet ist. 13 zeigt einen weiteren Zustand.

In 1, 8 und 12 umfasst der Getriebeumsetzmechanismus M2, der durch einen Getriebebetätigungsmechanismus 60 betrieben wird, den Kettenwerfer 80, der die Führungsrolle 86 und einen Kettenspanner 100, der eine Kettenspannerrolle 105 aufweist, besitzt.

Weiters ist, wie in 4 gezeigt, die Getriebekette 58 um das Antriebskettenrad 41 und die oben genannten Getriebekettenräder 51 bis 57 gewunden. Ferner ist während des durch menschliche Arbeitsleistung erzeugten Fahrens die Getriebekette 58 um die Führungsrolle 86 und die Kettenspannerrolle 105 gewunden, die an einer Seite, wo die Getriebekette 58 gelockert ist, angeordnet sind.

Der in 1 gezeigte Getriebebetätigungsmechanismus 60 umfasst ein Getriebebetätigungselement 61, das aus einem Getriebehebel oder dergleichen, der vom Fahrer betätigt wird, einem Draht 62, der das Getriebebetätigungselement 61 und den Kettenwerfer 80 verbindet, um eine Betätigung des Getriebebetätigungselements 61 auf den Kettenwerfer 80 zu übertragen, und einem Außenschlauch 63, das den Draht 62 bedeckt (siehe 1 und 8), gebildet ist.

In 8 umfasst der Kettenwerfer 80 eine Kettenwerferwelle 81, die drehbar auf einem oberen Vorderabschnitt der Umhüllung 20 gelagert ist, einen Kettenwerferarm 82, von dem ein zugewandter Endabschnitt in einem Zustand auf die Kettenwerferwelle 81 gleitend gepasst und auf derselben gelagert ist, dass der zugewandte Endabschnitt in der Axialrichtung drehbar und bewegbar ist, eine Führungsrolle 86, die drehbar auf einem abgewandten Endabschnitt des Kettenwerferarms 82 gelagert ist, eine Druckspiralfeder 91, die den Kettenwerferarm 82 entlang der Kettenwerferwelle 81 in Rechtsrichtung drückt, einen Betätigungsstift 65, der ein Betätigungselement zum Bewegen des Kettenwerferarms 82 relativ zur Kettenwerferwelle 81 in Reaktion auf die Getriebebetätigung durch den Getriebebetätigungsmechanismus 60 bildet, und eine Ausgleichsfeder 92, die aus einer Torsionsspiralfeder gebildet ist, die den Kettenwerferarm 82 in der Drehrichtung vorspannt (siehe 4), die zur Abtriebswelle 14 gegen eine Spannung der Getriebekette 58, die durch die Kettenspannerrolle 105 angelegt wird, gerichtet ist.

Wie in 5, 12 und 13 gezeigt, ist die Kettenwerferwelle 81 drehbar so auf der Umhülung 20 gelagert, dass eine Mittenlinie derselben parallel zu einer Drehmittenlinie des Getriebekettenradkörpers 50 wird, während die Führungsrolle 86 so auf dem Kettenwerferarm 82 gelagert ist, dass eine Drehmittenlinie derselben parallel zur Drehmittenlinie des Getriebekettenradkörpers 50 wird.

Wie insbesondere in 8 gezeigt, ist ein linker Endabschnitt der Kettenwerferwelle 81 auf dem linken Verstärkungselement 22L mittels der Lagerkappe 68, die in das Kettenwerferlagerloch 27L des linken Verstärkungselements 22L eingepasst ist, drehbar gelagert, während ein rechter Endabschnitt der Kettenwerferwelle 81 auf dem rechten Verstärkungselement 22R in einem Zustand drehbar gelagert ist, dass der rechte Endabschnitt in das Kettenwerferlagerloch 27R des rechten Verstärkungselements 22R eingepasst ist.

Hier ist eine Öffnung des Kettenwerferlagerlochs 27L des rechten Verstärkungselements 22R durch Einbringen der Kappe 69 von außen geschlossen.

Die Lagerkappe 68 ist so positioniert und angebracht, dass die Lagerkappe 68 im Kettenwerferlagerloch 27L des linken Verstärkungselements 22L von innen eingebracht ist, der Flanschabschnitt 68a ist in einem inneren Schulterabschnitt des Kettenwerferlagerlochs 27L eingepasst, und ein Haltering 98 ist in einer ringförmigen Nut, die in einer Außenumfangsbereichfläche des linken Endes der Lagerkappe 68 ausgebildet ist, eingepasst. Die Rechtsrichtungsbewegung der Kettenwerferwelle 81, die die Lagerkappe 68 durchdringt und durch die Lagerkappe 68 drehbar gelagert ist, ist so eingeschränkt, dass ein Haltering 95, der in einer ringförmigen Nut, die in der Außenumfangsbereichfläche ausgebildet ist, in Kontakt mit einer Unterlegscheibe 94 gebracht wird, die auf eine Außenumfangsbereichfläche eines vorspringenden Endabschnitts der Kettenwerferwelle 81 gepasst ist. Die Linksbewegung in der axialen Richtung der Kettenwerferwelle 81 ist durch eine Unterlegscheibe 93, die auf einen Schulterabschnitt gepasst ist, der an einer Außenumfangsfläche im Innern der Kettenwerferwelle 81 ausgebildet ist, eingeschränkt.

Entsprechend ist die Bewegung der Kettenwerferwelle 81 in ihrer axialen Richtung eingeschränkt, obwohl die Drehung der Kettenwerferwelle 81 gestattet ist.

Wie in 8 gezeigt, hat die Ausgleichsfeder 92, die um den Außenumfangbereich der Kettenwerferwelle 81 gewunden ist, ein rechtes Ende 92a, das ein Ende derselben bildet, das mit einem Abschnitt der Kettenwerferwelle 81 an einer Position entlang der Unterlegscheibe 93 in Eingriff steht, und ein linkes Ende 92b, das ein anderes Ende bildet, das mit der Lagerkappe 68 in Eingriff steht.

Das heißt, zwischen der Lagerkappe 68 und der Kettenwerferwelle 81 ist die Ausgleichsfeder 92, die aus einer Torsionsspiralfeder gebildet ist, in der Relativdrehrichtung eingebracht.

Wie in 8 und 9 gezeigt, ist ein Paar verkippter Führungslöcher 81a, 81a, die in der Axialrichtung leicht spiralförmig geneigt sind, in einer Manschettenwandung der zylindrischen Kettenwerferwelle 81 in einer Mittenachsensymmetrie ausgebildet. Wie in 10 gezeigt, ist ein Paar Walzen 66, 66, die an den Betätigungsstiften 65, die beide Führungsnuten 81a, 81a durchdringen, angeordnet sind, jeweils in den Führungslöchern 81a, 81a drehbar eingepasst.

Wie in 9 und 10 gezeigt, wird eine ringartige Walze 66 mit einem Außendurchmesser von 6 mm und einem Innendurchmesser von 3 mm drehbar am Betätigungsstift 65 mit einem Durchmesser von 3mm gelagert, und die Walze 66 ist in einem Führungsloch 81a mit einer Breite von 6 mm oder mehr so eingepasst, dass die Walze 66 im Innern des Führungslochs 81a drehbar ist.

Obwohl ein Kippwinkel des Führungslochs 81a (ein Neigungswinkel bezüglich einer Grundlinie, die parallel zur Mittenachsenlinie der Kettenwerferwelle 81 verläuft) ungefähr 40 Grad beträgt, wirken, wenn der Betätigungsstift 65 sich im Innern des Führungslochs 81a bewegt, der Betätigungsstift 65 und die Rolle 66, um die Kettenwerferwelle 81 zu drehen, und die Drehkraft verkippt die Ausgleichsfeder 92 um ungefähr 10 Grad, so dass der Betätigungsstift 65, der mittels der Walze 66 indirekt in das Führungsloch 81a eingepasst ist, zusammen mit dem Kettenwerferarm 82 innerhalb eines Bereichs von 30° drehbar ist.

Wie in 10 gezeigt, erstreckt sich der Betätigungsstift 65 weiter nach außen als beide Rollen 66, 66, und seine beide Enden sind an zugewandten Endabschnitten 84a des zweiten Kettenwerferarms 84 im Kettenwerferarm 82, der den Kettenwerferarm 81 durchdringt und schwenkbar in einem Zustand gelagert ist, dass der Kettenwerferarm 82 in der axialen Richtung drehbar und bewegbar ist, eingepasst.

Ein Verbindungshaken 67 ist an einem Mittenabschnitt des Betätigungsstifts 65 angebracht, der an einer Zwischenposition zwischen den beiden Rollen 66, 66 durch Eingriff eines U-förmigen Endabschnitts positioniert ist.

Ein Draht 62 ist in das Innere der Kettenwerferwelle 81 durch ein kleines Loch, das an einer Mittenlinie der Kettenwerferwelle 81 an der Mitte der Führungskappe 64 ausgebildet ist, die eine linke Endöffnung der Kettenwerferwelle 81 bedeckt, eingebracht, und ein abgewandtes Ende des Drahts 62 ist mit einem Ende des Verbindungshakens 67 verbunden.

Um die Montageschritte zum Verbinden des Drahts 62 mit dem Betätigungsstift 65 auszuführen, wird, wie in 8 gezeigt, der Draht 62 in das Innere der Kettenwerferwelle 81 durch das kleine Loch, das in der Mitte der Führungskappe 64 ausgebildet ist, eingebracht, wird bewirkt, dass der Draht 62 durch den Mittenabschnitt (zwischen den Walzen 66, 66) des Betätigungsstifts 65 verläuft und von der Öffnung des Kettenwerferlagerlochs 27R vorspringt, und wird der Verbindungshaken 67 mit dem abgewandten Ende des Drahts 62 verbunden.

Dann wird der Draht 62 durch Greifen eines Abschnitts des Drahts 62, der sich von der Führungskappe 64 erstreckt, nach links gezogen, so dass der Verbindungshaken 67, der mit dem Draht 62 verbunden ist, in das Innere der Kettenwerferwelle 81 gezogen wird, und der U-förmige Endabschnitt des Verbindungshakens 67 wird mit dem Mittenabschnitt des Betätigungsstifts 65 in Eingriff gebracht, wodurch die oben genannte montierte Vorrichtung erzielt wird.

Nach der Montage wird die Kappe 69 in die Öffnung des Kettenwerferlagerlochs 27R des rechten Verstärkungselements 22R eingebracht, um die Öffnung zu verschließen.

Wie in 8 und 11 gezeigt, ragt an einer Außenoberfläche der Lagerkappe 68 ein Paar Stützhalterungen 68b, 68b gegenüberliegend an einer zu einer Seite versetzten Position hervor. Eine Führungswalze 71 ist an der Mitte einer Lagerwelle 70 angebracht, deren beide Endabschnitte von den Stützhalterungen 68b, 68b durchdringend gestützt werden, und die Mittenachse der Kettenwerferwelle 81 bildet eine Tangente eines Umfangskreises der Führungswalze 71.

Ein Drahtführungselement 72 ist in einem Zustand angebracht, dass das Drahtführungselement 72 den Umfangsbereich der Stützhalterungen 68b, 68 und die Führungskappe 64 bedeckt.

Das Drahtführungselement 72 hat folgenden Aufbau, wie in 11 gezeigt. Untere Enden von Seitenwänden 72a, 72, die die Stützhalterungen 68b, 68b von außen sandwichartig umfassen, sind durch einen Verbindungsabschnitt 72b verbunden, eine Endfläche von drei Seiten der Seitenwände 72a, 72b und des Verbindungsabschnitts 72b bildet eine Gegenfläche zur Lagerkappe 68. Wie in 8 gezeigt, erstrecken sich obere Abschnitte der Seitenwände 72a, 72a nach oben, während sie von der Gegenfläche getrennt sind, und sie sind verbunden, wodurch sie einen Drahtführungsabschnitt 72c ausbilden, und ein Führungsloch 72d ist im Drahtführungsabschnitt 72c in der schrägen Aufwärtsrichtung ausgebildet.

Ein Endabschnitt des Außenschlauchs 63 großen Durchmessers ist in einen oberen Hälftenabschnitt des Führungslochs 72d eingepasst, während der Draht 62 einen unteren Hälftenabschnitt des Führungslochs 72d mit kleinem Durchmesser durchdringt (siehe 8).

Das Drahtführungselement 72 besitzt axiale Löcher an Positionen der Seitenwände 72a, 72a, die koaxial zu den schwenkbaren Montageabschnitten der oben genannten Stützhalterungen 68b, 68b werden. Die Stützhalterungen 68b, 68b sind zwischen beide Seitenwände 72a, 72a eingebracht, und Gegenflächen sind gestaltet, um einer Außenfläche der Lagerkappe 68 zu entsprechen. Die Führungsrolle 71 ist in die Stützhalterungen 68b, 68b eingebracht, die Lagerwelle 70 durchdringt die gesamte Seitenwand 72a, die Stützhalterung 68b und die Führungswalze 71 von außen, so dass das Drahtführungselement 72 an der Lagerkappe 68 angebracht wird, und so dass zugleich die Führungswalze 71 schwenkbar gelagert ist.

Wie in 8 gezeigt, ist der Kettenwerferarm 82 aus einem ersten Kettenwerferarm 83 und einem zweiten Kettenwerferarm 84 gebildet. Ein zylindrisches Gleitelement 85 ist auf einen Außenumfangsbereich der Kettenwerferwelle 81 in einem Zustand, dass das Gleitelement 85 die Schiebung in die Mittenaxialrichtung und das Drehen ausführt, gleitend gepasst. Zugewandte Endabschnitte 83a, 84a des ersten und zweiten Kettenwerferarms 83, 84 sind auf einen Außenumfang des Gleitelements 85 unter Druck parallel gepasst. Ein abgewandter Endabschnitt 83b des ersten Kettenwerferarms 83 und ein Nockenabschnitt 84b, der an der Mitte eines abgeflachten zylindrischen Abschnitts 84c, der an einem abgewandten Ende des zweiten Kettenwerferarms 84 ausgebildet ist, ausgebildet ist, sind infolge des Gewindeeingriffs einer Führungsrollenlagerwelle 87, die einen Bolzen bildet, mit einer Mutter 88, wobei ein zylindrische Hülse 89 dazwischen sandwichartig eingefasst ist, aneinander befestigt und integral miteinander verbunden.

Wie in 8, 15 und 16 gezeigt, ist ein Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 120, das in einer etwa halbkreisförmigen Form gekrümmt ist, an einem Außenumfangsbereichabschnitt des abgeflachten zylindrischen Abschnitts 84c des zweiten Kettenwerferarms 84 in einem Zustand, dass das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 120 sich zum abgewandten Ende des zweiten Kettenwerferarms 84 hin erstreckt, ausgebildet. Das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 120 wird integral mit dem Kettenwerferarm 84 um die Kettenwerferwelle 81 an ausgewählten Positionen zwischen einer Position, die der Abtriebswelle 14 am nächsten ist (bezeichnet durch eine durchgezogene Linie), und einer Position, die von der Abtriebswelle 14 am weitesten entfernt ist (bezeichnet durch eine doppelt gestrichelte Strichpunktlinie), gedreht, wie in 4 gezeigt.

Weiters wird, wenn, wie durch eine doppelt gestrichelte Strichpunktlinie in 4 bezeichnet, das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 120 in einem Zustand ist, dass das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 120 die von der Abtriebswelle 14 am weitesten entfernte Position einnimmt, das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 120 in eine Form ausgebildet, dass die Innenmitte eines etwa halbkreisförmigen Bogens des Antriebskettenradbewegungsbeschränkelements 120 an der Schwenkwelle 7 positioniert ist, die die rechte und linke Umhüllung 20L, 20R im Innern der Umhüllung 20 durchdringt, das heißt, eine Form, bei der ein Krümmungsradius des etwa halbkreisförmigen Bogens einen im Wesentlichen gleichen Wert wie ein Radius der Führungsrolle 86 des Kettenwerfers 80 besitzt.

Wie in 12 und 13 gezeigt, ist ein zylindrischer zugewandter Abschnitt 104 eines Kettenspannerarms 101 eines Kettenspanners 100 auf einem Außenumfangsbereich der Manschette 89, die die Führungsrollenlagerwelle 87 durchdringt, drehbar gelagert, und ein Paar aus erstem und zweitem Kettenspannerarm 102, 103 erstreckt sich von beiden Endabschnitten des zylindrischen zugewandten Abschnitts 104.

Wie in 8 gezeigt, ist die Führungsrolle 86 auf einem Außenumfangsbereich des zylindrischen zugewandten Abschnitts 104 durch Nadellager 90 drehbar gelagert.

Hier, wie in 10 gezeigt, erstreckt sich der Betätigungsstift 65, der ein Paar Führungslöcher 81a, 81a der Kettenwerferwelle 81 durchdringt, von beiden Walzen 66, 66 weiter zur Außenseite, durchdringt das Gleitelement 85, und beide Enden desselben sind auf den zugewandten Endabschnitt 84a des zweiten Kettenwerferarms 84 gepasst.

Weiters ist die oben genannte Druckspiralfeder 91 zwischen der Lagerkappe 68 und dem zugewandten Endabschnitt 83a des ersten Kettenwerferarms 83 eingebracht und spannt den ersten und zweiten Kettenwerferarm 83, 84 in der Rechts-Richtung vor.

Wie in den 12 und 13 gezeigt, umfasst der Kettenspanner 100 den Kettenspannerarm 101, dessen zylindrischer zugewandter Abschnitt 104 schwenkbar auf der Führungsrollenlagerwelle 87 gelagert ist, eine Kettenspannerrolle 105, die auf einem abgewandten Ende des Kettenspannerarms 101 schwenkbar gelagert ist, und eine Kettenspannerfeder 106, die den Kettenspannerarm 101 relativ zum Kettenwerferarm 82 kippt und vorspannt.

Der Kettenspannerarm 101 ist aus einem ersten und einem zweiten Kettenspannerarm 102, 103 gebildet, und eine Kettenspannerrollenlagerwelle 108, die einen Bolzen bildet, durchdringt den ersten und zweiten Kettenspannerarm 102, 103, wobei ein Innenband eines Lagers 107 zwischen abgewandten Endabschnitten des ersten und zweiten Kettenspannerarms 102, 103 sandwichartig umschlossen wird, und steht über ein Gewinde mit einer Mutter 109 in Eingriff, so dass der erste und zweite Kettenspannerarm 102, 103 befestigt werden. Weiters ist die Kettenspannerrolle 105 auf ein Außenband des Lagers 107 gepasst, so dass die Kettenspannerrolle 105 um die Kettenspannerrollenlagerwelle 108 drehbar und schwenkbar gelagert ist.

In Verbindung mit 4 und 8 ist auszuführen, dass vorspringende Abschnitte 102a, 103a in der Nachbarschaft der zugewandten Abschnitte des ersten und zweiten Kettenspannerarms 102, 103 ausgebildet sind, eine Manschette 110 zwischen beiden vorspringenden Abschnitte 102a, 103a eingebracht ist, und die vorspringenden Abschnitte 102a, 103a infolge des Gewindeeingriffs eines Bolzens 111 und einer Mutter 112 integral miteinander verbunden sind.

Wie in 4 und 5 gezeigt, ist die Getriebekette 58 um das Antriebskettenrad 41 gewunden, das auf der Kurbelwelle 11 im Uhrzeigersinn in 4 mittels der Einwegekupplung 42 und des Gleitmechanismus S schwenkbar angebracht ist und dann um die Kettenspannerrolle 105 im Uhrzeigersinn gewunden ist. Die Getriebekette 58 verläuft zwischen dem Bolzen 111 und der Führungsrolle 86 und ist um die Führungsrolle 86 entgegen dem Uhrzeigersinn gewunden und ist dann im Uhrzeigersinn um eines der Getriebekettenräder 51 bis 57 gewunden und kommt dann zum Antriebskettenrad 41 zurück und ist um das Antriebskettenrad 41 gewunden.

Eine Kettenspannerfeder 106, die aus einer Torsionsspiralfeder gebildet ist, ist, wie in 12 gezeigt, in einem abgeflachten zylindrischen Abschnitt 84c, der an einem abgewandten Endabschnitt des zweiten Kettenwerferarms 84 in einem Zustand ausgebildet ist, dass die Kettenspannerfeder 106 einen Mittennockenabschnitt 84b umgibt, aufgenommen, ein Endabschnitt 106a der Kettenspannerfeder 106 steht mit dem zweiten Kettenwerferarm 84 in Eingriff, während ein anderer Endabschnitt 106b der Kettenspannerfeder 106 mit dem zweiten Kettenspannerarm 103 in Eingriff steht. Infolge einer Federkraft der Kettenspannerfeder 106 ist der Kettenspannerarm 101 im Uhrzeigersinn um die Führungsrollenlagerwelle 87 vorgespannt, die eine Schwenkmittenwelle in 4 bildet, so dass er die Kettenspannerrolle 105 schiebt, weshalb ein geeigneter Spannungsbetrag an die Getriebekette 58 übertragen wird, wodurch das Lockern der Getriebekette 58 verhindert wird.

Infolge einer Reaktionskraft der Federkraft der Kettenspannerfeder 106 wird in 4 ein Drehmoment entgegen dem Uhrzeigersinn erzeugt, das den Kettenwerferarm 82, der mit der Führungsrolle 86 versehen ist, nah an die Abtriebswelle 14 bringt.

Eine Ausgleichsfeder 92, die zwischen der Lagerkappe 68 und der Kettenwerferwelle 81 eingebracht ist und aus einer Torsionsspiralfeder gebildet ist, ist zum Übertragen eines Drehmoments auf den Kettenwerferarm 82 durch den Eingriff der Führungslöcher 81a, 81a der Kettenwerferwelle 81 und des Betätigungsstifts 65 vorgesehen. Das heißt, in 4 dient die Ausgleichsfeder 92 zum Anlegen eines Ausgleichsdrehmoments, das mit dem Gegenuhrzeigersinn-Drehmoment, das durch die Reaktionskraft der Federkraft der oben genannten Kettenspannerfeder 106 erzeugt wird, ausgeglichen wird, das heißt, eines Ausgleichsdrehmoments im Uhrzeigersinn, das den mit der Führungsrolle 86 versehenen Kettenwerferarm 82 von der Abtriebswelle 14 trennt, an die Kettenwerferwelle 81.

Infolge eines solchen Aufbaus ist es, wenn der Kettenwerferarm 82 und die Führungsrolle 86 in der axialen Richtung bewegt werden, um das Umsetzen der Windung der Getriebekette 58 unter den Getriebekettenrädern 51 bis 57, die sich im Außendurchmesser unterscheiden, in Reaktion auf die Getriebebetätigung des Getriebebetätigungsmechanismus M2 zu ermöglichen, möglich, eine auf die Getriebekette 58 ausgeübte Spannung in folgender Weise bei einem optimalen Wert zu halten. Das heißt, einhergehend mit der axialen Bewegung des Kettenwerferarms 82 wird die Federkraft der Kettenspannerfeder 106, wenn die Getriebekette 58 sich um die Kettenwerferwelle 81 dreht, erhöht oder verringert entsprechend der Zunahme oder Abnahme der Federkraft der Ausgleichsfeder 92, die einhergehend mit dem Kippen des Kettenwerferarms 82 verändert wird, weshalb die auf die Getriebekette 58 ausgeübte Spannung beim optimalen Wert gehalten werden kann.

Hier ist in Verbindung mit 8 und 11 auszuführen, dass ein unterer Abschnitt eines zylindrischen Abschnitts 22t, der das Kettenwerferlagerloch 27L des linken Verstärkungselements 22L bildet, teilweise eingekerbt ist, um einen Abschnitt des Außenumfangsbereichs der Lagerkappe 68 freizulegen, eine Schraubenmontagenocke 22b ausbauchend entlang einer eingekerbten Öffnungsendfläche des zylindrischen Abschnitts 22 ausgebildet ist, ein Vorsprung 68c an einer freigelegten Außenumfangsbereichfläche der Lagerkappe 68 ausgebildet ist, die zu einer Endfläche der Schraubenmontagenocke 22b weist, und ein Einstellbolzen 73, der in der zur Kettenwerferwelle 81 orthogonalen Richtung verschraubt ist, die Schraubenmontagenocke 22b durchdringt, und ein abgewandtes Ende des Einstellbolzens 73 in Kontakt mit einem ausbauchenden Abschnitt 68c der Lagerkappe 68 gebracht ist.

Da ein Drehmoment, das infolge der Spannung der Getriebekette 58 auf die Kettenwerferwelle 81 wirkt, durch die Ausgleichsfeder 92 auf die Lagerkappe 68 wirkt, ist der Vorsprung 68c der Lagerkappe 68 beständig in Druckkontakt mit einem abgewandten Ende des Einstellbolzens 73 gebracht.

Hier steht eine Mutter 74 mit dem Einstellbolzen 73 über ein Gewinde in Eingriff, wobei nach Einstellen des Drehwinkels der Kettenwerferwelle 81 die Mutter 74 mit dem Einstellbolzen 73 verschraubt wird und in Kontakt mit der Schraubenmontagenocke 22b gebracht wird, weshalb der Einstellbolzen 73 fixiert ist.

Hier ist, wie in 8 gezeigt, eine Spiralfeder 76 zwischen einem Kopfabschnitt des Stopperbolzens 75 und einem Öffnungsende des Stopperbolzenlochs 30 eingebracht, wobei der Stopperbolzen 75 durch eine Federkraft der Spiralfeder 76 nach rechts vorgespannt ist, und der Stopperbolzen 75 infolge der Zunahme einer Reibungskraft zwischen einem Gewinde des Stopperbolzens 75 und Gegengewinde des rechten Verstärkungselements 22R fixiert ist.

In Verbindung mit 4, 12 und 13 wird eine Erklärung gegeben bezüglich eines Umsetzbewegungsbereichs der Führungsrolle 86 und einer Bewegungsbahn der Führungsrolle 86 innerhalb des Umsetzbewegungsbereichs, die das Umsetzen der Windung der Getriebekette 58 ermöglichen, die durch die Führungsrolle 86 zu jeweiligen Getriebekettenrädern 51 bis 57 geführt wird.

Der oben genannte Umsetzbewegungsbereich der Führungsrolle 86 durch die Getriebebetätigung des Getriebebetätigungsmechanismus 60 ist durch eine erste Position (siehe 12), wo der Kettenwerferarm 82 infolge der Federkraft der Druckspiralfeder 91 mit dem Stopperbolzen 75 in Kontakt gebracht ist, und eine zweite Position (siehe 13), wo der Betätigungsstift 65 den Kettenwerferarm 82 nach links bewegt, so dass der Kettenwerferarm 82 mit einer Unterlegscheibe 93, die einen Stopper bildet, in Kontakt gebracht ist, definiert.

Bezüglich des oben genannten Umsetzbewegungsbereichs wird der Axialrichtungsbereich der Kettenwerferwelle 81 so eingestellt, dass die Führungsrolle 86 die Axialrichtungspositionen einnimmt, die denen des Getriebekettenrads 57 mit dem minimalen Außendurchmesser und des Getriebekettenrads 51 mit dem maximalen Außendurchmesser entsprechen, die Getriebekettenräder sind, die an beiden axialen Endabschnitten des Getriebekettenradkörpers 50 positioniert sind. Hierbei ist der Axialrichtungsbereich der Kettenwerferwelle 81 durch die Position des Stopperbolzens 75 an der oben genannten ersten Position und die Axialrichtungsposition der Unterlegscheibe 93 an der oben genannten zweiten Position bestimmt.

Andererseits ist ein Drehbewegungsbereich um die Kettenwerferwelle so eingestellt, dass die Führungsrolle 86 Positionen einnimmt, wo die Führungsrolle 86 radial und nach außen um gegebene Abstände von den Getriebekettenrädern 57, 51, die dem Getriebekettenrad 57 mit dem minimalen Außendurchmesser und dem Getriebekettenrad 51 mit dem maximalen Außendurchmesser entsprechen, beabstandet sind (siehe 4).

Die Kettenwerferwelle 81 ist auf der Umhüllung 20 in einem Zustand gelagert, dass die Kettenwerferwelle 81 relativ zur Umhüllung 20 drehbar ist und die Axialrichtungsbewegung derselben unterbrochen ist. Demgemäß sind bezüglich des Drehbereichs der Kettenwerferwelle 81 die Drehpositionen der Kettenwerferwelle 81 auf Basis der Ausgleichsposition bestimmt, wo eine Form eines spiralförmigen Führungslochs 81a, das leicht geneigt ist, ein Drehmoment Ta, das auf die Kettenwerferwelle 81 über den Betätigungsstift 65 infolge der Federkraft der Kettenspannerfeder 106 wirkt, die auf den Kettenwerferarm 82 wirkt, und ein Ausgleichdrehmoment Tb, das durch die Federkraft der Ausgleichsfeder 92 erzeugt ist und auf die Kettenwerferwelle 81 wirkt, sich gegenseitig ausgleichen.

Demgemäß ist die Form des spiralförmigen Führungslochs 81a der Kettenwerferwelle 81 hinsichtlich des oben erwähnten Ausgleichens der Drehmomente vorab so gestaltet, dass der Kettenwerferarm 82 zu jeweiligen gegebenen Drehpositionen gedreht wird, die jeweiligen Axialpositionen entsprechen, die den Getriebekettenrädern 51 bis 57 entsprechen.

Jedoch gibt es Unregelmäßigkeiten bezüglich der Beide-Enden-Eingriffsposition der Ausgleichsfeder 92 unmittelbar nach der Montage, weshalb eine Anfangslast der Ausgleichsfeder 92 nicht mit einem gegebenen Wert übereinstimmt. Demgemäß ist die Anfangseinstellung erforderlich, und ein Einstellungsverfahren derselben wird im Folgenden erklärt.

Das oben erwähnte Sichtloch 28L, das in der linken Umhüllung 20L ausgebildet ist, ist an einer Position vorgesehen, wo die Führungsrollenlagerwelle 87 der Führungsrolle 86 und die Mittenachse des Sichtlochs 28L koaxial zueinander ausgerichtet sind, wenn, wie in 13 gezeigt, der Kettenwerferarm 82 an einer Axialrichtungsposition positioniert ist, die dem Erste-Geschwindigkeit-(minimales Übertragungsverhältnis)Getriebekettenrad 51 mit dem größten Außendurchmesser entspricht, und ferner an einer gegebenen Drehposition (siehe die doppelt gestrichelte Strichpunktlinie in 4) genau positioniert ist.

Demgemäß wird, sofern die Axialrichtungsposition und Drehposition des Kettenwerferarms 82 auf die gegebene Beziehung eingestellt sind, wenn das Übertragungsverhältnis durch Betätigen des Getriebebetätigungselements 61 des Getriebebetätigungsmechanismus 60 auf einen minimalen Wert eingestellt ist, angenommen, dass die Führungsrollenlagerwelle 87 mit bloßem Auge durch Blicken in das Sichtloch 28L der linken Umhüllung 20L gesehen werden kann.

Wie oben erwähnt, werden, wenn der Einstellbolzen 73 gedreht wird und voranbewegt wird, die Lagerkappe 68 und das linke Ende 92b der Ausgleichsfeder 92 in eine Richtung oder die Gegenrichtung um die Kettenwerferwelle 81 gedreht, und die Ausgleichsfeder 92 wird aufgerollt oder ausgerollt, so dass die Anfangslast der Ausgleichsfeder 92 erhöht oder verringert wird, wodurch das Drehmoment Tb, das auf die Kettenwerferwelle 81 durch die Ausgleichsfeder 92 wirkt, wie oben erwähnt verändert wird, und der Anfangsdrehwinkel der Kettenwerferwelle 81 unter dem Ausgleichen des Drehmoments Tb und des Drehmoments Ta, das auf die Kettenwerferwelle 81 infolge der Spannung der Getriebekette 58 wirkt, eingestellt wird, wodurch der Kettenwerferarm 82 durch den Betätigungsstift 65 infolge der Drehung der Kettenwerferwelle 81 gedreht wird.

Demgemäß wird, durch Einstellen des Übertragungsverhältnisses auf den minimalen Wert durch Betätigen des Getriebebetätigungselements 61 nach der Montage, der Verschraubungseingriffszustand des Einstellbolzens 73 durch Blicken in das Sichtloch 28L der linken Umhüllung 20L (2) eingestellt.

Das heißt, wenn der Einstellbolzen 73 drehbar betätigt wird, wird der Kettenwerferarm 82 gleichzeitig mit der Führungsrollenlagerwelle 87 gedreht, und deshalb wird der Einstellbolzen 73 drehbar so betätigt, dass die Führungsrollenlagerwelle 87 durch das Sichtloch 28L durch Blicken in das Sichtloch 28L gesehen werden kann.

Ein Zustand, in dem die Einstellung beendet ist, wird in 13 gezeigt und ist mit einer doppelt gestrichelten Strichpunktlinie in 4 gekennzeichnet.

Auf diese Weise können, sofern die Anfangseinstellung des Drehwinkels der Kettenwerferwelle 81 richtig ausgeführt ist, wenn das Übertragungsverhältnis minimal ist, da die Form des Führungslochs 81a der Kettenwerferwelle 81 durch Berücksichtigen des Ausgleichens des Drehmoments vorab gestaltet ist, die Drehwinkel der Kettenwerferwelle 81 bei jeweiligen anderen Übertragungsverhältnissen automatisch auf jeweilige gegebene Winkel eingestellt werden, und deshalb ist es möglich, den Kettenwerferarm 82 und die Führungsrolle 86 auf jeweilige Drehpositionen entsprechend jeweiligen Axialpositionen, die den Übertragungskettenrädern 51 bis 57 entsprechen, zu drehen.

Nach Beenden der Anfangseinstellung wird die Kappe 96 in das Sichtloch 28L eingepasst, um das Sichtloch 28L zu verschließen.

Wie oben beschrieben, ist es, durch Ausführen der Drehbetätigung des Einstellbolzens 73 derart, dass die Führungsrollenlagerwelle 87 beim Blicken in das Sichtloch 28L mit bloßen Augen betrachtet werden kann, möglich, die Axialrichtungsposition und die Drehrichtung des Kettenwerferarms 82 auf gegebene Positionen genau und einfach einzustellen.

Im Folgenden wird die Gleitbeschränkungsstruktur des Antriebskettenradkörpers 40 erklärt. 14 ist eine Querschnittsabwicklungsdarstellung entlang einer Linie XIV-XIV in 4. Das heißt, 14 ist eine Abwicklungsdarstellung eines Querschnitts einschließlich der Kurbelwelle 11, der Führungsrollenlagerwelle 87 und der Kettenwerferwelle 81.

15 ist eine rechte Seitenansicht des oben genannten zweiten Kettenwerferarms 84, und 16 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XVI-XVI in 15. Wie in 15 gezeigt, erstreckt sich ein Antriebskettenradpositionseinstellelement 120, das in einer bogenförmigen Form gekrümmt ist, von einem Außenumfangsbereichabschnitt des abgeflachten zylindrischen Abschnitts 84c weiter. Das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 ist ein Element, das die Gleitbewegung des Antriebskettenrads 41 beschränkt und integral mit dem zweiten Kettenwerferarm 84 ausgebildet ist.

Der Kettenwerferarm 82 wird zusammen mit dem Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 um die Kettenwerferwelle 81 in Reaktion auf die Getriebebetätigung gedreht und nimmt ausgewählte Positionen zwischen einer Position (bezeichnet mit einer durchgezogenen Linie), wo der Kettenwerferarm 82 am nächsten zur Abtriebswelle angeordnet ist, und einer Position (bezeichnet mit einer gedachten Linie), wo der Kettenwerferarm 82 von der rechten Seite in der axialen Richtung der Abtriebswelle gesehen am weitesten von der Abtriebswelle angeordnet ist, ein.

In dem Zustand, dass das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 die Position, wo das Element 120 am weitesten von der Abtriebswelle 14 entfernt ist, einnimmt, nimmt die Schwenkwelle 7 einen Zustand ein, bei dem die Schwenkwelle 7 an der Innenmitte eines Bogens des Antriebskettenradpositionseinstellelements 120 positioniert ist.

In einem unteren Hälftenabschnitt von 14 ist die Kurbelwelle 11 mit dem Antriebskettenradkörper 40 des Getriebemechanismus M1 versehen, wobei der Antriebskettenradkörper 40 die Einwegekupplung 42, den Gleitmechanismus S, das Antriebskettenrad 41, die Getriebekettenlöseverhinderungskettenführungen 47 und das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121, das die Bewegung des Antriebskettenrads beschränkt, umfasst. Wie zuvor erwähnt, sind die oben genannten Kettenführungen 47 auf beiden Seiten eines Spitzenabschnitts des Antriebskettenrads 41 unter Verwendung von Nieten 49 angebracht.

17 ist eine rechte Seitenansicht des oben genannten Antriebskettenradbewegungsbeschränkelements 121, und 18 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie XVIII-XVIII in 17. Unter Verwendung von Nieten 125, die ein in einem Flanschabschnitt 45c der Außenmanschette 45 ausgebildetes Nietenloch 122, ein im Antriebskettenrad 41 ausgebildetes Nietenloch 123 und ein im Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 ausgebildetes Nietenloch 124 durchdringen, ist das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 integral auf einer rechten Seite des oben genannten Antriebskettenrads 41 konzentrisch mit dem Antriebskettenrad angebracht.

Wie in 4 in einer Seitenansicht gezeigt, ist das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 so positioniert, dass es mit dem Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 zwischen einem abgewandten Ende eines gekrümmten Abschnitts und einem ungefähren Mittenabschnitt des Bogens überlappt. Das abgewandte Ende des Antriebskettenradpositionseinstellelements 120 ist an einem ungefähren Mittenabschnitt einer Linie, die die Kurbelwelle 11 und die Führungsrollenlagerwelle 87 des Kettenwerfers 80 verbindet, angeordnet.

Im Folgenden wird der Ausrichtmechanismus der Getriebekette erklärt. In 4 ist in einer Bahn der Getriebekette, die sich um die Abwickelseite des Getriebekettenrads und die Aufwickelseite des oben genannten Antriebskettenrads erstreckt und um diese gewunden ist, ein Kettenführungselement 130, das die Getriebekette ausrichtet, vorgesehen.

19 ist eine rechte Seitenansicht, die nur Elemente zeigt, die für die Getriebekettenausrichtung im Innern der Umhüllung 20 relevant ist, um die relative Positionsbeziehung zwischen dem oben genannten Getriebekettenradkörper 50, dem Antriebskettenrad 41 und dem Kettenführungselement 130 aufzuzeigen, 20 ist eine Seitenansicht des oben genanten Kettenführungselements 130, und 21 ist eine Draufsicht (des Kettenführungselements 130. Das oben genannte Kettenführungselement 130 ist aus synthetischem Kunststoff hergestellt und ist aus einem oberen Führungsabschnitt 131, der oberhalb der Kettenbahn angeordnet ist, einem unteren Führungsabschnitt 132, der unterhalb der Kettenbahn angeordnet ist, und einem vertikalen Verbindungsabschnitt 133, der die oben genannten beiden Führungsabschnitte verbindet, gebildet.

Der obere Führungsabschnitt 131 stellt ein oberes Bewegungsbeschränkelement der Getriebekette 58 dar, und der untere Führungsabschnitt 132 ist ein unteres Bewegungsbeschränkelement der Getriebekette 58, wobei die oben genannten beiden Elemente durch den vertikalen Verbindungsabschnitt 133 integral verbunden sind, um ein einziges Teil zu bilden. Zwei Bolzenlöcher 134 sind im vertikalen Verbindungsabschnitt 133 ausgebildet, und wie in 21 gezeigt ist das Kettenführungselement 130 am linken Verstärkungselement 22L der Umhüllung 20L mittels Bolzen 137 fixiert, die in diese Bolzenlöcher 134 eingebracht sind.

Das Kettenführungselement 130 ist, wie in 4 und 19 gezeigt, in einer Mittenposition zwischen dem Getriebekettenradkörper 50 und dem Antriebskettenrad 41 angeordnet, wobei der oben genannte obere Führungsabschnitt 131 in Seitenansicht an einer Position vorgesehen ist, wo der obere Führungsabschnitt 131 mit den Mehrfachgetriebekettenrädern 50 überlappt.

Getriebekettenzuführseitenflächen der oberen und unteren Führungselemente 131, 132 sind in der Getriebekettenbewegungsrichtung gesehen parallel zueinander angeordnet und sind so ausgebildet, dass sie eine Breite besitzen, die ausreichend ist, um der Getriebekette 58 zu erlauben, zwischen dem oberen und unteren Führungsabschnitt 131, 132 zu verlaufen.

Wie in 21 gezeigt, ist ein schräger kammzinkenartiger Abschnitt 135 an einem abgewandten Ende des oberen Führungselements 131 auf einer Getriebekettenradkörper 50-Seite ausgebildet. Die jeweiligen Kammzinken sind in Zwischenräume eingebracht, die zwischen Spitzen jeweiliger Getriebekettenräder 51 bis 57 ausgebildet sind, und zum Zeitpunkt des Umsetzens der Getriebekette wird die Getriebekette 58 sicher von einem der Getriebekettenräder 51 bis 57 entfernt, mit dem die Getriebekette 58 in Eingriff ist, und die Getriebekette 58 wird in die Richtung zum Antriebskettenrad 41 hin zurückgeführt.

Wie in 20 gezeigt, ist auf einer Antriebskettenradseite des Kettenführungselements 130 ein Einschnürabschnitt 136 vorgesehen, der die vertikale Position der durchlaufenden Getriebekette in engen Grenzen beschränkt. Dieser Einschnürabschnitt 136 ist ein Abschnitt, der eine vertikale Breite der Getriebekettenbahn einschränkt.

(Ausführungen über den detaillierten Aufbau der Abdeckung [0098] bis [0109])

Obwohl die Ausführung weiter oben hinsichtlich des schematischen Aufbaus der Umhüllung 20 des Getriebes T, die aus den Abdeckungen 21L, 21R und den Verstärkungselementen 22L, 22R aufgebaut ist, gemacht wurde, wird der detaillierte Aufbau der oben genannten Umhüllung 20 außer in Verbindung mit 2 bis 6 weiter in Verbindung mit 22 bis 31 erklärt.

Hinsichtlich des Aluminiumlegierung-Verstärkungselementes 22L sind, wie in 2, 22 und 24 gezeigt, drei Bolzenlöcher 23L zum Ineinanderpassen und Befestigen des Aluminiumlegierung-Verstärkungselements 22L an dem Verstärkungselement 22R in einem Außenumfangsbereichabschnitt desselben ausgebildet. Des Weiteren sind im Aluminiumlegierung-Verstärkungselement 22L ein Montagebolzenloch 24L zum Anbringen an einem unteren Ende des Hauptrahmens 2 und zwei Montagebolzenlöcher 24L zum Anbringen an einem unteren Ende des Ausfallrohrs 3 ausgebildet.

In einem hinteren unteren Abschnitt des Verstärkungselements 22L ist ein Kurbelwellenlagerloch 25L zum schwenkbaren Anbringen der Kurbelwelle 11 ausgebildet. Zugleich ist ein Schwenkzapfenlagerloch 26L, das ein Einpassen einer Lagerwelle 7, die vertikal kippbar und schwenkbar ein vorderes Ende des Schwenkarms 8 am Hauptrahmen lagert, in demselben erlaubt, in einem oberen Abschnitt der ungefähren Mitte in der Vorne-Hinten-Richtung des Verstärkungselements 22L ausgebildet. Des Weiteren ist ein Kettenwerferlagerloch 27L zum entgegengesetzt drehbaren Lagern der Kettenwerferwelle 81 in einem oberen Vorderseitenabschnitt des Verstärkungselement 22L ausgebildet. Ein Sichtloch 28L ist in einem Zustand ausgebildet, dass das Sichtloch 28L an einem ungefähren Mittenabschnitt zwischen dem Schwenkzapfenlagerloch 26L und dem Kettenwerferlagerloch 27L positioniert ist, während ein abtriebswellenlagerndes verschlossenes Loch 35 (mit einer stichpunktierten Linie gekennzeichnet) zum schwenkbaren Anbringen eines linken Endes der Abtriebswelle 14 in einer Innenfläche des Verstärkungselements 22L ausgebildet ist.

Des Weiteren ist auf dem Verstärkungselement 22L ein ringartiger Verstärkungsabschnitt 220L mit einem Durchmesser, der im Wesentlichen gleich einem Durchmesser eines Außenumfangs des Antriebskettenrads 41 ist, das mittels der Kurbelwelle 11 schwenkbar gelagert ist, an das Kurbellagerloch 25L gebildet. In einem scheibenartigen Abschnitt, der von dem ringartigen Verstärkungsabschnitt 220L umgeben ist, ist eine große Anzahl von Öffnungsabschnitten 221L in der Umfangsrichtung ausgebildet. Ein Umfangsbereichabschnitt des Kurbellagerlochs 25L und der ringartige Verstärkungsabschnitt 220L sind miteinander durch Verbindungsabschnitte 222L verbunden, die radial vom Kurbellagerloch 25L weg geführt sind.

Außerdem sind zwischen einem Umfangsbereichabschnitt des abtriebswellenverschlossenen Lochs 35 und Umfangsbereichabschnitten des ringförmigen Verstärkungsabschnitts 220L des Kurbellagerlochs 25L, des Schwenkzapfenlagerlochs 26L, des Sichtlochs 28L, des Kettenwerferlagerlochs 27L und zweier Vorderseitenbolzenlöcher 24L jeweils Öffnungsabschnitte 223L ausgebildet, während der Umfangsbereichabschnitt des abtriebswellenlagernden verschlossenen Lochs 35 und die Umfangsbereichabschnitte des ringförmigen Verstärkungsabschnitts 220L des Kurbellagerlochs 25L, des Schwenkzapfenlagerlochs 26L, des Sichtlochs 28L, des Kettenwerferlagerlochs 27L und zweier Vorderseitenbolzenlöcher 24L miteinander unter Verwendung von Verbindungsabschnitten 224L, 225L, 226L, 227L, 228L verbunden sind. Zugleich sind der Umfangsbereichabschnitt des Sichtlochs 28L und der Umfangsbereichabschnitt des Kettenwerferlagerlochs 27L miteinander unter Verwendung eines Verbindungsabschnitts 229L verbunden. Hierbei ist zwischen dem von zwei Vorderseitenbolzenlöchern 24L oberen Bolzenloch 24L und dem abtriebswellenlagernden verschlossenen Loch 35 anstelle eines Öffnungsabschnitts ein Vertiefungsabschnitt 36 ausgebildet, bei dem ein Innenflächenabschnitt von ihm eingegraben ist.

Dann besitzt, wie in 24 gezeigt, das Verstärkungselement 22L eine Dicke von 2 mm, was größer als eine Dicke der Abdeckung 21L ist, während Dicken der Umfangsbereichsabschnitte des Kurbellagerlochs 25L, des Schwenkzapfenlagerlochs 26L und des Sichtlochs 28L auf 22 mm, 12 mm beziehungsweise 7 mm eingestellt sind.

Hinsichtlich des Aluminiumlegierung-Verstärkungselements 22R sind, wie in 3, 23 und 25 gezeigt, drei Bolzenlöcher 23R zum Ineinanderpassen und Befestigen des Verstärkungselements 22R an dem Verstärkungselement 22L in einem Außenumfangsbereichabschnitt desselben ausgebildet. Des Weiteren sind in dem Aluminiumlegierung-Verstärkungselement 22R ein Montagebolzenloch 24R zum Anbringen am unteren Ende des Hauptrahmens 2 und zwei Montagebolzenlöcher 24R zum Anbringen am unteren Ende des Ausfallrohrs 3 ausgebildet.

In einem hinteren unteren Abschnitt des Verstärkungselements 22R ist ein Kurbelwellenlagerloch 25R zum schwenkbaren Anbringen der Kurbelwelle 11 ausgebildet. Zugleich ist ein Schwenkzapfenlagerloch 26R, das das Einpassen einer Schwenkwelle 7, auf der vertikal kippbar und schwenkbar das vordere Ende des Schwenkarms 8 am Hauptrahmen 2 lagert, in demselben erlaubt, in einem oberen Abschnitt der ungefähren Mitte in der Vorne-Hinten-Richtung des Verstärkungselements 22R ausgebildet. Des Weiteren ist ein Kettenwerferlagerloch 27R zum entgegengesetzt drehbaren Lagern der Kettenwerferwelle 81 in einem oberen Vorderseitenabschnitt des Verstärkungselements 22R ausgebildet. Ein Sichtloch 28R ist in einem Zustand ausgebildet, dass das Sichtloch 28R bei einem ungefähren Mittenabschnitt zwischen dem Schwenkzapfenlagerloch 26R und dem Abtriebslagerloch 29 positioniert ist, während ein Abtriebslagerloch 29 zum schwenkbaren Anbringen eines rechten Endes der Abtriebswelle 14 ausgebildet ist.

Am Verstärkungselement 22R ist auf die im Wesentlichen gleiche Weise wie beim Verstärkungselement 22L ein ringartiger Verstärkungsabschnitt 220R, bei dem ein Durchmesser im Wesentlichen gleich einem Durchmesser des Außenumfangs des Antriebskettenrads 41 ist, das schwenkbar im Kurbelwellenlagerloch 25R mittels der Kurbelwelle 11 gelagert ist, ausgebildet. In einem ringartigen Abschnitt, der vom ringartigen Verstärkungsteil 220R umgeben ist, ist eine große Anzahl von Öffnungsabschnitten 221R in der Umfangsrichtung ausgebildet. Ein Umfangsbereichabschnitt des Kurbellagerlochs 25R und der ringartige Verstärkungsabschnitt 220R sind miteinander unter Verwendung eines Verbindungsabschnitts 222R, der radial vom Kurbelwellenlagerloch 25R weg führt, verbunden.

Außerdem sind zwischen einem Umfangsbereichabschnitt des Abtriebswellenlagerlochs 29 und jeweiligen Umfangsbereichabschnitten des ringförmigen Verstärkungsabschnitts 220R des Kurbellagerlochs 25R, des Kettenwerferlagerlochs 27R, des Schwenkzapfenlagerlochs 26R und zweier Vorderseitenbolzenlöcher 24R jeweils Öffnungsabschnitte 223R ausgebildet. Öffnungsabschnitte 223R sind in einem Umfangsbereichabschnitt des ringartigen Verstärkungsabschnitts 220R und einem Umfangsbereichabschnitt des Schwenkzapfenlagerlochs 26R ausgebildet. Der Umfangsbereichabschnitt des Abtriebswellenlagerlochs 29 und die Umfangsbereichabschnitte des ringförmigen Verstärkungsabschnitts 220R, des Kettenwerferlagerlochs 27R, des Schwenkzapfenlagerlochs 26R und zweier Vorderseitenbolzenlöcher 24R sind miteinander unter Verwendung von Verbindungsabschnitten 224R, 225R, 226R und 227R verbunden. Der Umfangsbereichabschnitt des Öffnungsabschnitts 223R und der Umfangsbereichabschnitt des Schwenkzapfenlagerlochs 26R sind miteinander unter Verwendung eines Verbindungsabschnitts 228R verbunden. Des Weiteren sind der Umfangsbereichabschnitt des Schwenkzapfenlagerlochs 26R und der Umfangsbereichabschnitt des Kettenwerferlagerlochs 27R miteinander unter Verwendung eines Verbindungsabschnitts 229R verbunden.

Dann besitzt das Verstärkungselement 22R, wie in 25 gezeigt, eine Dicke von 2 mm, was größer als eine Dicke der Abdeckung 21R ist, während Dicken der Umfangsbereichabschnitte des Kurbellagerlochs 25R, des Schwenkzapfenlagerlochs 26R, des Sichtlochs 28R und des Abtriebslagerlochs 29 auf 49 mm, 12 mm, 7 mm beziehungsweise 12 mm eingestellt sind.

Die CFK(kohlefaserverstärkte Kunststoff)-Abdeckung 21L und -Abdeckung 21R, die in 26 gezeigt sind, besitzen jeweils eine Dicke von 1 mm. Wie in 26 gezeigt, sind in der Abdeckung 21L ein linkes Kurbellagerloch 25LC, ein linkes Schwenkzapfenlagerloch 26LC, ein linkes Kettenwerferlagerloch 27LC, ein linkes Sichtloch 28LC, ein abtriebswellenlagerndes verschlossenes Loch 35C in einer Linie mit dem Kurbelwellenlagerloch 25L, dem Schwenkzapfenlagerloch 26L dem Kettenwerferlagerloch 27L, dem Sichtloch 28L und dem abtriebswellenlagernden verschlossenen Loch 35, die im in 22 gezeigten Verstärkungselement 22L ausgebildet sind, ausgerichtet ausgebildet. Ein ausgenommener Abschnitt 37 mit einer Hufeisenform in Seitenansicht ist zwischen dem linken Kurbellagerloch 25LC und dem in 22 an einem hinteren Abschnitt angeordneten Bolzenloch 23L ausgebildet. Mit einer Innenumfangsbereichfläche des Außenumfangsbereichabschnitts der Abdeckung 21L ist, wie in 28 gezeigt (bezug), ein streifenartiger CFK(kohlefaserverstärkter Kunststoff)-Körper 38L mit einer Dicke von 1,5 mm und einer Breite von 12 mm unter Verwendung eines Klebemittels oder dergleichen integral verbunden. Ein linker Nutenabschnitt 31L ist zwischen einem Außenumfangsbereichabschnitt der Abdeckung 21L und dem streifenartigen Körper 38L ausgebildet. Wie oben erwähnt, ist die Abdeckung 21L an eine Innenfläche des Verstärkungselements 22L unter Verwendung eines Klebemittels integral geklebt.

In der in 27 gezeigten CFK(kohlefaserverstärkter Kunststoff)-Abdeckung 21R sind ein rechtes Kurbellagerloch 25RC, ein rechtes Schwenkzapfenlagerloch 26RC, ein rechtes Kettenwerferlagerloch 27RC, ein rechtes Sichtloch 28RC, ein Abtriesblagerloch 29C in einer Linie mit dem Kurbellagerloch 25R, dem Schwenkzapfenlagerloch 26R, dem Kettenwerferlagerloch 27R, dem Sichtloch 28R und dem Abtriebswellenlagerloch 29, die im in 23 gezeigten Verstärkungselement 22R ausgebildet sind, ausgerichtet ausgebildet. Mit einer Innenfläche einer Außenumfangsbereichfläche der Abdeckung 21R ist, wie in 30 gezeigt, ein streifenartiger CFK(kohlefaserverstärkter Kunststoff)-Körper 38R mit einer Dicke von 1 mm und einer Breite von 12 mm unter Verwendung eines Klebemittels oder dergleichen integral verbunden. Ein rechter Nutenabschnitt 31R ist zwischen einem Außenumfangsbereichabschnitt der Abdeckung 21R und dem streifenartigen Körper 38R ausgebildet. Wie oben erwähnt, ist die Abdeckung 21R an eine Innenfläche des Verstärkungselements 22R unter Verwendung eines Klebemittels integral geklebt.

Dann ist ein Dichtelement 31 in den rechten Nutenabschnitt 31R zwischen dem Sichtloch 28R, das integral mit der in 8 gezeigten Abdeckung 21R ausgebildet ist, und einem Umfangsbereichendabschnitt der Abdeckung 21R eingebracht. Der Endumfangsbereich des Sichtslochs 28L, das integral mit der Abdeckung 21L ausgebildet ist, ist über den gesamten Umfangsbereich der Umhüllung 20 mit dem Dichtelement 31 in Kontakt gebracht, und deshalb ist das Innere der Umhüllung 20 vollständig abgedichtet.

Als nächstes werden die Funktionsweise und vorteilhafte Wirkungen der Ausführungsform, die den oben genannten Aufbau besitzt, erklärt.

Wie mit der durchgezogenen Linie in 4 gekennzeichnet und wie in 5, 8 und 12 gezeigt, ist in einem Zustand, dass das Getriebekettenrad 57 als ein aktives Kettenrad aus der Gruppe von Getriebekettenrädern 51 bis 57 vom Kettenwerfer 80 ausgewählt wird, wobei der Kettenwerferarm 82 an der oben erwähnten ersten Position vorgesehen ist, das heißt, wenn die Siebte-Geschwindigkeit-Position als die Getriebeposition ausgewählt ist, das Getriebekettenrad 41 aufgrund der Kurbelwelle 11, die in der Fortbewegungsrichtung P gedreht wird, wenn der Fahrer die Pedale 12 dreht, in der Fortbewegungsrichtung P mittels der Einwegekupplung 42 und des Gleitmechanismus S drehbar angetrieben.

Aufgrund des Antriebskettenrads 41, das in der Fortbewegungsrichtung P drehbar angetrieben wird, werden das Getriebekettenrad 57, die Abtriebswelle 14 und das Hinterradantriebskettenrad 15 bei dem maximalen Hohe-Geschwindigkeit-Seite-Übertragungsverhältnis, das durch beide Kettenräder 41, 57 bestimmt wird, mittels der Getriebekette drehbar angetrieben.

Die Energie der Kurbelwelle 11, die vom Fahrer drehbar angetrieben wird, wird auf die Abtriebswelle 14 mittels des Antriebskettenrads 41, der Getriebekette 58 und des Getriebekettenrads 57 übertragen, und daher wird die Energie der Abtriebswelle 14 auf das Hinterrad Wr mittels des oben genannten Antriebskraftübertragungsmechanismus übertragen, wobei das Fahrrad B bei der Siebte-Geschwindigkeit-Position fährt.

Um die Getriebeposition vom oben genannten Zustand, der die Siebte-Geschwindigkeit-Position unter Verwendung des Kettenwerfers 80 einnimmt, wenn das Getriebebetätigungselement 61 aufgrund des Drahts 62, der in der axialen Kettenwerferrichtung in 12 nach links bewegt wird, betätigt wird, um beispielsweise das Niedrige-Geschwindigkeit-Seite-Getriebekettenrad 51 als das aktive Kettenrad auszuwählen, wird der Betätigungsstift 65, der vom Führungsloch 81a geführt wird, zu einem linksseitigen Umfangsbereichabschnitt 61g des Führungslochs 81a hin bewegt.

Hier werden der Kettenwerferarm 82 und die Führungsrolle 86, die integral mit dem Betätigungsstift 65 bewegt werden, auf der Kettenwerferwelle 81 entlang der Achse in 12 nach links bewegt und zugleich werden der Kettenwerferarm 82 und die Führungsrolle 86 im Uhrzeigersinn um die Kettenwerferwelle 81 in 4 gedreht, und zu einem Zeitpunkt, dass der Kettenwerferarm 82 mit der Unterlegscheibe 93 in Kontakt kommt (siehe 13), nimmt der Ausrichtmechanismus die Erste-Geschwindigkeit-Position ein, die die mit einer doppelt gestrichelten Strichpunktlinie in 4 gekennzeichnete Getriebeposition ist.

Hier ist ein Zustand des Stifts 61p mit einer doppelt gestrichelten Strichpunktlinie in 10 gekennzeichnet.

Dann wird die Windung der Getriebekette 58, die in 12 zusammen mit der Führungsrolle 86 nach links bewegt wird, vom Getriebekettenrad 57 zum Getriebekettenrad 51 schrittweise mittels der Kettenräder 56 bis 52 die halbe Strecke umgesetzt, und deshalb ist das Getriebekettenrad 51 antreibbar mit dem Antriebskettenrad 41 mittels der Getriebekette 58 wie in 13 gezeigt verbunden.

Hier wird das Antriebskettenrad 41, das in der axialen Kurbelwellenrichtung mit dem in 5 und 6 gezeigten Gleitmechanismus 5 beweglich ist, in der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 aufgrund einer axialen Kurbelwellenrichtungskomponente von Spannung der Getriebekette 58 bewegt und nimmt eine mit einer in 14 doppelt gestrichelten Strichpunktlinie gekennzeichnete Position ein.

Des Weiteren nimmt die Kettenspannerrolle 105 eine Position ein, wo die Kettenspannerrolle 105 unter Verwendung der Kettenspannerfeder 106 (siehe eine doppelt gestrichelte Strichpunktlinie in 4) einen geeigneten Spannungsbetrag auf die Getriebekette 58 ausübt.

Des Weiteren wird, wenn der Draht 62 durch Betätigen des Getriebebetätigungselements 61 gelockert wird und eines der Hohe-Geschwindigkeit-Seite-Getrieberäder 52 bis 57, die die höhere Geschwindigkeit aufweisen als das Getriebekettenrad 51, als das aktive Kettenrad ausgewählt ist, der Kettenwerferarm 82 aufgrund der Federkraft der Druckspiralfeder 91 nach rechts bewegt und gleichzeitig wählt die Führungsrolle 86 eines der Hohe-Geschwindigkeit-Seite-Getrieberäder 52bis 57 aus, und die Windung der Getriebekette 58 wird zum oben genannten ausgewählten aktiven Kettenrad umgesetzt.

Außerdem wird in diesem Fall zusammen mit der Bewegung des Kettenwerferarms 82 das Antriebskettenrad 41 in der axialen Kurbelwellenrichtung mittels der Getriebekette 58 zu der Position bewegt, die der neuen Getriebeposition entspricht.

Dann fährt das Fahrrad B mit dem Übertragungsverhältnis bei der neuen Getriebeposition.

Kurz gesagt wird durch Umsetzen der Getriebeposition, wenn das Getriebebetätigungselement 61 betätigt wird, der Kettenwerferarm 82, die Führungsrolle 86, die Kettenspannerrolle 105 zu den gewünschten Getriebepositionen bewegt, und danach werden das aus der Gruppe von Kettenrädern 51 bis 57 ausgewählte aktive Kettenrad und das Antriebskettenrad 41 auf der Kurbelwelle miteinander über die Getriebekette 58 mittels des Kettenwerfers 80 verbunden.

Aufgrund der axialen Kurbelwellenrichtungskomponente der Spannung der Getriebekette 58 wird das Antriebskettenrad 41 entlang der Kurbelwelle bewegt und nimmt die Position ein, die dem oben genannten ausgewählten aktiven Kettenrad entspricht.

Der Draht 62, der in das Führungsloch 72d des Drahtführungselements 72 eingebracht ist, ist um die Führungswalze 71 gewunden und ist in das Innere der Kettenwerferwelle 81 von dem kleinen Loch her, das in der Führungskappe 64 ausgebildet ist, eingebracht. Demgemäß ist unabhängig von der Richtung, in der der Draht 62 in das Führungsloch 72d von außen eingebracht ist, der Draht 62, der einmal in das Führungsloch 72d eingebracht ist, sicher richtig um die Führungswalze 71 orthogonal zur Lagerwelle 70 gewunden, und ist in die Kettenwerferwelle 81 eingebracht, während er genau mit der Mittenachse der Kettenwerferwelle 81 in einer Linie ausgerichtet ist, wobei der Draht 62 problemlos vor und zurück geschoben werden kann.

Aufgrund des Vor- und Zurückschiebens des Drahts 62, was durch die Betätigung des Getriebebetätigungselements 61 bewirkt wird, wird der Betätigungsstift 65 im Inneren der Kettenwerferwelle 81 in der axialen Richtung zusammen mit den Walzen 66, 66 mittels des Verbindungshakens 67 bewegt.

Das das Paar Walzen 66, 66, die schwenkbar auf dem Betätigungsstift 65 gelagert sind, jeweils drehbar in den in der Kettenwerferwelle 81 ausgebildeten Führungslöchern 81a, 81a eingepasst sind, wird aufgrund der Bewegung des Betätigungsstifts 65 in der axialen Richtung der Betätigungsstift 65 an sich dadurch gedreht, dass er von den Führungslöchern 81a, 81a geführt wird, und zugleich können der Kettenwerferarm 82 und die Führungsrolle 86 integral mit dem Betätigungsstift 65 relativ zur Kettenwerferwelle 81 gedreht werden und können gleichzeitig in der axialen Richtung bewegt werden.

Da der Betätigungsstift 65 in die Führungslöcher 81a, 81a mittels der Walzen 66, 66 eingepasst ist, rollen die Walzen 66, 66, wenn der Betätigungsstift 65 bewegt wird, während er von den Führungslöchern 81a, 81a geführt wird, in zueinander entgegengesetzten Richtungen und deshalb ist der Reibungswiderstand stark verringert, was die Bewegung des Betätigungsstifts 65 problemlos macht, wodurch die Getriebebetätigung problemlos durchgeführt werden kann.

Da die Kettenwerferwelle 81 nicht an der Umhüllung 20 fixiert ist und gestaltet ist, um drehbar und durch die Ausgleichsfeder 92 vorgespannt zu sein, wird die Kettenwerferwelle 81, selbst wenn vom Betätigungsstift 65 mittels des Kettenwerferarms 82 ein übermäßiges Drehmoment auf die Kettenwerferwelle 81 wirkt, gedreht, so dass das übermäßige Drehmoment verringert wird.

Da das Drehmoment, das aufgrund der Spannung der Getriebekette 58 auf die Kettenwerferwelle 81 wirkt, mittels der Ausgleichsfeder 92 auf die Lagerkappe 68 wirkt, wird der Vorsprung 68c der Lagerkappe 68 beständig zum abgewandten Ende des Einstellbolzens 73 gedrückt.

Demgemäß wird die Lagerkappe 68, wenn der Einstellbolzen 73 aufgrund der Drehung des Einstellbolzens 73 vor oder zurück geschoben wird, um die Mittenachse der Kettenwerferwelle 81 mittels des Vorsprungs 68c der Lagerkappe 68, die in das Kettenwerferlagerloch 27L eingepasst ist, gedreht.

Die Drehung der Lagerkappe 68 dreht die Kettenwerferwelle 81 mittels der Ausgleichsfeder 92 so, dass der Drehwinkel der Kettenwerferwelle 81 eingestellt wird.

Die Einstellung des Drehwinkels der Kettenwerferwelle 81 wird durch Blicken in das in der linken Umhüllung 20L ausgebildete Sichtloch 28L in einem Zustand durchgeführt, dass der Kettenwerferarm 82 am nächsten zur linken Umhüllung 20L, wie in 13 gezeigt, angeordnet ist, wenn das Übertragungsverhältnis minimal ist. Demgemäß kann der Benutzer leicht die Führungsrollenlagerwelle 87 betrachten und kann leicht die Führungsrollenlagerwelle 87 einstellen.

Des Weiteren ragt in dieser Ausführungsform, wenn der Stopperbolzen 75 über ein Gewinde mit dem Stopperbolzenloch 30 in Eingriff steht (siehe 3), das in der Nähe des Kettenwerferlagerlochs 27R, das im oben genannten rechten Verstärkungselement 22R ausgebildet ist, ausgebildet ist, das abgewandte Ende des Stopperbolzens 75, der parallel zur Kettenwerferwelle 81 über ein Gewinde in Eingriff steht, in das Innere der Umhüllung 20 und kann in Kontakt mit dem zugewandten Endabschnitt 84a des zweiten Kettenwerferarms 84 gelangen (siehe 8). Das heißt, auf der Basis eines Gewindeeingriffbetrags des Stopperbolzens 75 ist es möglich, eine rechte Bewegungsgrenze des Kettenwerferarms 82 einzustellen.

Des Weiteren ist es, da das Sichtloch 28R in der oben erwähnten rechten Umhüllung 20R ausgebildet ist, wenn der Kettenwerferarm 82 genau bei der axialen Position, die dem Getriebekettenrad 57 der siebten Geschwindigkeit (maximales Übertragungsverhältnis) mit dem minimalen Außendurchmesser entspricht, und bei der gegebenen Drehposition positioniert ist, wie in 13 gezeigt, möglich, zu erzielen, dass die Führungsrollenlagerwelle 87 der Führungsrolle 86 und die Mittenachse koaxial miteinander in einer Linie ausgerichtet sind (siehe eine doppelt gestrichelte Strichpunktlinie in 3).

Demgemäß ist es, wie in 3 gezeigt, möglich, den Gewindeeingriffszustand des Stopperbolzens 75 während des Blickens durch das Sichtloch 28R, das in der rechten Umhüllung 20R ausgebildet ist, so einzustellen, dass der Drehwinkel des Kettenwerferarms 82 bei einem gegebenen Winkel gestoppt wird, wenn das Übertragungsverhältnis durch Betätigen des Getriebebetätigungselements 61 nach der oben genannten Einstellung auf einen maximalen Wert eingestellt wird.

Wenn der Stopperbolzen 75 aufgrund der Drehbetätigung desselben vor oder zurück geschoben wird, ist es möglich, den Kettenwerferarm 82, der von der Druckspiralfeder 91 vorgespannt ist, in der axialen Richtung zu bewegen. Aufgrund dieser axialen Bewegung des Kettenwerferarms 82 wird der Kettenwerferarm 82 im Führungsloch 81a, das in der Kettenwerferwelle 81 ausgebildet ist, mittels des Betätigungsstifts 65 geführt und gedreht, und deshalb ist es möglich, die Einstellung des Drehwinkels durch Blicken in das Sichtloch 28R durchzuführen.

Auf diese Weise ist es möglich, die axiale Position des Kettenwerferarms 82 durch Beschränken der axialen Position unter Verwendung des Stopperbolzens 75 genau einzustellen, wenn das Übertragungsverhältnis auf den maximalen Wert eingestellt ist.

Nach Beenden dieser Einstellung wird die Kappe 97 in das Sichtloch 28R eingepasst, um das Sichtloch 28R zu verschließen.

Aufgrund der oben beschriebenen Betätigung des Getriebebetätigungselements 61 ist es möglich, die Einstellung so durchzuführen, dass der Kettenwerferarm 82 beziehungsweise die Führungsrolle 86 zu den gegebenen Drehpositionen gedreht wird, die der jeweiligen axialen Position entspricht, die den Getriebekettenrädern 51 bis 57 entspricht, und deshalb kann die Getriebebetätigung problemlos durchgeführt werden.

Das heißt, wenn das Getriebebetätigungselement 61 betätigt wird, und der Betätigungsstift 65, der mit dem Draht 62 verbunden ist, in der axialen Richtung bewegt wird, um das Umsetzen der Windung der Getriebekette 58 auf die Niedrige-Geschwindigkeit-(oder die Hohe-Geschwindigkeit-)Seite durchzuführen, wird der Betätigungsstift 65 von dem Führungsloch 81a geführt, das in der Kettenwerferwelle 81 ausgebildet ist, deren Drehwinkel durch das Ausgleichen des Drehmoments bestimmt ist, und die zusammen mit dem Kettenwerferarm 82 gedreht wird, und zugleich in der axialen Richtung bewegt wird. Demgemäß ist die Getriebekette 58, die von der Führungsrolle 86 geführt wird, die sich zusammen mit dem Kettenwerferarm 82 bewegt, um das Getriebekettenrad gewunden, das wahlweise aus der Gruppe der Getriebekettenräder 51 bis 57 in Reaktion auf die Getriebeposition ausgewählt wird, wobei das Antriebskettenrad 41 und das oben genannte Getriebekettenrad miteinander antreibbar durch die Getriebekette 58 verbunden sind.

Wie oben beschrieben, ist die Montage des Getriebes T erleichtert, da die Einstellung der Kettenwerferwelle 81 und das Einstellen der axialen Position des Kettenwerferarms 82 nach Montage des Getriebes T am Rahmen F von außen durchgeführt werden können, ohne die Umhüllung 20 zu zerlegen.

Des Weiteren ist, da die Sichtlöcher 28L, 28R mit den Kappen 96, 97 verschlossen sind, das Innere des Gehäuses 20 hermetisch abgedichtet, und daher wird der Ausrichtmechanismus kaum gestört.

Hier können die Sichtlöcher 28L, 28R, die in der Umhüllung 20 ausgebildete Sichtlöcher darstellen, durch Einpassen eines transparenten Elements aus Glas oder dergleichen ausgebildet sein. In diesem Fall ist es möglich, das Dichtverhalten zu erhalten und zugleich ist es nicht mehr nötig, einen Arbeitsschritt durchzuführen, um die Kappe jedes Mal zu entfernen und einzupassen.

Das Fahrrad B, an dem das Getriebe der vorliegenden Erfindung angebracht ist, ist ein Downhill-Rad, das bei einem Wettkampf verwendet wird, bei dem Teilnehmer um die Zeit konkurrieren, die für die Abfahrt einer ungepflasterten Strecke, die Hochgeschwindigkeitskurven und Sprungbereiche auf einem Waldpfad oder dergleichen ausbildet, aufgewendet wird. Entsprechend nimmt, wenn das Fahrrad B eine scharfe Kurve zur Seite fährt, die Getriebekette 58, die um den Antriebskettenradkörper 40 und den Getriebekettenradkörper 50 gewunden ist, eine Fliehkraft in der Richtung auf, die der Richtung, in der das Fahrrad B eine Kurve fährt, entgegengesetzt ist, und daher tendiert die Getriebekette 58 dazu, von den Zähnen des Antriebskettenrads 41 des Antriebskettenradkörpers 40 in der Fliehkraftrichtung gelöst zu werden. Andererseits rüttelt das Fahrrad B aufgrund der Unebenheit einer Fahrfläche beim Fahren vertikal heftig, und daher tendiert die Getriebekette 58 dazu, vom Antriebskettenrad 41 gelöst zu werden. Jedoch ist es, wie in 5 und 14 gezeigt, da die Kettenführungen 47 integral auf beiden Seiten des Außenumfangsbereichabschnitts des Antriebskettenrad 41 ausgebildet sind, möglich, aufgrund der Kettenführungen 47 vorab zu verhindern, dass die Getriebekette 58 vom Antriebskettenrad 41 gelöst wird.

Des Weiteren nimmt der Antriebskettenradkörper 40 aufgrund der Spannung der Getriebekette 58, die um das Antriebskettenrad 41 gewunden ist, eine begrenzende Kraft auf, die die Bewegung des Antriebskettenrads 40 in der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 verhindert. In diesem Fall kann, wenn die Fliehkraft, die erzeugt wird, wenn das Fahrrad B durch die scharfe Kurve fährt, groß ist, ein Fall vorliegen, dass sich das Antriebskettenrad 41 und die Außenmanschette 45, die axial bewegliche Abschnitte des Antriebskettenradkörpers 40 bilden, durch Überwinden der begrenzenden Kraft in der Fliehkraftrichtung bewegen können. Jedoch ist selbst in einem solchen Fall, wie in 14 gezeigt, das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 integral mit dem Kettenwerferarm 82 ausgebildet, dessen axiale Position durch den Kettenwerfer 80 eingestellt ist, das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 ist integral an der rechten Seite des Antriebskettenrads 41 angebracht, und das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 ist zwischen dem Antriebskettenrad 41 und dem Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 positioniert. Demgemäß wird, wenn bewirkt wird, dass sich das Antriebskettenrad 41, die Außenmanschette 45 und das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121, die die beweglichen Abschnitte des Antriebskettenradkörpers 40 bilden, zum Beispiel aufgrund der oben erwähnten Fliehkraft nach links bewegen, das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 in Kontakt mit dem Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 gebracht, und daher ist die Linksbewegung der beweglichen Abschnitte des Antriebskettenradkörpers 40 gehemmt. Des Weiteren werden, wenn bewirkt wird, dass sich die beweglichen Abschnitte des Antriebskettenradkörpers 40 aufgrund der oben erwähnten Fliehkraft nach rechts bewegen, die Kettenführungselemente 47, die integral mit dem Antriebskettenrad 41 ausgebildet sind, in Kontakt mit dem Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 gebracht, und daher ist die Rechtsbewegung der beweglichen Abschnitte des Antriebskettenradkörpers 40 gehemmt.

Aufgrund der Gleitbeschränkungsstruktur, die aus dem Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 und dem Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 aufgebaut ist, ist die axiale Position bezüglich der Führungsrolle 86 und der Kettenspannerrolle 105 beständig innerhalb des gegebenen Bereichs beschränkt, und daher wird die Getriebekette 58 entlang der Drehflächen des Antriebskettenrads 41, der Kettenspannerrolle 105 und des gegebenen Kettenrads der Getriebekettenräder 51 bis 57 zurückgeführt, und daher ist die Getriebekette 58 stabil mit diesen Kettenrädern in Eingriff. Als eine Folge ist es möglich, das Lösen der Getriebekette 58 von diesen Kettenrädern sicher zu verhindern, und zugleich kann die Getriebekette 58 problemlos zurückgeführt werden, wobei eine hohe Getriebeeffizienz erhalten wird.

Dann ist das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120, das vom Außenumfangsbereichabschnitt des abgeflachten zylindrischen Abschnitt 84c in der radialen Richtung gegabelt ist, in 4 im Uhrzeigersinn gekrümmt, und daher besteht, selbst wenn der Kettenwerferarm 82 des Kettenwerfers 80 in einem großen Bereich verkippt ist, wie mit einer durchgezogenen Linie und einer doppelt gestrichelten Strichpunktlinie in 4, die der Änderung der Radien des Getriebekettenrads 51 mit dem maximalen Durchmesser und dem Getriebekettenrad 57 mit dem minimalen Durchmesser entsprechen, gekennzeichnet, keine Möglichkeit, dass das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 mit der Schwenkwelle 7 zusammenstößt.

Des Weiteren besteht, da das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 wie oben erwähnt gekrümmt ist, kein wesentlicher Unterschied zwischen dem Eingriffszustand des Antriebskettenrads 41 und des ringartigen Antriebskettenradbewegungsbeschränkelements 121 in einem Zustand, der mit der durchgezogenen Linie in 4 gekennzeichnet ist, wo der Kettenwerferarm 82 im Wesentlichen zur Kurbelwelle 11 gerichtet ist, die den Mittelpunkt der Drehung des Antriebskettenrads 41 darstellt, und dem Eingriffszustand des Antriebskettenrads 41 und des ringartigen Antriebskettenradbewegungsbeschränkelements 121 in einem Zustand, wo der Kettenwerferarm 82 mit der doppelt gestrichelten Strichpunktlinie in 4 gekennzeichnet ist. Als eine Folge kann das Antriebskettenradpositionseinstellelement 120 einen fixierten Kontaktzustand bezüglich des Antriebskettenrads 41 und des Antriebskettenradbewegungsbeschränkelements 121 einhalten.

Des Weiteren ist, da der Außenumfangsbereichabschnitt 126 des Antriebskettenradbewegungsbeschränkelements 121 in einer kreisförmigen Ringform ausgebildet ist, der Kontaktzustand des Antriebskettenradbewegungsbeschränkelements 121 bezüglich des Antriebskettenradpositionseinstellelements 120 fixiert.

Weiters kann, da das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 einen auf demselben integral ausgebildeten umgekehrt V-förmigen Verbindungsabschnitt 127 besitzt, der sich vom ringartigen Außenumfangsbereichsabschnitt 126 zur Mittenrichtung erstreckt, das Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement 121 mit einem niedrigen Gewicht hergestellt werden.

Beim Fahrrad B, auf dem das Getriebe T angebracht ist, treibt die Drehkraft der Kurbelwelle 11 in der normalen Richtung P, die durch Drehen der Pedale 12 erzeugt wird, drehbar die Kurbelwelle 11, das Antriebskettenrad 41, die Getriebekette 58, den Getriebekettenradkörper 50, die Abtriebswelle 14, das Hinterradantriebskettenrad 15, die Hinterradantriebskette 17, das Hinterradabtriebskettenrad 16 und das Hinterrad Wr in dieser Reihenfolge an, und daher wird das Hinterrad Wr angetrieben und das Fahrrad B wird fortbewegt. In diesem Fall ist die Antriebskraftübertragungsbahn mit der Einwegekupplung 42 versehen, und die Einwegekupplung 42 ist zwischen der Kurbelwelle 11 und dem Antriebskettenrad 41 angeordnet, und daher wird, wenn die Kurbelwelle 41 in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird, die entgegengesetzte Drehung der Kurbelwelle 11 nicht auf das Antriebskettenrad 41 und die nachfolgenden Teile in der oben genannten Reihenfolge übertragen.

Wenn die Kurbelwelle 11 beim Fahren des Fahrrads entgegengesetzt gedreht oder gestoppt wird, bewegt sich das Fahrrad wegen der Massenträgheit weiter und insbesondere bei abfallendem oder geneigtem Boden bewegt sich das Fahrrad weiterhin fort, und daher wird die Drehung des Hinterrads Wr des Fahrrads fortgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehung des Hinterrads Wr des Fahrrads in der Reihenfolge des Hinterrads Wr, des Hinterradabtriebskettenrads 16, der Hinterradantriebskette 17, des Hinterradantriebskettenrads 15, der Abtriebswelle 14 und des Getriebekettenradkörpers 50 direkt auf den Getriebekettenradkörper 50 übertragen.

Die Getriebekette 58 erstreckt sich zwischen dem Getriebekettenradkörper 50 und dem Antriebskettenrad 41, wobei das Antriebskettenrad 41, das noch nicht die Antriebskraft von der Kurbelwelle 11 aufnimmt, in einem Zustand ist, dass das Antriebskettenrad 41 passiv drehbar ist und die Spannung auf die Getriebekette 58 aufgrund des Ausgleichs zwischen der Kettenspannerfeder 106 des Kettenspanners 100 und der Ausgleichsfeder 92 ausgeübt wird. Jedoch wird die Getriebekette 58, wenn die Fahrstrecke bei einer kleinen Steigung gewellt oder wenn der Fahrer fest auf die Pedale 39 tritt, und danach schlagartig mit dem Treten in die Pedale 39 stoppt, wie in 19 gezeigt, in die Aufwickelseite des Antriebskettenradkörpers 40 von der unteren Abwickelseite des Getriebekettenradkörpers 50 gedrückt, und daher wird die Getriebekette 58 gebogen oder gelockert, wodurch ein Fall verursacht wird, dass das Eingreifen des Antriebskettenrads 41 in die Aufwickelseite des Antriebskettenrads 41 nicht problemlos durchgeführt werden kann.

Das Kettenführungselement 130 ist dafür vorgesehen, ein solches Blockieren der Getriebekette 58 zu verhindern. Bei dem Getriebe T, das das Kettenführungselement 130 dieser Ausführungsform umfasst, wie in 19 gezeigt, ist es möglich, der Getriebekette 58, die auf der Getriebekettenradkörper 50-Seite des Kettenführungselements 130 gelockert ist, in einer geraden Linie am Einschnürungsabschnitt 136 ausgerichtet zu sein und ruhig auf das Antriebskettenrad 41 zu laufen.

Demgemäß wiederholt das Fahrrad B, wenn das Fahrrad eine in einem Wald oder dergleichen angeordnete ungepflasterte Strecke, wie etwa Hochgeschwindigkeitskurven, Sprungbereiche und dergleichen herunterfährt, die starke Auf- und Abbewegung, und daher wird die Schwingung, die auf die Massenträgheit in der Auf- und Abrichtung zurückzuführen ist, übertragen. Bei dem Fahrrad, an dem das Kettenführungselement angebracht ist, ist es, selbst wenn die starke Auf-und-Ab-Bewegung in dem Zustand stattfindet, in dem die Getriebekette 58 auf die oben erwähnte Weise gebogen oder gelockert ist, möglich, zu verhindern, dass der Eintritt des Antriebskettenrads mit der Getriebekette 58 aufgrund der Trägheitsschwingung der Getriebekette in der Auf-und-Ab-Richtung blockiert wird.

Wie in 21 gezeigt, ist das Kettenführungselement 130 am linken Verstärkungselement 22L der Umhüllung 20L unter Verwendung von Bolzen 137 fixiert, die in die Bolzenlöcher 134 eingebracht sind, und das Kettenführungselement 130 ist aus synthetischem Kunststoff hergestellt, und daher kann das Kettenführungselement 130 bei niedrigen Kosten hergestellt werden und besitzt ein niedriges Gewicht.

Das Kettenführungselement 130 ist, wie in 4 und 19 gezeigt, zwischen dem Getriebekettenradkörper 50 und dem Antriebskettenrad 41 angeordnet.

Die Getriebekettenzuführseitenflächen des oberen und des unteren Führungselements 131, 132 sind in der Getriebekettenbewegungsrichtung gesehen zueinander parallel und sind so ausgebildet, dass sie eine genügende Breite besitzen, und daher ist es, wenn die Getriebekette 58 zum Zeitpunkt des Umsetzens der Windung der Getriebekette 58 in der axialen Richtung der Abtriebswelle bewegt wird, möglich, die Getriebekette 58 ruhig zu führen.

Wie in 21 gezeigt, ist der schräge kammzinkenartige Abschnitt 135 am abgewandten Ende des oberen Führungselements 131 auf der Getriebekettenradkörper 50-Seite ausgebildet und die jeweiligen Kammzinken sind in Zwischenräume eingebracht, die zwischen den jeweiligen überlappenden Getriebekettenrädern 51 bis 57 ausgebildet sind. Demgemäß ist es selbst zum Zeitpunkt des Umsetzens der Windung der Getriebekette möglich, die Aufwärtsbewegung der Getriebekette 58 sicher zu beschränken, und daher kann die Getriebekette 58 ruhig in die Richtung zum Antriebskettenrad 41 hin zurückgeführt werden.

Wie in 20 gezeigt, ist auf der Antriebskettenradseite des Kettenführungselements 130 der Einschnürabschnitt 136 vorgesehen, der die vertikale Position der durchlaufenden Getriebekette 58 in engen Grenzen beschränkt. Die Getriebekette, die vom Einschnürabschnitt zugeführt wird, kann tangential an die äußerste Endposition des Antriebskettenrads 41 gelangen.

In Bezug auf die Verstärkungselemente 22L, 22R der Umhüllung 20 sind die Dicken der Umfangsbereichabschnitte der Bolzenlöcher 23L, 23R, 24L, 24R groß, das heißt 22 mm bis 49 mm, und daher ist es möglich, die Verstärkungselemente 22L, 22R fest miteinander zu verbinden.

Des Weiteren sind in den Verstärkungselementen 22L, 22R die Dicken der Umfangsbereichabschnitte der Kurbellagerlöcher 25L, 25R, der Schwenkzapfenlagerlöcher 26L, 26R, der Kettenwerferlagerlöcher 27L, 27R, der Sichtlöcher 28L, 28R und der Abtriebslagerlöcher 29, des abtriebswellenlagernden verschlossenen Lochs 35 und der Bolzenlöcher 23L, 23R, 24L, 24R, die die Schwenkwelle 7, die Kurbelwelle 11, die Abtriebswelle 14 und die Kettenwerferwelle 81 lagern, größer als eine Dicke von 2 mm anderer Abschnitte, das heißt 4 mm bis 37 mm, eingestellt, und daher ist es möglich, den Verstärkungselementen 22L, 22R zu erlauben, eine äußere Kraft sicher zu ertragen, die auf die Schwenkwelle 7, die Kurbelwelle 11, die Abtriebswelle 14 und die Kettenwerferwelle 81 wirkt, ohne die Verformung der Verstärkungselemente 22L, 22R hervorzurufen.

Des Weiteren sind in Abschnitten der Verstärkungselemente 22L, 22R, wo keine große Spannung erzeugt wird, Öffnungsabschnitte 221L, 221R und Öffnungsabschnitte 223L, 223R ausgebildet, um das Gewicht zu verringern. Des Weiteren sind die Dicken beim abtriebswellenlagernden verschlossenen Loch 35 und dem Vertiefungsabschnitt 36 verringert. Entsprechend besitzen die Verstärkungselemente 22L, 22R ein niedriges Gewicht trotz der Tatsache, dass die Verstärkungselemente 22L, 22R die ausreichende Festigkeit besitzen.

Des Weiteren sind die Abdeckungen 21L, 21R so gestaltet, dass sie die gesamte Außenfläche der Umhüllung 20 abdecken, und sind jeweils integral mit den Verstärkungselementen 22L, 22R verbunden, und daher ist die Steifigkeit der gesamten Umhüllung 20 deutlich erhöht und zugleich besitzen die Verstärkungselemente 22L, 22R eine Muschelform. Entsprechend können die Torsionsfestigkeit und die Steifigkeit der Umhüllung 20 gesteigert werden.

Des Weiteren nehmen die Verstärkungselemente 22 in Bezug auf die Steifigkeit der gesamten Umhüllung 20 68 bis 76 % und die Abdeckungen 21 24 bis 32 % ein. In Bezug auf die Festigkeit des maximale Spannung erzeugenden Abschnitts der Umhüllung 20 tragen die Verstärkungselemente 2 die Festigkeit zu einem Verhältnis von 72 bis 75 % und die Abdeckungen 21 tragen die Festigkeit zu einem Verhältnis von 25 bis 28 %.

Der linke Nutenabschnitt 31L ist zwischen dem Außenumfangsbereichabschnitt der Abdeckung 21L und dem streifenartigen Körper 38L ausgebildet, und die Abdeckung 21L ist, wie weiter oben beschrieben, unter Verwendung eines Klebemittels oder dergleichen integral auf die Innenfläche des Verstärkungselements 22L geklebt und daher ist das Innere der Umhüllung 20 sicher hermetisch abgedichtet, und das Eindringen von Staub, Wasser und dergleichen in jeweilige Teile im Inneren des Gehäuses 20 kann vorab verhindert werden.

Des Weiteren kann, obwohl die Dicke der Abdeckungen 21 in dieser Ausführungsform 1 mm beträgt, die Dicke der Abdeckungen 21 in einen Bereich von 0,7 mm bis 1,5 mm fallen. Jedoch ist es durch Einstellen der Dicke der Abdeckungen 21 auf 1 mm möglich, die Abdeckungen 21 mit einem geringen Gewicht herzustellen, während die ausreichende Festigkeit und Steifigkeit sichergestellt sind. Des Weiteren ist es möglich zu erlauben, dass die Abdeckungen 21 die Fahrbedingungen in einem weiten Bereich aushalten. Weiters kann, obwohl die Dicke der Verstärkungselemente 22 2 mm beträgt, die Dicke der Verstärkungselemente 22 in einen Bereich von 1,0 mm bis 2,5 mm fallen.

Des Weiteren können, obwohl die Abdeckungen 21 aus CFK (kohlefaserverstärkter Kunststoff) bestehen, die Abdeckungen 21 aus Kunststoff ausgebildet sein, der mit anderen Fasern als Kohlefasern verstärkt ist.

Außerdem kann, obwohl die Verstärkungselemente 22 aus Aluminiumlegierung hergestellt sind, das Verstärkungselement 22 nur aus Aluminium oder aus einer Aluminium-Magnesium-Legierung hergestellt sein.

  • B: Fahrrad, F: Rahmen, T: Getriebe: Wf Vorderrad, Wr: Hinterrad, M1: Getriebemechanismus, M2: Getriebeumsetzmechanismus, S: Gleitmechanismus,
  • 1: Kopfrohr, 2: Hauptrahmen, 3: Ausfallrohr, 4: Sattelrahmen, 5: Vordergabel, 6: Sattel, 7: Schwenkwelle, 8: Schwenkarm, 9: Achse, 10: Aufhängung, 11: Kurbelwelle, 12: Kurbelarm, 13: Hülse, 14: Abtriebswelle, 15: Hinterradantriebskettenrad, 16: Hinterradabtriebskettenrad, 17: Hinterradantriebskette, 18: Manschette, 19: Lager,
  • 20: Umhüllung, 20L, 20R: Umhüllung, 21L, 21R: Abdeckung, 22L, 22R: Verstärkungselement, 23L, 23R, 24L, 24R: Bolzenloch, 25L, 25R: Kurbelwellenlagerloch, 26L, 26R: Schwenkzapfenlagerloch, 27L, 27R: Kettenwerferlagerloch, 28L, 28R: Sichtloch, 29: Abtriebswellenlagerloch, 30: Stopperbolzenloch, 31: Dichtelement, 31L, 31R: Nutenabschnitt, 32, 33: Bolzen, 34: Mutter, 35: abtriebswellenlagerndes verschlossenes Loch, 36: Vertiefungsabschnitt, 37: ausgenommener Abschnitt, 38L, 38R: streifenartiger Körper, 39: Pedal, 40: Antriebskettenradkörper, 41: Antriebskettenrad, 42: Einwegekupplung, 43: Lager, 44: Innenmanschette, 45: Außenmanschette, 46: Kugel-Keil-Mechanismus, 47: Kettenführung, 48: Lager, 49: Niete,
  • 50: Getriebekettenradkörper, 51 bis 57: Getriebekettenrad, 58: Getriebekette, 60: Getriebebetätigungsmechanismus, 61: Getriebebetätigungselement, 62: Draht, 63: Außenschlauch, 64: Führungskappe, 65: Betätigungsstift, 66: Walze, 67: Verbindungshaken, 68: Lagerkappe, 69: Kappe, 70: Lagerwelle, 71: Führungswalze, 72: Drahtführungselement, 73: Einstellbolzen, 74: Mutter, 75: Stopperbolzen, 76: Spiralfeder,
  • 80: Kettenwerfer, 81: Kettenwerferwelle, 82: Kettenwerferarm, 83: erster Kettenwerferarm, 84: zweiter Kettenwerferarm, 85: Gleitelement, 86: Führungsrolle, 87: Führungsrollenlagerwelle, 88: Mutter, 89: Manschette, 90: Nadellager, 91: Druckspiralfeder, 92: Ausgleichsfeder, 93: Unterlegscheibe, 95: Haltering, 96: Kappe, 97: Kappe, 98: Haltering,
  • 100: Kettenspanner, 101: Kettenspannerarm, 102: erster Kettenspannerarm, 103: zweiter Kettenspannerarm, 104: zugewandter Zylinderabschnitt, 105: Kettenspannerrolle, 106: Kettenspannerfeder, 107: Lager, 108: Kettenspannerrollenlagerwelle, 109: Mutter, 110: Manschette, 111: Bolzen, 112: Mutter,
  • 120: Antriebskettenradpositionseinstellelement, 121: Antriebskettenradbewegungsbeschränkelement, 122, 123, 124: Nietenloch, 125: Niete, 126: ringartiger Außenumfangsbereichabschnitt, 127: umgekehrt V-förmiger Verbindungsabschnitt,
  • 130: Kettenführungselement, 131: oberer Führungsabschnitt, 132: unterer Führungsabschnitt, 133: vertikaler Verbindungsabschnitt, 134: Bolzenloch, 135: kammzinkenartiger Abschnitt, 136: Einschnürabschnitt, 137: Bolzen,
  • 140: Kettenführungselement, 141: oberer Führungsabschnitt, 142: unterer Führungsabschnitt, 143 vertikaler Verbindungsabschnitt, 144: Bolzenloch, 145: kammzinkenartiger Abschnitt, 146: Einschnürabschnitt, 147: Walze, 148: Walzenwelle, 149: Kugellager, 150: Montagebolzen, 151: Walzenwellenloch,
  • 220L, 220R: ringartiger Verstärkungsabschnitt, 221L, 221R: Öffnungsabschnitt, 222L, 222R: Verbindungsabschnitt, 223L, 223R: Öffnungsabschnitt, 224L, 224R, 225L, 225R, 226L, 226R, 227L, 227R, 228L, 228R, 229L, 229R: Verbindungsabschnitt.


Anspruch[de]
Getriebeumhüllung (20) für ein Fahrrad (B), bei der ein Getriebekörper eines Fahrrads (B) mit einer Umhüllung (20) abgedeckt ist, und eine Mehrzahl von Getriebewellen von der Umhüllung gelagert ist, wobei

die Getriebeumhüllung (20) aus einem aus Aluminium, einer Leichtmetalllegierung oder dergleichen hergestellten Leichtmetall-Verstärkungselement (22R, 22L), das Wellenabschnitte der Mehrzahl von Getriebewellen lagert, aufgebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass

ein faserverstärktes Kunststoffabdeckelement (21) integral auf eine Innenfläche des Leichtmetall-Verstärkungselement (22R, 22L) laminiert ist, um den Getriebekörper hermetisch einzuschließen,

das Leichtmetall-Verstärkungselement (22R, 22L) eine Festigkeit besitzt, die notwendig ist, um die Mehrzahl von Getriebewellen zu lagern, und

das faserverstärkte Kunststoffabdeckelement (21) durch Subtrahieren einer durch das Metall-Verstärkungselement (22R, 22L) erhaltenen Steifigkeit von einer Steifigkeit, die notwendig ist, um das Verformen der gesamten Umhüllung (20) zu verhindern, eine Reststeifigkeit besitzt.
Getriebeumhüllung (20) für ein Fahrrad (B) nach Anspruch 1, wobei eine Dicke des faserverstärkten Kunststoffabdeckelements (21) auf einen Wert eingestellt ist, der in einen Bereich von 0,7 bis 1,5 mm fällt und gleichzeitig wenigstens ein Abschnitt des Leichtmetall-Verstärkungselements (22R, 22L) dicker als das Abdeckelement (21) ausgebildet ist. Getriebeumhüllung (20) für ein Fahrrad (B) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei die Getriebeumhüllung (20) in eine linke und eine rechte Getriebeumhüllung (20L, 20R) geteilt ist unter Verwendung eines annähernd mittigen Abschnitts der Getriebeumhüllung (20) in der Fahrzeugbreitenrichtung als eine Grenze,

die linke und die rechte geteilte Getriebeumhüllung (20L, 20R) unter Verwendung von Schraubenelementen, wie etwa Bolzen und Muttern, bei einer Mehrzahl von Abschnitten an einem Außenumfangsbereichabschnitt der Getriebeumhüllung (20) integral miteinander gekoppelt sind und gleichzeitig die Getriebeumhüllung (20) bei einer Mehrzahl von gegebenen Abschnitten aus der Mehrzahl von Abschnitten mit einem Körper des Fahrrads (B) gekoppelt ist.
Getriebeumhüllung (20) für ein Fahrrad (B) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei

faserverstärkte Kunststoffstreifenkörper (38L, 38R) am ganzen Umfang von Innenflächen von Außenumfangsbereichen der faserverstärkten Kunststoffabdeckelemente (21) der linken und der rechten geteilten Getriebeumhüllung (31L, 31R) befestigt sind,

ein Dichtelement (31) in einen Nutabschnitt (31L, 31R), der zwischen einem Außenumfangsbereichabschnitt des faserverstärkten Kunststoffabdeckelements (21) in einer der linken und der rechten geteilten Getriebeumhüllung (20L, 20R) und einem Außenumfangsbereichabschnitt des faserverstärkten Kunststoffstreifenkörpers (38L, 38R) eingepasst ist, und

ein Außenumfangsbereichabschnitt des faserverstärkten Kunststabdeckelements (21) in einer anderen geteilten Getriebeumhüllung der linken und der rechten geteilten Getriebeumhüllung (20L, 20R) in Kontakt mit dem Dichtelement (31) gebracht ist.






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
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