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Dokumentenidentifikation DE102007008976A1 13.09.2007
Titel Verfahren zur Ermittelung einer Bremskraft
Anmelder LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG, 77815 Bühl, DE
Erfinder Reuschel, Michael, 77833 Ottersweier, DE
DE-Anmeldedatum 23.02.2007
DE-Aktenzeichen 102007008976
Offenlegungstag 13.09.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.09.2007
IPC-Hauptklasse G01L 5/28(2006.01)A, F, I, 20070223, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60T 8/171(2006.01)A, L, I, 20070223, B, H, DE   
Zusammenfassung Verfahren zum Ermitteln einer Bremskraft, wobei ein Sensormittel die Betätigung einer Bremse, die die Bremskraft ausübt, erfasst und über eine Zuordnung zwischen mindestens einer in Anspruch auf diese Erfassung erhaltene Größe und der Bremskraft die Bremskraft ermittelt wird, wobei die Zuordnung in Anspruch auf während des Fahrzeugbetriebs gewonnener Daten bestimmt wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Bremskraft, wobei ein Sensormittel die Betätigung einer Bremse, die die Bremskraft ausübt, erfasst und über eine Zuordnung zwischen mindestens einer in Anspruch auf diese Erfassung erhaltenen Größe und der Bremskraft die Bremskraft ermittelt wird.

Solche Verfahren zur Ermittlung einer Bremskraft sind allgemein bekannt. So wird zum Beispiel eine Auswertung der Bremsbetätigung bei Fahrzeugen mit automatisierten Getrieben vorgenommen. Um bei solchen Getrieben das Kupplungsmoment entsprechend der Fahrsituation zu modulieren, wird zum Beispiel das Kriechmoment, also das Drehmoment, das von der Kupplung übertragen wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Kriechzustand befindet, abhängig von der erfassten Bremskraft verändert. Die Bremskraft wird dabei mit Hilfe eines Bremskraft- bzw. Bremsdrucksensors erfasst, wobei diese Erfassung entsprechenden Bauteilschwankungen des Sensors und des Bremssystems (Alterung, Streuung etc.) unterliegt.

Die Offenlegungsschrift DE 102 09 839 A1 zeigt ein Fahrzeug mit automatisierter Kupplung und/oder Getriebe, wobei das Getriebe und/oder die Kupplung in Ansprechen auf ein Bremsbetätigungssignal gesteuert. Dabei wird beschrieben, dass ein Kriechmoment nur dann aufgebaut wird, wenn die Intensität der Betätigung der Fahrzeugbremse unterhalb eines vorbestimmten Initialisierungswertes liegt. Zur Steuerung der Kupplung muss deshalb die Betätigung der Bremse und/oder die Bremskraft, die über die Räder wirkt, bekannt sein. Die Offenbarung der DE 102 09 839 A1 gehört hiermit auch zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung.

Jedoch weist die Verwendung von Bremskraft- bzw. Bremsdrucksensoren zur Ermittelung der Bremskraft einige Nachteile auf. Dieser Sensor ermittelt zwar wie stark die Bremse betätigt wird und mit diesem Wert und einer Zuordnung, wie einem physikalischen Bremsmodell kann nun eine Bremskraft ermittelt werden, aber zum einen jedoch unterliegt der Sensor, wie jedes messtechnische Bauteil auch Streuungen bzw. einer Bauteilalterung, zum anderen ist das Reibsystem Bremse starken Schwankungen unterworfen, die sich zum Beispiel im veränderten Reibwert niederschlagen. Hierdurch kann es passieren, dass sich die Zuordnung zwischen der tatsächlichen Bremskraft und der ermittelten Bremskraft verändert, wodurch unter Umständen bremskraftabhängige Aktionen zu einem falschen Zeitpunkt ausgelöst werden. Beispielsweise wird beim Kriechen des Fahrzeugs das Kupplungsmoment zu früh abgesenkt, weil fälschlicherweise angenommen wird, dass die Bremse bereits stark betätigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren zur zuverlässigeren Ermittlung der Zuordnung zwischen einer Bremskraft und dem erfassten Sensorwert der Bremsbetätigung bereitzustellen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch den ersten unabhängigen Anspruch insbesondere durch ein Verfahren zur Ermittlung der Bremskraft, wobei ein Sensormittel die Betätigung einer Bremse, die die Bremskraft ausübt, erfasst und über eine Zuordnung zwischen mindestens einer in Anspruch auf diese Erfassung erhaltenen Größe und der Bremskraft die Bremskraft ermittelt, wobei die Zuordnung in Anspruch auf Daten bestimmt wird, die während des Fahrzeugbetriebs gewonnen werden. Es wird also keine feste, über die Lebensdauer festgelegte Zuordnung zwischen der Bremskraftbetätigung durch den Fahrer und der durch die Räder applizierten Bremskraft angenommen, sondern diese Zuordnung wird durch Daten, die während des Fahrzeugbetriebs erhoben werden, immer weiter angepasst. Dabei kann jedoch zuerst auf eine von vornherein festgelegte Zuordnung ausgegangen werden. Diese Anpassung erlaubt es auf veränderte Umstände, wie eine Alterung des Sensors, eine Veränderung des Bremssystems etc. einzugehen. Dadurch werden sowohl Streuungen im Reibsystem Bremse erkannt als auch Veränderungen des Sensors ausgeglichen und es können von der Bremskraft abhängige Aktionen reproduzierbar ausgeführt werden.

Die Zuordnung ist dabei eine Zuweisung eines bestimmten Bremskraftwertes zu einem bestimmten Bremsbetätigungswert. Diese Zuordnung kann dabei über Kennlinien, oder -felder geschehen oder aber auch über analytische oder numerische Funktionen. Auch können Tabellen verwendet werden, in denen bestimmten Bremsbetätigungswerten bestimmte Bremskraftwerte zugeordnet sind.

Bevorzugt werden die Daten zumindest teilweise während der Betätigung der Bremse gewonnen. So kann auf die Abhängigkeit der Bremskraft von der Bremsbetätigung durch den Fahrer und/oder aufgrund eines Steuergerätes geschlossen werden. Insbesondere können die Daten zwar während des Bremsvorganges, also während der Betätigung der Bremse erhoben werden, aber die Zuordnung zwischen der Bremsbetätigung und der Bremskraft wird während der Phasen an die neuen Daten angepasst, wenn die Bremse nicht betätigt wird.

Dadurch wird eine Rückkopplung zwischen der Veränderung der Zuordnung und der Bremskraft über eine Steuerung, die die Bremskraft miteinbezieht verhindert.

Bevorzugt umfassen die während der Fahrt gewonnenen Daten die Verzögerung des Fahrzeugs. Dabei ist mit der Verzögerung des Fahrzeugs auch eine eventuelle Beschleunigung gemeint, denn das Fahrzeug kann, falls neben der Bremskraft noch andere Kräfte auf das Fahrzeug wirken, auch während einer Bremsbetätigung beschleunigen oder sich bei gleichbleibender Geschwindigkeit weiterbewegen. Eine solche andere Kraft kann etwa durch eine Steigung auf das Fahrzeug ausgeübt werden. Die Verzögerung des Fahrzeugs lässt sich leicht über die Veränderung der Geschwindigkeit während einer bestimmten Zeitspanne des Fahrzeugs messen. Die Geschwindigkeit selbst ist dabei leicht über die in vielen Fahrzeugen standardmäßig enthaltenen Geschwindigkeitsmesser zugänglich und somit einfach zu messen. Sind die Kräfte bekannt, die außerhalb der Bremskraft auf das Fahrzeug einwirken oder können diese Kräfte geschätzt werden beispielsweise durch Triebstrangbeobachter, so lässt sich aus der Verzögerung die Bremskraft erhalten. Dies gilt insbesondere falls die Reifen nicht blockieren und die Bremskraft von den Reifen auf den Untergrund übertragen wird.

Aus der Verzögerung des Fahrzeugs kann in erster Näherung auf die Bremskraft geschlossen werden, die das Fahrzeug verzögert. Die erste Näherung muss dabei nicht unbedingt der Form FBrems = maFahrzeug gehorchen, wobei FBrems die Bremskraft, aFahrzeug die Verzögerung des Fahrzeugs und m ein vorbestimmter Faktor ist. Vielmehr sind auch Näherungen höherer Ordnung der Form FBrems = m0 + m1aFahrzeug + m2a2Fahrzeug + m3a3Fahrzeug + ... mit m0, m1, m2, m3... verschiedenen Konstanten denkbar.

Dieser ermittelte Bremskraftwert wird mit dem Bremskraftwert verglichen, der sich aus dem Sensorsignal und der entsprechenden Zuordnung ergibt und die Zuordnung entsprechend angepasst.

Bevorzugt umfassen die während der Fahrt gewonnenen Daten das Motordrehmoment. Das Motordrehmoment kann dabei das Drehmoment sein, das vom Motor hervorgebracht wird, als auch das Drehmoment, das von der Kupplung auf die Räder übertragen wird. Durch die Berücksichtigung dieses Moments bei der Zuordnung können sowohl das Moment einer Motorbremse, d.h. wenn das Drehmoment des Motors die Räder bremst, als auch eine evtl. Beschleunigung der Räder bei gleichzeitiger Betätigung der Bremse bei der Berechnung der Bremskraft berücksichtigt werden. Dies macht die Zuordnung zwischen der Bremsbetätigung und der Bremskraft noch genauer.

Die Zuordnung kann über ein Korrelationsverfahren aus den gewonnenen Daten bestimmt werden. Dabei kann entweder die Zuordnung aus einer Vielzahl von gewonnenen Daten die in einem bestimmten, vergangenen Zeitraum gesammelt wurden, erstellt werden oder es kann auf eine vorher erstellte Zuordnung zurückgegriffen werden, die entsprechend der neu gewonnenen Daten verändert wird. Die Zuordnung wird dabei durch ein Korrelationsverfahren, wie z.B. ein „least-square-fit" an die gewonnenen Daten angepasst. Dadurch kann die Zuordnung auch durch statistisch verteilte, mit einem Fehler behaftete Daten gewonnen bzw. verändert werden. Außerdem werden bei solchen Korrelationsverfahren Datenereignisse, die außergewöhnlich und deshalb mit einer großen Wahrscheinlichkeit fehlerbehaftet sind durch die Verbindung mit anderen Datenpunkten weniger berücksichtigt. Dies führt zu einer relativ robusten Zuordnung zwischen Sensorsignal und Bremskraft.

Bevorzugt nimmt ein Steuermittel eine Steuerung unter Zuhilfenahme des durch die Zuordnung ermittelten Bremskraftwertes vor. Der Bremskraftwert wird also in Form von einem oder mehreren Signalen einem Steuermittel bereitgestellt. Dieses Steuermittel steuert darauf in Ansprechen auf dieses einen Signals oder dieser mehreren Signale ein weiteres Bauteil des Fahrzeugs. Diese Steuerung kann zuverlässiger ausfallen, als im Stand der Technik, da der so gewonnene Bremskraftwert die tatsächlich gegebene Bremskraft besser darstellt, als durch eine rein statische Zuordnung der Sensorsignale zu der Bremskraft.

Wird das Steuermittel in Ansprechen auf den Sensorwert gesteuert, so kann es durch eine Alterung des Sensors oder einer Veränderung der Bremse, z.B. des Reibwertes, dazu kommen, dass das Steuermittel bremskraftabhängige Aktionen zu einem falschen Zeitpunkt auslöst. Dies wird durch die dynamisch ermittelte Zuordnung zwischen Sensormittelsignal und Bremskraft vermieden, da auch wenn eine Veränderung der Bremse oder des Sensors auftritt, die Zuordnung dementsprechend angepasst wird und somit dem Steuergerät eine zuverlässige Schätzung des Bremswertes bereitgestellt wird.

So kann in einer Ausführungsform das Steuermittel ein Antriebssystem steuern. Ein solches Antriebssystem umfasst zum Beispiel Motor, Kupplung und Getriebe. Durch dieses Steuermittel ist es somit möglich die Motorleistung, die Stellung der Kupplung oder der Zustand des Getriebes an die ermittelte Bremskraft anzupassen und so bessere Fahreigenschaften des Fahrzeugs zu erreichen.

Bevorzugt umfasst das Antriebssystem eine automatisierte Kupplung. So kann die automatisierte Kupplung in Ansprechen auf die ermittelte Bremskraft gesteuert. Dies ermöglicht, dass zum Beispiel bei einer Überhitzung der Kupplung die Kupplung geöffnet wird, falls die Bremse betätigt ist. So kann einerseits eine weitere Überhitzung der Kupplung vermieden werden, andererseits wird vermieden, dass das Fahrzeug sich ungewollt bewegt.

Bevorzugt steuert das Steuermittel während des Kriechens das Antriebssystem unter Zuhilfenahme der Zuordnung. Gerade bei der Anfahrt ist es oftmals notwendig, die Kupplung in Anhängigkeit von der Bremskraft zu steuern. So soll im Stand die Bremse dafür sorgen, dass das Fahrzeug nicht unbeabsichtigt davonrollt, jedoch beim Ankriechen die Kupplung soviel Moment übertragen, dass der Motor nicht abstirbt und das Fahrzeug zügig und/oder komfortabel beschleunigt. Dazu muss einerseits die Bremse gelöst werden, andererseits die Kupplung geschlossen werden um ein Moment auf die Antriebsräder zu übertragen. Dabei sollte die Steuerung der Kupplung auf die Steuerung der Bremse abgestimmt sein um ein Davonrollen des Fahrzeugs, wenn die Bremse gelöst und die Kupplung noch nicht genügend geschlossen ist, zu verhindern. Auch ist ein plötzliches Ankriechen des Fahrzeugs unerwünscht. Dies kann aber auftreten, wenn die Bremse zu lange betätigt ist und die Kupplung schon ein relativ großes Moment auf die Antriebsräder überträgt. Um diese unerwünschten Fahrzeugreaktionen zu vermeiden muss das Steuergerät, dass die Kupplung und/oder die Bremse steuert in der Lage sein, den genauen Betätigungszustand der Bremse zu kennen.

Eine genaue Zuordnung zwischen der Bremsbetätigung und der tatsächlich angewandten Bremskraft ist insbesondere bei Ankriechen am Berg wichtig. Gerade hier ist es notwendig, dass die Bremse in Koordination mit der Kupplung betätigt wird um ein Davonrollen oder eine zu starke Beschleunigung des Fahrzeugs zu vermeiden. Dabei ist es notwendig, dass auch über einen längeren Zeitraum, dass heißt auch wenn das Sensormittel gealtert ist und sich die Bremse selbst verändert ist, die Zuordnung zwischen der Bremsbetätigung und der Bremskraft weiterhin zuverlässig ist. Auch bei Ankriechen an ebenen Strecken mit unterschiedlichen Straßenhaftungen (Eis, Geröll, Splitt, trockener und nasser Belag) ist es notwendig, dass dem Steuergerät zur Steuerung der Bremse Informationen bereitgestellt werden, wie stark die tatsächlich applizierte Bremskraft ist, da ansonsten durch eine unerwartete Beschleunigung des Fahrzeugs, das Fahrzeug im Extremfall ins Schleudern geraten kann. Zumindest würde es aber eine deutliche Komfortminderung darstellen.

Bevorzugt steuert das Steuermittel während einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit das Antriebssystem. Eine solche Fahrt mit geringer Geschwindigkeit ist zum Beispiel bei einer Kriechfahrt gegeben. Dabei wird der Fahrpedal vom Fahrer nicht betätigt und das Fahrzeug bewegt sich allein durch das Grunddrehmoment des Motors (das Drehmoment, das der Motor im Standgas bereitstellt). Dabei kann die Geschwindigkeit bei einer automatisierten Kupplung durch den Fahrer allein mittels des Bremshebels gesteuert. Die automatisierte Kupplung sollte also in Anspruch auf die Betätigung des Bremshebels, bzw. in Anspruch auf die Bremskraft gesteuert werden. Da es sich hier um geringe Geschwindigkeiten handelt und der Motor sich in einem niedrigen Drehzahlbereich bewegt, ist es erforderlich, dass die Kupplung entsprechend der Bremskraft gesteuert wird um ein Absterben des Motors oder eine Überhitzung der Kupplung zu vermeiden.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren beispielhaft erläutert.

Dabei zeigt

1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Ausführung der Erfindung,

2 ein Blockschaltbild zur Durchführung der Erfindung und

3 ein Korrelationsdiagramm zwischen der Bremskraft und den Sensorwerten.

1 zeigt ein Bremspedal 101, das von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird um das Fahrzeug zu bremsen. Dieses Bremspedal ist mit einer Bremse 102 so verbunden, dass eine Betätigung des Bremspedal 101 dazu führt, dass die Bremse 102 aktiviert wird. Diese Betätigung der Bremse 102 wird durch einen Sensor 103 gemessen. Der Sensor 103 kann dabei z.B. ein Bremskraft- oder ein Bremsdrucksensor sein. Das Ergebnis dieser Ermittlung des Sensors 103 wird an eine Datenverarbeitung 104, wie zum Beispiel einen Computer oder einen Prozessor weitergegeben. Die Datenverarbeitung 104 berechnet durch eine Zuordnung der Bremskraft zu einem bestimmten Sensorwert die Bremskraft. Dieser Bremskraftwert aus der Datenverarbeitung 104 wird einem Steuermittel 105 bereitgestellt, das unter Zuhilfenahme dieses Bremskraftwertes den Motor 106 bzw. die Kupplung 107 und/oder das Getriebe (hier nicht gezeigt) des Fahrzeugs steuert.

Während des Bremsvorgangs wird über ein Sensormittel das Motormoment erfasst. Dies geschieht mittels der Motormomenterfassung 108. Außerdem wird über eine Verzögerungserfassung, die Verzögerung des Fahrzeugs gemessen. Zur Verzögerungserfassung wird der schon vorhandene Geschwindigkeitsmessung verwendet und aus der Veränderung der Geschwindigkeit über die Zeit die Verzögerung berechnen. Diese Daten werden jeweils der Datenverarbeitung 104 bereitgestellt. Ist der Bremsvorgang abgeschlossen, was durch den entsprechenden Sensorwert des Sensors 103 erkannt wird, so passt die Datenverarbeitung 104 die vorhandene Zuordnung den entsprechenden Daten des Sensors, der Motormomenterfassung und der Verzögerungserfassung an.

2 zeigt als Blockdiagramm den Ablauf einer Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens. Zur Einleitung eines Bremsmanövers wird das Bremspedal durch den Fahrer betätigt, also niedergedrückt (Schritt 200). Dabei kann die Bremse auch durch ein Steuergerät, z.B. selbsttätig infolge der Steuerung des Fahrzeugbetriebs, betätigt werden und es ist nicht zwingend notwendig, dass dies durch den Fahrer geschieht. Die Betätigung der Bremse wird nun durch einen Sensor erfasst (Schritt 201) und führt zu einer Verzögerung des Fahrzeugs (Schritt 202). Gleichzeitig zur Erfassung der Bremsbetätigung wird durch weitere Sensormittel die Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund der Bremsbetätigung (Schritt 203), das Motormoment (Schritt 204), das evtl. der Bremskraft entgegenwirkt, und die Getriebeübersetzung (Schritt 205) ermittelt. Das Motormoment ist dabei das Moment, das von der Kupplung an die Räder weitergegeben wird. So kann entweder das Motormoment direkt am Motor gemessen werden und mittels Kenntnis über die Stellung der Kupplung und den gesamten Verlust während der Momentenübertragung auf die Räder das Moment an den Rädern berechnet werden, oder das Moment wird an den Rädern direkt gemessen.

Der in Schritt 201 erfasste Sensorwert wird nun mittels einer Zuordnung in die zu ermittelnde Bremskraft umgerechnet. Dies geschieht zum Beispiel über eine lineare Beziehung zwischen Sensorwert und Bremskraft. In diesem Fall folgt die Zuordnung also der Formel FBrems = K1 + K2BBrems mit gleich FBrems der Bremskraft, BBrems der Betätigung der Bremse und K1, K2 zwei Konstanten.

3 zeigt eine solche Zuordnung (300) zwischen der Pedalbetätigung und der Bremskraft. Dieser errechnete Bremskraftwert wird an ein Steuermittel weitergegeben, (Schritt 206). Dieses Steuermittel steuert in Anspruch darauf den Motor (Schritt 207) und die Kupplung (Schritt 208).

Wird die Bremsbetätigung beendet (Schritt 209), entlastet der Fahrer also das Bremspedal, so wird aufgrund der gewonnenen Daten die Bremskraft berechnet. Dies geschieht über die folgende Bewegungsgleichung für Fahrzeuge:

die aufgelöst nach der Bremskraft ergibt:
mit
FBrems
Bremskraft
cw
Luftwiderstandsbeiwert
A
Querschnittsfläche des Fahrzeugs in Fahrtrichtung
e
Massenfaktor
f
Rollwiderstandbeiwert
iges
Übersetzung
r
Reifenradius
&eegr;ges
Gesamtwirkungsgrad
&agr;
Steigungswinkel
Mmot
Motormoment
mFzg
Fahrzeugmasse
&rgr;
Dichte der Luft
aFzg
Beschleunigung des Fahrzeugs

Dabei werden die Werte cw, A, e, f, iges, r, &eegr;ges, &rgr; als fahrzeugspezifisch und somit konstant angenommen. Die Werte &agr;, mFzg können von einem Fahrzeugbeobachter in der Software geschätzt werden, alternativ können sie auch als konstant angenommen werden. Das Motormoment und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sind der Software bekannt. Mit Hilfe dieser Größen wird die Bremskraft FBrReal nach der zweiten Gleichung ermittelt. Mit Hilfe eines Optimierungsverfahrens (Least Square Fit etc.) kann nun versucht werden, die Zuordnungsfunktion FBrSens an die ermittelten Werte FbrReal anzugleichen und so den Fehler zwischen der Größe FbrReal und FbrSens zu minimieren.

Dabei findet die Ermittlung der zur Berechnung der FbrReal nötigen Werte während des Bremsvorgangs statt, die Korrektur der Zuordnungsfunktion FbrSens findet aber nur in Zuständen statt, bei denen die Bremse nicht betätigt ist. Dadurch können Rückkopplungen zwischen der Bremsbetätigung und der Korrektur der Zuordnungsfunktion vermieden werden.

3 zeigt ein Beispiel von ermittelten Werten FBrReal und der dazugehörigen Zuordnungsfunktion FBrSens. Die Zuordnung (Kennlinie FbrSens) zwischen der Bremsbetätigung (Pedal), die durch den Sensor erfasst wird und der Bremskraft am Rad wird durch die berechneten Werte FbrReal an die realen Umstände angeglichen. Dies geschieht indem die Zuordnung über ein Korrelationsverfahren wie einen least-square fit an die Daten FbrReal angeglichen wird.

101
Bremspedal
102
Bremse
103
Sensormittel
104
Datenverarbeitung
105
Steuermittel
106
Fahrzeugmotor
107
Kupplung
108
Motormomenterfassung
109
Verzögerungserfassung
200
Betätigung des Bremspedals
201
Erfassung der Betätigung durch einen Sensor
202
Verzögerung des Fahrzeugs
203
Erfassung der Verzögerung
204
Erfassung des Motormoments
205
Erfassung der Getriebeübersetzung
206
Weitergeben der errechneten Bremskraft an ein Steuermittel
207
Steuerung des Motors
208
Steuerung der Kupplung
209
Ende der Bremsbetätigung
210
Ermittlung der neuen Zuordnungsfunktion
300
Zuordnung zwischen Pedalbetätigung und Bremskraft


Anspruch[de]
Verfahren zum Ermittelung einer Bremskraft, wobei ein Sensormittel die Betätigung einer Bremse, die die Bremskraft ausübt, erfasst und über eine Zuordnung zwischen mindestens einer in Anspruch auf diese Erfassung erhaltene Größe und der Bremskraft die Bremskraft ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung in Anspruch auf während des Fahrzeugbetriebs gewonnener Daten bestimmt wird. Verfahren zur Ermittelung einer Bremskraft nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die während der Fahrt gewonnenen Daten das Motordrehmoment umfassen. Verfahren zur Ermittelung einer Bremskraft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die während der Fahrt gewonnenen Daten die Verzögerung des Fahrzeugs umfassen. Verfahren zur Ermittelung einer Bremskraft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten während der Betätigung der Bremse gewonnen werden. Verfahren zur Ermittlung einer Bremskraft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung über ein Korrelationsverfahren aus den gewonnenen Daten bestimmt wird. Verfahren zur Ermittlung einer Bremskraft nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuermittel eine Steuerung unter Zuhilfenahme der durch die Zuordnung ermittelten Bremskraftwert vornimmt. Verfahren zur Ermittlung einer Bremskraft nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel ein Antriebssystem steuert. Verfahren zur Ermittlung einer Bremskraft nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem eine automatisierte Kupplung umfasst. Verfahren zur Ermittlung einer Bremskraft nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel während des Anfahrt das Antriebssystem unter Zuhilfenahme der Zuordnung steuert. Verfahren zur Ermittelung einer Bremskraft nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel während einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit das Antriebssystem steuert. Verfahren zur Ermittelung einer Bremskraft nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Neuzustand vor einer Erstinbetriebnahme des Fahrzeuges eine erste Zuordnung im Steuergerät hinterlegt ist. Verfahren zur Ermittelung einer Bremskraft nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das die Zuordnung bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges erstmalig ermittelt.






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