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Dokumentenidentifikation DE202006004697U1 13.09.2007
Titel Radbremse
Anmelder AL-KO Kober AG, 89359 Kötz, DE
Vertreter Ernicke & Ernicke, 86153 Augsburg
DE-Aktenzeichen 202006004697
Date of advertisement in the Patentblatt (Patent Gazette) 13.09.2007
Registration date 09.08.2007
Application date from patent application 22.03.2006
IPC-Hauptklasse F16D 65/52(2006.01)A, F, I, 20060322, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60T 13/08(2006.01)A, L, I, 20060322, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Radbremse mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine solche Radbremse in Form einer Innenbackenbremse mit Nachstelleinrichtung ist aus der EP 0 482 430 B1 bekannt. Sie besteht aus einer Bremstrommel mit darin gelagerten Innenbremsbacken, die an ihren Enden mittels einer Abstützung und einer Spreizeinrichtung miteinander verbunden sind. Im Bereich der Spreizeinrichtung ist eine Nachstelleinrichtung angeordnet, welche ein Einstellteil in Form eines Nachstellzahnrads mit Gewindestößel und ein Nachstellorgan in Form eines Nachstellhebels aufweist. Der Nachstellhebel und das Nachstellzahnrad sind bei Betätigung der Radbremse relativ zueinander bewegbar, wobei der Nachstellhebel bei Auftreten von Bremsverschleiß das Nachstellzahnrad ratschenartig weiterschaltet und über den entsprechend ausgefahrenen Gewindestößel die Spreizbreite der Spreizeinrichtung vergrößert. Die vorbekannte Radbremse ist mit einer Rückfahrautomatik im Bereich der Abstützung ausgestattet, die bei Rückwärtsfahrt das Ausweichen von mindestens einer Bremsbacke ermöglicht und die Bremswirkung mindert oder aufhebt. In einem solchen Fall tritt ein vergrößerter Bremsbetätigungshub auf, der zu einem unerwünschten Verstellen der Nachtelleinrichtung führen könnte. Um dies zu vermeiden, ist bei der EP 0 482 430 B1 die Nachstelleinrichtung mittels eines stabförmigen Verbindungsglieds mit der ausweichfähig gelagerten Bremsbacke verbunden, wobei diese Verbindung bei der Rückwärtsfahrt und bei einem Ausweichen der Bremsbacke gelöst werden kann. Diese an die Spreizeinrichtung gekoppelte Konstruktion wirft einerseits Toleranz- und Einstellprobleme auf und bedingt andererseits eine bestimmte Ausbildung der Rückfahrautomatik und der Bremsbacken.

Die DE 29 00 158 A1 zeigt eine Radbremse mit einer Rückfahrautomatik und einer Nachstelleinrichtung im Bereich der Abstützung. Die Funktion der Nachstelleinrichtung entfällt bei Rückwärtsfahrt. Die Nachstellung wird im normalen Fahrbetrieb durch ein Übertragungsgetriebe bewirkt, welches mit einem Zugglied einen Klinkenhebel gegen die Rückstellkraft einer Feder bewegt. Die Größe des Klinkenschwenkwegs hängt vom Backenweg ab. Bei Verschleiß der Bremsbeläge wird der Backenweg größer, was zu einer Entfernung der Bremsbackenenden an der Zuspannung führt. Dies bewirkt über eine Koppel die Drehung eines vertikalen Mittelteils des Übertragungsgetriebes, wodurch wiederum das Zugglied nach der einen Seite gezogen und dementsprechend der Klinkenhebel geschwenkt wird. Je größer der Backenweg ist, desto größer ist der Drehwinkel des Mittelteils. Bei Rückwärtsfahrt weicht die Bremsbacke durch ein Langloch aus und führt eine Drehbewegung gegen den Uhrzeigersinn aus. Hierdurch wandert die Verbindungsstelle zwischen dem Zugglied und dem Mittelteil nach der anderen Seite. Auch wenn sich hierdurch der Backenabstand an der Zuspannung vergrößert und über die Koppel der Drehwinkel des Mittelteils vergrößert wird, hebt sich die hierdurch erzeugte Drehbewegung an der Verbindungsstelle zum Zugglied mit der überlagerten Verschiebebewegung der besagten Verbindungsstelle nach der anderen Seite auf.

Die EP 0 013 674 B1 betrifft den technologischen Hintergrund und zeigt eine konventionelle Trommelbackenbremse.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Radbremse mit einer Nachstelleinrichtung aufzuzeigen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.

Die beanspruchte Anordnung der Nachstelleinrichtung im Bereich der Abstützung hat den Vorteil, dass für die Grundeinstellung der Radbremse und für die verschleißabhängige Nachstellung ein gemeinsames Stellteil verwendet werden kann. Die Spreizeinrichtung kann in konventioneller Art und auf beliebige Weise ausgestaltet sein. Die beanspruchte Nachstelleinrichtung lässt sich dadurch bei verschiedenartigsten Radbremsen unabhängig von der Bremsbetätigung und der Spreizeinrichtung einsetzen. Die Bremsbetätigung kann hydraulisch, pneumatisch, elektromotorisch oder auf beliebige andere Weise erfolgen.

Bei der beanspruchten Radbremse hat die Deaktivierung der Betätigungseinrichtung durch die Löseeinrichtung den Vorteil, dass die Betätigungseinrichtung mit dem huberzeugenden Auslöserorgan, z.B. mit den Bremsbacken, dauerhaft verbunden bleiben kann und nicht wie beim Stand der Technik ein- und ausgehängt werden muss. Die Deaktivierung der Betätigungseinrichtung bedeutet, dass sie bei einem vergrößerten Bremshub sich zwar bewegt, wobei sie aber ihre Nachstellfunktion verliert und ihre Bewegung nicht auf die Nachstelleinrichtung überträgt. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die Betätigungseinrichtung als Lenkergetriebe ausgebildet ist, bei dem im Fall eines vergrößerten Bremsbetätigungshubs die Abstützung einzelner Lenker und die innere Getriebekinematik derart verändert wird, dass das Nachstellorgan deaktiviert wird und keine Nachstellfunktion erfüllt. Durch die geänderte Getriebekinematik wird die vom Bremshub erzeugte Betätigungsbewegung getriebeintern kompensiert. Hierfür gibt es verschiedene Ausführungsmöglichkeiten.

Die Erfindung lässt sich mit unterschiedlichen Bremsbackengestaltungen und differierenden Konstruktionen für die Rückfahrautomatik kombinieren. Die Bremsbacken können schwenkbar an der Abstützung gelagert sein, wobei bei Rückwärtsfahrt und einem entsprechend vergrößerten Bremshub der Auflaufeinrichtung ein Stützhebel der Rückfahrautomatik wegschwenkt und ein Ausweichen der beweglichen oder nachgiebigen Bremsbacke und somit eine gegenseitige Annäherung der Bremsbacken im Abstützungsbereich ermöglicht. In diesem Fall ist die eine Variante der Betätigungseinrichtung günstig, in der eine Triebstange und ein Umlenkhebel über verschiebliche Lager oder Gelenke mit jeweils einer der beiden Bremsbacken verbunden ist. Über die Gelenk- oder Lagerverschiebung wird der Betätigungseinfluss der Bremsbacken auf das Lenkergetriebe aufgehoben, so dass das Nachstellorgan in relativer Ruhe gegenüber dem Stellteil, insbesondere einem Nachstell-Zahnrad bleibt oder eine Rückzugsposition einnimmt.

Für eine andere Variante der Rückfahrautomatik, bei der die ausweichfähige Bremsbacke aus einer Festbacke und einer demgegenüber verschiebbaren Schiebebacke mit dem Bremsbelag besteht, ist die zweite Variante der Betätigungseinrichtung vorteilhaft. Die Löseeinrichtung sieht in diesem Fall die Lagerung des Umlenkhebels über ein Freigelenk an der beweglichen Bremsbacke vor. Bei Rückwärtsfahrt und vergrößertem Bremshub weicht das Freigelenk aus und nimmt dem Umlenkhebel die Abstützung, so dass wiederum das Nachstellorgan nicht in Nachstellfunktion betätigt wird.

In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:

1 und 2: Perspektivische Darstellungen einer Radbremse mit einer Nachstelleinrichtung und einer ersten Variante einer Betätigungs- und Löseeinrichtung,

3 und 4: Draufsicht auf die Radbremse von 1 und 2 in zwei Darstellungen mit und ohne Bremsbacken,

5 und 6: Querschnitte durch die Radbremse von 3 gemäß Schnittlinien V-V und VI-VI,

7: eine Draufsicht auf die Radbremse von 1 bis 6 in Fahrstellung,

8: die Radbremse von 7 in normaler Bremsstellung mit Betätigung der Nachstelleinrichtung,

9: die Radbremse von 7 in Rückwärtsfahrt mit ausweichenden Bremsbacken und deaktivierter Nachstellung,

10: eine Seitenansicht der Radbremse von 7 mit Stirnansicht des Stellteils,

11 und 12: perspektivische Darstellungen einer zweiten Variante der Betätigungs- und Löseeinrichtung mit einer Schiebebackenbremse,

13 bis 15: verschiedene Darstellungen der Radbremse von 11 und 12 in Fahrstellung,

16 bis 18: verschiedene Darstellungen der Radbremse von 11 und 12 in Bremsstellung mit Betätigung der Nachstelleinrichtung,

19 bis 21: verschiedene Darstellungen der Radbremse von 11 und 12 in Rückwärtsfahrt bei ausweichenden Bremsbacken und deaktivierter Nachstellung und

22 und 23: einen Fahrzeuganhänger mit Radbremsen und einer Auflaufbremseinrichtung in Seitenansicht und Draufsicht.

Die Erfindung betrifft eine Radbremse (2) für Fahrzeugräder (1) und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug (50). Hierbei handelt es sich z.B. um den in 22 und 23 gezeigten Fahrzeuganhänger mit einem Fahrgestell (51), mit ein oder mehreren Achsen (52) und mit einer starren oder beweglichen Zugdeichsel (53), an der eine Anhängerkupplung (54) und eine Auflaufbremseinrichtung (55) sowie eine ggf. mit einem Federspeicher ausgestattete Handbremseinrichtung (56) angeordnet sind. Von den Bremseinrichtungen (55, 56) werden die Bremskräfte mittels eines Bremsbetätigungsorgans (3), z.B. eines Bremsgestänges und/oder eines Seilzugs auf die Radbremsen (2) übertragen.

1 bis 10 und 11 bis 21 zeigen zwei Varianten der Radbremse (2). Die Radbremse (2) ist in beiden Ausführungsbeispielen als Trommelbremse ausgebildet und besteht aus ein oder mehreren Bremsbacken (8, 9), die innerhalb der Bremstrommel (7) angeordnet sind und mittels einer schwimmenden Spreizeinrichtung (4) unter Einwirkung des Betätigungsorgans (3) gegen die Rückstellkraft von Bremsenfedern gespannt oder gelöst werden. Die Bremsbacken (8, 9) sind in der Radbremse (2) zwischen einem rückseitigen Bremsschild (5) und der Bremstrommel (7) angeordnet und werden durch Federn am Bremsschild (5) in führender Anlage gehalten. An der Bremstrommel (7) wird das Fahrzeugrad (1) in geeigneter Weise befestigt.

Zwischen den Bremsbacken (8, 9) und deren Stegen (14) ist am einen Ende die schwimmend gelagerte Spreizeinrichtung (4) angeordnet. Am anderen Ende ist eine mit dem Bremsschild (5) verbundene Abstützung (17) vorhanden, welche die Backenenden miteinander verbindet und im normalen Bremsbetrieb ortsfest abstützt.

Die Spreizeinrichtung (4) kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein und ist z.B. als ein Spannschloss gestaltet, welches von einem Bremsseil bzw. einem Bowdenzug (3) betätigt wird. Die Spreizeinrichtung (4) besitzt ein Spreizelement, welches im Falle eines Spannschlosses als Spannhebel ausgebildet ist, der mittels einer Schwenkachse an einem gabelförmigen Gehäuse drehbar gelagert und mit dem Betätigungsorgan (3) verbunden ist. Der Spannhebel hat an den Hebelenden eine Ausnehmung als Backenaufnahme, in welche formschlüssig ein Steg (14) der Bremsbacken (8, 9) greift.

Die Radbremse (2) kann mit einer Rückfahrautomatik (18) versehen sein, welche bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugrads (1) die Bremswirkung mindert oder aufhebt, wobei zumindest eine Bremsbacke (9) außer Eingriff mit der Bremstrommel (7) gebracht wird. Die dabei entstehende Bremsluft (13) ist in 9 dargestellt. Die Rückfahrautomatik (18) ist in den beiden Varianten in verschiedener Weise ausgebildet und angeordnet.

Die Bremsbacken (8, 9) bestehen z.B. aus einem konzentrisch zur Radnabe (6) gebogenen Belagträger für einen Bremsbelag (12) und einem damit fest oder beweglich verbundenen, quer nach innen abstehenden Steg (14).

Die Bremsbacken (8, 9) sind in der ersten Variante von 1 bis 10 als Schwenkbacken ausgebildet, die sich gegenüber der Abstützung (17) verschwenken können. In dieser Ausführungsform kann die Rückfahrautomatik (18) entsprechend der EP 0 261 660 A1 ausgebildet sein und aus einem Stützglied und mindestens einem bei Rückwärtsfahrt ausweichenden Stützhebel oder Nocken (19) bestehen. Dies ermöglicht bei Rückwärtsfahrt eine Verkleinerung der Abstützbreite und ein gegenseitige Annäherung der Bremsbackenenden sowie eine Aufhebung der Bremswirkung.

In der zweiten Variante von 11 bis 21 ist die ausweichfähige Bremsbacke (9) als mehrteilige, in sich bewegliche Bremsbacke ausgebildet. Sie besteht aus einem Trägerteil oder einer sog. Festbacke (11), welche mit der Abstützung (17) und der Spreizeinrichtung (4) endseitig verbunden ist. Auf der Festbacke (11) ist eine Scheibebacke (10) mit ihrem Steg (14) gleitfähig gelagert. Die Schiebebacke (10) trägt außenseitig den Bremsbelag (12). Bei Rückwärtsfahrt weicht die von der Bremstrommel (7) mitgenommene Schiebebacke (10) in Umfangsrichtung aus, wobei sie gleichzeitig sich radial der Nabe (6) unter Ablösung von der Bremstrommel (7) nähert. In diesem Fall kann die Rückfahrautomatik (18) ähnlich wie in der EP 0 482 430 B1 ausgebildet sein.

In beiden gezeigten Ausführungsformen ist an der Abstützung (17) eine Nachstelleinrichtung (20) angeordnet, die ein Stellteil (24), z.B. Nachstell-Zahnrad (25) mit einem Gewindestößel (26) aufweist, wobei das Nachstellzahnrad ggf. durch eine Öffnung im Bremsschild (5) von außen her zugänglich ist und bei montierter Radbremse (2) eine Grundeinstellung ermöglicht. Über die Nachstelleinrichtung (20) kann die Stützweite der Abstützung (17) verändert werden. Dies ermöglicht eine Einstellung und Justierung der Bremsbacken (8, 9) und ihrer Bremsluft (13) in Lösestellung. 7 zeigt diese Bremsluft (13) zwischen Bremsbacken (8, 9) und Bremstrommel (7) in Fahrstellung bei gelöster Bremse.

Die Nachstelleinrichtung (20) kann im Bremsbetrieb auch zur automatischen Kompensation von Verschleiß der Bremsbeläge (12) verwendet werden und ist hierfür mit einer Betätigungseinrichtung (21) sowie einer Löseeinrichtung (23) versehen. Mit zunehmendem Verschleiß wird der zum Anlegen der Bremsbacken (8, 9) an der Bremstrommel (7) erforderliche Zuspannweg oder Spreizweg größer. Mit der automatischen Nachstellung wird diese Wegvergrößerung kompensiert. Die Löseeinrichtung (23) erlaubt es, bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub die Betätigungseinrichtung (21) zu deaktivieren und wirkungslos zu machen. Ein solcher vergrößerter Hub am Bremsbetätigungsorgan (3) entsteht z.B. bei der vorerwähnten Rückwärtsfahrt unter der Einwirkung einer Rückfahrautomatik (18). Die ein oder mehreren ausweichenden Bremsbacken (8, 9) ermöglichen eine Vergrößerung des Spreizwegs an der Spreizeinrichtung (4). Ohne Löseeinrichtung (23) würde diese Wegvergrößerung als Verschleiß von der Nachstelleinrichtung (20) fehlinterpretiert werden und zu einer irreversiblen Spreizwegnachstellung führen.

Die Nachstelleinrichtung (20) besitzt das Stellteil (24) und ein Nachstellorgan (27), die bei der Bremsbetätigung unter Einwirkung des Betätigungsorgans (3) relativ zueinander bewegt werden. Mit der Löseeinrichtung (23) wird bei Auftreten eines vergrößerten Bremsbetätigungshubs der Nachstelleingriff von Stellteil (20) und Nachstellorgan (27) unterbunden, so dass keine Nachstellung erfolgt. Die Bremsbacken (8, 9) können nach Beendigung der Rückwärtsfahrt und erneuter Vorwärtsfahrbewegung wieder in ihre Ausgangsposition für einen normalen Brems- und Nachstellbetrieb zurückkehren.

Das Stellteil (24) kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel besteht es aus einem Stirnzahnrad (25), welches um eine in Spreizrichtung liegende Achse drehbar an einem ortsfesten Gehäuse gelagert und mit dem Gewindestößel (26) verbunden ist. Der Gewindestößel (26) trägt an seinem vorderen freien Ende ein Gabelstück (18) und ist über ein Gegengewinde im Zahnrad (25) oder an anderer geeigneter Stelle gelagert. Eine Drehung des Zahnrades (25) bewirkt dadurch eine Längsverstellung des Gewindestößels (26) und der Backenaufnahme.

Die Betätigungseinrichtung (21) weist in beiden Ausführungsformen ein Lenkergetriebe (22) auf, wobei die Löseeinrichtung (23) bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub die Abstützung einzelner Lenker und die innere Getriebekinematik verändert, wobei das Nachstellorgan (27) deaktiviert wird. Die Betätigungseinrichtung (21) bzw. das Lenkergetriebe (22) ist mit den Bremsbacken (8, 9) verbunden und wird von deren Bewegung betätigt. Das Lenkergetriebe (21) und seine Löseeinrichtung (23) sind in den beiden gezeigten Ausführungsbeispielen unterschiedlich ausgebildet.

In der Variante von 1 bis 10 besteht das Lenkergetriebe (22) aus einer zwischen den Bremsbacken (8, 9) sich erstreckenden Triebstange (33), welche am Steg (14) des beweglichen Bremsbackens (9) über ein Gelenk (34) drehbar gelagert ist. Am Gelenk (34) greift auch ein Stopphebel (47) drehbar an, welcher am rückwärtigen Ende am Bremsschild (5) schwenkbar gelagert ist. Das Gelenk (34) ist beweglich, wobei der Gelenkbolzen (35) in einem Langloch (15) in Umfangsrichtung verschieblich geführt ist.

Die Triebstange (33) ist am anderen Ende über ein Gelenk (36) mit einem zweiarmigen Umlenkhebel (38) verbunden, welcher seinerseits über ein Gelenk (37) mit einer Schubstange (27) verbunden ist, die das Nachstellorgan bildet. Der Umlenkhebel (38) ist an der Schnittstelle der abgewinkelten Arme über ein Lager (39) mit dem Steg (14) der festen Bremsbacke (8) verbunden. Diese Lagerung ist ebenfalls verschiebbar, wobei der Lagerbolzen (40) sich in einem Langloch (16) in Umfangsrichtung bewegen kann. Das Lager (39) des Umlenkhebels (38) ist ebenfalls über einen drehbar am Bremsschild (5) gelagerten Stopphebel (48) geführt. 1 bis 4 zeigen die Ausbildung des Lenkergetriebes (22) in verschiedenen perspektivischen Ansichten und Draufsichten. Wobei 1 und 2 die Radbremse (2) von Vorder- und Rückseite zeigen. 3 und 4 zeigen gleichartige Ansichten, wobei in 3 die Bremsbacken (8, 9) der besseren Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind.

10 verdeutlicht in einer auf den geschnittenen Gewindestößel (26) die Eingriffsstellung von Schubstange (27) und Nachstellrad (25). Die Schubstange (27) ist bei dieser Ausführungsform in Axialrichtung gerade geführt und weist am vorderen Ende eine hochragende Stellnase (28) auf, die bei dieser Ausführungsform als umgebogener Federbügel (27) am vorderen Stangenende ausgebildet ist.

Der frei hochstehende Rand des Federbügels (29) kämmt mit den Zähnen des Nachstell-Zahnrads (25).

7 bis 9 verdeutlichen verschiedene Betriebsstellungen der Radbremse (2), wobei 7 die Lösestellung im Fahrbetrieb, 8 die normale Bremsstellung und 9 die Backenstellung bei Rückwärtsfahrt unter Wirkung der Rückfahrautomatik (18) darstellt.

Wenn ausgehend von der Lösestellung von 7 im normalen Fahrbetrieb die Bremseinrichtung betätigt wird, spreizt die Spreizeinrichtung (4) die beiden in diesem Ausführungsbeispiel schwenkbar gelagerten Bremsbacken (8, 9), welche sich um die Abstützung (17) drehen. Durch diese in 8 dargestellte gegenseitige Entfernung der Bremsbacken (8, 9) wird die Triebstange (33) von der beweglichen Bremsbacke (9) mitgenommen und zieht am einen Arm des Umlenkhebels (38), welcher seinerseits über das Lager (39) von der festen Bremsbacke (8) nach außen bewegt wird. Diese überlagerte Bewegung hat zur Folge, dass in 8 der Umlenkhebel (38) sich um sein Lager (39) mit den V-förmig gespreizten Armen im Uhrzeigersinn dreht und dadurch die Schubstange (27) in Pfeilrichtung nach außen schiebt. Dieses Bewegungsspiel ist auf die Größe der normalen Bremsluft (13) abgestimmt. Solange kein Belagverschleiß auftritt, bewegt sich die Schubstange (27) mit dem Federbügel (29) innerhalb des Zahnspiels am Nachstellzahnrad (25) vor und zurück. Dies führt noch nicht zu einer Verdrehung des Nachstellzahnrades (25). Erst wenn bei einem vergrößerten Belagverschleiß der Spreizweg und damit der Drehweg des Umlenkhebels (38) und der Vorschubweg der Schubstange (29) größer werden, springt der Federbügel (29) über einen Zahn hinweg und hintergreift diesen. Beim nachfolgenden Lüften der Radbremse (2) nimmt die Schubstange (27) auf der Rückwärtsbewegung über diesen Zahn das Nachstellrad (25) mit und dreht es um mindestens einen Zahn weiter, wodurch die Abstützbreite vergrößert und der Verschleiß kompensiert wird.

Im Falle eines vergrößerten Bremshubs bei Rückwärtsfahrt sorgt die Löseeinrichtung (23) mit den beweglichen Abstützungen der Gelenke (34, 39) dafür, dass die unter Wirkung der Rückfahrautomatik (18) sich aufeinander zubewegenden Bremsbacken (8, 9) sich im wesentlichen ohne Mitnahme der Triebstange (33) und des Umlenkhebels (38) bewegen können. Dies wird durch die Langlöcher (15, 16) ermöglicht. Die Gelenke (34, 39) bleiben durch die Stopphebel (44, 48) in der geführten Position im wesentlichen stehen, wobei die Bremsbacken (8, 9) sich relativ zu den Gelenkbolzen (35, 40) bewegen können. Allenfalls wird der Umlenkhebel (38) gegen den Uhrzeigersinn bewegt, wobei die Stellnase (28) bzw. der Federbügel (29) sich in einer Rückzugsbewegung relativ zum Nachstell-Zahnrad (25) verstellt, ohne dieses mitzunehmen.

In der Variante von 11 bis 21 sind ebenfalls eine Triebstange (33), ein Umlenkhebel (38) und eine Schubstange (27) vorhanden. In diesem Fall ist die Triebstange (33) am einen Ende mit der festen Bremsbacke (8) über ein Gelenk (34) drehbar verbunden. Auf eine Verschieblichkeit des Gelenks kann hierbei verzichtet werden. Am anderen Ende ist die Triebstange (33) über ein Gelenk (36) mit dem in dieser Ausführungsform bogenförmig gekrümmten Umlenkhebel (38) drehbar verbunden. Am anderen Ende des Umlenkhebels (38) ist die Schubstange (27) über ein Gelenk (37) angebunden. In dieser Ausführungsform ist die Schubstange (27) längsbeweglich und drehbeweglich relativ zu dem in dieser Ausführungsform liegend angeordneten Stellteil (34) bzw. Nachstell-Zahnrad (25) geführt. Die Schubstange (27) erstreckt sich tangential zum Nachstell-Zahnrad (25) und weist einen vorstehenden Rastzahn (30) als Stellnase (28) auf. Bei dieser Ausführungsform ist am Stellteil (24) eine Führung (32) für die Schubstange (27) angeordnet. 11 verdeutlicht diese Anordnung. An der Rückseite hat die Schubstange (27) eine Ausnehmung, die von einer Federspange (31) überbrückt wird, welche mit der bügelartigen Führung (32) zusammenwirkt und unter Federkraft den Eingriff von Rastzahn (30) und Nachstell-Zahnrad (25) sichert.

Der Umlenkhebel (38) weist auch in dieser Ausführungsform etwa mittig ein Lager (39) auf. Bei dieser Ausführungsform ist das Lager (39) als Freigelenk (41) ausgebildet, welches einen geraden Lenker (42) aufweist, der mit seinem äußeren Ende über ein Lager (44) am Steg (14) der Schiebebacke (10) angelenkt ist. Am anderen Ende ist der Lenker (42) über ein Lager (43) mit dem Umlenkhebel (38) verbunden. Wie 12 verdeutlicht, sind an der Schiebebacke (10) und der Festbacke (11) jeweils eine Klemmbacke (45, 46) angeordnet, welche seitlich auf den Lenker (42) einwirken.

13 bis 15 zeigen die Radbremse (2) in Fahrstellung bei gelösten Bremsbacken (8, 9). In dieser Stellung ist der Lenker (42) zwischen den Klemmbacken (45, 46) seitlich eingespannt und festgehalten. 16 bis 18 zeigen die normale Bremsstellung. Durch die Spreizung der Bremsbacken (8, 9) wird die Triebstange (33) mitgenommen, welche den Umlenkhebel (38) dreht. Das Freigelenk (41) ist in diesem Fall blockiert, wobei der Lenker (42) zwischen den Klemmbacken (45, 46) seitlich eingespannt und festgehalten wird. Das Lager (39) bzw. (44) des Umlenkhebels (38) wird bei der Spreizung nach außen mitgenommen, wodurch der Umlenkhebel (38) derart gedreht wird, dass die Schubstange (27) angezogen wird und sich relativ zum Nachstell-Zahnrad (25) bewegt. Wenn der Spreizweg durch Belagverschleiß vergrößert wird, springt der Rastzahn (30) über den nächsten Zahn des Nachstellrads (25) und stellt dieses beim Lüften der Radbremse (2) weiter. Ansonsten bewegt er sich im Umfang des Zahnspiels.

19 bis 21 verdeutlichen die Situation bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub und einem Einwirken der Rückfahrautomatik (18). In diesem Fall weicht die Schiebebacke (10) zur Abstützung (17) hin aus, wodurch die Einspannung des Lenkers (42) gelöst wird und der Lenker (42) sich um sein backenseitiges Lager (43) mitdrehen kann. Diese Drehbewegung kompensiert die von der Triebstange (33) ausgelöste Mitnahme des Umlenkhebels (38), so dass durch die Bewegungsüberlagerung die Schubstange (27) in Ruhe bleibt und das Zahnrad (25) nicht nachstellt. Hierbei kann die Schubstange (27) um ihre Anlagestelle am Zahnrad (25) eine begrenzte Drehbewegung ausführen.

Abwandlungen der gezeigten Ausführungsformen sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können die Einzelmerkmale der dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele untereinander kombiniert und vertauscht werden.

1
Fahrzeugrad
2
Radbremse
3
Betätigungsorgan, Seilzug
4
Spreizeinrichtung, Spannschloss
5
Bremsschild
6
Nabe, Radachse
7
Bremsorgan, Bremstrommel
8
Bremsbacke fix
9
Bremsbacke nachgiebig
10
Schiebebacke
11
Festbacke
12
Bremsbelag
13
Bremsluft
14
Steg
15
Langloch
16
Langloch
17
Abstützung
18
Rückfahrautomatik
19
Stützhebel
20
Nachstelleinrichtung
21
Betätigungseinrichtung
22
Lenkergetriebe
23
Löseeinrichtung
24
Stellteil
25
Zahnrad, Nachstellrad
26
Gewindestößel
27
Nachstellorgan, Schubstange
28
Stellnase
29
Federzunge, Federbügel
30
Rastzahn
31
Federspange
32
Führung, Führungsbügel
33
Triebstange
34
Gelenk an Backe
35
Gelenkbolzen
36
Gelenk Umlenkhebel
37
Gelenk Schubstange
38
Umlenkhebel
39
Lager Umlenkhebel
40
Lagerbolzen
41
Freigelenk
42
Lenker
43
Lager Freigelenk
44
Lager Freigelenk
45
Klemmbacke an Schiebebacke
46
Klemmbacke an Festbacke
47
Stopphebel
48
Stopphebel
49
50
Fahrzeug, Fahrzeuganhänger
51
Fahrgestell
52
Achse
53
Zugdeichsel
54
Anhängerkupplung
55
Auflaufbremseinrichtung
56
Handbremseinrichtung


Anspruch[de]
Radbremse mit einem Bremsorgan (7), insbesondere einer Bremstrommel, Bremsbacken (8, 9), einer Abstützung (17), einer Rückfahrautomatik (18), welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt, einer Spreizeinrichtung (4) und einer Nachstelleinrichtung (20), welche eine Betätigungseinrichtung (21) ein Stellteil (24) und ein Nachstellorgan (27) aufweist, die bei der Bremsbetätigung relativ zueinander bewegbar sind, wobei die Nachstelleinrichtung (19) im Bereich der Abstützung (17) angeordnet ist und die Betätigungseinrichtung (21) eine Löseeinrichtung (23) aufweist, welche bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub die Betätigungseinrichtung (21) deaktiviert, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (21) ein Lenkergetriebe (22) aufweist, wobei die Löseeinrichtung (23) bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub die Abstützung einzelner Lenker und die innere Getriebekinematik verändert, wobei das Nachstellorgan (27) deaktiviert wird. Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei deaktivierter Betätigungseinrichtung (21) der Nachstelleingriff von Nachstellorgan (27) und Stellteil (24) unwirksam ist. Radbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei deaktivierter Betätigungseinrichtung (21) und bei Bremsbetätigung das Nachstellorgan (27) im wesentlichen in einer Ruhelage gegenüber der Stellteil (24) verharrt oder in eine nachstellfreie Rückzugposition bewegbar ist. Radbremse nach Anspruch 1, 2 oder 3, das Lenkergetriebe (22) mit den Bremsbacken (8, 9) verbunden ist. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellteil (24) ein Zahnrad (25) mit einem ausfahrbaren Gewindestößel (26) aufweist. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (27) eine mit dem Zahnrad (25) in Eingriff bringbare Stellnase (28) aufweist. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (27) als Schubstange und die Stellnase (28) als Federzunge (29) oder als Rastzahn (30) ausgebildet ist. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (27) linearbeweglich relativ zum Stellteil (24) geführt ist. Radbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (27) linearbeweglich und drehbeweglich relativ zum Stellteil (24) geführt ist. Radbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass am Stellteil (24) eine Führung (32) für die Schubstange angeordnet ist. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkergetriebe (22) eine mit einer Bremsbacke (8, 9) gelenkig (34) verbundene Triebstange (33) und einen an der Triebstange angelenkten (36) zweiarmigen Umlenkhebel (38) aufweist, der gelenkig (37) mit dem Nachstellorgan (27) verbunden ist. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel (38) gelenkig mit der anderen Bremsbacke (9, 8) verbunden ist. Radbremse nach einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (2) schwenkbare Bremsbacken (8, 9) aufweist, wobei die Triebstange (33) über ein verschiebliches Gelenk (34) mit der ausweichfähigen Bremsbacke (9) verbunden ist und der Umlenkhebel (38) mit einem verschieblichen Lager (39) an der fixen Bremsbacke (8) gelagert ist. Radbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (34) und das Lager (39) über Stopphebel (47, 48) geführt sind, die am Bremsschild (5) drehbar gelagert sind. Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (2) eine schiebebewegliche Bremsbacke (9) aufweist, wobei die Triebstange (33) an der fixen Bremsbacke (8) gelagert ist und das Lager (39) des Umlenkhebels (38) als Freigelenk (41) an der ausweichfähigen Bremsbacke (9) ausgebildet ist. Radbremse nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Freigelenk (41) einen Lenker (42) aufweist, der am einen Ende ein Lager (43) am Umlenkhebel (38) und am anderen Ende ein Lager (44) an einer Schiebebacke (10) der Bremsbacke (9) aufweist. Radbremse nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebebacke (10) und eine Festbacke (11) der schiebebeweglichen Bremsbacke (9) Klemmbacken (45, 46) zur Führung des Lenkers (42) aufweisen.






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