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Dokumentenidentifikation DE102007008494A1 27.09.2007
Titel Elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
Anmelder Mitsubishi Electric Corp., Tokyo, JP
Erfinder Satake, Toshihide, Tokyo, JP
Vertreter HOFFMANN & EITLE, 81925 München
DE-Anmeldedatum 21.02.2007
DE-Aktenzeichen 102007008494
Offenlegungstag 27.09.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.09.2007
IPC-Hauptklasse B62D 6/00(2006.01)A, F, I, 20070330, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B62D 5/04(2006.01)A, L, I, 20070330, B, H, DE   
Zusammenfassung Es wird eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung vorgesehen, enthaltend: einen Motor zum Generieren eines Unterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen eines Lenkungsdrehmomentes; einen Lenkungsdrehmomentdetektor zum Erfassen des Lenkungsdrehmomentes; einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; einen Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsabschnitt zum Empfangen eines Additionsbefehlsdrehmomentes; einen Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt zum Kalkulieren eines Lenkungsunterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen des Lenkungsdrehmomentes; einen Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt zum Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes, um ein Zielunterstützungsdrehmoment zu kalkulieren; und einen Motoransteuerabschnitt zum Ansteuern des Motors basierend auf dem Zielunterstützungsdrehmoment, worin der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert, und den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert, um das Lenkungsunterstützungsdrehmoment zu kalkulieren.

Beschreibung[de]
HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung zum Generieren, mittels eines Motors, eines Unterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen eines Lenkungsdrehmomentes, das durch einen Fahrer ausgeübt wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Ein konventioneller Lenkradsteueraufbau für ein motor-gelenktes Fahrzeug ist mit einer elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung zum Generieren, mittels eines elektrischen Motors, eines Unterstützungsdrehmomentes zum Drehen lenkender Räder in Übereinstimmung mit einem Unterstützungsdrehmomentsignal (d.h. Lenkungsunterstützungsdrehmoment), das von einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Bestimmungs-/Eingabemittel (d.h. Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel) ausgegeben wird, ausgerüstet. Dieser Lenkradsteueraufbau hat ein Links-und-Rechts-Radsteuermittel und ein Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel (d.h. externe Einrichtung).

Das Links-und-Rechts-Radsteuermittel steuert eine Antriebskraft oder eine Bremskraft, die an jedes von linken Rädern und jedes von rechten Rädern angelegt wird unabhängig. Wenn eine Differenz zwischen einem Steuerwert, der durch das Links-und-Rechts-Radsteuermittel verwendet wird, um die Antriebskraft oder die Bremskraft zu steuern, die an jedes der linken Räder angelegt wird, und einem Steuerwert, der durch das Links-und-Rechts-Radsteuermittel verwendet wird, um die Antriebskraft oder die Bremskraft zu steuern, die an jedes der rechten Räder angelegt wird, gibt das Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel ein Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmomentsignal (d.h. Additionsbefehlsdrehmoment) zum Drehen der lenkenden Räder in einer derartigen Richtung aus, um Drehmomentsteuerung zu kompensieren, die wegen der Differenz zwischen den Steuerwerten generiert wird.

Der Motor wird durch ein Signal gesteuert, das durch Addieren miteinander des Unterstützungslenkungsdrehmomentsignals und des Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmomentsignals erhalten wird (siehe z.B. JP 11-129927 A).

Eine konventionelle elektrische Servolenkungssteuervorrichtung ist mit einem Lenkungsdrehmoment-Steuermittel (d.h. Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel) ausgerüstet zum Steuern eines Lenkungsdrehmomentes, das an lenkende Räder eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Lenkungsoperation angelegt wird. Diese elektrische Servolenkungssteuervorrichtung hat ein Bremskraft-Schätzungsmittel, ein Links-und-Rechts-Bremskraftdifferenz-Schätzungsmittel und ein Unterstützungslenkungsdrehmoment-Anwendungsmittel.

Das Bremskraft-Schätzungsmittel schätzt Bremskräfte, die an die jeweiligen Räder des Fahrzeugs angelegt werden. Das Links-und-Rechts-Bremskraftdifferenz-Schätzungsmittel schätzt eine Differenz zwischen den Bremskräften, die an jedes der linken Räder und an jedes der rechten Räder angelegt werden, basierend auf den Bremskräften, die durch das Bremskraft-Schätzungsmittel geschätzt werden. Das Unterstützungslenkungsdrehmoment-Anwendungsmittel legt ein Unterstützungslenkungsdrehmoment (d.h. Additionsbefehlsdrehmoment) an das Lenkungsdrehmoment-Steuermittel in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den Bremskräften, die an jedes der linken Räder und jedes der rechten Räder angelegt werden, welche durch das Links-und-Rechts-Bremskraftdifferenz-Schätzungsmittel geschätzt wurden, an (siehe z.B. JP 2003-291838 A).

Eine konventionelle Fahrbahnreiseunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist mit einem Lenkungssteuermittel, das zum Arbeiten in Übereinstimmung mit einer Lenkradoperation, die durch einen Fahrer durchgeführt wird, und Steuern eines Lenkungszustands in Übereinstimmung mit einem Zustand, in dem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, fähig ist, ausgerüstet. Diese Fahrbahnreiseunterstützungsvorrichtung hat ein Fahrbahn-Erfassungsmittel, ein Fahrzeugzustandsschätzungsmittel, ein Zielzustandsgrößen-Einstellungsmittel und ein Störungsschätzungsmittel.

Das Fahrbahn-Erfassungsmittel erfasst eine Fahrbahn aus Bildern einer Straßenoberfläche, die durch ein Bildaufnahmemittel kontinuierlich aufgenommen werden. Das Fahrzeugzustandsschätzungsmittel, welches ein Fahrzeugbewegungsmodell und ein Straßenmodell aufweist, schätzt eine Zustandsgröße einschließlich einer seitlichen Position des Fahrzeugs innerhalb der Fahrbahn in Übereinstimmung mit einem Ergebnis, das durch das Fahrbahn-Erfassungsmittel erfasst wird, eines Lenkungszustands des Fahrzeugs und eines Reisezustands des Fahrzeugs, basierend auf dem Fahrzeugbewegungsmodell und dem Straßenmodell. Das Zielzustandsgrößen-Einstellungsmittel stellt eine Zielzustandsgröße für das Fahrzeug basierend auf dem Lenkungszustand und dem Reisezustand des Fahrzeugs ein. Das Störungsschätzungsmittel schätzt einen Störungsbetrag für das Fahrzeug basierend auf der Zustandsgröße, die durch das Fahrzeugzustandsschätzungsmittel geschätzt wird.

Es wird ein Additionslenkungsdrehmoment-Befehlswert (d.h. Additionsbefehlsdrehmoment) an das Lenkungssteuermittel basierend auf einer Differenz zwischen der Zielzustandsgröße, die durch das Zielzustandsgrößen-Einstellungsmittel eingestellt wird, und der Zustandsgröße, die durch das Fahrzeugzustandsschätzungsmittel geschätzt wird, und auf dem Störungsbetrag, der durch das Störungsschätzungsmittel geschätzt wird, angelegt. Somit wird das Fahrzeug bei einer Fahrt innerhalb der Fahrbahn unterstützt (siehe z.B. JP 2005-125853 A).

In der konventionellen Einrichtung, die in JP 11-129927 A offenbart wird, wird der Wert, der durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen der Lenkungskraft, die durch den Fahrer ausgeübt wird durch Drehen der lenkenden Räder, und des Additionsbefehlsdrehmomentes, das von der externen Einrichtung eingegeben wird, um die lenkenden Räder in einer derartigen Richtung zu drehen, um die Drehmomentsteuerung zu kompensieren, als das Zielunterstützungsdrehmoment des Motors verwendet.

Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment wird durch Multiplizieren des Lenkungsdrehmomentes mit einer Verstärkung entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt kalkuliert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Lenkungsdrehmoment werden jeweils von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor und einem Lenkungsdrehmomentdetektor eingegeben, die mit dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt verbunden sind.

Die Operation der konventionellen Vorrichtung, die in JP 11-129927 A offenbart wird, wird hierin nachstehend mit Verweis auf ein erläuterndes Diagramm von 6 beschrieben.

In einem Fall, wo das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" während Geradeausfahrt des Fahrzeugs geändert wurde und der Fahrer fortgesetzt hat, geradeaus zu fahren, während das Lenkrad gehalten wird, ändern sich im Verlauf der Zeit das Lenkungsdrehmoment, das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das Additionsbefehlsdrehmoment und das Zielunterstützungsdrehmoment, wie in 6 gezeigt.

Das Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt, von "0" zu "1" geändert, und auf "1" gesetzt, wenn eine abgelaufene Zeit jeweils zwischen 0 [sek] und 1 [sek], gleich 1 [sek] und länger als 1 [sek] ist.

Bezug nehmend auf 6 werden zuerst die Werte der jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek] beschrieben.

Da das Fahrzeug geradeaus fährt, ist das Lenkungsdrehmoment "0". Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das durch Multiplizieren des Lenkungsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit kalkuliert wird, ist deshalb "0".

Das Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt, wenn die abgelaufene Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek] ist. Das Zielunterstützungsdrehmoment, das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb "0".

Wenn sich das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" ändert, während die abgelaufene Zeit 1 [sek] erreicht, ist deshalb das Zielunterstützungsdrehmoment, das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, "1".

In diesem Moment wird der Motor mit dem Zielunterstützungsdrehmoment, das in "1" gehalten wird, angesteuert, und es wird ein Motordrehmoment "1" an ein Lenkungssystem angelegt.

Als Nächstes werden die Werte der jeweiligen Drehmomente unmittelbar nach der Änderung in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1", was der abgelaufenen Zeit gleich 1 [sek] entspricht, beschrieben.

Der Fahrer setzt seine Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten wird, sodass das Lenkungsdrehmoment gleich einer Reaktionskraft des Motordrehmomentes "1" ist, nämlich "–1". Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das durch Multiplizieren des Lenkungsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit kalkuliert wird, ist deshalb gleich einem Wert außer "0".

Das Additionsbefehlsdrehmoment, das auf "1" gesetzt wird, wenn die abgelaufene Zeit länger als 1 [sek] ist, ist deshalb "1". Das Zielunterstützungsdrehmoment, das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb gleich einem Wert außer "1". Der Motor wird mit dem Zielunterstützungsdrehmoment gleich dem Wert außer "1" angesteuert, und es wirkt ein Motordrehmoment entsprechend diesem Zielunterstützungsdrehmoment in dem Lenkungssystem.

Anschließend werden die Werte der jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen Zeit länger als 1 [sek] beschrieben.

Der Fahrer setzt Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten wird, und das Lenkungsdrehmoment, das gleich einer Reaktionskraft des Motordrehmomentes ist, ist deshalb gleich einem Wert außer "–1".

Danach werden die gleichen Operationen wiederholt, sodass das Lenkungsdrehmoment, das Lenkungsunterstützungsdrehmoment und das Additionsbefehlsdrehmoment zu Werten konvergieren, um eine Beziehung zu erfüllen: (Lenkungsdrehmoment + Lenkungsunterstützungsdrehmoment) = –(Additionsbefehlsdrehmoment).

Wie oben beschrieben, erfasst in dem Fall, wo das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" geändert wurde, während z.B. Geradeausfahrt des Fahrzeugs, und der Fahrer Geradeausfahrt fortgesetzt hat, während das Lenkrad gehalten wird, der Lenkungsdrehmomentdetektor die Reaktionskraft des Motordrehmomentes, das wegen der Änderung in dem Additionsbefehlsdrehmoment generiert wird, sodass das Lenkungsunterstützungsdrehmoment generiert wird.

Somit wird das endgültige Zielunterstützungsdrehmoment (d.h. Zielunterstützungsdrehmoment entsprechend der abgelaufenen Zeit länger als 1 [sek] in 6) nicht gleich "1".

Das Additionsbefehlsdrehmoment ist ursprünglich gedacht, zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment ein vorbestimmtes Drehmoment zu addieren. Wie oben beschrieben, stimmt jedoch, wenn sich das Lenkungsunterstützungsdrehmoment wegen der Addition des Additionsbefehlsdrehmomentes ändert, ein Änderungsbetrag des Additionsbefehlsdrehmomentes nicht mit einem Änderungsbetrag des Motordrehmomentes über ein. Folglich kann das Ziel des Addierens des vorbestimmten Drehmomentes zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment nicht erreicht werden.

Bei Einstellung des Additionsbefehlsdrehmomentes durch Verwenden der externen Einrichtung ist es deshalb notwendig, zwei Operationen zum Abstimmen eines angelegten Drehmomentbetrages durchzuführen, nämlich eine Operation zum Abstimmen eines erforderlichen angelegten Drehmomentbetrages und eine Operation zum Abstimmen eines tatsächlichen angelegten Drehmomentbetrages (d.h. Additionsbefehlsdrehmoment), was für eine tatsächliche Generierung des angelegten Drehmomentbetrages erforderlich ist.

Das gleiche trifft für JP 2003-291838 A und JP 2005-125853 A zu.

In dem konventionellen Lenkrad-Steueraufbau für das motorgelenkte Fahrzeug stimmt der Änderungsbetrag des Additionsbefehlsdrehmomentes nicht mit dem Änderungsbetrag des Motordrehmomentes überein, sodass die zwei Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrages durchgeführt werden müssen. Als ein Ergebnis gibt es ein Problem dadurch, dass eine beträchtliche Zeitdauer erforderlich ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde unternommen, um das oben erwähnte Problem zu lösen. Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung vorzusehen, die zum Reduzieren einer Zeit fähig ist, die für Operationen zum Abstimmen eines angelegten Drehmomentbetrages erforderlich ist.

Eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält: einen Motor zum Generieren eines Unterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen eines Lenkungsdrehmomentes, das durch einen Fahrer eines Fahrzeugs ausgeübt wird; ein Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel zum Erfassen des Lenkungsdrehmomentes; Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsmittel zum Empfangen eines Additionsbefehlsdrehmomentes, das von einer externen Einrichtung eingegeben wird; Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel zum Kalkulieren eines Lenkungsunterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen des Lenkungsdrehmomentes; Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel zum Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes, um ein Zielunterstützungsdrehmoment des Motors zu kalkulieren; und Motoransteuermittel zum Ansteuern des Motors basierend auf dem Zielunterstützungsdrehmoment, worin das Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert, und den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs multipliziert, um das Lenkungsunterstützungsdrehmoment zu kalkulieren.

In der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kalkuliert das Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel einen addierten Wert eines Lenkungsdrehmomentes und eines Additionsbefehlsdrehmomentes, und multipliziert den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment zu kalkulieren. Deshalb stimmt ein Änderungsbetrag des Additionsbefehlsdrehmomentes mit einem Änderungsbetrag eines Motordrehmomentes überein, sodass die Zeit, die für Operationen zum Abstimmen eines angewendeten Drehmomentbetrages erforderlich ist, reduziert werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In den begleitenden Zeichnungen sind:

1 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

2 ein Flussdiagramm, das eine Operation zeigt, die durch die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

3 ein erläuterndes Diagramm, das die Operation zeigt, die durch die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;

4 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

5 ein Flussdiagramm, das eine Operation zeigt, die durch die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und

6 ein erläuterndes Diagramm, das eine Operation zeigt, die durch eine konventionelle Vorrichtung durchgeführt wird, die in JP 11-129927 A offenbart wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Hierin nachstehend werden basierend auf den Zeichnungen jeweilige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den jeweiligen Zeichnungen werden gleiche Bezugszeichen gleichen oder entsprechenden Elementen und Abschnitten zugewiesen, um sie zu beschreiben.

Erste Ausführungsform

1 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bezug nehmend auf 1 ist die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung mit einem Motor 1, einem Lenkungsdrehmomentdetektor 2 (d.h. Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel), einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 3 (d.h. Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel), einem Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsabschnitt 4 (d.h. Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsmittel), einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 (d.h. Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel), einem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 (d.h. Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel) und einem Motoransteuerabschnitt 7 (d.h. Motoransteuermittel) ausgerüstet.

Der Motor 1, der bei Hinzufügung einer Motoransteuerspannung (die später beschrieben wird) dazu angesteuert wird, generiert ein Unterstützungsdrehmoment zum Ergänzen eines Lenkungsdrehmomentes, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeübt wird, um einen Lenkungsmechanismus (nicht gezeigt) anzusteuern. Das Unterstützungsdrehmoment ist im wesentlichen einem Motoransteuerstrom proportional, der auf die Motoransteuerspannung reagiert.

Der Lenkungsdrehmomentdetektor 2 erfasst ein Lenkungsdrehmoment und gibt ein Lenkungsdrehmomentsignal zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 3 erfasst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 aus.

Der Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsabschnitt 4 empfängt ein Additionsbefehlsdrehmoment, das von einer externen Einrichtung durch serielle Kommunikation übertragen wird, und gibt ein Additionsbefehlsdrehmomentsignal zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 und dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 aus.

Zusätzlich zu den jeweiligen Drehmomenten, die in den vorangehenden Patentliteraturstellen offenbart werden, d.h. JP 11-129927 A, JP 2003-291838 A und JP 2005-125853 A, enthält das Additionsbefehlsdrehmomentsignal z.B. ein Drehmoment, das von einer Fahrzeugperipherieüberwachungseinrichtung als der externen Einrichtung zu der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung ausgegeben wird, um eine Kollision mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug zu vermeiden, wenn die Fahrzeugperipherieüberwachungseinrichtung das Hindernis erfasst hat.

Der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 kalkuliert einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals, und multipliziert den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, wobei dadurch ein Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zum Ergänzen des Lenkungsdrehmomentsignals kalkuliert wird. Der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 addiert das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal des Motors 1 zu kalkulieren. Der Motoransteuerabschnitt 7 steuert den Motor 1 basierend auf den Zielunterstützungsdrehmomentsignal an.

Der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 hat einen Additionsabschnitt 8 zum Kalkulieren des addierten Wertes des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals, und einen Verstärkungsabschnitt 9 zum Multiplizieren des addierten Wertes mit der Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.

Die Verstärkung wird in einem Speicher (der später beschrieben wird) im voraus als ein Wert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gespeichert.

Der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 hat einen Additionsabschnitt 10 zum Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals.

Der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 und der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 sind jeder als ein Mikroprozessor (nicht gezeigt) mit einer CPU und einem Speicher, worin Programme gespeichert sind, gestaltet.

Der Motoransteuerabschnitt 7 hat einen Motorstrom-Kalkulationsabschnitt 11 zum Kalkulieren eines Motorzielstroms aus dem Zielunterstützungsdrehmomentsignal, einen Motorstrom-Erfassungsabschnitt 12 zum Erfassen eines Motoransteuerstroms, der tatsächlich durch den Motor 1 fließt, einen Vergleichsabschnitt 13 zum Ausgeben einer Differenz zwischen dem Motorzielstrom und dem Motoransteuerstrom, und einen Motorspannungssteuerabschnitt 14 zum Anlegen der Motoransteuerspannung an den Motor 1 derart, dass die Differenz zwischen dem Motorzielstrom und dem Motoransteuerstrom gleich 0 wird.

Hierin nachstehend wird die Operation der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf ein Flussdiagramm von 2 ebenso wie 1 beschrieben.

Diese Operation wird in einem gewissen Zyklus wiederholt durchgeführt.

Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zu sowohl dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 als auch dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 eingegeben wird. Der Motoransteuerabschnitt 7 und der Motor 1 arbeiten auf die gleiche Art und Weise wie im Stand der Technik.

Der Einfachheit halber werden deshalb die Operationen des Motoransteuerabschnitts 7 und des Motors 1 in der folgenden Beschreibung nicht berührt.

Zuerst wird ein Lenkungsdrehmomentsignal, das durch den Lenkungsdrehmomentdetektor 2 erfasst wird, gelesen und in den Speicher gespeichert (Schritt S21).

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 3 erfasst wird, wird gelesen und in den Speicher gespeichert (Schritt S22).

Anschließend wird ein Additionsbefehlsdrehmomentsignal, das durch den Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsabschnitt 4 empfangen wird, gelesen und in den Speicher gespeichert (Schritt S23).

Dann kalkuliert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals, multipliziert den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um ein Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren, und speichert das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal in den Speicher (Schritt S24).

Anschließend addiert der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren, und speichert das Zielunterstützungsdrehmomentsignal in den Speicher (Schritt S25), wobei dadurch die Verarbeitungen von 2 beendet werden.

Hierin nachstehend wird die Operation der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf ein erläuterndes Diagramm von 3 ebenso wie 1 und 2 beschrieben.

In einem Fall, wo das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" während Geradeausfahrt des Fahrzeugs geändert wurde, und der Fahrer fortgesetzt hat, gerade aus zu fahren, während ein Lenkrad gehalten wird, ändern sich das Lenkungsdrehmoment, das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das Additionsbefehlsdrehmoment und das Zielunterstützungsdrehmoment im Lauf der Zeit, wie in 3 gezeigt.

Das Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt, ändert sich von "0" zu "1", und wird auf "1" gesetzt, wenn eine abgelaufene Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek], gleich 1 [sek] bzw. länger als 1 [sek] ist.

Bezug nehmend auf 3 werden zuerst die Werte der jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek] beschrieben.

Da das Fahrzeug geradeaus fährt, ist das Lenkungsdrehmoment "0". Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das durch Multiplizieren des addierten Wertes des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit kalkuliert wird, ist deshalb "0".

Das Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt, wenn die abgelaufene Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek] ist. Das Zielunterstützungsdrehmoment, das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb "0".

Wenn das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" geändert wird, während die abgelaufene Zeit 1 [sek] erreicht, wird deshalb anschließend deshalb das Zielunterstützungsdrehmoment, das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, gleich "1".

In diesem Moment wird der Motor 1 mit dem Zielunterstützungsdrehmoment angesteuert, das auf "1" gehalten wird, sodass ein Motordrehmoment "1" in dem Lenkungssystem wirkt.

Als Nächstes werden die Werte der jeweiligen Drehmomente unmittelbar nach der Änderung in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1", was der abgelaufenen Zeit gleich 1 [sek] entspricht, beschrieben.

Der Fahrer setzt eine Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten wird, sodass das Lenkungsdrehmoment gleich einer Reaktionskraft des Motordrehmomentes "1" ist, d.h. "–1".

In diesem Moment ist deshalb das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das durch Multiplizieren des addierten Wertes des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit kalkuliert wird, gleich "0".

Das Additionsbefehlsdrehmoment, das auf "1" gesetzt wird, wenn die abgelaufene Zeit länger als 1 [sek] ist, ist deshalb gleich "1".

Das Zielunterstützungsdrehmoment, das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb gleich "1".

Der Motor 1 wird mit dem Zielunterstützungsdrehmoment angesteuert, das auf "1" gehalten wird, sodass das Motordrehmoment "1" in dem Lenkungssystem wirkt.

Anschließend werden die Werte der jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen Zeit länger als 1 [sek] beschrieben.

Der Fahrer setzt Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten wird, und das Lenkungsdrehmoment ist gleich der Reaktionskraft des Motordrehmomentes, d.h. "–1".

Danach wird die gleiche Operation wiederholt.

In der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kalkuliert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 den addierten Wert des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes, und multipliziert den addierten Wert mit der Verstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. Als ein Ergebnis kann das Lenkungsunterstützungsdrehmoment auf "0" gehalten werden.

Somit wird das Additionsbefehlsdrehmoment "1" zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment "0" addiert, sodass das endgültige Zielunterstützungsdrehmoment (d.h. Zielunterstützungsdrehmoment entsprechend einer abgelaufenen Zeit länger als 1 [sek] in 3) auf "1" gehalten werden kann. Selbst in einem Fall, wo der Fahrer Geradeausfahrt fortgesetzt hat, während das Lenkrad gehalten wird, bleibt deshalb das Lenkungsunterstützungsdrehmoment ungeachtet der Addition des Additionsbefehlsdrehmomentes unverändert. Folglich können ein Änderungsbetrag des Additionsbefehlsdrehmomentes und ein Änderungsbetrag des Motordrehmomentes veranlasst werden, miteinander übereinzustimmen.

Entsprechend kann die Operation zum Abstimmen des tatsächlichen angelegten Drehmomentbetrags, der für tatsächliche Generierung des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich ist, was eine der zwei vorangehenden Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrags ist, weggelassen werden. Als ein Ergebnis kann die Zeit, die für die Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich ist, reduziert werden.

Gemäß der Beschreibung der vorangehenden ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung multipliziert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 den addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals mit der Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren, und der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 addiert dann das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um das Zielunterstützungsdrehmomentsignal zu bestimmen.

Genauer gesagt wird deshalb, bevor das Lenkungsdrehmomentsignal wegen dem Einfluss des Additionsbefehlsdrehmomentsignals nach der Änderung in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" schwankt, das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zu dem Lenkungsdrehmomentsignal und dem Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal doppelt addiert. Dies ist jedoch eine momentane Erscheinung und hat keinen Einfluss auf ein Lenkungsgefühl des Fahrers.

Diese Erscheinung doppelter Addition des Additionsbefehlsdrehmomentsignals kann jedoch auch beseitigt werden.

D.h. wenn das Additionsbefehlsdrehmomentsignal von "0" zu "1" geändert wird, addiert der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal und das geänderte Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren. Nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit, die durch ein Experiment oder dergleichen kalkuliert wird, was eine Zeit von einem Moment entsprechend der Änderung in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" zu einem Moment entsprechend Schwankungen in dem Lenkungsdrehmomentsignal, die wegen dem Einfluss des Additionsbefehlsdrehmomentsignals verursacht werden, ist, ändert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 einen Additionsbefehlsdrehmomentsignalwert, der dem Lenkungsdrehmomentsignal hinzuzufügen ist.

In diesem Fall kann der Einfluss auf ein Lenkungsgefühl des Fahrers vollständig beseitigt werden.

Zweite Ausführungsform

Gemäß der Beschreibung der vorangehenden ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung multipliziert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 den addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals mit der Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren. Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment kann dadurch auf "0" gehalten werden, und das endgültige Zielunterstützungsdrehmoment kann gleich "1" gemacht werden. Deshalb bleibt sogar in dem Fall, wo der Fahrer Geradeausfahrt fortgesetzt hat, während das Lenkrad gehalten wird, das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal ungeachtet Addition des Additionsbefehlsdrehmomentsignals unverändert.

Wenn jedoch der Fahrer das Lenkrad nicht hält, wird das Additionsbefehlsdrehmomentsignal in dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 und dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 doppelt addiert. In diesem Fall kann deshalb das Zielunterstützungsdrehmomentsignal einen großen Wert annehmen.

Somit ist es wünschenswert, Erfassung eines Zustands, in dem der Fahrer keine Hand am Lenkrad hat (Freihandzustand), auszuführen, und Hinzufügung des Additionsbefehlsdrehmomentsignals in einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A zu unterlassen, wenn der Zustand ohne Hand am Lenkrad (d.h. ein Zustand, in dem das Lenkrad nicht gehalten wird) erfasst wird.

Hierin nachstehend werden Verarbeitungen zum Verhindern der Addition des Additionsbefehlsdrehmomentsignals in Übereinstimmung mit dem Zustand ohne Hand am Lenkrad beschrieben.

Komponenten ähnlich zu jenen der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden durch die gleichen Bezugszeichen, denen ein "A" hinzugefügt ist, bezeichnet und werden nicht detailliert beschrieben.

4 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bezug nehmend auf 4 ist die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung mit einem Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 (d.h. Freihandzustands-Erfassungsmittel) zum Erfassen eines Zustands ohne Hand am Lenkrad des Fahrers ausgerüstet. Die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung ist auch mit einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A an Stelle des Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitts 5 ausgerüstet. Der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A enthält einen Additionsverhinderungsabschnitt (d.h. Additionsverhinderungsmittel) (nicht gezeigt) zum Verhindern von Addition eines Additionsbefehlsdrehmomentsignals, wenn ein Zustand ohne Hand am Lenkrad erfasst wird.

Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in anderen Konfigurationsdetails der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung identisch, was nachstehend nicht beschrieben wird.

Der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15, zu dem ein Lenkungsdrehmomentsignal und ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal von dem Lenkungsdrehmomentdetektor 2 bzw. dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 eingegeben werden, gibt ein erfasstes Ergebnis zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A aus.

Der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 ist als ein Mikroprozessor (nicht gezeigt) mit einer CPU und einem Speicher, in dem Programme gespeichert sind, gestaltet.

Der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 bestimmt, dass das Lenkrad in einem Freihandzustand ist, in einem Fall, wo für eine beliebig eingestellte vorbestimmte Zeit das Zielunterstützungsdrehmomentsignal größer als ein beliebig eingestelltes erstes vorbestimmtes Drehmoment geblieben ist und das Lenkungsdrehmomentsignal kleiner als ein zweites vorbestimmtes Drehmoment geblieben ist, was im wesentlichen auf "0" eingestellt ist. Anderenfalls bestimmt der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15, dass das Lenkrad nicht in dem Freihandzustand ist (d.h. dass das Lenkrad in einem gehaltenen Zustand ist).

Mit anderen Worten bestimmt der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, wenn das Lenkungsdrehmomentsignal im wesentlichen "0" ist ungeachtet Generierung eines Drehmomentes, das größer ist als das erste vorbestimmte Drehmoment durch den Motor 1.

Das Zielunterstützungsdrehmomentsignal kann ein Wert sein, der in den Speicher durch die letzte Kalkulation gespeichert wird.

Hierin nachstehend wird die Operation der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf 4 ebenso wie 5 beschrieben.

Diese Operation wird in einem gewissen Zyklus wiederholt durchgeführt. Operationsschritte ähnlich zu jenen der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden nicht beschrieben.

Zuerst führt der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 Erfassung eines Lenkrad-Freihandzustands auf eine wie oben beschriebene Art und Weise aus, und speichert ein Erfassungsergebnis in den Speicher (Schritt S31).

Anschließend erlangt der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A das Erfassungsergebnis des Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitts 15 um zu bestimmen, ob das Lenkrad in dem Freihandzustand ist oder nicht (Schritt S32).

Wenn in Schritt S32 bestimmt wird, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist (d.h. Ja), verhindert der Additionsverhinderungsabschnitt Addition eines Lenkungsdrehmomentsignals und eines Additionsbefehlsdrehmomentsignals, multipliziert das Lenkungsdrehmomentsignal mit einer Verstärkung entsprechend einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um ein Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren, und speichert das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal in den Speicher (Schritt S33).

Wenn andererseits in Schritt S32 bestimmt wird, dass das Lenkrad nicht in dem Freihandzustand ist (d.h. Nein), kalkuliert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals, multipliziert den addierten Wert mit der Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren, und speichert das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal in den Speicher (Schritt S24).

Der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 addiert dann das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal, das in Schritt S33 oder Schritt S24 kalkuliert wurde, und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren, und speichert das Zielunterstützungsdrehmomentsignal in den Speicher (Schritt S25), wobei dadurch die Verarbeitungen von 5 abgeschlossen werden.

In der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung führt der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 Erfassung eines Freihandzustands des Lenkrads aus, und der Additionsverhinderungsabschnitt verhindert Addition eines Additionsbefehlsdrehmomentes zu einem Lenkungsdrehmoment, wenn der Freihandzustand des Lenkrads (d.h. ein Zustand, in dem das Lenkrad nicht gehalten wird) erfasst wird.

Somit können ein Änderungsbetrag des Additionsbefehlsdrehmomentes und ein Änderungsbetrag des Motordrehmomentes veranlasst werden miteinander übereinzustimmen, ungeachtet dessen, ob das Lenkrad in dem Freihandzustand oder in dem gehaltenen Zustand ist.

Entsprechend kann die Operation zum Abstimmen des tatsächlichen angelegten Drehmomentbetrags, der für tatsächliche Generierung des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich ist, was eine der zwei vorangehenden Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrags ist, weggelassen werden. Als ein Ergebnis kann die Zeit, die für die Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich sind, weiter reduziert werden.

Gemäß der Beschreibung der vorangehenden zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, in dem Fall, wo für die beliebig eingestellte vorbestimmte Zeit das Zielunterstützungsdrehmomentsignal größer als das beliebig eingestellte erste vorbestimmte Drehmoment geblieben ist und das Lenkungsdrehmomentsignal kleiner als das zweite vorbestimmte Drehmoment geblieben ist, was im wesentlichen auf "0" gesetzt ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration begrenzt.

Der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt kann bestimmen, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, nur in einem Fall, wo für die beliebig eingestellte vorbestimmte Zeit das Lenkungsdrehmomentsignal kleiner als das zweite vorbestimmte Drehmoment geblieben ist, was im wesentlichen auf "0" gesetzt ist.

Es kann ferner einen Lenkradwinkeldetektor bereitgestellt werden. Es ist auch zweckdienlich zu bestimmen, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, in einem Fall, wo ein erfasster Wert des Lenkradwinkeldetektors größer als ein beliebig eingestellter vorbestimmter Winkel geworden ist und das Lenkungsdrehmomentsignal kleiner als das zweite vorbestimmte Drehmoment geworden ist, was im wesentlichen auf "0" gesetzt ist.

In jenen Fällen kann ebenso ein Effekt erreicht werden, der dem der vorangehenden zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ähnlich ist.

Gemäß der Beschreibung der vorangehenden ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und der vorangehenden zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung addiert der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um das Zielunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration begrenzt. Der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt kann ferner ein Drehmomentsignal, das aus Dämpfungskompensation, Trägheitskompensation, Rückführungsdrehmomentkompensation oder dergleichen resultiert, addieren, wie z.B. in JP 2001-122146 A offenbart, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal zu kalkulieren.

In diesem Fall kann ebenso ein Effekt erreicht werden, der jenen der vorangehenden ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und der vorangehenden zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ähnlich ist.


Anspruch[de]
Eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung, umfassend:

einen Motor 1 zum Generieren eines Unterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen eines Lenkungsdrehmomentes, das durch einen Fahrer eines Fahrzeugs ausgeübt wird;

ein Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel 2 zum Erfassen des Lenkungsdrehmomentes;

ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 3 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs;

ein Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsmittel 4 zum Empfangen eines Additionsbefehlsdrehmomentes, das von einer externen Einrichtung eingegeben wird;

ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel 5 zum Kalkulieren eines Lenkungsunterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen des Lenkungsdrehmomentes;

ein Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel 6 zum Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes, um ein Zielunterstützungsdrehmoment des Motors 1 zu kalkulieren; und

ein Motoransteuermittel 7 zum Ansteuern des Motors basierend auf dem Zielunterstützungsdrehmoment, wobei das Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel 5 einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert, und den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs multipliziert, um das Lenkungsunterstützungsdrehmoment zu kalkulieren.
Eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Freihandzustands-Erfassungsmittel 15 zum Erfassen eines Freihandzustands eines Lenkrads des Fahrzeugs, wobei:

das Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel ein Additionsverhinderungsmittel enthält; und

das Additionsverhinderungsmittel Addition des Additionsbefehlsdrehmomentes zu dem Lenkungsdrehmoment verhindert, wenn der Freihandzustand des Lenkrads erfasst wird.
Eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Freihandzustands-Erfassungsmittel 15 basierend auf dem Lenkungsdrehmoment und dem Zielunterstützungsdrehmoment bestimmt, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, in einem Fall, wo für eine vorbestimmte Zeit das Zielunterstützungsdrehmoment größer als ein erstes vorbestimmtes Drehmoment geblieben ist und das Lenkungsdrehmoment kleiner als ein zweites vorbestimmtes Drehmoment geblieben ist.






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