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Tretfahrzeug - Dokument DE102005026626B4
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE102005026626B4 11.10.2007
Titel Tretfahrzeug
Anmelder Pietzner, Peter, 65835 Liederbach, DE
Erfinder Pietzner, Peter, 65835 Liederbach, DE
Vertreter Beyer & Jochem Patentanwälte, 60322 Frankfurt
DE-Anmeldedatum 09.06.2005
DE-Aktenzeichen 102005026626
Offenlegungstag 21.12.2006
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 11.10.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 11.10.2007
IPC-Hauptklasse B62M 1/04(2006.01)A, F, I, 20060210, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B62M 3/06(2006.01)A, L, I, 20060210, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einem Tretfahrzeug mit einem Schub-Kurbelantrieb für ein von Muskelkraft betriebenes Fahrzeug zum Umformen einer linearen Tretbewegung in eine Drehbewegung, mit einer Sitzvorrichtung und Tretelementen, die über Schubelemente auf einen Kurbeltrieb wirken und jeweils in einer linearen Führung zwischen einem entfernt vom Kurbeltrieb liegenden ersten Totpunkt und einem näher zum Kurbeltrieb liegenden zweiten Totpunkt verschieblich gehalten sind, wobei die Führungsbahn in einem Winkel zur Verbindungslinie des ersten Totpunkts mit der Kurbellagerachse steht und die Tretelemente vor der Kurbellagerachse angeordnet sind.

Die bekannteste Art der von Muskelkraft betriebenen Fahrzeuge, sogenannte Human Powered Vehicles (HPVs), ist das Fahrrad. Jedoch wird der Antrieb durch Muskelkraft auch für andere Fahrzeugarten wie z. B. Tretautos, Boote oder Flugzeuge verwendet. Bei Fahrrädern finden neben der üblichen Konstruktionsart, bei der sich die Sitzposition des Fahrers oberhalb von vor dem Hinterrad angeordneten Pedalen mit einem Kurbelantrieb befindet und die Tretbewegung des mehr oder weniger aufrecht sitzenden Fahrers zwar kreisförmig ist, die Kraftaufbringung jedoch primär nach unten gerichtet ist, auch solche Konstruktionen zunehmend Verwendung, bei denen durch eine modifizierte Anordnung von Fahrer und Tretlager andere Sitzpositionen möglich sind, beispielsweise ein in Fahrrichtung vor der Sitzvorrichtung auf gleicher Höhe angeordnetes Tretlager. Die bekanntesten Varianten sind die sogenannten Sessel- oder Liegeräder. Durch die horizontal versetzte Anordnung von Sitzvorrichtung und Tretlager ergeben sich gegenüber üblichen Fahrrädern Sitzpositionen mit unterschiedlichen ergonomischen Auswirkungen für den Benutzer; so werden beispielsweise bei Sessel- oder Liegerädern die Arme und Schultern dadurch entlastet, daß der Oberkörper nicht nach vorne geneigt ist und in dieser Stellung abgestützt werden muß, sondern rückwärtig durch eine Art Lehnvorrichtung gehalten ist. Die niedrige und gestreckte Sitz- bzw. Liegeposition führt auch zu günstigen aerodynamischen Eigenschaften, während der Windwiderstand bei herkömmlichen Fahrrädern durch ein Vorbeugen des Oberkörpers verbessert werden kann, was zu einer erhöhten Belastung von Rücken, Schultern, Armen und Hals führt.

In der Regel wird für Sessel- und Liegeräder der bei Fahrrädern übliche Kurbelantrieb mit Pedalen verwendet, die an Kurbeln eines Kurbellagers schwenkbar befestigt sind. Durch den für die Drehbewegungen benötigten Raum entsteht bei Anordnung des Tretlagers vor der Sitzposition ein geometrischer Konflikt mit dem Lenkeinschlag des Vorderrads. Der Kurbelantrieb wird bei Sessel-/Liegerädern daher in der Regel entweder weit vor dem Vorderrad oder weit dahinter angeordnet, um trotz der Drehbewegungen des Kurbelantriebs einen gewissen Lenkeinschlag des Vorderrads zu gewährleisten. Entsprechend aufwendige Rahmenkonstruktionen und eine nicht unerhebliche Einschränkung der Gestaltungsfreiheit sind die Folge.

In der US 5,290,054 findet sich der Vorschlag, bei einem üblichen Fahrrad die Pedale an einem vor dem Lenker befindlichen Lager über Pendelstangen aufzuhängen und über Schubstangen mit Kurbeln eines unter der Sitzvorrichtung angeordneten Tretlagers zu verbinden. Durch die Aufhängung der Pedale beschreiben diese keine vollständige Drehbewegung mehr, sondern eine Schwenkbewegung in Form eines Kreisbogenabschnitts, so daß der für die Bewegung notwendige Freiraum in seiner vertikalen Ausdehnung reduziert und folglich eine Anordnung der Tretelemente unmittelbar oberhalb des Vorderrads möglich ist.

Neben den geometrisch bedingten Aspekten hat der Kurbelantrieb auch ergonomisch nachteilige Eigenschaften, da die Drehbewegung der Tretelemente zu einer hohen Belastung der Knie- und Fußgelenke führt. Im Stand der Technik finden sich daher Überlegungen zu Fahrrädern mit linearem Tretantrieb. Die deutsche Patentschrift 670 848 C offenbart einen Fußantrieb für Fahrzeuge, insbesondere für Fahrräder, mit auf und ab gehender Antriebsbewegung, wobei das Fahrrad ein unterhalb der Sitzvorrichtung angeordnetes Kurbellager mit zwei versetzt angeordneten Kurbeln aufweist, an denen jeweils ein Koppelelement schwenkbar befestigt ist, dessen anderes Ende in einer annähernd vertikal verlaufenden linearen Führung verschieblich gehalten ist und an dem ein schwenkbares Pedal vorgesehen ist, so daß die lineare Tretbewegung in der Vertikalen erfolgt.

Die WO 03/022670 A2 offenbart ein Fahrrad mit einem Kurbelantrieb, bei dem Tretelemente an Verbindungselementen vorgesehen sind, die auf einen hinter dem Hinterrad angeordneten Kurbelantrieb wirken. Die Verbindungselemente sind jeweils an einer Kurbel des Kurbeltriebs schwenkbar befestigt und an ihrem anderen Ende in einer Führung verschieblich gehalten. Die lineare Führungsbahn steigt in Fahrtrichtung leicht an und befindet sich unterhalb des Sattels an der Stelle, an der üblicherweise der Kurbeltrieb angeordnet ist.

In der DE 201 10 016 U1 ist ein Stehfahrrad als Outdoorfitnessgerät beschrieben, bei dem Stehkonsolen vorgesehen sind, die jeweils mit einer Kurbel schwenkbar verbunden und am anderen Ende in einer Schiene verschieblich geführt sind. Die Krafteinleitung über der Auftrittsbereich erfolgt ähnlich wie in der WO 03/022670 A2 quer zur Richtung der Stehkonsolen. Der Auftrittsbereich beschreibt auch hier eine Ellipse.

Das grundsätzliche Problem einer linearen Tretbewegung ist die Überwindung der Totpunkte. Möglichkeiten, dieses Problem zu lösen, bestehen in dem Einsatz einer Schwungmasse oder, z.B. bei einem Fahrrad, einer permanenten Kopplung der Bewegung des Hinterrads mit der Kurbelbewegung. Ein Freilauf ist dann zwangsweise nicht mehr möglich. Beim üblichen Fahrrad-Kurbelantrieb existieren keine Totpunkte und die Überwindung der oberen und unteren Pedalstellungen erreicht man durch Aufbringen einer kleinen tangential wirkenden Schubkraft auf die Pedale.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Tretfahrzeug mit einem linearen Tretantrieb zu schaffen, bei dem die Überwindung der Totpunkte mit einer lineareren Tretbewegung möglich ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Tretfahrzeug der eingangs beschriebenen Art gelöst, bei dem die Kurbellagerachse unter der Sitzvorrichtung angeordnet ist, die Tretelemente vor der Sitzvorrichtung angeordnet sind und der Winkel zwischen der Führungsbahn und der Verbindungslinie des vorderen Totpunkts mit der Kurbellagerachse zwischen 1° und 5° beträgt.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Tretfahrzeugs besteht darin, daß durch den Versatz der Führungsbahn ein Versatz der Totpunkte des Schub-Kurbelantriebs, in denen die Leistung gleich Null ist, erreicht wird, d.h, der hintere Totpunkt des rechten Tretelements tritt nicht in Kombination mit dem vorderen Totpunkt des linken Tretelements auf, bzw. der vordere Totpunkt des rechten Tretelements tritt nicht in Kombination mit dem hinteren Totpunkt des linken Tretelements auf. Durch den Versatz der Totpunkte wird außerdem ein Rückschlagen der Kurbel bei Verwendung eines Freilaufs verhindert. Die Führungsbahn liegt zur Verbindungslinie des ersten Totpunkts mit der Kurbellagerachse in einem Winkel zwischen 1° und 5°, wobei ein Winkel im Bereich von 2° bis 4° zweckmäßig ist. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei welcher der Winkel zwischen der Führungsbahn und der Verbindungslinie des vorderen Totpunkts mit der Kurbellagerachse ungefähr 3° beträgt, da bei diesem Wert der Antrieb über eine optimale Leistungssteigerung gegenüber einer Version ohne Schienenversatz verfügt. Diesem Winkel entspricht ein Abstand zwischen dem hinteren Totpunkt eines Tretelements und der Verbindungslinie des vorderen Totpunkts mit der Kurbellagerachse von 10% der Kurbellänge des Kurbeltriebs.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Tretelemente starr oder schwenkbar mit den Schubelementen verbundene Pedale. Durch die lineare Führung des Schub-Kurbelantriebs führen die Schubelemente nur eine eingeschränkte Schwenkbewegung und nicht wie die Kurbeln eines herkömmlichen Kurbelantriebs für Fahrräder eine umlaufende rotierende Bewegung aus, weshalb die Pedale auch starr mit den Schubelementen verbunden sein können.

Vorzugsweise sind die Pedalen als starr mit den Schubelementen verbundene Fußplatten zum Aufsetzen der gesamten Fußfläche ausgebildet. Neben dem Vorteil des großflächigen Aufliegens der Füße kann um den Lagerpunkt des verschieblich gehaltenen Auflagers der Schubelemente in der Führungsbahn ein Drehmoment auf das Schubelement aufgebracht werden. Analog dem Aufbringen eines kleinen Drehmoments durch eine von den Beinen auf die schwenkbaren Pedale aufgebrachte tangential wirkende Schubkraft bei einem üblichen Kurbelantrieb ist es bei dem erfindungsgemäßen Tretfahrzeug durch die starr mit den Schubelementen verbundenen Fußplatten möglich, mit dem Schubelement nicht nur eine Zug- oder Druckkraft, sondern auch ein quer dazu wirkende Kraft zu übertragen, die auch im Bereich der Totpunkte noch ein kleines Drehmoment auf die Kurbel bewirken kann. Wenn die Fußplatte beispielsweise in der Weise mit dem Schubelement starr verbunden ist, daß ein Großteil der Fußfläche unterhalb des verschieblichen Lagers des Schubelements angeordnet ist, kann bei Erreichen des vorderen Totpunkts über die Ferse auf die Fußplatte eine Druckkraft ausgeübt werden, die bei dem Schubelement eine Drehbewegung bewirkt, wobei das verschiebliche Lager der Drehpunkt ist. Beim Erreichen des vorderen Totpunkts wirkt dadurch auf den Kurbelzapfen eine tangential zur Drehrichtung verlaufende Kraft, die die Kurbel aus dem Bereich des vorderen Totpunkts heraus bewegt.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind schwenkbare Pedale mit ihren Schwenkachsen mit Abstand vom Mittelpunkt des verschieblichen Auflagers des jeweiligen Schubelements in der Führungsschiene angeordnet. Vorzugsweise beträgt der Abstand der Pedalschwenkachsen ca. 5 cm. Durch diesen als Hebel wirkenden Abstand läßt sich auch über ein schwenkbares Pedal eine Drehmomentkraft auf das Schubelement ausüben, welche die Kurbelzapfen aus dem Bereich ihres vorderen Totpunkts bewegt. Beispielsweise werden bei einer Anordnung der Tretelemente vor dem unter der Sitzvorrichtung befindlichen Kurbeltrieb und einer horizontalen Führung die Pedalschwenkachsen 5 cm zum Benutzer hin versetzt, so daß durch die annähernd schräg von oben erfolgenden Betätigung der Tretelemente eine Kraft zur Überwindung des vorderen Totpunkts erzeugt wird.

Weiterhin bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der Vorrichtungen für eine starre, bei Bedarf lösbare Verbindung von Pedal und Schuh vorgesehen sind. Bei diesen vor allem im Bereich des Radsports bekannten Vorrichtungen ist bei starren Pedalen über die steifen Sohlen der Schuhe ein Drehmoment an die Schubelemente analog den Fußplatten übertragbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verhältnis von Kurbellänge zu Schubelementlänge einen Wert von ca. 0,26 bis 0,30 auf. Bei diesem Wert ist die Pendelbewegung der Schubelemente im Schubbetrieb auf maximal ca. 35° reduziert, was eine ergonomisch günstige Bewegung des Fußgelenks ermöglicht.

Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der die beiden Führungen an den ersten Totpunkten, an denen die Beine gestreckt sind, einen größeren Abstand zueinander haben als an den zweiten Totpunkten. Vorzugsweise beträgt bei einer Länge der Führungen von ca. 400 mm der Unterschied der Abstände ca. 10 bis 15 mm. Die Führungen laufen somit in Tretrichtung leicht auseinander. Dies entspricht der natürlichen, sich spreizenden Bewegung beim Strecken des Kniegelenks und wirkt einer Belastung der Führung quer zur Längsrichtung und einem damit verbundenen Herausspringen der verschieblich gehaltenen Lager aus den Führungen entgegen.

Weiterhin bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der die Schubelemente an den Kurbeln mittels Schrägkugellagern schwenkbar befestigt sind. Dadurch können die beim Tretbetrieb eines Fahrrads stets vorhandenen, geringen elastischen Verformungen der Rahmenkonstruktion und eventuelle Verformungen der Schubelemente aufgefangen werden, so daß eine zwangsfreie Lagerung der Schubelemente an den Kurbeln auch bei großen Trittkräften jederzeit gewährleistet ist.

Bevorzugt ist weiter eine Ausführungsform, bei der die Führungen C-förmige horizontale oder mit geringer Neigung angeordnete Führungsschienen sind, in denen die Enden der Schubelemente mit den Tretelementen durch Laufrollen geführt sind. Vorzugsweise haben die Laufrollen einen gerundeten Rollenprofilquerschnitt, dessen Radius kleiner als der untere innere Radius der C-förmigen Führungsschiene ist. Der kleinere Radius des gerundeten Rollenprofilquerschnitts führt dazu, daß die Laufrolle bei schräg nach unten gerichteter Belastung durch die Tretbewegung in der Mitte des unteren inneren Radius der C-förmigen Führungsschiene verläuft, was die Gefahr einer Reibung der Laufrolle an den Seitenwangen des Profils verringert.

Weiterhin bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei welcher der Außendurchmesser der Laufrollen kleiner als die Innenhöhe des C-Profils und größer als die Schlitzweite des C-Profils ist, wodurch sich aus der Differenz zwischen der Innenhöhe des C-Profils und dem geringfügig kleineren Außendurchmesser der Laufrollen das für die Längsbewegung in den Führungen notwendige Spiel ergibt und gleichzeitig ein seitliches Herausspringen der Laufrollen aus dem Führungsprofil verhindert wird. Diese Konstruktionsmerkmale der verschieblich gehaltenen Auflager der Schubelemente erlauben eine sowohl in der Herstellung günstige als auch zuverlässige und wartungsarme Führung.

Noch weiter bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der ein auf der Kurbelwelle befestigtes Kettenblatt eine von der Kreisform abweichende Form mit einem maximalen und einem minimalen Radius hat und die Kurbeln an den Kurbelwellenenden in Richtung des größten Durchmessers des Kettenblatts befestigt sind. Dadurch entsteht im Bereich der Totpunkte ein kleineres Übersetzungsverhältnis gegenüber den mittleren Bereichen der linearen Tretbewegung, bei denen das Übersetzungsverhältnis größer ist, d.h. die zur Überwindung der Totpunkte erforderliche Kraft ist kleiner. Da sich die lineare Tretbewegung von der kreisförmigen Tretbewegung eines herkömmlichen Fahrrads deutlich unterscheidet und die Bewegungen der Beine und Füße des Fahrers durch den linearen Tretantrieb vorgegeben sind, kann ohne jegliche Eingewöhnungszeit eine Leistungssteigerung gegenüber einem runden Kettenblatt erreicht werden. Die Trittfrequenz läßt sich bei gleichzeitiger Verringerung der Kniebelastung erhöhen. Der minimale Radius des Kettenblatts kann bis zu 30% kleiner als der maximale Radius sein.

Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnung näher auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung eingegangen. Es zeigen:

1 eine Seitenansicht eines Fahrrads mit einem erfindungsgemäßen Schub-Kurbelantrieb;

2 ein geometrisches Anordnungsprinzip von Kurbeltrieb und linearer Führungsbahn des Schub-Kurbelantriebs aus 1;

3 eine erweiterte Darstellung des geometrischen Anordnungsprinzip aus 2;

4 eine vereinfachte Draufsicht auf den Schub-Kurbelantrieb des Fahrrads aus 1;

5 eine vereinfachte Seitenansicht des Schub-Kurbelantriebs aus 4 und

6 einen Schnitt einer Führungsbahn mit einem verschieblich gehaltenen Lager eines Schubelements.

Als erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eines Tretfahrzeugs mit einem Schub-Kurbelantrieb zeigt 1 ein Fahrrad 10 in der Art eines Sesselrads. Das Fahrrad hat einen Rahmen 12, eine Gabelkonstruktion 14, ein Vorderrad 16, das über einen Lenker 18 steuerbar ist, und einen Sattel 20, unterhalb dessen sich ein Kurbellager 22 mit einer rechten Kurbel 24, einer linken Kurbel 26 und einem Kettenblatt 28 befindet, das über eine Kette 30 ein Hinterrad 32 antreibt. Die Kurbeln 24, 26 sind jeweils mit einem Schubelement 34, 36 schwenkbar verbunden, das jeweils in einer linearen Führung 38 bzw. 39 verschieblich gehalten ist und jeweils ein Tretelement 40 bzw. 42 aufweist.

Die Führungsbahn 38, 39 ist bei dem Ausführungsbeispiel in einem Winkel von 2,86° zur Verbindungslinie 44 eines weiter entfernt vom Kurbeltrieb liegenden ersten Totpunkts 46 mit der Kurbellagerachse 23 des Kurbellagers 22 angeordnet, wodurch sich ein Versatz eines näher zum Kurbeltrieb liegenden zweiten Totpunkts 48 ergibt. In 2 ist auch die geometrische Anordnung eines zweiten Totpunkts 49 gezeigt, die sich ergibt, wenn die Führungsbahn auf einer Geraden 50 liegt, die durch die Kurbellagerachse 23 verläuft.

Die im Winkel zur Verbindungslinie 44 des vorderen Totpunkts 46 mit der Kurbellagerachse 23 angeordnete Führungsbahn 38, 39 ist in 3 in Verbindung mit einem ovalen Kettenblatt 54 gezeigt, das einen maximalen Radius 56 in Richtung der Kurbeln 24, 26 und einen senkrecht dazu angeordneten minimalen Radius 58 hat.

In 4 ist als Teilansicht des erfindungsgemäßen Tretfahrzeugs 10 der Schub-Kurbeltrieb in einer Draufsicht gezeigt. Die jeweils in der linearen Führung 38 bzw. 39 verschieblich gehaltenen Schubelemente 34, 36 sind an den Kurbeln 24, 26des Kurbeltriebs jeweils mittels eines Schrägkugellagers 62 bzw. 64 schwenkbar befestigt. An den Schubelementen 34, 36 sind als Tretelemente 40, 42 Fußplatten starr befestigt. Wie in Kombination mit 5, in der eine Seitenansicht des Ausschnitts aus 4 gezeigt ist, ersichtlich ist, befindet sich das linke Tretelement 42 im Bereich des vorderen Totpunkts 46 während das rechte Tretelement 40 den durch den Versatz der Führungsbahn 38, 39 verschobenen hinteren Totpunkt 48 bereits verlassen hat, so daß eine Tretkraft am rechten Tretelement 40 aufgebracht werden kann, um den Antrieb über den Totpunkt zu bewegen und das Tretfahrzeug 10 anzutreiben. Die Schubelemente 34, 36 sind in den Führungen 38, 39, welche als C-förmige Führungsschienen ausgebildet sind, mittels Laufrollen 63 beweglich geführt. Diese haben einen gerundeten Rollenprofilquerschnitt, dessen Radius 65 kleiner als der untere innere Radius 66 der C-förmigen Führungsschiene 38, 39 ist. Die Laufrollen 63 sind an den Schubelementen 34, 36 mittels eines Lagerbolzens 68 befestigt, der gleichzeitig auch die Befestigung der (in 6 nicht dargestellten) Fußplatten 40, 42 übernimmt.

Denkbar ist die Verwendung des erfindungsgemäßen Schub-Kurbelantriebs auch bei Fahrrädern für mehrere Personen, z.B. bei einem Tandem.

Insbesondere kann die Erfindung auch für andere Fahrzeugarten eingesetzt werden, beispielsweise für Tretboote, bei denen in der Regel ein horizontal vor der Sitzvorrichtung angeordneter Kurbelantrieb zum Einsatz kommt. Die mit der Kreisbewegung der Kurbeln verbundene vertikale Auf- und Abwärtsbewegung der Beine kann bei Tretbooten durch den in vertikaler Richtung wirksamen Lastwechsel zu einem unruhigen Schwimmverhalten führen, was sich negativ auf die Geschwindigkeit auswirkt. Bei Verwendung eines erfindungsgemäßen Schub-Kurbelantriebs ist dadurch, daß die Beine eine horizontale Tretbewegung ausführen, der durch die Beine hervorgerufene vertikale Lastwechsel verringert. Neben der Leistungssteigerung des Schub-Kurbelantriebs führt das ruhigere Schwimmverhalten zu einer Geschwindigkeitszunahme.

Außerdem ermöglicht die Verwendung des erfindungsgemäßen Schub-Kurbelantriebs beispielsweise für Tretautos eine flachere Gestaltung des vorderen Bereichs des Tretautos, der oftmals mit einer Art Karosserie verkleidet ist, da der für die lineare Tretbewegung erforderliche Freiraum gegenüber einem Kurbelantrieb wesentlich flacher ausfallen kann. In Kombination mit einer flacheren Haltung des Oberkörpers des Fahrers lassen sich durch die Verwendung des erfindungsgemäßen Schub-Kurbelantriebs die aerodynamischen Eigenschaften des Tretfahrzeugs verbessern.

Denkbar ist bei einem Tretfahrzeug auch die Anordnung mehrerer erfindungsgemäßer Schub-Kurbelantriebe in Reihe hintereinander und/oder parallel nebeneinander, wobei die Kraftübertragung an die Antriebseinheit synchron oder unabhängig voneinander erfolgen kann.


Anspruch[de]
Tretfahrzeug mit einem Schub-Kurbelantrieb für ein von Muskelkraft betriebenes Fahrzeug zum Umformen einer linearen Tretbewegung in eine Drehbewegung, mit einer Sitzvorrichtung (20) und Tretelementen (40, 42), die über Schubelemente (34, 36) auf einen Kurbeltrieb wirken und jeweils in einer linearen Führung (38, 39) zwischen einem entfernt vom Kurbeltrieb liegenden ersten Totpunkt (46) und einem näher zum Kurbeltrieb liegenden zweiten Totpunkt (48) verschieblich gehalten sind, wobei die Führungsbahn (38, 39) in einem Winkel zur Verbindungslinie (44) des ersten Totpunkts (46) mit der Kurbellagerachse (23) steht und die Tretelemente (40, 42) vor der Kurbellagerachse (23) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbellagerachse (23) unter der Sitzvorrichtung (20) angeordnet ist, die Tretelemente (40, 42) vor der Sitzvorrichtung (20) angeordnet sind und der Winkel zwischen der Führungsbahn (38, 39) und der Verbindungslinie (44) des vorderen Totpunkts (46) mit der Kurbellagerachse (23) zwischen 1° und 5° beträgt. Tretfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel im Bereich von 2° bis 4° liegt. Tretfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel ungefähr 3° beträgt. Tretfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tretelemente (40, 42) starr oder schwenkbar mit den Schubelementen (34, 36) verbundene Pedale sind. Tretfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedale als Fußplatten zum Aufsetzen der gesamten Fußfläche ausgebildet sind. Tretfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Pedale mit ihren Schwenkachsen mit Abstand vom Mittelpunkt des verschieblichen Auflagers des jeweiligen Schubelements (34, 36) in der Führungsschiene (38, 39) angeordnet sind. Tretfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Pedalschwenkachsen ca. 5 cm beträgt. Tretfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen für eine starre, bei Bedarf lösbare Verbindung von Pedal und Schuh vorgesehen sind. Tretfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis von Kurbellänge zu Schubelementlänge einen Wert von ca. 0,26–0,30 aufweist. Tretfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Führungen (38, 39) an den ersten Totpunkten (46) einen größeren Abstand zueinander haben als an den zweiten Totpunkten (48). Tretfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Länge der Führungen (38, 39) von ca. 400 mm der Unterschied der Abstände ca. 10 bis 15 mm beträgt. Tretfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubelemente (34, 36) an den Kurbeln (24, 26) mittels Schrägkugellagern (62, 64) schwenkbar befestigt sind. Tretfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (38, 39) C-förmige horizontale oder mit geringer Neigung angeordnete Führungsschienen sind, in denen die Enden der Schubelemente (34, 36) mit den Tretelementen (40, 42) durch Laufrollen (63) geführt sind. Tretfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufrollen (63) einen gerundeten Rollenprofilquerschnitt aufweisen, dessen Radius (65) kleiner als der untere innere Radius (66) der C-förmigen Führungsschiene (38, 39) ist. Tretfahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser der Laufrollen (62) kleiner als die Innenhöhe des C-Profils und größer als die Schlitzweite des C-Profils ist. Tretfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Kurbelwelle (22) befestigtes Kettenblatt (54) eine von der Kreisform abweichende Form mit einem maximalen (56) und einem minimalen Radius (58) hat und die Kurbeln (24, 26) an den Kurbelwellenenden in Richtung des größten Durchmessers des Kettenblatts (54) befestigt sind. Tretfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale Radius (58) 15% bis 30% kleiner als der maximale Radius (56) ist.






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