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Dokumentenidentifikation DE60029767T2 18.10.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001169223
Titel Antriebsanordnung
Anmelder Aktiebolaget Volvo Penta, Göteborg, SE
Erfinder HEDLUND, Benny, S-430 91 Hönö, SE
Vertreter v. Füner Ebbinghaus Finck Hano, 81541 München
DE-Aktenzeichen 60029767
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 16.03.2000
EP-Aktenzeichen 009175803
WO-Anmeldetag 16.03.2000
PCT-Aktenzeichen PCT/SE00/00519
WO-Veröffentlichungsnummer 2000058151
WO-Veröffentlichungsdatum 05.10.2000
EP-Offenlegungsdatum 09.01.2002
EP date of grant 02.08.2006
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.10.2007
IPC-Hauptklasse B63H 5/10(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B63H 20/02(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung, die für den Antrieb eines Bootes betrieben werden kann, wenn sie darin installiert ist, wobei eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Schraubenantrieb betrifft, der fest an einer Außenseite eines Bootsrumpfes angeordnet ist und eine wenigstens im Wesentlichen vertikale Antriebswelle aufweist, die über ein in einem Unterwassergehäuse eingeschlossenes Winkelgetriebe in einer gegendrehenden Weise ein Paar von wenigstens im Wesentlichen horizontalen Schraubenwellen mit jeweils ihrer eigenen Schraube antreibt, und wenigstens eine Antriebseinheit aufweist, die an einer Innenseite des Rumpfes angeordnet ist und mit der die vertikale Antriebswelle antriebsverbunden ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Aus einer veröffentlichten europäischen Patentanmeldung Nr. EP 0 215 758 und aus einer veröffentlichten deutschen Patentanmeldung Nr. DE 35 19 599 ist es bekannt, dass bei schnellen Motorbooten ein beträchtlich höherer Gesamtwirkungsgrad mit einem Außenbordantrieb mit zwei gegendrehenden Schrauben erreicht werden kann, die mit einem Innenbordmotor gekoppelt sind, als mit einem Innenbordmotor, der mit einer geraden Welle mit einer einzigen Schraube gekoppelt ist, wie es in einer veröffentlichten europäischen Patentanmeldung Nr. EP 0 269 272 beschrieben ist. Bis heute sind Außenbordantriebe in Schnellbooten bis auf ein Paar Ausnahmen von einem Typ, der sowohl lenkbar als auch trimmbar und neigbar in einem Transomheck eines Bootes aufgehängt ist. Eine solche Ausnahme ist in einer schwedischen Patentanmeldung SE 8305066-6 offenbart und beschrieben, in der eine spezielle Ausführungsform eines Antriebs mit einer Druckschraube und einer Zugschraube fest installiert ist und nach unten von einem Boden eines Rumpfes vorsteht. Ein Vorteil, der durch die Möglichkeit der Trimmung des Antriebs in verschiedenen Winkeln bezüglich des Transomhecks des Bootes erreicht wird, besteht darin, dass ein zugeordneter Antriebswinkel an eine entsprechende Position des Bootes im Wasser angepasst werden kann, wobei ein solcher Antriebswinkel von der Last, der Geschwindigkeit und den Wetterbedingungen abhängt, so dass ein optimaler Antrieb unter unterschiedlichen Betriebsbedin gungen erreicht werden kann. Vorteile, die durch die Möglichkeit der Trimmung des Antriebs erreicht werden, sind am meisten bei schmalen und mittelgroßen Schnellbooten bis zu ungefähr 40 Fuß (ca. 12 Meter) wahrnehmbar. Je größer und schwerer das Boot ist, desto weniger wird die Position im Wasser durch diese Faktoren beeinflusst und desto geringer ist das Bedürfnis den Antrieb trimmen zu können. Gleichzeitig steigen die Kosten für den Antrieb beträchtlich je größer die zu übertragende Leistung ist. Unter anderem aus diesem Grund werden Außenbordmotoren selten bei Booten in der Größenordnung über 40 Fuß (ca. 12 Meter) verwendet, sondern in diesem Fall Motoren, die gerade Schraubenwellen mit einer einzigen Schraube über ein an Bord angebrachte Umkehrgetriebe antreiben.

Aus der zuvor erwähnten europäischen Patentanmeldung Nr. EP 0 269 272 und auch aus der zuvor erwähnten deutschen Patentanmeldung Nr. DE 35 19 599 ist es bekannt, dass Druckschrauben Antriebsanordnungen für Boote mit einer verbesserten Antriebsleistung versehen können. Es ist außerdem aus der deutschen Patentanmeldung Nr. DE 35 19 599 erkennbar, dass durch die Aufnahme einer relativ kleinen Kavitationsplatte in Verbindung mit einem Paar von gegenseitig drehenden Zugschrauben die Antriebsleistung bis zu einem Bereich verbessert werden kann, in dem Kavitationseffekte in dem Paar von Schrauben auftreten.

Nimmt man die europäische Patentanmeldung Nr. EP 0 269 272 und die deutsche Patentanmeldung Nr. DE 35 19 599 als Referenzen, ist ein technisches Problem, dessen sich die vorliegende Erfindung annimmt, eine Art und Weise, mit der weitere Verbesserungen der Antriebsleistung bei Antriebsanordnungen für Boote geschaffen werden können. Solche weiteren Verbesserungen beziehen sich nicht nur auf die Schaffung eines höheren Gesamtwirkungsgrads und eine bessere Leistung solcher Antriebsanordnungen, sondern auch auf eine vereinfache Installation und ein geringeres Anlagengewicht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Ziel der Erfindung besteht darin, eine optimalere Antriebsleistung von Antriebsanordnungen zu schaffen, die bei Booten mit Schrauben betrieben werden können, wenn sie darin installiert sind.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Antriebsanordnung bereitgestellt, die für den Antrieb eines Bootes betrieben werden kann, wenn sie darin installiert ist, wobei die Anordnung umfasst:

  • (a) einen Schraubenantrieb, der in einem Unterwassergehäuse eingeschlossen ist und für einen Antrieb eines Paars von Schraubenwellen auf entgegendrehende Weise betrieben werden kann, wobei jede Welle mit einer entsprechenden Schraube versehen ist und die Schrauben so betrieben werden können, dass sie als Zugschrauben wirken, und
  • (b) eine Antriebseinheit, die mit der Antriebswelle für den Antrieb verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
  • (c) das Unterwassergehäuse einen langgestreckten, im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt aufweist, wobei der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt eine torpedoartige Form hat und die Schraubenwellen in dem im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt angeordnet sind, und
  • (d) die Schrauben an ihren Mittelbereichen entsprechende Naben aufweisen, wobei die Naben maximale Durchmesser haben, die kleiner sind als ein Durchmesser eines Frontendes des im Wesentlichen zylindrischen Abschnittes angrenzend an die Schrauben, und der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt an dem Boot mittels eines flügelartigen Profils der Anordnung anbringbar ist.

Die Erfindung hat den Vorteil, dass eine Kombination des im Wesentlichen zylindrischen Gehäuses, des flügelartigen Profils und der Realisierung von Schraubennabendurchmesser, die bezüglich des im Wesentlichen zylindrischen Gehäuses vorteilhaft sind, die Antriebsanordnung mit verbesserter Leistung versehen kann.

Schraubenantriebe mit Schubschrauben, die hinter einem Unterwassergehäuse mit einem torpedoartigen Abschnitt angeordnet sind, weisen normalerweise Schrauben mit Naben auf, die eine Verlängerung zu einem hinteren Bereich des torpedoartigen Abschnitts bilden. Dieser Abschnitt hat einen Durchmesser, der unter anderem durch einen Platzbedarf für die darin aufgenommenen Getriebeeinheiten und Schraubenwellen bestimmt wird, wodurch zusammen mit einem Abgasabführungsauslass in den Naben die Durchmesser der Schraubennaben bestimmt werden. Auch Stoßdämpfer aus Gummi in den Naben beeinflussen ihren Nabendurchmesser. Die Nabendurchmesser beeinflussen ihrerseits den Gesamtdurchmesser der Schrauben. Normalerweise betragen die Nabendurchmesser ungefähr 30% ihrer entsprechenden Gesamtschraubendurchmesser.

Ein Vorteil von Zugschrauben anstatt von Druckschrauben bei einem Außenbordantrieb besteht unter anderem darin, dass die Schubschrauben in ungestörtem Wasser arbeiten, da das Unterwassergehäuse hinter den Schubschrauben liegt. Es hat sich herausgestellt, dass es dann keinen strömungsbedingten Grund dafür gibt, die Naben der Schubschrauben so zu dimensionieren, dass ein gleichmäßiger Übergang zwischen ihnen und dem Unterwassergehäuse erreicht wird, d. h. genauso wie bei einem Antrieb, der Schubschrauben verwendet. durch Reduzierung des Nabendurchmessers der Schubschrauben bezüglich des Durchmessers des torpedoartigen Unterwassergehäuses kann der Gesamtdurchmesser der Schubschraube reduziert werden, was in vieler Hinsicht vorteilhaft ist. Einerseits werden die Masse und Massenkräfte verringert und andererseits wird der Platzbedarf unter einem Bodenbereich an dem Rumpf reduziert, was bedeutet, dass das Unterwassergehäuse so dimensioniert werden kann, dass es in Vertikalrichtung kürzer und folglich leichter ist, als wenn Schraubennaben mit dem gleichen Durchmesser wie der torpedoartige Abschnitt des Unterwassergehäuses verwendet würden.

Optional betragen die maximalen Durchmesser der Naben in der Antriebsanordnung im Wesentlichen 20% ihrer entsprechenden Schraubendurchmesser.

Es ist bereit aus der zuvor erwähnten veröffentlichten europäischen Patentanmeldung Nr. EP 0 215 758 bekannt, bei lenkbaren Außenbordantrieben eine Schraubenkombination aus einer vorderen und einer hinteren Schraube zu verwenden, wobei bei der Kombination, wenigstens bei höheren Geschwindigkeiten, die hintere Schraube in einer Kavität erzeugenden Weise arbeitet, wohingegen die vordere Schraube in einer nicht Kavität erzeugenden Weise arbeitet. Auf diese Weise ist es möglich, die Haftung der Schrauben in dem Wasser während des Drehens etwas zu reduzieren, so dass eine gewisse seitliche Verschiebung stattfindet, wobei eine solche Verschiebung bei kleinen Booten wesentlich ist, um zu verhindern, dass ihre Rümpfe nach außen neigen. Es hat sich jedoch als hydrodynamisch vorteilhaft herausgestellt, eine Doppelschraubenkombination mit einer Kavität erzeugenden hinteren Schraube zusammen mit einem festen Außenbordantrieb mit Druckschrauben auch in größeren Booten anzuordnen, die während des Drehens nicht neigungsempfindlich sind.

Optional weist der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt bei der Antriebsanordnung einen im Betrieb nach rückwärts weisenden Endbereich auf, wobei der Endbereich einen Abgasabführauslass zum Abführen von Abgasen hat, die von der Antriebseinheit im Betrieb erzeugt werden.

Optional ist das flügelartige Profil bei der Antriebsanordnung an ihrem hinteren Bereich mit einem schwenkbaren Ruderblatt versehen, das im Betrieb eine schwenkbare Verlängerung für das flügelartige Profil bildet.

Optional weist der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt bei der Antriebsanordnung eine Längserstreckung auf, die im Wesentlichen gleich einer Summe der Längen des flügelartigen Profils und Ruderblattes ist.

Optional umfasst der Abgasabführauslass bei der Antriebsanordnung an seinem oberen Bereich eine Abschirmung, um das Entfernen von Abgasen weg von dem Ruderblatt zu unterstützen.

Optional ist das flügelartige Profil in der Antriebsanordnung so ausgelegt, dass es an der Unterseite eines Rumpfes des Bootes anbringbar ist.

Optional umfasst die Anordnung bei der Antriebsanordnung außerdem eine Kavitationsplatte, die im Betrieb zwischen dem Unterwassergehäuse und dem Boot positionierbar ist.

Optional umfassen die Schrauben bei der Antriebsanordnung eine vordere Schraube und eine hintere Schraube, so dass die Schrauben zugeordnete Blattbereiche haben, damit wenigstens unter bestimmten Betriebsbedingungen die hintere Schraube in einer Kavitation erzeugenden Weise arbeitet, während die vordere Schraube in kavitationsfreier Weise arbeitet.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Antriebsanlage zum Vortrieb eines Bootes, wenn sie darin installiert ist, bereitgestellt, wobei die Anlage zwei Anordnungen nach dem ersten Aspekt der Erfindung hat, wobei die Anordnungen im Betrieb im Wesentlichen nahe einander positionierbar sind, wobei die Anordnungen individuell steuerbare Blätter aufweisen, um die Fahrtrichtung des Bootes zu steuern.

Optional umfassen die Anordnungen bei der Anlage entsprechende schwenkbare Ruderblätter, wobei die Ruderblätter in zueinander entgegengesetzte Richtungen lenkbar sind.

BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird anhand in den beigefügten Zeichnungen gezeigter beispielhafter Ausführungsformen näher beschrieben, in denen:

1 eine schematische teilweise geschnittene Seitenansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung ist;

2 eine einfache Seitenansicht auf die Antriebsanordnung von 1 ist;

3 eine perspektivische Ansicht einer Antriebsanlage mit zwei Antriebsanordnungen gemäß den 1 und 2 ist;

4 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung ist;

5 eine perspektivische Ansicht einer Antriebsanlage mit zwei Antriebsanordnungen gemäß 4 ist;

6 ein Diagramm des Gesamtwirkungsgrades einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung verglichen mit einer bekannten Innenbordanlage ist; und

7 ein Diagramm ist, das den Geschwindigkeitsanstieg eines Bootes mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung bezüglich eines Bootes mit einer bekannten Innenbordanlage ist.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN

In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 insgesamt eine Antriebseinheit, die aus einem Motor 1a und einem Umkehrgetriebemechanismus 1b besteht, die an einer Innenfläche 2 eines Bodens eines Bootrumpfes angeordnet sind. Ein Unterwassergehäuse 5 weist eine Befestigungsplatte 7, die an einer Außenfläche 8 an dem Boden 4 befestigt ist. Der Motor 1a treibt über ein Winkelgetriebe in einem Umkehrgetriebe des Getriebemechanismus 1b eine Ausgangswelle 9 an, die ihrerseits über ein Winkelgetriebe mit konischen Zahnrädern 10, 11 und 12 ein Paar von Schraubenwellen 13 und 14 antreibt, von denen die Welle 14 eine Hohlwelle ist, durch die sich die Welle 13 erstreckt. Die Welle 13 trägt eine Schraube 15 mit einer Nabe 15a und Blättern 15b, und die Welle 14 trägt eine Schraube 16 mit einer Nabe 16a und Blättern 16b.

Die Schraubenwellen 13 und 14 sind in einem torpedoartigen Teil 20 des Unterwassergehäuses 5 angeordnet. Ein Gehäuseteil 21 zwischen dem Torpedo 20 und der Befestigungsplatte 7 weist ein flügelartiges Profil mit leicht gewölbten Seitenflächen auf beiden Seiten einer vertikalen Symmetrieebene auf. An der hinteren Seite des Gehäuseteils 21 ist ein Ruderblatt 22 für eine Verschwenkung um eine vertikale Schwenkachse angebracht. Der vordere Endabschnitt 23 des Ruderblattes 22 weist einen halbkreisförmigen Querschnitt auf und erstreckt sich in einen halbkreisförmigen Kanal 24, wie es am deutlichsten in 3 zu sehen ist, in der eine Steuerbordantriebsanordnung gezeigt ist, wobei das Ruderblatt entfernt ist. Die Seitenflächen des Ruderblattes liegen an der Vorderkante in der gleichen Ebene wie die Hinterkante der Seitenflächen des Gehäuses 21, so dass ein gleichmäßiger Übergang zwischen dem Gehäuseteil 21 und dem Ruderblatt 22 erhalten wird. Diese beiden erstrecken sich zusammen über die gesamte Länge des Torpedos 20.

An seinem hinteren Ende weist der Torpedo 20 eine Abführöffnung 25 auf, in die ein Abgasrohr 26 mündet, das von dem Motor 1a und durch das Unterwassergehäuse 5 verläuft. Die Schrauben arbeiten deshalb in vollkommen ungestörtem Wasser, einerseits weil sie vor dem Unterwassergehäuse angeordnet sind und andererseits wegen der Positionierung des Abgasabführauslasses, der darüber hinaus wegen des Auswurfeffekts der während der Bewegung auftritt, zu einem minimalen Abgasrückdruck beiträgt. Wie es aus den Figuren zu sehen ist, ist der Torpedo an seiner hinteren Kante mit einer Abschirmung 27 in Richtung des Ruderblattes 22 versehen, um das Ruderblatt von der Abgasströmung abzuschirmen. Dadurch, dass die Abgase durch das Unterwassergehäuse nach außen geführt werden und nicht durch die Schraubennaben 15a und 16a kann der Durchmesser der Naben und somit der Durchmesser der Schraube als Ganzes reduziert werden. Bei steuerbaren Außenbordantrieben mit Druckschrauben ist der maximale Durchmesser der Naben normalerweise der gleiche wie der maximale Durchmesser des angrenzenden Teils des Unterwassergehäuses, wohingegen der maximale Nabendurchmesser der in den 2 bis 5 gezeigten Schrauben 15 und 16 ungefähr 60–65% des maximalen Durchmessers des Torpedos 20 in dem an die Schrauben angrenzenden Abschnitt beträgt. Da die Schrauben einen bestimmten Minimalabstand von der Fläche des Bodens des darüber befindlichen Bootes benötigen, wird die Länge des Unterwassergehäuses in der Vertikalrichtung ebenfalls durch den Schraubendurchmesser beeinflusst, was bedeutet, dass je geringer der Schraubendurchmesser ist, desto kürzer das Unterwassergehäuse in der Vertikalrichtung sein muss.

2 zeigt einen Schraubenantrieb der in Verbindung mit 1 beschriebenen Art, d. h. einen Antrieb mit einem Unterwassergehäuse 5 das direkt an der Bodenfläche des Bootrumpfes mittels einer Befestigungsplatte 7 befestigt ist. Der Antrieb weist zwei Schrauben 15 und 16 auf, von denen die vordere Schraube drei Blätter aufweist, wohingegen die hintere Schraube vier Blätter aufweist, was bei steuerbaren Außenbordantrieben an sich bekannt ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Blattbereiche der Schrauben darüber hinaus zueinander so ausgelegt, dass innerhalb eines vorher bestimmten oberen Geschwindigkeitsbereiches die hintere Schraube in einer Kavität erzeugenden Weise arbeitet, wohingegen die vordere Schraube in einer nicht Kavität erzeugenden Weise arbeitet.

Der Schraubenantrieb von 2 ist an einer Seite und im Abstand zu der Mittellinie 30 des Bodens angebracht. Ein entsprechender Schraubenantrieb ist auf der anderen Seite der Mittellinie angebracht, wie es in größerem Detail in 3 gezeigt ist. Wie oben stehend erwähnt, ist das Ruderblatt des rechten Antriebs entfernt, um die Konstruktion des flügelartigen Teils 21 des Unterwassergehäuses 5 darzustellen. Bei doppelt angebrachten Antrieben können vorteilhafterweise Einrichtungen (nicht gezeigt) angeordnet werden, die es möglich machen, die normalerweise synchrone Betätigung der Ruderblätter zu unterbinden und die Ruderblätter stattdessen auf spiegelverkehrte Weise zu steuern, d. h. so, dass eine bestimmte Auslenkung eines Blattes beispielsweise nach Backbord zu einer entsprechenden Auslenkung des anderen nach Steuerbord führt. Auf diese Weise löschen sich die Steuerauslenkungen gegeneinander aus und die Ruder wirken stattdessen als Bremsklappen ohne irgendeinen Steuereffekt.

4 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schraubenantriebs, der sich von dem oben beschriebenen dadurch unterscheidet, dass das Unterwassergehäuse 5 an ein Gehäuse 32 angeschlossen ist, das gegen das Transomheck 31 des Rumpfes angebracht ist und einen Winkelgetriebe- und Umkehrmechanismus mit einer Ausgangswelle enthält, die mit der Welle 9 (1) verbunden ist. Bei dem Übergang zwischen dem Gehäuse 32 und dem Unterwassergehäuse 5 ist das Letztgenannte mit einer Kavitationsplatte 33 versehen, die sich nach oben zu dem Transomheck 31 erstreckt. Die Vorderkante der Kavitationsplatte 33 ist gegen die Oberfläche des Transomhecks abgedichtet, so dass die Kavitationsplatte 33 eine Erstreckung des Bodens des Bootes bildet. Wie der Antrieb in den 1 bis 3 weist der Antrieb in 4 eine dreiblättrige vordere Schraube und eine vierblättrige hintere Schraube auf, die vorzugsweise innerhalb eines bestimmten oberen Geschwindigkeitsbereichs eine kavitationserzeugende Schraube ist. 5 zeigt einen Bootsrumpf mit zwei Antrieben der in 4 gezeigten Art, die an dem Transomheck in einem gleichen Abstand von der Mittellinie 30 angebracht sind.

Das Diagramm in 6 zeigt den Gesamtwirkungsgrad als Funktion der Geschwindigkeit des Bootes für ein und denselben Bootstyp einerseits bei einer bekannten Innenbordanlage, d. h. mit geraden Wellen und einer einzigen Schraube (durchbrochene Linie), und andererseits bei erfindungsgemäßen Antriebsanordnungen, die oben beschrieben worden sind (durchgehende Linie). Wie es aus dem Diagramm zu erkennen ist, beträgt der Unterschied bei beispielsweise 38 Knoten 20%-Einheiten, mit anderen Worten wird ein Anstieg des Gesamtwirkungsgrades von nicht weniger als ungefähr 40% mit der erfindungsgemäßen Anlage erreicht, verglichen mit einer bekannten Innenbordanlage. Das Diagramm in 7 zeigt auf entsprechende Weise die Geschwindigkeitserhöhung eines Bootes mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung bezüglich des gleichen Bootes mit einer bekannten Innenbordanlage. Es ist aus dem Diagramm beispielsweise zu erkennen, dass, wenn die Topgeschwindigkeit eines Bootes mit einem erfindungsgemäßen Antrieb 40 Knoten beträgt, wenn es mit einer bestimmten Maschine ausgestattet ist, die Topgeschwindigkeit des gleichen Bootes und Motors mit einer bekannten Innenbordanlage ungefähr 35 Knoten beträgt.


Anspruch[de]
Antriebsanordnung für den Vortrieb eines Bootes, wenn sie in diesem installiert ist, wobei die Anordnung

(a) einen Schraubantrieb, der in einem Unterwassergehäuse (5) eingeschlossen ist und auf entgegendrehende Weise ein Paar von Schraubenwellen antreibt, wobei jede Welle mit einer entsprechenden Schraube (15, 16) versehen ist und die Schrauben (15, 16) so aktivierbar sind, dass sie als Zugschrauben wirken, und

(b) eine Antriebseinheit (1) aufweist, die mit der Antriebswelle für den Antrieb verbindbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

(c) dass das Unterwassergehäuse (5) einen langgestreckten im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt (20) hat, wobei der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt (20) eine torpedoartige Form hat und die Schraubenwellen in dem im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt (20) angeordnet sind, und

(d) dass die Schrauben (15, 16) an ihren Mittelbereichen entsprechende Naben (15a, 16a) aufweisen, wobei die Naben (15a, 16a) maximale Durchmesser haben, die kleiner sind als ein Durchmesser des Frontendes des im Wesentlichen zylindrischen Abschnitts (20) angrenzend an die Schrauben (15, 16), und der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt (20) an dem Boot mittels eines flügelartigen Profils (21) der Anordnung anbringbar ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die maximalen Durchmesser der Naben (15a, 16a) im Wesentlichen 20% der Durchmesser ihrer entsprechenden Schrauben (15, 16) betragen. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt (20) einen in Betrieb nach rückwärts weisenden Endbereich hat, wobei der Endbereich einen Abgasabführauslass (25) zum Abführen von Abgasen hat, die von der Antriebseinheit (1) in Betrieb erzeugt werden. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher das flügelartige Profil (21) an einem hinteren Bereich vorgesehen ist, wobei ein schwenkbares Ruderblatt (22) in Betrieb eine schwenkbare Verlängerung für das flügelartige Profil (21) bildet. Antriebsanordnung nach Anspruch 4, bei welcher der im Wesentlichen zylindrische Abschnitt (20) eine Längserstreckung hat, die im Wesentlichen gleich einer Summe der Längen des flügelartigen Profils (21) und des Ruderblatts (22) ist. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, bei welcher der Abgasabführauslass (25) an einem oberen Bereich eine Abschirmung (27) aufweist, um das Entfernen von Abgasen weg von dem Ruderblatt (22) zu begünstigen. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher das flügelartige Profil (21) so ausgelegt ist, dass es an der Unterseite eines Rumpfs des Bootes anbringbar ist. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die weiterhin eine Kavitationsplatte (33) aufweist, die in Betrieb zwischen dem Unterwassergehäuse (5) und dem Boot positionierbar ist. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welcher die Schrauben (15, 16) eine vordere Schraube (15) und eine hintere Schraube (16) aufweisen, so dass die Schrauben (15, 16) zugeordnete Blatt-(15b, 16b)bereiche haben, damit wenigstens unter bestimmten Betriebsbedingungen die hintere Schraube (16) in einer hohlraumerzeugenden Weise arbeitet, während die vordere Schraube (15) in kavitationsfreier Weise arbeitet. Antriebsanlage zum Vortrieb eines Bootes, wenn sie darin installiert ist, wobei die Anlage zwei Anordnungen nach einem der vorhergehenden Ansprüche hat und die Anordnungen in Betrieb im Wesentlichen nahe beieinander positionierbar sind und steuerbare Blätter aufweisen, um die Fahrtrichtung des Bootes zu steuern. Anlage nach Anspruch 10, bei welcher die Anordnungen entsprechende schwenkbare Ruderblätter (22) haben, die in Betrieb in zueinander entgegengesetzte Richtungen lenkbar sind.






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