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Dokumentenidentifikation DE102007008880A1 31.10.2007
Titel Verfahren zur Erhöhung des Straßenverkehrsflußes
Anmelder Continental Teves AG & Co. OHG, 60488 Frankfurt, DE
Erfinder Traub, Simone, 64807 Dieburg, DE
DE-Anmeldedatum 21.02.2007
DE-Aktenzeichen 102007008880
Offenlegungstag 31.10.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.10.2007
IPC-Hauptklasse G08G 1/16(2006.01)A, F, I, 20070221, B, H, DE
IPC-Nebenklasse B60W 30/08(2006.01)A, L, I, 20070221, B, H, DE   G08G 1/0965(2006.01)A, L, I, 20070221, B, H, DE   
Zusammenfassung Verfahren zur Erhöhung des Straßenverkehrsflusses, wobei in den beteiligten Fahrzeugen Steuermittel, die über Fahrzeugsicherheitssysteme und/oder Fahrerassistenzsysteme angesprochen werden, zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungsbahn vorhanden sind und wobei Informationen über in der unmittelbaren Umgebung befindliche Fahrzeuge durch Fahrerassistenzsysteme erfasst und eine Umfelderfassung durchgeführt wird, mit den folgenden Schritten: Bestimmung der Anzahl der Fahrspuren in Fahrtrichtung durch Fahrerassistenzsysteme und/oder Fahrerzeugsicherheitssysteme (10), Bestimmung einer Geschwindigkeit und einer Position der in Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuge mittels einer Umfelderfassung (20), permanente Ermittlung der eigenen Fahrzeugdaten über im Fahrzeug befindliche Steuermittel (30), Ermittlung, Erfassung und Auswertung von Informationen über mögliche im Umfeld befindliche und den Verkehrsfluss beeinträchtigende Fahrzeuge (40), Aufbau mindestens einer mobilen Datenübertragungsverbindung mittels mindestens eines Routingverfahrens zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug, wobei mindestens ein Fahrzeug als den Verkehrsfluss beeinträchtigendes Fahrzeug identifiziert wird (50), Übertragung von Informationen an das den Verkehrsfluss behindernde Fahrzeug (60), Ausgabe der Information in dem den Verkehrsfluss behindernden Fahrzeug über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung des Straßenverkehrsflußes.

Aus EP 0 473 866 A2 ist ein Kollisionsvermeidungssystem bekannt, bei dem ein Sensor eine Vielzahl von in der unmittelbaren Umgebung befindlicher, potenzieller Kollisionsobjekten erfasst und mit Hilfe der erfassten Daten eine mögliche Kollision vorhergesagt wird. Zur Vermeidung der Kollision wird vorgeschlagen, dass von einer Fahrzeugsteuereinheit Bremsmittel und/oder Lenkmittel aktiviert werden, um eine Kollision zu vermeiden. Es wird nicht angegeben, auf welche Weise eine Steuereinheit entscheidet, ob die Lenkmittel, die Bremsmittel oder beides eingesetzt werden müssen, um die Kollision zu vermeiden.

Aus US 6,049 295 A1 ist ein Verfahren bekannt, das Kollisionen zwischen Fahrzeugen verhindern soll, die eine Kreuzung ohne Verkehrszeichen oder einen schlecht einsehbaren Straßenabschnitt befahren. Dieses Verfahren erfordert eine straßenfeste Einrichtung und fahrzeuggebundene Einrichtungen, die per Funk miteinander in Verbindung stehen.

Aus DE 198 30 547 A1 ist weiter ein Kreuzungswarnsystem bekannt, das ebenfalls auf straßenseitige und fahrzeugseitige Einrichtungen angewiesen ist.

Die bekannten Verfahren und Vorrichtungen zur Kollisionsvermeidung verwenden bei der Interpretation einer vorliegenden Fahrsituation einzelne fahrsituationstypische Informationen, um eine anschließenden Bewertung durchzuführen. Nachteilig hierbei ist, dass weitere Informationen zur Verbesserung der Fahrsituationsbewertung nicht flexibel und einfach ausgewertet werden können.

In kritischen Verkehrssituationen wie z.B. drohenden Kollisionen mit anderen Fahrzeugen kann ein Fahrer häufig nicht schnell genug bzw. nicht situationsgerecht reagieren. Beispielsweise ist das beim Befahren von Strassen mit mehreren Spuren bei einem Spurwechsel in eine bereits „besetzte" Spur der Fall. Das kann vorkommen, wenn der Fahrer unaufmerksam ist, oder sich das Fahrzeug auf der „besetzten" Spur im „toten Winkel" des Außenspiegels befindet. Auf einer 2-spurigen Autobahn ist die rechte Spur frei. Das Fahrzeug A fährt mit 100 km/h auf der linken Spur. Ein Fahrzeug B nähert sich Fahrzeug A auf der linken Spur mit einer Geschwindigkeit von 180 km/h an. Da ein Überholen auf der rechten Spur verboten ist, muss das Fahrzeug B abbremsen, und dementsprechend alle weiteren Fahrzeuge hinter Fahrzeug B auch (Kettenreaktion). Aus diesem Grund wird ein Verfahren benötigt, durch die das Fahrzeug die nötigen Schritte vorbereitet und den Fahrer warnt, wenn er im Begriff ist, zu lange eine Spur besetzt zu halten und hierdurch den Verkehrsfluss oder ggf. einen Unfall verursacht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung des Straßenverkehrsflußes zu schaffen, um z.B. ein zu langes Besetzen einer Fahrspur zu erkennen und einen Wechsel und somit die Freigabe der Fahrspur für weitere, nachfolgende Fahrzeuge sicherer und zuverlässiger zu gestalten.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Bestimmung der Anzahl der Fahrspuren in Fahrtrichtung durch Fahrerassistenzsysteme, die eine Umfelderfassung mittels Radarsensoren und/oder Lidarsensoren und/oder Infrarotsensoren und/oder Videosensoren durchführen, wobei die durch die Umfelderfassung generierten Daten über einen Datenbus im Fahrzeug an eine Telematikeinheit, die über mehrere Schnittstellen zur mobilen und/oder drahtgebundenen Kommunikation aufweist, weitergeleitet werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Ausgabe der Informationen in dem den Verkehrsfluss behindernden Fahrzeug über eine Mensch-Maschine Schnittstelle, die eine optische, haptische oder akustischen Signalisierung in Abhängigkeit von der Umfelderfassung ermittelten Fahrsituationen an den Fahrer ausgibt, um einen sicheren Fahrspurwechsel das den Verkehrsfluss behindernden Fahrzeuges durchzuführen.

Eine weitere Ausgestaltungsform zeichnet sich dadurch aus, dass als Routingverfahren das Unicast Routing und/oder das das Multicast Routing und/oder das Geocast-Routings und/oder das Broadcast Forwarding eingesetzt wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Übertragung und der Empfang von Informationen an das den Verkehrsfluss behindernde Fahrzeug mittels einer Telematikeinheit erfolgt, die über eine Schnittstelle zur mobilen und/oder drahtgebunden Kommunikation verfügt, wobei ein Navigationssystems modularer Bestandteil der Telematikeinheit ist und über die Schnittstelle zur mobilen und/oder drahtgebunden Kommunikation zu einem im Fahrzeug befindlichen Datenbus Datenverbindungen hergestellt werden und vom Navigationssystem mehrdimensionale Informationen zur Verifikation der Informationen von den Fahrerassistenz – und Fahrzeugsicherheitssystemen ein- und ausgelesen werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden mehrdimensionale Informationen in kurzen Zeitintervallen über die im Fahrzeug befindliche Telematikeinheit und über das Navigationssystem über den Datenbus eingespeist werden und bei einer angemessen Anzahl von identische mehrdimensionalen Information in einem bestimmten Zeitintervall, eine weitere zusätzliche Information, die den Fahrzeugstillstand repräsentiert, in der Telematikeinheit generiert und an die in der Umgebung befindlichen Fahrzeuge im Broadcast Forwarding gesendet.

Vorteilhafte und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert.

Es zeigt

1 Ein Erkennung einer Auffahrt

2 Eine Erkennung eines Standstreifens

3 Einen Einschervorgang zwischen zwei Fahrzeugen

4 Einen Einschervorgang mit mehreren Beteiligten

5 Einen erfindungsgemäßen Verfahrensablauf

Der Erfindung liegt die Überlegung zu Grunde, dass sobald z.B. auf der rechten Spur genügend Platz für ein Fahrzeug ist, dem Fahrer ein haptisches, akustisches und/oder visuelles Signal ausgegeben wird, welches anzeigt, dass ein Spurwechsel nach rechts, bei Rechtverkehr und oder nach links bei Linksverkehr vorgenommen werden kann. Des weiteren werden durch am rückwärtigen und seitlichen Bereich angebrachte Sensoren erkannt, ob und mit welcher Geschwindigkeit sich ein Fahrzeug auf das eigene Fahrzeug nähert. Bei der Erkennung wird ein Signal an den Fahrer ausgeben, welches ihn darauf hinweist, dass sich ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit ihm nähert, und somit die Fahrzeuge gemeinsam auf einer Kollisionsbahn befinden. Um diese auftretende Gefahrensituation aufzulösen wird nicht aktiv in das Fahrverhalten eingegriffen, sondern ausschließlich passiv angezeigt durch bspw. akustische, haptische, optische oder kinestätische Signale, somit wird ausschließlich in Gefahrensituationen auf aktive Signale zurückgegriffen.

Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einer Umfeldanalyse in der Form, dass ermittelt wird, wie viele Fahrspuren neben der selbst genutzten Fahrspur existieren. Insbesondere wird festgestellt, ob eine weitere Fahrspur rechts und/oder links besteht. Existiert eine Fahrspur rechts und/oder links wird die Information z.B. im Speicher der Telematikeinheit abgelegt.

Nach diesen Schritten wird das Ermittlungsergebnis weitergehend verifiziert. Es wird überprüft, ob nur eine Fahrspur rechts und keine weitere Fahrspur links vorhanden ist. Es ist anzumerken, dass im weiteren in den Ausführungsformen für dynamische Informationen der Fahrzeuge Geschwindigkeiten als Beispiele dargestellt werden. Eine Einschränkung auf eine Geschwindigkeitsinformation ist hierunter nicht zu verstehen, da mit Geschwindigkeit sämtliche Information über die dynamischen Eigenschaften der Fahrzeuge zu verstehen sind, wie Beschleunigungen in Längs- und Querrichtung, Reibwert usw.

In einer ersten Ausführungsform überprüft, wie in 1 schematisch dargestellt, die Umfelderkennung, ob eine Fahrspur rechts und keine weitere Fahrspur links vorhanden sind und ob es sich bei der Fahrspur rechts, um eine Auffahrt handelt. Die Erkennung, ob es sich um eine Auffahrt handeln wird mittels der Auswertung des Lenkwinkeleinschlags und mittels der Umfelderkennung der Fahrerassistenzsysteme und/oder Fahrersicherheitssysteme durchgeführt.

Liefert die Umfelderkennung der Fahrerassistenzsysteme und/oder Fahrersicherheitssysteme das Ergebnis, dass es sich z.B. um eine Auffahrt handelt, wird die Umfeldanalyse weitergehend in der Art präzisiert, das überprüft wird, ob weitere Fahrzeuge auf die Auffahrt bzw. von der Auffahrt auf die von dem eigenen Fahrzeug besetzten Fahrspur zu wechseln beabsichtigen, auffahren. Wird eines dieser beiden Zustände erkannt erfolgt eine Ermittlung der Geschwindigkeit der potentiell den Verkehrsfluss behindernden Fahrzeuge, ob das auffahrende Fahrzeug F0 (0) beschleunigen oder abbremsen muss, damit eine Geschwindigkeitsänderung für die folgenden Fahrzeugen F1 (1) oder F2 (2) verhindert wird. Hierbei wird eine aktuelle Geschwindigkeit v0 des Fahrzeuges F0 (0) durch eine im Fahrzeug F0 (0) befindliche Telematikeinheit über CarToCar Communication an die Umgebung durch eine drahtlose Datenübertragung gesendet. Die Fahrzeuge F1 (1) und F2 (2) empfangen über die in dem jeweiligen Fahrzeug eingebaute Telematikeinheiten die vom Fahrzeug F0 (0) gesendete Information über die Geschwindigkeit v0 in der Art, dass in den Fahrzeugen F1 (1) und F2 (2) ermittelt wird, welche Geschwindigkeit v0 das Fahrzeug F0 (0) einnehmen sollte, die es erlaubt, das die Geschwindigkeit v1 des Fahrzeuges F1 (1) und v2 des Fahrzeuges F2 (2) durch das Auffahren des Fahrzeuges F0 (0) auf die identifizierte Spur nicht reduziert werden muß, damit ein zügiges Weiterfahren der Fahrzeuge F1 (1) und F2 (2) möglich ist. Die mögliche Erkennung der Fahrerabsicht erfolgt durch die visuelle Auswertung der Zeichengeber der potentiell den Verkehrsfluss behindern könnenden Fahrzeuge z.B. des Fahrzeuges F0 (0) und/oder durch die Übertragung des Lenkwinkels über die Telematikeinheit an die im Umfeld befindlichen Fahrzeuge. Erfindungsgemäß ist es auch angedacht, dass im Falle das ein Fahrzeug von der Fahrbahn auf eine Auffahrt abfährt, der Bremsvorgang so rechtrechtzeitig durch das abfahrende Fahrzeug signalisiert wird, dass die nachfolgenden Fahrzeuge ihre gegenwärtige Geschwindigkeit annähernd beibehalten können. Erfindungsgemäß wird durch die Informationsaustausch über die jeweiligen Telematikeinheiten sichergestellt, dass das abfahrende Fahrzeug erst bremst, wenn sich das Fahrzeug auf der Abfahrt befindet und noch nicht bremst, wenn er sich auf der Fahrspur befindet.

Als Fahrzeugsicherheitssysteme sind alle im Fahrzeug verfügbaren Bremssysteme mit elektronischer Regelung einsetzbar. Fahrzeugsicherheitssysteme können das Electronic Break System (EBS), das Engine Management System (EMS), Antiblockiersystem (ABS), Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Elektronische Differentialsperre (EDS), Transmission Control Unit (TCU), Elektronische Bremskraftverteilung (EBV) und/oder Motor-Schleppmomenten-Regelung (MSR) sein.

Fahrassistenzsysteme sind beispielsweise Einparkhilfe (Sensorarrays zur Hinderniss- und Abstandserkennung), Bremsassistent (BAS), Tempomat, Adaptive Cruise Control oder Abstandsregeltempomat (ACC), Abstandswarner, Abbiegeassistent, Stauassistent, Spurerkennungssystem, Spurhalteassistent/Spurassistent (Querführungsunterstützung, lane departure warning (LDW)), Spurhalteunterstützung (lane keeping support)), Spurwechselassistent (lane change assistance), Spurwechselunterstützung (lane change support), Intelligent Speed Adaption (ISA), Adaptives Kurvenlicht, Reifendruckkontrollsystem, Fahrerzustandserkennung, Verkehrszeichenerkennung, Platooning, Automatische Notbremsung (ANB), Auf- und Abblendassistent für das Fahrlicht, Nachtsichtsystem (Night Vision).

In einer zweiten Ausführungsform, wie in 2 dargestellt, wird überprüft, ob es sich bei der erkannten rechten Spur um eine Auffahrt handelt, die Umfeldanalyse in der Art weitergeführt, dass in einem weiteren Verfahrensschritt verifiziert wird, ob es sich bei der von den Fahrzeugen F3 (3) und F4 (4) erkannten Fahrspur, um einen Standstreifen handelt. Liefert die Umfelderkennung, das Ergebnis, da es sich um einen Standstreifen handelt werden keine weiteren Verfahrenschritte aus den Fahrzeugen F3 und F4 durchgeführt und die jeweilige Umfelderkennung der Fahrzeuge F3 und F4 überwacht fortwährend der vorliegenden Fahrspurverhältnisse während der weiteren Fahrt. Wird mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens erkannt, dass sich das stehendes Fahrzeug auf einem Standstreifen befindet, wird das Verfahren abgebrochen, bzw. deaktiviert, solange sich das ruhenden Fahrzeug auf dem Standstreifen befindet.

In einer dritten Ausführungsform, wie in 3 dargestellt, wird nach der Erkennung, dass eine weitere Fahrspur rechts existiert, in einem weiteren Verfahrenschritt die Umfeldanalyse in der Art durchgeführt, dass der jeweilige seitliche Sicherheitsabstand (13) und (14) zu den Fahrzeugen F5 (5) und F6 (6) ausreichend ist, um ein sicheres Einscheren des Fahrzeuges F6 (6) zu ermöglichen: Hierzu wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeuges F6 (6) an die Fahrzeuge F5 (5) und F7 (7) über die Telematikeinheit mittels CarToCAr Communication, das das spezielle Routingverfahren ausführen kann, übertragen. Die Fahrzeuge F5 (5) und F7 (7) empfangen diese Geschwindigkeitsinformation v6 und werten diese aus. Hierdurch wird berechnet, an welchem Ort x und bis zu welchem Zeitpunkt t bei welcher zulässigen Geschwindigkeit vzus ein sicheres Einscheren des Fahrzeuges F6 (6) zwischen den Fahrzeugen F5 (5) und F7 (7) möglich ist. Die Informationen werden von den Fahrzeugen F5 (5) und F7 (7) an das Fahrzeug F6 (6) über die jeweiligen Telematikeinheiten der jeweiligen Fahrzeuge übertragen. Das Fahrzeug F6 (6) empfängt diese Informationen und es wird über eine Mensch-Maschine Schnittstelle die Information im Fahrzeug F6 (6) an den Fahrer ausgegeben, dass ein sicheres Einscheren und eine Fahrspurwechsel durchgeführt werden kann. Zur Ausgabe der Meldung können Displays, die im Armaturenbrett eingebaut sind und/oder im Innenspiegel und oder im Außenspiel angeordnet sind eingesetzt werden. Bei Displays, die in einem Spiegeleingebaut sind, wird nur eine kleine Spiegelfläche abgedeckt, so dass die Nutzung der Spiegel zur Beobachtung der seitlichen und rückwärtigen Richtung uneingeschränkt weiterhin möglich ist. Alternativ ist das Visualisieren der Verkehrsituation auf die Windschutzscheibe angedacht.

Zusätzlich zur Übertragung der Geschwindigkeit ist es angedacht, dass die jeweiligen Fahrzeugabmessungen als Metadaten übertragen werden, damit eine präzisere Berechnung für ein mögliches Einscheren durchgeführt wird. Die Fahrzeugabmessungen werden über in der dem jeweiligen Fahrzeug zugehörigen Telematikeinheit vorgehalten und neben der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des jeweiligen Fahrzeuges übertragen.

Zusätzlich wird in der Umfeldanalyse die Lage des Fahrzeuges auf den Fahrspuren berücksichtigt. Bei der Spurerkennung wird festgestellt, ob gerade eine Kurve durchfahren wird. Bei diesem Überprüfungsschritt wird der Steilheitsgrad der Kurve ermittelt und in der Berechnung für den zulässigen Ort für das Einscheren des Fahrzeugs F6 (6) berücksichtigt. Für die Ermittlung des Steilheitsgrades werden auch Information aus einem Navigationssystem, das als modularer Bestandteil der im betreffenden Fahrzeug befindliche Telematikeinheit ist, herangezogen. Ist der Steilheitsgrad der Kurve innerhalb von Bereichen, die ein gefahrloses Einscheren erlaubt, wird wieder ein Signal an den Fahrer ausgegeben, dass ein Spurwechsel möglich ist.

Die vierte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass bei der Feststellung und Ermittlung der Anzahl der Fahrspuren durch die Umfelderfassung festgestellt wird, dass nur eine Fahrspur links und eine weitere Fahrspur rechts vorhanden ist, und wie in 4 angegeben, dass das Fahrzeug F12 (12) auf der rechten Spur das Fahrzeug F8 (8) gerade überholt oder das Fahrzeug F11 (11) das Fahrzeug F9 (9) auf der rechten Spur über- holt, wird in den Fahrzeugen F11 (11) und F12 (12) über eine Mensch Maschine Schnittstelle eine Ausgabe, dass das Überholen auf der rechten Fahrspur unzulässig ist, ausgegeben.

Aber 4 stellt dar, dass eine Fahrspur links und rechts vorhanden ist.

Die in den 1 bis 4 dargestellten Ausführungsformen stellen keine Beschränkung auf lediglich drei Fahrspuren dar. Das erfindungemäße Verfahren kann auf eine beliebige Anzahl von Fahrspuren erweitert werden.

Um eine zielgerichtete Weiterleitung der Daten zu ermöglichen, werden verschiedene Routingprotokolle erfindungsgemäß eingesetzt. Diese haben die Aufgabe, einen Pfad vom Quell- zum Zielfahrzeug, somit vom sendenden zum empfangenden Fahrzeug zu bestimmen.

Je nach verwendeter Metrik sollte der geographiesche Abstand zwischen Quelle und Zielfahrzeug möglichst kurz sein, oder möglichst gering belastete Regionen des entstehenden Netzes nutzen. Erfindungsgemäß werden möglichst kleine Routingtabellen verwendet, welche ständig aktualisiert werden, wenn Fahr- zeuge aus den relevanten Bereichen verschwinden, sich bewegen oder neue erscheinen. Die Zeit und die Anzahl der Nachrichten, die zum Auffinden einer Route benötigt werden, sind erfindungsgemäß so gering wie möglich anzusetzen, so dass die Datenverbindungen und die Datenübertragung Echtzeitkriterien und Echtzeitanforderungen genügen.

Erfindungsgemäß werden verschiedene Routingverfahren situationsabhängig eingesetzt. Das Unicast Routing kommt dann zum Einsatz, wenn der Empfänger der Datenübertragung nur ein Fahrzeug ist. Das Multicast Routing wird eingesetzt wenn mehrere Fahrzeuge als Empfänger zu adressieren sind. Mit Hilfe des Geocast-Routings werden alle Fahrzeuge als Empfänger adressiert, die in einem bestimmten geografischen Bereich liegen. Mit dem Broadcast Forwarding werden alle Fahrzeuge, die in der Sendereichweite des Fahrzeugs erreichbar sind angesprochen.

Es können erfindungsgemäß weitere alternative Routingverfahren, wie positionsbasierte, topologiebasierte, proaktive, reaktive oder hybride eingesetzt werden.

Bei positionsbasierten Routingverfahren werden die Informationen über die genauen Positionen der Fahrzeuge verwendet, die z.B. über GPS Empfänger gewonnen werden. An Hand dieser Informationen lässt sich der „beste" Pfad zwischen sendendem Fahrzeug – und empfangenden Fahrzeug bestimmen.

Die topologiebasierten Routingverfahren kommen ohne genaue Informationen über die Positionen der Fahrzeuge aus. Ihnen genügen Informationen über die Nachbarschaftsbeziehungen der Fahr- zeuge, die über die Umfelderfassung ermittelt werden, also welche Fahrzeuge eine direkte Verbindung haben und somit ohne die Hilfe anderer Fahrzeuge miteinander kommunizieren können.

Beim proaktiven Routingverfahren werden die zu verwendenden Pfade zwischen zwei Fahrzeugen bereits zuvor bestimmt, bevor diese tatsächlich benötigt werden. Sollen dann tatsächlich Daten verschickt werden, so wird nicht auf die Bestimmung des Pfads zum Empfangsfahrzeug gewartet werden.

Beim proaktiven Verfahren bestimmen reaktive Routingverfahren die benötigten Pfade zwischen zwei Fahrzeugen erst, wenn diese tatsächlich benötigt werden. Daraus ergibt sich, dass das erste Datenpaket einer Verbindung mit einer geringen Verzögerung versendet werden kann, da zunächst auf den Abschluss der Routenbestimmung gewartet werden muss. Es werden nur Kontrolldatenpakete versendet, wenn tatsächlich Daten verschickt werden und dies zur Routenbestimmung notwendig ist. Dies schlägt sich positiv im Energieverbrauch des Sendevorgangs der Fahrzeuge nieder.

Bei hybride Verfahren werden proaktive und reaktive Routingverfahren kombiniert. Dabei wir erreicht, das die Vorteile der beiden Ansätze in einem neuen Routingprotokoll zusammenzufassen. Beispielsweise kann in einem lokal beschränkten Bereich ein proaktives Verfahren eingesetzt werden, während für weiter entfernte Fahrzeuge ein reaktives Verfahren eingesetzt wird. Dies vermindert die Belastung des entstanden Netzes durch Kontrollpakete, die bei einem rein proaktiven Verfahren über das gesamte Netz versendet würden. Trotzdem stehen für lokale Ziele sofort Pfade zur Verfügung, ohne dass auf deren Bestimmung wie bei einem rein reaktiven Verfahren gewartet werden müsste.


Anspruch[de]
Verfahren zur Erhöhung des Straßenverkehrsflußes, wobei in den beteiligten Fahrzeugen eine Telematikeinheit, Steuermittel, die über Fahrzeugsicherheitssysteme und/oder Fahrerassistenzsysteme angesprochen werden, zur Beeinflussung der Fahrzeugbewegungsbahn vorhanden sind, wobei Informationen über in der unmittelbaren Umgebung befindlicher Fahrzeuge durch Fahrerassistenzsysteme erfasst und eine Umfelderfassung durchgeführt wird gekennzeichnet durch die

• Bestimmung der Anzahl der Fahrspuren in Fahrtrichtung durch Fahrerassistenzsysteme und/oder Fahrerzeugsicherheitssysteme (10)

• Bestimmung einer Geschwindigkeit und einer Position der in Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuge mittels einer Umfelderfassung (20)

• Permanente Ermittlung der relevanten Daten des eigenen Fahrzeugs über im Fahrzeug befindliche Steuermittel (30)

• Ermittlung, Erfassung und Auswertung von Informationen über mögliche im Umfeld befindlicher und den Verkehrsfluss beeinträchtigender Fahrzeuge (40)

• Aufbau mindestens einer mobilen Datenübertragungsverbindung mittels mindestens eines Routingverfahrens zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug, wobei mindestens ein Fahrzeug als den Verkehrsfluss beeinträchtigendes Fahrzeug identifiziert wird (50)

• Übertragung von Informationen an das den Verkehrsfluss behindernde Fahrzeug (60)

• Ausgabe der Informationen in dem den Verkehrsfluss behindernden Fahrzeug über eine Mensch-Maschine Schnittstelle (70)
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, das die Bestimmung der Anzahl der Fahrspuren in Fahrtrichtung durch Fahrerassistenzsysteme erfolgt, die eine Umfelderfassung mittels Radarsensoren und/oder Lidarsensoren und/oder Infrarotsensoren und/oder Videosensoren durchführen, wobei die durch die Umfelderfassung generierten Daten über einen Datenbus im Fahrzeug an eine Telematikeinheit, die über mehrere Schnittstellen zur mobilen und/oder drahtgebundenen Kommunikation aufweist, weitergeleitet werden. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, die Ausgabe der Informationen in dem den Verkehrsfluss behindernden Fahrzeug über eine Mensch-Maschine Schnittstelle (70), die eine optische, haptische oder akustischen Signalisierung in Abhängigkeit von der Umfelderfassung ermittelten Fahrsituationen und der von der Telematikeinheit empfangenen Informationen an den Fahrer ausgibt, um einen sicheren Fahrspurwechsel des eigenen Fahrzeugs durchzuführen. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass als Routingverfahren das Unicast Routing und/oder das Multicast Routing und/oder das Geocast-Routings und/oder das Broadcast Forwarding eingesetzt wird. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, die Übertragung und der Empfang von Informationen an das Verkehrsfluss behindernde Fahrzeug (60) mittels einer Telematikeinheit erfolgt, die über eine Schnittstelle zur mobilen und/oder drahtgebunden Kommunikation verfügt, wobei ein Navigationssystems modularer Bestandteil der Telematikeinheit ist und über die Schnittstelle zur mobilen und/oder drahtgebunden Kommunikation zu einem im Fahrzeug befindlichen Datenbus hergestellt wird, wobei über den im Fahrzeug befindlichen Datenbus Fahrerassistenz- und Fahrzeugsicherheitssystem direkt und/oder indirekt aktivierbar sind, und vom Navigationssystem mehrdimensionale Informationen zur Verifikation der Informationen von den Fahrerassistenz- und Fahrzeugsicherheitssystemen ein- und ausgelesen werden. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass mehrdimensionale Informationen in kurzen Zeitintervallen über die im Fahrzeug befindliche Telematikeinheit über das Navigationssystem über den Datenbus eingespeist werden und bei einer angemessenen Anzahl von identische Information in einem bestimmten Zeitintervall, eine weitere zusätzliche Information, die den Fahrzeugstillstand repräsentiert, in der Telematikeinheit generiert wird und an die in der Umgebung befindlichen Fahrzeuge im Broadcast Forwarding gesendet wird.






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