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Dokumentenidentifikation DE602004004843T2 31.10.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001515014
Titel Vorrichtung zur Abgasreinigung einer Brennkraftmaschine
Anmelder Denso Corp., Kariya, Aichi, JP;
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota, Aichi, JP
Erfinder Matsuno, Shigehiro, Toyota-shi Aichi-ken 471-8571, JP;
Kobayashi, Nobuki, Toyota-shi Aichi-ken 471-8571, JP;
Inaba, Takayoshi, Kariya-shi Aichi-ken 448-8661, JP
Vertreter Kuhnen & Wacker Patent- und Rechtsanwaltsbüro, 85354 Freising
DE-Aktenzeichen 602004004843
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 10.09.2004
EP-Aktenzeichen 040216301
EP-Offenlegungsdatum 16.03.2005
EP date of grant 21.02.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.10.2007
IPC-Hauptklasse F01N 3/08(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F01N 3/20(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F02D 41/02(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   F02D 41/40(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem Speicherreduzierungskatalysator, der Substanzen im Abgas okkludiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager ist, und der die Substanzen reduziert und emittiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist.

In dieser Schrift bezeichnet das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases das Verhältnis einer oxidierenden Komponente (Sauerstoff oder dergleichen) und eines Reduktionsmittels (Kohlenwasserstoff und dergleichen) im Abgas.

Ein Fahrzeug-Verbrennungsmotor, insbesondere ein Verbrennungsmotor, der eine magere Verbrennung durchführt, wie ein Dieselmotor, weist im Allgemeinen einen NOx-Speicherreduzierungskatalysator auf, der das Abgas von darin enthaltenen Stickoxiden (NOx) reinigt. Der NOx-Speicherreduzierungskatalysator okkludiert NOx, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist, und reduziert und emittiert das gespeicherte okkludierte NOx, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett ist.

Nun enthalten Kraftstoff und Schmieröl eines Verbrennungsmotors Schwefel. Wenn Schwefeloxide (SOx), die aus Schwefel entstehen, sich am NOx-Speicherreduzierungskatalysator sammeln, kann die NOx-Reinigungsleistung des NOx-Speicherreduzierungskatalysators leiden.

Daher führt eine Abgasreinigungsvorrichtung, die einen NOx-Speicherreduzierungskatalysator aufweist, normalerweise eine Vergiftungsbeseitigung durch. Das heißt, wenn Substanzen, die die Reinigungsleistung des NOx-Speicherreduzierungskatalysators herabsetzen können, beispielsweise SOx, oder vergiftende Substanzen vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator okkludiert werden, werden die vergiftenden Substanzen beseitigt, um die Reinigungsleistung wiederherzustellen. Bei der Vergiftungsbeseitigung wird der NOx-Speicherreduzierungskatalysator beispielsweise auf eine vorgegebene Temperatur erwärmt, und ein Reduktionsmittel, wie Kohlenwasserstoff (HC) und Kohlenmonoxid (CO), wird dem NOx-Speicherreduzierungskatalysator zugegeben. Das zugegebene Reduktionsmittel reduziert das vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator okkludierte SOx. Das SOx wird dann aus dem NOx-Speicherreduzierungskatalysator emittiert.

Falls jedoch während einer Vergiftungsbeseitigung ein Überschuss an Reduktionsmittel zugeführt wird, steigt die Temperatur des NOx-Speicherreduzierungskatalysators übermäßig an, was die Reinigungsleistung des NOx-Speicherreduzierungskatalysators herabsetzt. Dementsprechend offenbart die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2002-122019 eine Abgasreinigungsvorrichtung, welche die Temperatur eines NOx-Speicherreduzierungskatalysators auf der Basis des Laufzustands eines Verbrennungsmotors schätzt. Auf der Basis der geschätzten Temperatur steuert die Vorrichtung die Menge an Reduktionsmittel, wodurch die Temperatur des NOx-Speicherreduzierungskatalysators auf eine Temperatur geregelt wird, die für die Vergiftungsbeseitigung geeignet ist.

Eine weitere Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor ist aus der europäischen Patentanmeldung EP 0 838 579 A2 bekannt. Diese Vorrichtung weist einen Katalysator auf, der in der Abgasleitung angeordnet ist, um NOx mit einem Reduktionsmittel zu beseitigen. Ein NOx-Reinigungsverhältnis durch den Katalysator übertrifft ein vorgegebenes Verhältnis, wenn eine Temperatur des Katalysators in einem vorgegebenen Temperaturbereich liegt. Eine vorgegebene Menge an Reduktionsmittel wird dem Katalysator zugegeben. Die Menge des zugesetzten Reduktionsmittels wird auf Basis der Katalysatortemperatur bestimmt. Genauer wird die Menge des zugesetzten Reduktionsmittels mit Bezug auf die vorgegebene Menge erhöht, wenn eine Temperatur des stromaufwärtigen Endes des Katalysators niedriger ist als ein unterster Wert des vorgegebenen Temperaturbereichs und eine Temperatur eines stromabwärtigen Endes des Katalysators höher ist als der unterste Wert.

Ferner offenbart das Dokument EP 0 831 226 A2 eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für einen Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor mit einer Abgasleitung und einem darin angeordneten NOx-Katalysator, der Abgas von NOx reinigen soll. Dabei wird eine Einspritzoperation von Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen so gesteuert, dass eine Haupt-Kraftstoffeinspritzung spätestens zu Beginn eines Leistungshubs des Verbrennungsmotors ausgeführt wird. Die Einspritzoperation wird entweder während eines Leistungshubs oder eines Abgashubs des Verbrennungsmotors nach Abschluss der Haupt-Kraftstoffeinspritzung, um eine Kohlenwasserstoffmenge im Abgas zu erhöhen. Die Einspritzoperation der Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen wird so gesteuert, dass eine zusätzliche Neben-Kraftstoffeinspritzung nach Abschluss der Haupt-Kraftstoffeinspritzung und vor Durchführung der Neben-Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.

Von den Verbrennungsmotoren sind es besonders die Dieselmotoren, von denen eine Reduzierung der Emission von im Abgas enthaltenem teilchenförmigem Material (particulate matter, PM) in die Atmosphäre gewünscht wird. Daher weist eine Abgasreinigungsvorrichtung solch eines Verbrennungsmotors in der Regel einen Abgasfilter auf, um im Abgas enthaltenes PM einzufangen.

Wenn die oben beschriebene Vergiftungsbeseitigung durchgeführt wird, nachdem der Abgasfilter PM eingefangen hat, bewirkt jedoch die Verbrennung von im Abgasfilter gefangenem PM einen unerwarteten Temperaturanstieg, was möglicherweise dazu führt, dass die Temperatur des NOx-Speicherreduzierungskatalysators und des Abgasfilters übermäßig steigt. Das heißt, auch wenn die Menge an zugesetztem Reduktionsmittel auf der Basis der geschätzten Temperatur in Bezug auf den NOx-Speicher gesteuert wird, kann ein unerwarteter Temperaturanstieg des im Abgasfilter gefangenen PM bewirken, dass die Temperatur des NOx-Speicherreduzierungskatalysators übermäßig ansteigt.

Falls eine große Menge an unverbranntem Kraftstoff zugeführt wird, wenn der Katalysator nicht ausreichend aktiviert ist, wird ein großer Teil des unverbrannten Kraftstoffs nicht oxidiert und verbleibt auf dem Katalysator. Falls unverbrannter Kraftstoff sich auf dem NOx-Speicherreduzierungskatalysator oder dem Abgasfilter sammelt, wird eine Kraftstoffzufuhr die Temperatur des Katalysators wahrscheinlich zu stark erhöhen.

Somit ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Substanzen, die von einem Speicherreduzierungskatalysator okkludiert werden, auf angemessene Weise in einer Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, der einen Speicherreduzierungskatalysator aufweist, zu reduzieren, wobei der Katalysator Substanzen im Abgas okkludiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager ist, und die Substanzen reduziert und emittiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist.

Nun werden Mittel zur Lösung der genannten Aufgabe und Vorteile der vorliegenden Erfindung erörtert.

Die Erfindung schafft erstens eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem Speicherreduzierungskatalysator, der Substanzen im Abgas okkludiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager ist, und die die Substanzen reduziert und emittiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist. Nach Beginn der Zufuhr von Reduktionsmittel von einem Abschnitt stromaufwärts vom Speicherreduzierungskatalysator, um die vergiftende Substanz, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert wird, zu reduzieren und um die Substanz aus dem Speicherreduzierungskatalysator auszutragen, unterbricht die Vorrichtung vorübergehend die Reduktionsmittelzufuhr und überwacht einen Umfang des Temperaturanstiegs im Abgassystem aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr, wobei die Reduktionsmittelzufuhr nach einer anfänglichen Zugabe von Reduktionsmittel unterbrochen wird. Auf der Basis des Überwachungsergebnisses nimmt die Vorrichtung die Reduktionsmittelzufuhr wieder auf.

Im obigen Aufbau unterbricht die Vorrichtung nach Beginn der Reduktionsmittelzufuhr die Reduktionsmittelzufuhr vorübergehend und überwacht den Umfang des Temperaturanstiegs des Abgassystems aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr. Auf der Basis des Überwachungsergebnisses nimmt die Vorrichtung die Zufuhr an Reduktionsmittel wieder auf. Durch Überwachen des Umfangs des Temperaturanstiegs wird auf angemessene Weise festgestellt, ob die Temperatur des Abgassystems durch die Verbrennung von teilchenförmigem Material und unverbranntem Kraftstoff, die im Abgassystem vorhanden sind, aufgrund der Zufuhr von Reduktionsmittel übermäßig erhöht wird. Falls die Reduktionsmittelzufuhr unter den Bedingungen wieder aufgenommen wird, dass keine Gefahr besteht, dass die Temperatur des Abgassystems übermäßig erhöht wird, wird dann vorteilhafterweise verhindert, dass die Temperatur des Abgassystems übermäßig steigt. Daher werden in dem obigen Aufbau Substanzen, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert werden, auf angemessene Weise reduziert.

Die Erfindung schafft zweitens eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors mit einem Speicherreduzierungskatalysator, der Substanzen im Abgas okkludiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager ist, und die die Substanzen reduziert und emittiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist. Wenn das Reduktionsmittel von einem Abschnitt stromaufwärts vom Speicherreduzierungskatalysator zugeführt wird, um eine Substanz, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert wird, zu reduzieren und die Substanz stromabwärts vom Verbrennungsmotor auszutragen, überwacht die Vorrichtung den Umfang des Temperaturanstiegs des Abgassystems aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr. Auf der Basis des Überwachungsergebnisses stellt die Vorrichtung anschließend die Art und Weise ein, in der das Reduktionsmittel zugeführt wird.

Im obigen Aufbau überwacht die Vorrichtung vorübergehend den Umfang des Temperaturanstiegs des Abgassystems aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr. Auf der Basis des Überwachungsergebnisses stellt die Vorrichtung die Art und Weise ein, in der das Reduktionsmittel anschließend zugeführt wird. Durch Überwachen des Umfangs des Temperaturanstiegs ist es möglich, auf angemessene Weise zu bestimmen, ob die Temperatur des Abgassystems durch die Verbrennung von teilchenförmigem Material und unverbranntem Kraftstoff, die im Abgassystem vorhanden sind, aufgrund der Reduktionsmittelzufuhr übermäßig ansteigen wird. Durch Einstellen der Art und Weise, in der das Reduktionsmittel anschließend entsprechend der Gefahr eines übermäßigen Anstiegs der Temperatur des Abgassystems aufgrund der Zufuhr des Reduktionsmittels zugeführt wird, wird vorteilhaft verhindert, dass die Temperatur des Abgassystems durch die Zufuhr des Reduktionsmittels übermäßig ansteigt. Daher werden im obigen Aufbau Substanzen, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert werden, auf geeignete Weise reduziert.

Vorzugsweise ist die Gestaltung so, dass die Zufuhr des Reduktionsmittels intermittierend durchgeführt wird, und dass die Vorrichtung die Menge des zugeführten Reduktionsmittels in jeder Zufuhr erhöht, wenn der Umfang des Temperaturanstiegs des Abgassystems aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr nicht über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.

Wenn der Umfang des Temperaturanstiegs im Abgassystem aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr nicht über dem Schwellenwert liegt, kann in diesem Fall bestimmt werden, dass keine Gefahr mehr besteht, dass die Verbrennung von teilchenförmigem Material und unverbranntem Kraftstoff im Abgassystem die Temperatur des Abgassystems übermäßig ansteigen lässt. Wenn keine Gefahr besteht, dass die Temperatur des Abgassystems übermäßig steigt, wird die Menge an zugeführtem Reduzierungsmittel in jeder Zufuhr erhöht. Dies beschleunigt die Reduzierung der Substanz, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert wird, und die Austragung der reduzierten Substanz zur Seite stromabwärts vom Verbrennungsmotor.

Ferner ist im obigen Aufbau die Menge des zugeführten Reduktionsmittels zu Beginn der Zufuhr kleiner als die Menge des zugeführten Reduktionsmittels in einem Zustand, wo die Temperatur des Abgassystems nicht übermäßig erhöht werden wird. Selbst wenn der Zustand zu Beginn der Zufuhr der oben beschriebene ist, wird daher vorteilhafterweise verhindert, dass die Temperatur des Abgassystems erhöht wird. Falls die Reduktionsmittelzufuhr wieder aufgenommen wird, wenn der Umfang des Temperaturanstiegs im Abgassystem aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr auf oder unter den vorgegebenen Schwellenwert sinkt, verfrüht ferner die Reduzierung der zugeführten Menge zu Beginn der Reduktionsmittelzufuhr den Zeitpunkt, zu dem die Reduktionsmittelzufuhr wiederaufgenommen wird.

Vorzugsweise ist die Gestaltung so, dass das Reduktionsmittel intermittierend zugeführt wird und dass, wenn die Temperatur des Abgassystems steigt, die Vorrichtung die Menge des zugeführten Reduktionsmittels in jeder Zufuhr erhöht.

Wenn die Reduktionsmittelzufuhr intermittierend durchgeführt wird, steigt und fällt die Temperatur des Abgassystems wiederholt. Genauer steigt die Temperatur des Abgassystems, wenn das Reduktionsmittel zugeführt wird, und sinkt, wenn die Reduktionsmittelzufuhr vorübergehend ausgesetzt wird. Trotzdem weist der Durchschnittswert der Temperatur des Abgassystems, die steigt und fällt, eine Tendenz nach oben auf. Somit bewirkt die Fortsetzung der intermittierenden Zufuhr des Reduktionsmittels, dass der Höchstwert der Temperatur im Abgassystem steigt. Unter diesem Gesichtspunkt wird durch Reduzieren der Menge des zugeführten Reduktionsmittels pro Zufuhr, wenn die Temperatur des Abgassystems steigt, der Anstieg des Höchstwerts der Temperatur des Abgassystems vorteilhafterweise begrenzt.

Ferner werden die Schwankungen der Temperatur des Abgassystems im Vergleich zu dem Fall, dass der Zeitraum zwischen den Reduktionsmittelzufuhren verlängert wird, wenn die Temperatur des Abgassystems steigt, verringert.

Vorzugsweise ist die Gestaltung so, dass die Vorrichtung, wenn die Temperatur des Abgassystems aufgrund der Reduktionsmittelzufuhr eine vorgegebene Temperatur überschreitet, die Reduktionsmittelzufuhr verhindert, bis die Temperatur des Abgassystems in einem Umfang gesunken ist, der nicht unter einem vorgegebenen Betrag liegt.

In der Situation, dass die Temperatur des Abgassystems aufgrund der Zufuhr von Reduktionsmittel eine vorgegebene Temperatur überschreiten wird, erhöht eine weitere Zufuhr des Reduktionsmittels möglicherweise die Temperatur des Abgassystems zu stark.

Durch Verhindern der Reduktionsmittelzufuhr, bis die Temperatur des Abgassystems in einem Umfang gesunken ist, der nicht unter einem vorgegebenen Betrag liegt, wird jedoch vorteilhafterweise verhindert, dass die Temperatur des Abgassystems übermäßig ansteigt.

Die Gestaltung ist vorzugsweise so, dass die Reduktionsmittelzufuhr durchgeführt wird, wenn ein Zählerwert eines Zählers, der periodisch und wiederholt inkrementiert und dekrementiert wird, inkrementiert wird, und dass die Vorrichtung, wenn die Reduktionsmittelzufuhr verhindert wird, verhindert, dass der Zählerwert des Zählers inkrementiert wird, und den Zählerwert auf einen Anfangswert dekrementiert.

Falls die Reduktionsmittelzufuhr durchgeführt wird, wenn der Zählerwert des Zählers inkrementiert wird, können die folgenden Nachteile bewirkt werden. Falls der Zählerwert dekrementiert wird, wenn die aktuelle Bedingung keine vorgegebene Bedingung ist, unter der die Zufuhr des Reduktionsmittels verhindert wird, kann die Reduktionsmittelzufuhr nämlich nicht durchgeführt werden, obwohl die aktuelle Bedingung nicht die vorgegebene Bedingung ist.

Dagegen wird, wenn die aktuelle Bedingung die vorgegebene Bedingung ist, unter der die Reduktionsmittelzufuhr verhindert wird, die Inkrementierung des Zählerwerts des Zählers verhindert, und der Zählerwert wird auf den Ausgangswert dekrementiert. Der Nachteil ist somit beseitigt.

Vorzugsweise ist die Gestaltung so, dass die Substanz, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert und durch die Zufuhr von Reduktionsmittel zur Seite stromabwärts vom Verbrennungsmotor emittiert wird, Schwefeloxid ist.

Vorzugsweise ist die Gestaltung so, dass die Vorrichtung einen Filter zum Einfangen von teilchenförmigem Material im Abgas einschließt.

Vorzugsweise ist die Gestaltung so, dass die Reduktionsmittelzufuhr intermittierend durchgeführt wird und dass die Vorrichtung nach Beginn der Reduktionsmittelzufuhr die Menge des zugeführten Reduktionsmittels in der Anfangszufuhr im Vergleich zu der Menge an zugeführtem Reduktionsmittel in der zweiten und den folgenden Zufuhren reduziert.

Die Erfindung schafft drittens eine Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der einen Speicherreduzierungskatalysator aufweist, der Substanzen im Abgas okkludiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager ist, und der die Substanzen reduziert und emittiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist. Die Vorrichtung führt Reduktionsmittel intermittierend von einem Abschnitt stromaufwärts vom Speicherreduzierungskatalysator zu, um eine Substanz, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert wird, zu reduzieren und die Substanz zur Seite stromabwärts vom Verbrennungsmotor auszutragen. Nach Beginn der Reduktionsmittelzufuhr reduziert die Vorrichtung die Menge des zugeführten Reduktionsmittels in der Anfangszufuhr im Vergleich zur Menge an zugeführtem Reduktionsmittel in der zweiten und den folgenden Zufuhren.

Auch wenn der Umfang des Temperaturanstiegs im Abgassystem überwacht wird, nachdem die Reduktionsmittelzufuhr gestartet wurde, kann ein abrupter Anstieg der Katalysatortemperatur aufgrund der Verbrennung von teilchenförmigem Material und unverbranntem Kraftstoff im Katalysator bei der Anfangszufuhr des Reduktionsmittels nach Beginn der Reduktionsmittelzufuhr nicht vermieden werden. Was dies betrifft, so wird durch Reduzierung der Menge des zugeführten Reduktionsmittels bei der Anfangszufuhr, nachdem die Reduktionsmittelzufuhr gestartet wurde, verhindert, dass die Katalysatortemperatur bei der anfänglichen Reduktionsmittelzufuhr übermäßig ansteigt, auch wenn teilchenförmiges Material und unverbrannter Kraftstoff im Katalysator vorhanden sind.

1 ist ein Diagramm, das eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt:

2 ist ein Zeitschema, das eine S-Freisetzungssteuerung zeigt ((a) Anforderungen für die Durchführung einer S-Vergiftungsbeseitigung, (b) tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, (c) Zugabeaussetzungs-Flag, (d) Zählerwert, (e) vom Abgastemperatur-Sensor erfasster Wert);

3 ist ein Ablaufschema, das eine S-Freisetzungssteuerung zeigt;

4 ist ein Ablaufschema, das eine S-Freisetzungssteuerung zeigt;

5 ist ein Zeitschema, das eine S-Freisetzungssteuerung in einer Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt ((a) Anforderungen für die Durchführung einer S-Vergiftungsbeseitigung, (b) tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, (c) Zugabeaussetzungs-Flag, (d) Zählerwert, (e) vom Abgastemperatur-Sensor erfasster Wert);

6 ist ein Zeitschema, das eine S-Freisetzungssteuerung in einer Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt ((a) Anforderungen für die Durchführung einer S-Vergiftungsbeseitigung, (b) tatsächliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, (c) Zugabeaussetzungs-Flag, (d) Zählerwert, (e) vom Abgastemperatur-Sensor erfasster Wert).

(Erste Ausführungsform)

Im Folgenden wird eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird auf einen Dieselmotor 2 angewendet.

1 ist ein Blockschema, das die Abgasreinigungsvorrichtung des Dieselmotors 2 gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Der Dieselmotor 2 weist Zylinder auf. In dieser Ausführungsform sind es vier Zylinder, und die Zylinder sind mit Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3 und Nr. 4 bezeichnet. Eine Brennkammer 4 jedes der Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 schließt einen Ansaugkanal 8 ein, der durch ein Ansaugventil 6 geöffnet und geschlossen wird. Die Brennkammern 4 sind über die Ansaugkanäle 8 und ein Ansaugsammelrohr 10 mit einem Ausgleichsbehälter 12 verbunden. Der Ausgleichsbehälter 12 ist mit einer Ansaugleitung mit einem Zwischenkühler 14 und einem Laderauslass verbunden. In dieser Ausführungsform ist der Lader ein Kompressor 16a eines Abgasturboladers 16. Ein Einlass des Kompressors 16a ist mit einem Luftfilter 18 verbunden. Ein AGR-Gaszufuhrkanal 20a einer Abgasrückführungs-(AGR-)Leitung 20 öffnet sich zum Ausgleichsbehälter 12. Eine Drosselklappe 22 befindet sich in einem Abschnitt der Ansaugleitung 13 zwischen dem Ausgleichsbehälter 12 und dem Zwischenkühler 14. Eine Ansaugströmungsraten-Sensor 24 und ein Ansaugtemperatur-Sensor 26 befinden sich in einem Abschnitt zwischen dem Kompressor 16a und dem Luftfilter 18.

Die Brennkammer 4 jedes der Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 schließt einen Abgaskanal 30 ein, der von einem Abgasventil 28 geöffnet und geschlossen wird. Die Brennkammern 4 sind über die Abgaskanäle 30 und ein Abgassammelrohr 32 mit einem Einlass einer Abgasturbine 16b verbunden. Ein Auslass der Abgasturbine 16b ist mit einem Abgaskanal 34 verbunden. Die Abgasturbine 16b zieht Abgas von einem Abschnitt des Abgassammelrohrs 32, der der Seite des vierten Zylinders Nr. 4 entspricht.

Drei Katalysatoren zum Reinigen von Abgas sind im Abgaskanal 34 vorgesehen. Ein NOx-Speicherreduzierungskatalysator 36 befindet sich an einem Abschnitt, der am weitesten stromaufwärts liegt. Wenn Abgas während eines Normalbetriebs des Dieselmotors 2 als oxidierende Atmosphäre (mager) betrachtet wird, okkludiert der NOx-Speicherreduzierungskatalysator 36 NOx. Wenn das Abgas als reduzierende Atmosphäre (stöchiometrisch oder fett) betrachtet wird, reduziert der NOx-Speicherreduzierungskatalysator das reduzierte NOx mit HC und CO. NOx wird auf diese Weise beseitigt.

Ein Abgasfilter 38 befindet sich in einem mittleren Abschnitt. Der Abgasfilter 38 weist eine monolithische Wand auf. Die Wand weist Poren auf, durch die Abgas strömt. Die Oberfläche des Abgasfilters 33 ist mit NOx-Speicherreduzierungskatalysator beschichtet. Daher wird NOx beseitigt wie oben beschrieben. Ferner fängt die Oberfläche des Abgasfilters 33 teilchenförmiges Material (PM) im Abgas ein. Wenn Abgas als oxidierende Atmosphäre betrachtet wird, beginnt somit aktiver Sauerstoff, der erzeugt wird, wenn das NOx okkludiert wird, PM zu oxidieren. Ein Überschuss an Sauerstoff in der Umgebung oxidiert außerdem sämtliches PM. Wenn das Abgas als reduzierende Atmosphäre betrachtet wird (stöchiometrisch oder fett), fördert eine große Menge an aktivem Sauerstoff, der vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator erzeugt wird, die Oxidation von PM. Somit wird nicht nur NOx, sondern auch PM beseitigt.

Ein Oxidationskatalysator 40 befindet sich in dem Abschnitt, der am weitesten stromabwärts angeordnet ist. Der Oxidationskatalysator 40 oxidiert und beseitigt HC und CO. Ein erster Sensor 42 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis befindet sich stromaufwärts vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator 36. Ein erster Abgastemperatur-Sensor 44 befindet sich zwischen dem NOx-Speicherreduzierungskatalysator 36 und dem Abgasfilter 38. Ein zweiter Abgastemperatur-Sensor 46 und ein zweiter Sensor 48 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis befinden sich zwischen dem Abgasfilter 38 und dem Oxidationskatalysator 40. Der zweite Abgastemperatur-Sensor 46 ist näher am Abgasfilter 38 als der Oxidationskatalysator 40. Der zweite Sensor 48 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis befindet sich näher am Oxidationskatalysator 40 als der Abgasfilter 38.

Der erste Sensor 42 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der zweite Sensor 48 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis erfassen jeweils das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases an den jeweiligen Abschnitten auf der Basis von Komponenten des Abgases. Die ersten und zweiten Sensoren 42, 48 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis geben jeweils ein elektrisches Signal proportional zum erfassten Luft/Kraftstoff-Verhältnis aus. Der erste Abgastemperatur-Sensor 44 und der zweite Abgastemperatur-Sensor 46 erfassen jeweils die Temperatur des Abgases an den jeweiligen Positionen.

Rohre eines Differentialdruck-Sensors 50 sind mit einem Abschnitt stromaufwärts vom Abgasfilter 38 und einem Abschnitt stromabwärts vom Abgasfilter 38 verbunden. Der Differentialdruck-Sensor 50 erfasst eine Verstopfung im Abgasfilter 38 auf der Basis des Unterschieds zwischen den Drücken im Abschnitt stromaufwärts vom Abgasfilter 38 und im Abschnitt stromabwärts vom Abgasfilter 38.

Ein AGR-Gasansaugkanal 20b der AGR-Leitung 20 ist im Abgassammelrohr 32 vorgesehen. Der AGR-Gasansaugkanal 20b ist in einem Abschnitt, der der Seite des ersten Zylinders Nr. 1 entspricht, die der Seite des vierten Zylinders Nr. 4, an der die Abgasturbine 16b Abgas einführt, gegenüber liegt, offen.

Ein AGR-Katalysator 52 auf Eisenbasis befindet sich in der AGR-Leitung 20. Der Katalysator 52 auf Eisenbasis reformiert AGR-Gas aus dem AGR-Gasansaugkanal 20b der AGR-Leitung 20. Ebenso befindet sich ein AGR-Kühler 54 zum Kühlen von AGR-Gas in der AGR-Leitung 20. Der Katalysator 52 auf Eisenbasis dient auch dazu, ein Verstopfen des AGR-Kühlers 54 zu verhindern. Ein AGR-Ventil 56 befindet sich in der Nähe des AGR-Gaszufuhrkanals 20a. Der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 56 wird verändert, um die AGR-Gasmenge, die dem Ansaugsystem vom AGR-Gaszufuhrkanal 20a zugeführt wird, anzupassen.

Jeder der Zylinder Nr. 1 bis Nr. 4 ist mit einem Kraftstoff-Einspritzventil 58 versehen, das Kraftstoff direkt in die entsprechende Brennkammer 4 spritzt. Die Kraftstoff-Einspritzventile 58 sind mit Kraftstoff-Zufuhrrohren 58a mit einer Common Rail 60 verbunden. Eine Pumpe 62 mit variabler Verdrängung, die elektrisch gesteuert wird, liefert Kraftstoff zur Common Rail 60. Hoch verdichteter Kraftstoff, der der Common Rail 60 von der Pumpe 62 zugeführt wird, wird über die Kraftstoff-Zufuhrrohre 58a auf die Kraftstoff-Einspritzventile 58 verteilt. Ein Kraftstoffdruck-Sensor 64 zur Erfassung des Kraftstoffdrucks ist an der Common Rail 60 angebracht.

Ferner liefert die Pumpe 62 über ein Kraftstoff-Zufuhrrohr 66 auch niedrig verdichteten Kraftstoff zu einem Kraftstoff-Zugabeventil 68. Das Kraftstoff-Zugabeventil 68 ist im Abgaskanal 30 des vierten Zylinders Nr. 4 vorgesehen und spritzt Kraftstoff als Reduktionsmittel in die Abgasturbine 16b.

Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 70 besteht hauptsächlich aus einem digitalen Rechner mit einer CPU, einem ROM und einem RAM, sowie Antriebsschaltungen zum Ansteuern anderer Geräte. Die ECU 70 liest Signale vom Ansaugströmungsraten-Sensor 24, vom Ansaugtemperatur-Sensor 26, vom ersten Sensor 42 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, vom ersten Abgastemperatur-Sensor 44, vom zweiten Abgastemperatur-Sensor 46, vom zweiten Sensor 48 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, vom Differentialdruck-Sensor 50, vom Kraftstoffdruck-Sensor 64 und vom Drosselöffnungs-Sensor 22a aus. Ferner liest die ECU 70 Signale von einem Gaspedal-Sensor 74 aus, der den Verstellweg eines Gaspedals 72 erfasst, und von einem Kühlmitteltemperatur-Sensor 76, der die Temperatur des Kühlemittels des Dieselmotors 2 erfasst. Außerdem liest die ECU 70 Signale von einem Motordrehzahl-Sensor 80 aus, der die Drehzahl einer Kurbelwelle 78 erfasst, und von einem Zylinderunterscheidungs-Sensor 82, der Zylinder durch Erfassen der Drehphase der Kurbelwelle 78 oder der Drehphase der Ansaugnocken erfasst.

Auf der Basis des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, der aus diesen Signalen ermittelt wird, steuert die ECU 70 den Zeitpunkt für die Kraftstoffeinspritzung und die Menge des eingespritzten Kraftstoffs. Die ECU 70 steuert auch den Öffnungsgrad des AGR-Ventils 56 und steuert die Drosselöffnung mit einem Elektromotor 22b und führt Prozesse zur Erfassung des Zustands der Katalysatoren durch. Beispielsweise werden bei einer AGR-Steuerung ein Drosselöffnungsgrad TA und ein AGR-Öffnungsgrad (der Öffnungsgrad des AGR-Ventils 56) so angepasst, dass das AGR-Verhältnis sich einem Ziel-AGR-Verhältnis nähert, das auf der Basis der Verbrennungsmotorlast (oder der eingespritzten Kraftstoffmenge) und einer Verbrennungsmotor-Drehzahl eingestellt wird. Ferner wird eine Regelung der Ansaugluft-Strömungsrate durchgeführt, bei der der AGR-Öffnungsgrad so angepasst wird, dass die Ansaugströmungsrate sich einer Ziel-Strömungsrate für die angesaugte Luft (einem Zielwert pro Drehung des Verbrennungsmotors 2) annähert, die auf der Basis der Verbrennungsmotorlast (oder der eingespritzten Kraftstoffmenge) und der Verbrennungsmotor-Drehzahl NE eingestellt wird. Verbrennungsmodi, die mit der AGR-Steuerung einhergehen, schließen zwei Modi ein, nämlich einen normalen Verbrennungsmodus und einen Niedertemperatur-Verbrennungsmodus. Der Niedertemperatur-Verbrennungsmodus bezeichnet einen Verbrennungsmodus, in dem eine große Menge an AGR-Gas eingeführt wird, um den Anstieg der Verbrennungstemperatur zu verlangsamen, wodurch gleichzeitig NOx und Rauch verringert werden. In dieser Ausführungsform wird der Niedrigtemperatur-Verbrennungsmodus in einer Region mit Niedriglast und mittlerer bis hoher Drehzahl durchgeführt. Der andere Verbrennungsmodus ist der normale Verbrennungsmodus, in dem eine normale AGR-Steuerung durchgeführt wird (einschließlich des Falls, dass keine AGR durchgeführt wird).

Die ECU 70 führt vier Katalysatorsteuermodi durch, bei denen es sich um Steuermodi für den Katalysator handelt. Die Katalysatorsteuermodi schließen einen PM-Regenerierungssteuerungsmodus, einen Schwefelfreisetzungsmodus (S-Freisetzungssteuermodus), einen NOx-Reduktionssteuermodus und einen normalen Steuermodus ein.

Der PM-Regenerierungsmodus wir durchgeführt, um PM, das vom Abgasfilter 38 eingefangen wurde, zu verbrennen und PM als Kohlendioxid (CO2) und Wasser (H2O) auszutragen. Bei der PM-Regenerierungssteuerung setzt das Kraftstoff-Zugabeventil dem Abgas kontinuierlich Kraftstoff zu, wodurch der zugesetzte Kraftstoff im Abgas und auf dem Abgasfilter 38 oxidiert wird. Die Wärme, die durch die Oxidation erzeugt wird, wird verwendet, um die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 zu erhöhen (beispielsweise auf 600°C bis 700°C). Somit wird PM verbrannt.

Die NOx-Reduktionssteuerung wird durchgeführt, um NOx, das vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator 36 und vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator, der den Abgasfilter 38 bedeckt, okkludiert wird, zu Stickstoff (N2), Kohlendioxid (CO2) und Wasser (H2O) zu reduzieren. Während der NOx-Reduktionssteuerung setzt das Kraftstoff-Zugabeventil 68 dem Abgas in einem bestimmten Intervall intermittierend Kraftstoff zu, so dass das Abgas um den NOx-Katalysator herum vorübergehend einen niedrigen Sauerstoffgehalt aufweist und eine große Menge an unverbranntem Kraftstoff enthält. Anders ausgedrückt, es wird intermittierend ein „Rich Spike"-Anfettungsverfahren durchgeführt. Dies fördert die Freisetzung von NOx aus dem NOx-Katalysator und die Reduktion von NOx. Das heißt, NOx wird reduziert und beseitigt.

Zusammen mit NOx werden Schwefeloxide (SOx) vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator 36 und vom NOx-Speicherreduzierungskatalysator, der den Abgasfilter 38 bedeckt, okkludiert. Das okkludierte SOx beeinträchtigt die NOx-Okkludierungsleistung des Katalysators. Die S-Freisetzungssteuerung wird durchgeführt, um die verschlechterte NOx-Okkludierungsleistung wiederherzustellen. Wenn die S-Freisetzungssteuerung gestartet wird, gibt das Kraftstoff-Zugabeventil 68 dem Abgas kontinuierlich Kraftstoff zu, wie in der PM-Regenerierungssteuerung, wodurch die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 erhöht wird (z.B. auf eine Temperatur im Bereich von 600°C bis 700°C). Danach setzt das Kraftstoff-Zugabeventil 68 wie bei der NOx-Reduktionssteuerung dem Abgas intermittierend Kraftstoff zu, um eine „Rich Spike"-Anfettung durchzuführen. Dies fördert die Freisetzung von SOx aus dem Katalysator und eine Reduktion des SOx. Somit wird die NOx-Okkludierungsleistung wiederhergestellt. In dieser Ausführungsform wird die Temperaturerhöhung fortgesetzt, bis im Abgasfilter eingefangenes PM im Wesentlichen vollständig beseitigt wurde. Daher wird die PM-Verbrennung nicht gleichzeitig mit der SOx-Reduktion durchgeführt. Somit wird verhindert, dass die Temperatur in der Nähe des Katalysators übermäßig ansteigt.

Die normale Steuerung ist ein Steuermodus, der sich von den obigen drei Steuermodi unterscheidet. Bei der normalen Steuerung setzt das Kraftstoff-Zugabeventil 68 dem Abgas keinen Kraftstoff zu.

Nun wird die S-Freisetzungssteuerung ausführlich beschrieben.

In dieser Ausführungsform wird, wenn das Kraftstoff-Zugabeventil 68 während der S-Freisetzungssteuerung dem Abgas intermittierend Kraftstoff zusetzt, der Umfang des Anstiegs des erfassten Werts für die Abgastemperatur aufgrund der Zug Kraftstoff nach der Anfangs-Kraftstoffzugabe überwacht. Auf der Basis der Ergebnisse dieser Überwachung wird bestimmt, ob die zweite und die folgenden Kraftstoffzugaben durchgeführt werden müssen. Der Grund dafür ist, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 übermäßig ansteigen kann, wenn eine Rich Spike-Anfettung in der S-Freisetzungssteuerung durchgeführt wird, falls PM durch den Temperaturanstieg vor dem Rich Spike nicht vollständig entfernt wurde. Das heißt, durch Überwachen des Umfangs des Temperaturanstiegs aufgrund der anfänglichen Kraftstoffzugabe wird die Wahrscheinlichkeit für eine übermäßig Erhöhung der Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 durch eine Verbrennung von im Abgasfilter eingefangenem PM wegen einer Kraftstoffzugabe richtig festgestellt. Dann wird die Kraftstoffzugabe unter der Bedingung wiederaufgenommen, dass keine Gefahr besteht, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 zu stark ansteigt. Dies verhindert, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 zu stark ansteigt.

Ferner wird die Menge des in der ersten und den folgenden Zugabe zugesetzten Kraftstoffs im Vergleich zu der Menge an zugesetztem Kraftstoff in der Anfangs-Kraftstoffzugabe erhöht. Durch Erhöhen der Menge des zugesetzten Kraftstoffs in der zweiten und den folgenden Kraftstoffzugaben wird die Reduktion der Substanzen, die vom Abgasfilter 38 okkludiert werden, und die Emission der Substanzen zur stromabwärtigen Seite gefördert. Außerdem liegt in dieser Ausführungsform die Menge des in der Anfangs-Kraftstoffzugabe zugesetzten Kraftstoffs unter der jeder zweiten und anschließenden Kraftstoffzugabe. Auch wenn PM während der Anfangs-Kraftstoffzugabe im Abgasfilter 38 vorhanden ist und die Möglichkeit besteht, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 übermäßig steigt, eine Zunahme der Temperatur des Abgasfilters 38 begrenzt. Da die Menge des zugesetzten Kraftstoffs in der Anfangs-Kraftstoffzugabe klein ist, kann ferner die Kraftstoffzugabe nach der Anfangs-Kraftstoffzugabe schnell wiederaufgenommen werden. Wenn keine PM im Abgasfilter 38 vorliegt, wird daher die S-Vergiftung schnell beseitigt.

Im Folgenden wird der spezielle Ablauf der S-Freisetzungssteuerung mit Bezug auf 2 bis 4 beschrieben.

2 ist ein Zeitschema, das die S-Freisetzungssteuerung zeigt. Der Abschnitt (a) von 2 zeigt, ob die Anforderungen für die Durchführung einer S-Freisetzungssteuerung erfüllt sind. Der Abschnitt (b) zeigt das aktuelle Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Abgaskanal 34. Der Abschnitt (c) von 2 zeigt den Zustand eines Zugabeaussetzungs-Flag, das eingeschaltet wird, wenn keine Kraftstoffzugabe durch das Kraftstoff-Zugabeventil 68 durchgeführt wird. Der Abschnitt (d) von 2 zeigt einen Zählerwert, der wiederholt inkrementiert und dekrementiert wird. Die Inkrementierung des Zählerwerts entspricht einer Kraftstoffzugabe durch das Kraftstoff-Zugabeventil 68. Der Abschnitt (e) von 2 stellt einen erfassten Wert des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 oder des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 dar.

In 2 wird in jedem der Zeiträume vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2, vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 und vom Zeitpunkt t6 bis zum Zeitpunkt t7 der Zählerwert inkrementiert. Das heißt, in diesen Zeiträumen wird eine Kraftstoffzugabe durch das Kraftstoff-Zugabeventil 68 durchgeführt. Die Inkrementierungsrate des Zählerwerts ist nicht notwendigerweise gleich der Dekrementierungsrate des Zählerwerts. Die Raten werden je nach Bedarf entsprechend dem Betriebszustand des Dieselmotors 2 (beispielsweise der eingespritzten Kraftstoffmenge und der Verbrennungsmotordrehzahl) angepasst. Der Zähler wird von der ECU 70 in einem vorgegebenen Interfall betätigt. Die Betätigung des Zählers entspricht den oben in 3 dargestellten Prozessen.

In einer Reihe von Prozessen, die in 3 dargestellt sind, entscheidet die ECU 70 in Schritt 100, ob die Anforderungen zur Durchführung der S-Freisetzungssteuerung erfüllt sind. Die Anforderungen schließen beispielsweise die folgenden ein.

  • (i) Die Zeit zur Durchführung der S-Vergiftungsbeseitigung ist gekommen. Die Bestimmung wird beispielsweise dadurch getroffen, dass der integrierte Wert der eingespritzten Kraftstoffmenge seit Abschluss der vorhergehenden S-Freisetzungssteuerung bis jetzt berechnet wird und entschieden wird, ob der integrierte Wert größer ist als ein vorgegebener Wert.
  • (ii) Wenn die Anforderung (i) erfüllt ist wird eine Temperaturerhöhungssteuerung zur Erhöhung der Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 (beispielsweise auf 600°C bis 700°C) abgeschlossen. In dieser Ausführungsform werden die erfassten Werte des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 als Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 verwendet.
  • (iii) Falls die S-Freisetzungssteuerung bereits begonnen wurde, wird bestimmt, dass die SOx-Reduktion noch nicht lange genug gedauert hat.

Falls diese Anforderungen erfüllt sind, entscheidet die ECU 70 in Schritt 110, ob das in 2 dargestellte Zugabeaussetzungs-Flag auf AUS steht. Falls das Zugabeaussetzungs-Flag ausgeschaltet ist, geht die ECU 70 zu Schritt 120 weiter. In Schritt 120 entscheidet die ECU 70, ob der in 2 dargestellte Zählerwert unter einem in 2 dargestellten oberen Grenzwert &agr; liegt. Falls der Zählerwert unter dem oberen Grenzwert &agr; liegt, inkrementiert die ECU 70 den Zählerwert in Schritt 130. Falls das Zugabeaussetzungs-Flag in Schritt 110 nicht auf AUS steht, geht die ECU 70 zu Schritt 140 weiter. In Schritt 140 entscheidet die ECU 70, ob der Zählerwert größer als null ist. Falls der Zählerwert größer als null ist, dekrementiert die ECU 70 den Zählerwert in Schritt 150. Das Verfahren wird vorübergehend ausgesetzt, falls die Anforderungen für die S-Freisetzungssteuerung in Schritt 100 nicht erfüllt sind, falls der Zählerwert nicht unter dem oberen Grenzwert &agr; liegt, falls der Zählerwert in Schritt 140 nicht größer als null ist oder falls der Prozess von Schritt 130 oder Schritt 150 beendet wird.

Nun wird die Vorgehensweise beim Setzen des oberen Grenzwerts des Zählers und beim Setzen des Zugabeaussetzungs-Flag mit Bezug auf 4 beschrieben. Der in 4 dargestellte Ablauf wird von der ECU 70 in einem vorgegebenen Intervall durchgeführt.

In dieser Reihe von Prozessen entscheidet die ECU 70 in Schritt 200, ob die Anforderungen für die Durchführung der S-Freisetzungssteuerung erfüllt sind, wie in Schritt 100 von 3. Falls die Anforderungen in Schritt 200 erfüllt sind, entscheidet die ECU 70, ob der Zählerwert den oberen Grenzwert &agr; erreicht hat. Falls der Zählerwert den oberen Grenzwert &agr; erreicht hat, schaltet die ECU 70 das Zugabeaussetzungs-Flag auf EIN (Zeitpunkt t2, Zeitpunkt t5 und Zeitpunkt t7 in 2).

Falls der Zählerwert in Schritt 210 den oberen Grenzwert &agr; nicht erreicht hat oder nachdem der Schritt 220 durchgeführt wurde, geht die ECU 70 zu Schritt 230 weiter. In Schritt 230 entscheidet die ECU 70, ob ein Anfangszugabebestimmungs-Flag auf AUS steht. Dieses Flag wird auf EIN gestellt, wenn die Anfangs-Kraftstoffzugabe als Rich Spike-Steuerung für die S-Vergiftungsbeseitigung durchgeführt wird. Das heißt, in Schritt 230 entscheidet die ECU 70, ob die Anfangs-Kraftstoffzugabe durchgeführt worden ist, seit die Anforderungen der S-Freisetzungssteuerungen erfüllt wurden.

Wenn das Anfangszugabebestimmungs-Flag in Schritt 230 auf AUS steht, setzt die ECU in Schritt 240 den oberen Grenzwert &agr; des Zählerwerts als Anfangswert IV. Das heißt, der obere Grenzwert &agr; wird als Ausgangswert IV gesetzt, so dass die Menge des zu Anfang zugesetzten Kraftstoffs unter der Menge des in den zweiten und folgenden Kraftstoffzugaben zugesetzten Kraftstoffs liegt.

In Schritt 250 überwacht die ECU 70 den Umfang des Anstiegs der vom ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und vom zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 erfassten Werte. Das heißt, die ECU 70 entscheidet, ob das logische ODER einer Bedingung (a) und einer Bedingung (b) wahr ist, wobei die Bedingung (a) lautet, dass der Unterschied zwischen dem derzeit und dem zuvor vom ersten Abgastemperatur-Sensors 44 erfassten Wert größer ist als ein vorgegebener Wert X, und die Bedingung (b) lautet, dass der derzeit erfasste Wert in einer Region liegt, die nicht bewirkt, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 abrupt ansteigt. Außerdem bestimmt die ECU 70, ob das logische ODER einer Bedingung (a') und einer Bedingung (b') wahr ist, wobei die Bedingung (a') lautet, dass der Unterschied zwischen dem derzeit und dem zuvor vom zweiten Abgastemperatursensors 46 erfassten Wert größer ist als der vorgegebene Wert X, und die Bedingung (b') lautet, dass der derzeit erfasste Wert in einer Region liegt, die nicht bewirkt, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 abrupt steigt. Der vorgegebene Wert X wird verwendet, um einen Steigerungsumfang des erfassten Werts zu bestimmen, wobei dieser Wert nicht bewirkt, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 abrupt steigt, auch wenn die zweiten und folgenden Kraftstoffzugaben durchgeführt werden.

Wenn das logische UND des logischen ODER der Bedingungen (a) und (b) und des logischen ODER der Bedingungen (a') und (b') wahr ist, setzt die ECU 70 den oberen Grenzwert &agr; als Wert UV für die zweite und die folgenden Kraftstoffzugaben. Der Wert UV für die zweite und die folgenden Kraftstoffzugaben ist größer als der Wert IV für die Anfangs-Kraftstoffzugabe, so dass die Menge an zugesetztem Kraftstoff in der zweiten und den folgenden Kraftstoffzugaben erhöht ist. Ferner schaltet die ECU 70 das Anfangszugabebestimmungs-Flag auf EIN.

Wenn dagegen das Anfangszugabebestimmungs-Flag in Schritt 230 nicht auf AUS steht oder falls Schritt 260 beendet wurde, geht die ECU 70 Schritt 270 weiter. In Schritt 270 entscheidet die ECU 70, ob der Zählerwert null ist. Falls der Zählerwert null ist, stellt die ECU 70 das Zugabeaussetzungs-Flag auf AUS (t4, t6, t8 in 2). Das heißt, gemäß den Schritten 230 bis 280 wird das Zugabeaussetzungs-Flag auf AUS geschaltet, wenn der Zählwert null ist, und die Inkrementierung des Zählwerts wird begonnen. Dagegen wird bei der Steuerung der Anfangs-Kraftstoffzugabe das Zugabeaussetzungs-Flag auf AUS gestellt, wenn der Zählerwert null ist und das UND des ODER der Bedingungen (a) und (b) und des ODER der Bedingungen (a') und (b') wahr ist, und die Inkrementierung des Zählerwerts wird begonnen. Auch nachdem der Zählerwert zum Zeitpunkt t3 null geworden ist, wie in 2 dargestellt, wird die Kraftstoffzugabe daher nicht vor dem Zeitpunkt t4 gestartet, zu dem die Anforderungen von Schritt 250 erfüllt sind.

Falls die Anforderungen in Schritt 200 nicht erfüllt sind, geht die ECU 70 jedoch zu Schritt 290 weiter und schaltet das Anfangszugabebestimmungs-Flag auf AUS.

Wenn das UND in Schritt 250 nicht war ist, wenn der Zählerwert in Schritt 270 nicht null ist und wenn der Schritt 280 oder der Schritt 290 nicht beendet ist, wird die Reihe der Prozesse vorübergehend ausgesetzt.

Diese Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.

  • (1) Wenn das Kraftstoff-Zugabeventil 68 während der S-Freisetzungssteuerung dem Abgas intermittierend Kraftstoff zusetzt, wird der Umfang des Anstiegs des vom Abgastemperatur-Sensor erfassten Werts aufgrund der Kraftstoffzugabe nach der Anfangs-Kraftstoffzugabe überwacht. Auf der Basis der Überwachungsergebnisse, ob die zweiten und die folgenden Kraftstoffzugaben durchgeführt werden müssen. Somit wird verhindert, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 zu stark steigt.
  • (2) Durch die Erhöhung der zugesetzten Kraftstoffmenge in den zweiten und den folgenden Kraftstoffzugaben im Vergleich zur Anfangs-Kraftstoffzugabe werden die Reduktion von Substanzen, die vom Abgasfilter 38 okkludiert werden, und die Emission der Substanzen zur nachgelagerten Seite gefördert. Wenn während der anfänglichen Kraftstoffzugabe PM im Abgasfilter 38 vorhanden ist und die Möglichkeit besteht, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 zu stark ansteigt, wird außerdem ein Temperaturanstieg des Abgasfilters 38 begrenzt. Ferner wird durch Reduzierung der zugesetzten Kraftstoffmenge in der Anfangs-Kraftstoffzugabe der Zeitraum von der anfänglichen Kraftstoffzugabe bis zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzugabe verkürzt.

(Zweite Ausführungsform)

Im Folgenden wird eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Vorrichtung der zweiten Ausführungsform wird auf einen Dieselmotor 2 angewendet. Nachstehend wird hauptsächlich der Unterschied zur ersten Ausführungsform erörtert.

In dieser Ausführungsform wird die Menge an zugesetztem Kraftstoff pro Zugabe gesenkt, wenn die erfassten Werte des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 steigen. Die erfassten Werte nehmen wiederholt zu und ab. Genauer bewirken intermittierende Kraftstoffzugaben, dass die erfassten Werte steigen, wenn die zugesetzte Kraftstoffmenge steigt, und vorübergehende Unterbrechungen der Kraftstoffzugabe senken die erfassten Werte. Trotzdem steigt der Durchschnittswert der schwankenden erfassten Werte. Das ist der Grund dafür, dass die oben angegebene Art und Weise der Kraftstoffzugabe angewendet wird. Daher steigt, wenn der Zeitraum verlängert wird, in dem eine Rich Spike-Anfettung durch die S-Freisetzungssteuerung durchgeführt wird, der Höchstwert der Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38. In dieser Ausführungsform wird die oben angegebene Steuerung durchgeführt, um solche Situationen zu vermeiden.

Genauer wird das in 5 dargestellte Verfahren durchgeführt. Die Abschnitte (a) bis (e) von 5 entsprechend jeweils den Abschnitten (a) bis (e) von 2. In dieser Ausführungsform steigt die Rate, mit der der Zählerwert inkrementiert wird, wenn die Höchstwerte der erfassten Werte des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 steigen, wie in 5 dargestellt. 5 zeigt ein Beispiel, in dem die Inkrementierungsrate erhöht wird, wenn die Inkrementierung zum Zeitpunkt t9 erneut gestartet wird. Somit wird die Menge an zugesetztem Kraftstoff pro Zugabe gesenkt, wenn die erfassten Werte des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 steigen.

Durch Verringern der Menge an zugesetztem Kraftstoff pro Zugabe, wenn die erfassten Werte des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 steigen, wird somit ohne Weiteres verhindert, dass die erfassten Werte steigen. Eine solche Steuerung verringert außerdem die Schwankungen der erfassten Werte im Vergleich zu dem Fall, dass der Zeitraum zwischen den Kraftstoffzugaben verlängert wird, wenn die erfassten Werte steigen.

Die zweite Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, weist die folgenden Vorteile auf.

  • (3) durch Senken der Menge des zugesetzten Kraftstoffs pro Zugabe, wenn die erfassten Werte des ersten Abgastemperatursensors 44 und des zweiten Abgastemperatursensors 46 steigen, kann ohne Weiteres verhindert werden, dass die erfassten Werte steigen. Ferner reduziert eine solche Steuerung die Schwankungen der erfassten Werte im Vergleich zu dem Fall, dass der Zeitraum zwischen Kraftstoffzugaben verlängert wird, wenn die erfassten Werte steigen.

(Dritte Ausführungsform)

Im Folgenden wird eine Abgasreinigungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Vorrichtung der dritten Ausführungsform wird auf einen Dieselmotor angewendet. Nachstehend werden hauptsächlich die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform erörtert.

In dieser Ausführungsform wird auch dann, wenn die Anforderungen in Schritt 100 von 3 oder in Schritt 200 von 4 erfüllt sind, eine Rich Spike-Anfettung vorübergehend verhindert, wenn die folgenden Anforderungen nicht erfüllt sind.

  • (iv) Der erfasste Wert des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 liegt unter einem oberen Grenzwert, der entsprechend einem Kennfeld, das gemäß dem Betriebszustand des Dieselmotors 2 definiert wird, gesetzt wurde. Der obere Grenzwert ist beispielsweise ein Wert, bei dem die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 durch einen Rich Spike nicht auf ein Niveau erhöht wird, das die Reinigungsleistung des Abgasfilters 38 herabsetzt.
  • (v) Der erfasste Wert des zweiten Abgastemperatursensors 46 liegt unter einer vorgegebenen Temperatur (beispielsweise 660°C). Die vorgegebene Temperatur ist beispielsweise ein Wert, bei dem die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 durch einen Rich Spike nicht auf ein Niveau erhöht wird, das die Reinigungsleistung des Abgasfilters 38 herabsetzt.

Eine solche vorübergehende Verhinderung einer Rich Spike-Anfettung und die damit einhergehenden Prozesse sind in 6 dargestellt. Die Abschnitte (a) bis (e) von 6 entsprechen jeweils den Abschnitten (a) bis (e) von 2. Wie in 6 dargestellt, wird, wenn die Anforderungen (4) und (5) zum Zeitpunkt t10 nicht erfüllt sind, ein Rich Spike bis zum Zeitpunkt t11 verhindert, zu dem der erfasste Wert um einen Wert gesunken ist, der nicht unter einem vorgegebenen Betrag &Dgr;T liegt. Der vorgegebene Betrag &Dgr;T wird auf einen Wert gesetzt, bei dem die Wiederaufnahme des Rich Spike die erfassten Werte nicht übermäßig erhöht.

In der dritten Ausführungsform wird außerdem die Inkrementierung des Zählerwerts des Zählers verhindert, und der Zählerwert wird auf den Anfangswert dekrementiert, wenn die Zugabe von Kraftstoff verhindert wird. Das heißt, wenn ein Rich Spike zum Zeitpunkt t10 von 5 verhindert wird, beginnt die Dekrementierung des Zählerwerts (unabhängig vom Wert des Zählerwerts). Wenn der Zählwert null wird, wird auf die Inkrementierung des Zählerwerts gewartet. Somit wird zum Zeitpunkt t11 oder wenn der erfasste Wert &Dgr;T um den vorgegebenen Betrag T abgenommen hat, die Rich Spike-Anfettung ohne Weiteres wieder aufgenommen.

Dagegen kann, wenn der Zähler normal arbeitet, wenn die Kraftstoffzugabe verhindert wird, der Zählwert zum Zeitpunkt t11 dekrementiert werden. In einem solchen Fall kann es unmöglich sein, die Kraftstoffzugabe wieder aufzunehmen, wenn die Verhinderung der Kraftstoffzugabe aufgehoben wird.

Die dritte Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.

  • (4) Wenn die erfassten Werte der Abgastemperatur-Sensoren den vorgegebenen Wert überschreiten, wird der Rich Spike verhindert, bis die erfassten Werte um den vorgegebenen Betrag &Dgr;T gesunken sind. Somit wird verhindert, dass die Temperatur in der Nähe des Abgasfilters 38 übermäßig steigt.
  • (5) Wenn die Kraftstoffzugabe verhindert wird, wird die Inkrementierung des Zählerwerts des Zählers verhindert, und der Zählerwert wird auf den Anfangswert dekrementiert. Wenn die erfassten Werte um den vorgegebenen Betrag &Dgr;T gesunken sind, wird somit eine Rich Spike-Anfettung ohne Weiteres wiederaufgenommen.

(Andere Ausführungsformen)

Die obigen Ausführungsformen können wie folgt modifiziert werden:

Der Vorteil (1) der ersten Ausführungsform kann auch dann erhalten werden, wenn die Menge an zugesetztem Kraftstoff in der zweiten und den folgenden Kraftstoffzugaben im Vergleich zu der in der Anfangs-Kraftstoffzugabe nicht erhöht wird.

Die Vorteile (4) und (5) könne auch dann erhalten werden, wenn die Menge an zugesetztem Kraftstoff pro Zugabe nicht gesenkt wird, wenn die erfassten Werte des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 steigen.

Der Vorteil (4) der dritten Ausführungsform kann auch dann erhalten werden, wenn die Inkrementierung des Zählerwerts des Zählers nicht verhindert wird und der Zählerwert nicht auf den Anfangswert dekrementiert wird, wenn die Kraftstoffzugabe verhindert wird.

In der dritten Ausführungsform kann in einer Situation, bei dem es sich nicht um die Situation handelt, wo die Anforderungen (iv) oder (v) nicht erfüllt sind, die Inkrementierung des Zählerwerts des Zählers verhindert werden und der Zählerwert kann auf den Anfangswert dekrementiert werden.

Wenn eine Kraftstoffzugabe intermittierend durchgeführt wird, wird in der obigen Ausführungsform die Menge an zugegebenen Kraftstoff pro Zugabe gesenkt, wenn die erfassten Werte der Abgastemperatur steigen. Jedoch kann die Menge an zugesetztem Kraftstoff auch auf andere Weise gesenkt werden. Beispielsweise kann der obere Grenzwert &agr; gesenkt werden.

In der obigen Ausführungsform wird die Menge an zugesetztem Kraftstoff pro Zugabe durch Ändern des oberen Grenzwerts &agr; erhöht, wenn der Umfang der Zunahme der erfassten Werte der Abgastemperatur aufgrund des Beginns der Kraftstoffzugabe gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert, während die Kraftstoffzugabe intermittierend durchgeführt wird. Jedoch kann die Menge an zugesetztem Kraftstoff auch auf andere Weise verändert werden. Beispielsweise kann die Menge an zugesetztem Kraftstoff pro Zugabe durch Ändern der Inkrementierungsrate erhöht werden.

Die Kraftstoffzugabe kann auch auf eine Weise durchgeführt werden, bei der kein Zähler verwendet wird.

Das Verfahren der vorübergehenden Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nach deren Beginn, der Überwachung des Umfangs der Steigerung des erfassten Werts der Abgastemperatur aufgrund der Kraftstoffzugabe und der Wiederaufnahme der Kraftstoffzunahme auf der Basis der Überwachungsergebnisse ist nicht auf dasjenige beschränkt, bei dem der Umfang der Erhöhung des erfassten Werts der Abgastemperatur nach der Anfangs-Kraftstoffzugabe überwacht wird. Beispielsweise kann der Umfang der Zunahme der erfassten Werte nach jeder Kraftstoffzugabe überwacht werden.

Das Verfahren zur Reduktion von Schwefeloxid, das vom Abgasfilter 38 okkludiert wird, und der Zugabe von Kraftstoff zu einem Abschnitt stromaufwärts vom Abgasfilter 38, wodurch das Schwefeloxid zur nachgelagerten Seite des Verbrennungsmotors emittiert wird, ist nicht auf dasjenige beschränkt, bei dem die Kraftstoffzugabe intermittierend durchgeführt wird. Auch in diesem Fall ist es effizient, die Kraftstoffzugabe vorübergehend zu unterbrechen, nachdem sie begonnen wurde, den Umfang der Zunahme der erfassten Werte der Abgastemperatur, die durch die Kraftstoffzugabe bewirkt wird, zu beobachten und die Kraftstoffzugabe auf der Basis der Überwachungsergebnisse wiederaufzunehmen. Ferner ist es nicht auf das Verfahren beschränkt, bei dem die Kraftstoffzufuhr vorübergehend unterbrochen wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr begonnen wurde. Anders ausgedrückt, jedes Verfahren kann übernommen werden, solange der Umfang der Steigerung der Abgastemperatur aufgrund des Beginns der Kraftstoffzunahme überwacht wird und die Art und Weise der Kraftstoffzugabe auf der Basis der Überwachungsergebnisse angepasst wird, wenn Schwefeloxid, das vom Abgasfilter 38 okkludiert wird, reduziert wird und Kraftstoff zu einem Abschnitt stromaufwärts vom Abgasfilter 38 zugesetzt wird, um die reduzierte Substanz zur Seite stromabwärts vom Verbrennungsmotor zu emittieren.

Als Reduzierungsmittel, das einem Abschnitt stromaufwärts vom Speicherreduzierungskatalysator zugeführt wird, um Substanzen, die vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert werden, zu reduzieren und die reduzierten Substanzen zur Seite stromabwärts vom Verbrennungsmotor zu emittieren, kann ein anderes Material als Kraftstoff, der dem Abgas vom Kraftstoff-Zugabeventil 68 zugesetzt wird, verwendet werden.

Als Umfang der Steigerung der Temperatur des Abgassystems aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr können auch andere Werte als die erfassten Werte des ersten Abgastemperatur-Sensors 44 und des zweiten Abgastemperatur-Sensors 46 verwendet werden. Beispielsweise kann die Betttemperatur des Abgasfilters 38, bei der es sich um die Temperatur des Abgasfilters 38 und eines Bettes, auf dem der Abgasfilter 38 bereitgestellt ist, verwendet werden.

Als Abgasreinigungsvorrichtung mit NOx-Speicherreduzierungskatalysator und Filter zum Einfangen von teilchenförmiger Substanz im Abgas kann eine Vorrichtung ohne Abgasfilter 38, der einen Überzug aus NOx-Speicherreduzierungskatalysator aufweist, verwendet werden.

Die vorliegende Erfindung wird wirkungsvoll auf eine Abgasreinigungsvorrichtung angewendet, die keinen Filter zum Einfangen von teilchenförmiger Substanz im Abgas aufweist. Der Grund dafür ist, dass, wenn PM sich in der Nähe des NOx-Speicherreduzierungskatalysators ansammelt, die Temperatur des Abgassystems durch die Verbrennung von PM während einer S-Freisetzungssteuerung des NOx-Speicherreduzierungskatalysators übermäßig steigen kann.

Als Speicherreduzierungskatalysator, der Substanzen im Abgas okkludiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager ist, und die Substanzen reduziert und emittiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist, kann auch ein anderer als ein NOx-Speicherreduzierungskatalysator verwendet werden.

Es können Substanzen vom Speicherreduzierungskatalysator okkludiert und zur Seite stromabwärts vom Verbrennungsmotor durch das Reduktionsmittel emittiert werden, bei denen es sich nicht um Schwefeloxid handelt.


Anspruch[de]
Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) mit einem Speicherreduktionskatalysator (36), der Substanzen im Abgas festhält, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager ist, und die Substanzen reduziert und emittiert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis relativ fett ist, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie, nachdem sie damit begonnen hat, Reduktionsmittel aus einem Bereich stromaufwärts vom Speicherreduzierungskatalysator (36) zu liefern, um die vergiftende Substanz, die vom Speicherreduktionskatalysator (36) festgehalten wird, zu reduzieren und die Substanz vom Speicherreduktionskatalysator (36) auszutragen, nach anfänglicher Zugabe des Reduktionsmittels die Reduktionsmittelzufuhr unterbricht und den Umfang einer Temperaturerhöhung des Abgases aufgrund des Beginns der Reduktionsmittelzufuhr überwacht, wobei die Vorrichtung aufgrund des Überwachungsergebnisses die Reduktionsmittelzufuhr wieder aufnimmt, wenn bestimmt wird, dass keine Gefahr besteht, dass die Temperatur des Abgases zu stark erhöht wird. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung aufgrund des Überwachungsergebnisses die Art und Weise, wie das Reduktionsmittel anschließend zugeführt wird, einrichtet. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr an Reduktionsmittel intermittierend durchgeführt wird, und wobei, wenn der Grad der Temperaturerhöhung des Abgases aufgrund des Beginns der Zufuhr von Reduktionsmittel nicht über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, die Vorrichtung die Menge an zugeführtem Reduktionsmittel in jeder Zufuhr erhöht. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr an Reduktionsmittel intermittierend durchgeführt wird, und wobei die Vorrichtung, wenn die Temperatur des Abgases steigt, die Menge an zugeführtem Reduktionsmittel pro Zufuhr senkt. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung, wenn die Temperatur des Abgassystems wegen der Reduktionsmittelzufuhr eine vorgegebene Temperatur überschreitet, die Reduktionsmittelzufuhr verhindert, bis die Temperatur des Abgases um einen Betrag sinkt, der nicht unter einem vorgegebenen Betrag liegt. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktionsmittelzufuhr durchgeführt wird, wenn ein Zählerwert, der periodisch und wiederholt inkrementiert und dekrementiert wird, inkrementiert wird, und wobei, wenn die Reduktionsmittelzufuhr verhindert wird, die Vorrichtung verhindert, dass der Zählerwert des Zählers inkrementiert wird, und den Zählerwert auf einen Anfangswert dekrementiert. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Substanzen, die von dem Speicherreduzierungskatalysator (36) festgehalten werden und durch die Zufuhr des Reduktionsmittels aus dem Motor (2) emittiert werden, Schwefeloxide sind. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein Filter (38) zum Einfangen von teilchenförmigem Material im Abgas einschließt, das auf der Seite stromabwärts vom Speicherreduzierungskatalysator (36) angeordnet ist. Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr an Reduktionsmittel intermittierend durchgeführt wird, und wobei die Vorrichtung nach dem Beginn der Reduktionsmittelzufuhr die Menge an zugeführtem Reduktionsmittel ab der zweiten Zufuhr im Vergleich zur Menge des zugeführten Reduktionsmittels in der ersten Zufuhr erhöht.






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