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Dokumentenidentifikation DE602004004858T2 31.10.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001533225
Titel Schottwand für Flugzeug, die einen Frachtraum von einem Cockpit oder von einem Passagierraum trennt
Anmelder Airbus France, Toulouse, FR
Erfinder Bouchet, Eric, 31840, AUSSONNE, FR;
Mahieu, Benjamin, 31500, TOULOUSE, FR;
Juillen, Lionel, 31300, TOULOUSE, FR;
Vinches, Frederic, 31330, LARRA, FR
Vertreter Henkel, Feiler & Hänzel, 80333 München
DE-Aktenzeichen 602004004858
Vertragsstaaten AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IS, IT, LI, LU, MC, NL, PL, PT, RO, SE, SI, SK, TR
Sprache des Dokument FR
EP-Anmeldetag 19.11.2004
EP-Aktenzeichen 041059098
EP-Offenlegungsdatum 25.05.2005
EP date of grant 21.02.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.10.2007
IPC-Hauptklasse B64C 1/10(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse B64D 11/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]
Gebiet der Technik

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Trennvorrichtungen zwischen einem Frachtraumteil und einem Cockpit oder einem Passagierraum eines Luftfahrzeugs, das zum Transport von Fracht verwendet wird.

Stand der Technik

Bei einem bekannten Luftfahrzeug, das zum Frachttransport in einem Frachtraumteil verwendet wird, ist allgemein eine Trennvorrichtung zwischen diesem Frachtraumteil und dem Cockpit des Luftfahrzeugs vorgesehen, wenn letzteres vollständig als Frachtflugzeug verwendet wird, oder aber eine Trennvorrichtung zwischen diesem Frachtteil und einem Passagierraum, wenn das betreffende Luftfahrzeug gemischt genutzt wird, das heißt gleichzeitig für den Fracht- als auch den Passagiertransport bestimmt ist.

Bekannterweise soll die Trennvorrichtung die Passagiere oder die Mitglieder der Crew entsprechend der Konfiguration des betreffenden Luftfahrzeugs schützen, indem sie so ausgestaltet ist, dass sie das Festhalten bzw. die Arretierung der transportierten Last gewährleisten kann, wenn diese einer Beschleunigung ausgesetzt ist, die kleiner oder gleich einer vorgesehenen Maximalbeschleunigung beim Flug dieses Luftfahrzeugs ist.

Im Stand der Technik sind bereits mehrere Lösungen vorgeschlagen worden, um eine solche Trennvorrichtung herzustellen.

Eine erste Lösung hat zunächst darin bestanden, ein Maschennetz zu konzipieren, um die Fracht festzuhalten, damit diese nicht in das Cockpit oder in den Passagierraum bei einer Beschleunigung dieser transportierten Last eindringt, wie dies insbesondere im Dokument US-A-6244803 beschrieben ist.

Diese Lösung weist aber einen Hauptnachteil auf, und zwar insofern, als sich das Maschennetz unter der Wirkung der durch die von dem Netz festgehaltenen transportierten Last aufgebrachten Kräfte bei einer Beschleunigung dieser Last verformen kann. Als Hinweis kann diese Verformung mehrere -zig Zentimeter erreichen, wenn das Luftfahrzeug ein Großraum-Frachttransporter ist, der große Lasten transportiert. So ist klar, dass der Teil des Cockpits oder des Passagierraums, in dem sich das Maschennetz infolge der von der transportierten Last übertragenen Kräfte beim Abstützen verformen kann, natürlich nicht auf nutzbringende Weise eingesetzt wird. Infolgedessen ergibt die Verwendung eines solchen Maschennetzes direkt eine nicht-optimierte Platzeinnahme im Cockpit oder im Passagierraum des Luftfahrzeugs.

Um dieses Problem zu beseitigen, ist eine weitere Lösung vorgeschlagen worden, die darin besteht, das Maschennetz durch eine starre Trennwand mit geringer Verformung zu ersetzen, und zwar vom Metallplatten-Typ mit einer relativ großen Dicke. Die Anwendung dieser Trennwand ermöglicht zwar vorteilhafterweise eine Verringerung des direkten Platzbedarfs bezüglich des Einsatzes der Trennvorrichtung, sie erhöht aber konsequenterweise die Masse der letzteren im Vergleich zu der ersten Lösung des Maschennetzes. Außerdem ist natürlich darauf hinzuweisen, dass je höher die transportierte Last ist, um so größer die Masse der Trennwand sein muss, was diese Lösung demnach wenig zufriedenstellend macht.

Um die Masse der Trennvorrichtung zu verkleinern, insbesondere in Hinblick darauf, die transportierte Last vergrößern zu können, sind übrigens bestimmte Trennwände mit einer Zellstruktur versehen worden, beispielsweise indem diese zwischen zwei Außenwänden der Trennwand angeordnet wurde.

Hauptsächlich wenn das betreffende Luftfahrzeug ein Großraum-Frachtflugzeug ist und die Masse der transportierten Fracht groß ist, bleibt aber die Masse der mit einer Zellstruktur versehenen Trennwand konsequenterweise groß wegen des mechanischen Widerstands, den diese aufweisen muss, um die im Cockpit befindlichen Crew-Mitglieder oder die im Inneren ihres Passagierraums befindlichen Passagiere zu schützen. Das Dokument US 4958250 beschreibt eine Trennwand gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Abriss der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es also, eine Trennwand für ein Luftfahrzeug vorzuschlagen, die zum Trennen eines Frachtraumteils von einem Cockpit oder einem Passagierraum dieses Luftfahrzeugs bestimmt ist, wobei diese Trennwand zumindest teilweise die oben erwähnten Nachteile bezüglich den Ausführungen nach dem Stand der Technik beseitigt.

Gegenstand der Erfindung ist es auch, ein Luftfahrzeug bereitzustellen, dass mindestens eine solche Trennwand aufweist.

Hierzu ist zunächst die Aufgabe der Erfindung eine Trennwand für ein Luftfahrzeug, das zum Trennen eines Frachtraumteils von einem Cockpit oder einem Passagierraum dieses Luftfahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Trennwand eine gewellte Struktur aufweist, die eine Vielzahl von Wellungen mit einem Querschnitt im wesentlichen in Omega-Form festlegt, wobei sich jede Wellung im wesentlichen in einer Höhenrichtung der Trennwand erstreckt, und mindestens ein Versteifungselement auf die gewellte Struktur aufgebracht ist.

Vorteilhafterweise ermöglicht es die gewellte Struktur, die zur Herstellung der Trennwand gemäß der Erfindung vorgesehen ist, dass diese eine verringerte Gesamtmasse in Bezug auf die der Trennwände mit Zellstruktur nach dem vorgenannten Stand der Technik aufweist und gleichzeitig die Insassen des Luftfahrzeugs vor einer transportierten Last schützt. Im Hinblick darauf ist anzumerken, dass das Vorhandensein mindestens eines Versteifungselements an der gewellten Struktur sehr dazu beiträgt, die Gesamtmasse der Transport zu verringern.

Es ist anzumerken, dass die verschiedenen geometrischen Parameter der Trennwand gemäß der Erfindung, wie z.B. die Dimensionen der Bestandteile der gewellten Struktur, so festgelegt werden, dass eine ausreichend widerstandsfähige Trennwand erzielt wird, um die maximal transportierte Last zu tragen, die einer Beschleunigung ausgesetzt ist, die zumindest gleich der Maximalbeschleunigung ist, welcher sie auf dem für das betreffende Luftfahrzeug festgelegten Flugbereich ausgesetzt ist.

Als veranschaulichendes Beispiel, wobei die maximal aufnehmbaren Kräfte sowie die Dimensionen der Trennwand bekannt sind, können die verschiedenen Eigenschaften derselben auf analytische Weise bestimmt werden, durch aufeinanderfolgende Berechnungen unter Verwendung der Finite-Elemente-Methode oder aber durch ein Verfahren topologischer Optimierung.

Darüberhinaus weist die Trennwand gemäß der vorliegenden Erfindung den Vorteil auf, äußerst geringe Verformungen zu zeigen, die ähnlich denjenigen sind, die im Stand der Technik bei einer herkömmlichen Trennwand mit Zellstruktur auftreten, wobei diese Verformungen übrigens weit geringer sind als bei der Lösung mit dem Maschennetz. Infolgedessen kann die Platzeinnahme im Cockpit des Luftfahrzeugs und im Passagierraum des letzteren wesentlich optimiert werden. Vorzugsweise wird jede der mehreren Wellungen mit einem Querschnitt im wesentlichen in Omega-Form mittels mehrerer planer Bleche hergestellt.

Vorzugsweise erstreckt sich jedes Versteifungselement im wesentlichen in Richtung der Höhe der Trennwand. Hierbei kann jedes Versteifungselement die Form eines planen Blechs annehmen.

Außerdem umfasst die gewellte Struktur eine erste Außenfläche sowie eine zweite Außenfläche gegenüber der ersten Außenfläche, und jede der ersten und zweiten Außenflächen weist abwechselnd Reliefs bzw. Vorsprünge und Ausnehmungen bzw. Hohlräume auf. Bei einer solchen Konfiguration ist es möglich, die Trennwand derart zu konzipieren, dass sie außerdem mindestens eine Außenwand aufweist, die gegen die Reliefs bzw. Vorsprünge einer der Außenflächen der gewellten Struktur anliegt. Auch hier kann jede Außenwand die Form eines planen Blechs annehmen. Vorzugsweise ist die gewellte Struktur zwischen zwei parallel angeordneten Außenwänden angeordnet.

Schließlich kann auch vorgesehen sein, dass mindestens ein Sekundär-Versteifungselement auf mindestens eine Außenwand aufgebracht ist, und die Trennwand aus Kohlenstoff-Fasern hergestellt ist.

Darüberhinaus ist Aufgabe der Erfindung ein Luftfahrzeug mit mindestens einer Trennwand, welche einen Frachtraumteil von einem Cockpit oder einem Passagierraum dieses Luftfahrzeugs trennt, wobei mindestens eine Trennwand, die einen Frachtraumteil oder Cockpit oder vom Passagierraum trennt, eine Trennwand ist, wie sie oben präsentiert wurde und auch Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist.

Vorzugsweise ist mindestens eine Trennwand, die einen Frachtraumteil vom Cockpit oder einem Passagierraum trennt, am Rumpf dieses Luftfahrzeugs lediglich über einen oberen Rand und einen unteren Rand der Trennwand befestigt. Dieses spezifische Merkmal hat den Vorteil, die auf den Rumpf von den verwendeten Befestigungsvorrichtungen übertragenen Kräfte zu verringern.

Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der folgenden detaillierten, nicht-einschränkenden Beschreibung hervor.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Diese Beschreibung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen, in denen zeigen:

1 eine schematische Teil-Seitenansicht eines Luftfahrzeugs mit einer Trennwand gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei diese Trennwand einen Frachtraumteil von einem Passagierraum trennt,

2 eine perspektivische Ansicht der in 1 dargestellten Trennwand,

3a eine partielle Draufsicht auf die 2,

3b ebenfalls eine partielle Draufsicht auf die 2, wenn die Trennwand eine alternative Form gegenüber der ersten bevorzugten Ausführungsform aufweist,

4 eine Draufsicht auf eine Trennwand gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V der 4, und

6 eine perspektivische Teilansicht einer Befestigungsvorrichtung der Trennwand.

Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen

In 1 ist ein Luftfahrzeug 1 mit gemischter Nutzung dargestellt, das heißt das gleichzeitig zum Frachttransport und zum Passagiertransport bestimmt ist, wobei dieses Luftfahrzeug 1 mit einer Trennwand 2 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.

Wie schon angedeutet wurde, ist anzumerken, dass auch das Luftfahrzeug Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist. In dem in dieser 1 dargestellten, bevorzugten Beispiel ist das Luftfahrzeug so ausgestaltet, dass die Trennwand 2 zwischen einen Frachtraumteil 4, in dessen Innerem die Fracht 6, auch als transportierte Ladung bezeichnet, untergebracht werden kann, und einen Passagierraum 8, der vor dem Frachtraumteil 4 angeordnet ist und mit einer Vielzahl von Sitzen 10 versehen ist, eingefügt ist. Selbstverständlich wäre in einem nicht-dargestellten Fall, in dem Luftfahrzeug 1 lediglich zum Transport von Fracht 6 ausgestaltet wäre und also keinen Passagierraum 8 aufweisen würde, die Trennwand 2 zwischen dem Frachtteil 4 und an diesem angrenzenden Cockpit 12 angeordnet.

Wie in 1 zu erkennen ist, erstreckt sich die Trennwand 2 vertikal zwischen einem Hauptboden 14 und einem oberen Abschnitt eines Rumpfes 16 des Luftfahrzeugs 1, wobei sie einen Etagenboden 18 parallel zum Hauptboden 14 durchsetzt und oberhalb von diesem gelegen ist. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass bei der Beschreibung die Begriffe "vertikal" und "horizontal" jeweils senkrecht und parallel zum Hauptboden bzw. Hauptdeck 14 des Luftfahrzeugs 1 bedeuten.

Natürlich könnte sich die Trennwand 2 auch zwischen dem Hauptboden 14 und dem Etagenboden 18 erstrecken, wobei sie sowohl den Frachtraumteil 4 als auch den Passagierraum 8 begrenzen würde, oder aber zwischen diesem Etagenboden 18 und dem oberen Teil des Rumpfes 16, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten. Hingegen trennt in dem in 1 dargestellten bevorzugten Beispiel, in dem sich die Trennwand 2 über den Etagenboden 18 hinaus erstreckt, der Abschnitt dieser Trennwand 2, der zwischen dem Etagenboden 18 und dem Rumpf 16 angeordnet ist, zwei Ummantelungen 20 und 22, die ebenso wie bei dem vorher beschriebenen Frachtraumteil 4 zur Lagerung der Fracht 6 benutzt werden könnten. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass auch zwei unterschiedliche Trennwände 2 vorgesehen sein könnten, die jeweils jede der von dem Etagenboden 18 unterteilten Ebenen ausstatten könnten. In einem solchen Fall würden die zwei Trennwände 2 natürlich nicht notwendigerweise in der Höhe übereinander angeordnet.

Um die Trennwand 2 mit dem Rest der Struktur des Luftfahrzeugs 1 fest zu verbinden, sind Befestigungsvorrichtungen 24 vorgesehen, die zwischen dieser Trennwand 2 und dem Rumpf 16 angeordnet sind, wobei ein Ausführungsbeispiel für die Befestigungsvorrichtung 24 in 5 dargestellt ist und später beschrieben wird.

Die Vorrichtungen 24 könnten beispielsweise von dem mechanische Anschläge aufweisenden Typ sein, die mittels Bolzen an zu der Trennwand 2 senkrechten Schienen angebracht und mit dieser fest verbunden sind. In diesem Fall sind die Anschläge vorzugsweise dazu bestimmt, am Rumpf 16 oder an dem Hauptboden 14 anzuliegen und werden mit einem dieser Elemente 14, 16 ebenfalls mittels Bolzen montiert.

Um die auf diesen Rumpf 16 von den Befestigungsvorrichtungen 24 übertragenen Kräfte zu verringern, kann nämlich auch vorgesehen sein, dass die Trennwand 2 lediglich auf Höhe ihres oberen Randes 26 an dem oberen Abschnitt des Rumpfes 16 befestigt wird, und auf Höhe ihres unteren Randes 28 an dem Hauptboden 14.

Wiederum gemäß 1 ist die Trennwand 2 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausschließlich aus einer gewellten Struktur gebildet, auf die mindestens ein Versteifungselement (in dieser 1 nicht sichtbar) aufgebracht ist, wobei diese Struktur 30 eine Vorderseite 32 aufweist, welche den Passagierraum 8 begrenzt, sowie eine Rückseite 34, die den Frachtraumteil 4 des Luftfahrzeugs 1 begrenzt.

In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die gewellte Struktur 30 vertikal angeordnet ist und allgemein die Form einer zu der Longitudinalrichtung des Luftfahrzeugs 1, die schematisch durch die Achse 36 dargestellt ist, senkrechten Schicht annimmt.

Es wird nun auf 2 eingegangen, in der die gewellte Struktur 30 zu erkennen ist, die in eine allgemein im wesentlichen parallelepipede Form eingeschrieben werden kann, und mehrere Wellungen 38 festlegt, die untereinander parallel sind und sich jeweils im wesentlichen in einer Höhenrichtung der Trennwand 2 erstrecken, die schematisch durch den Pfeil 40 dargestellt ist. Übrigens haben, wie am besten aus den 3a und 3b zu erkennen ist, die detaillierter nachstehend dargestellt werden, die Wellungen 38 im wesentlichen von Omega-förmigem Querschnitt.

Außerdem weist die Trennwand 2 ein oder mehrere Versteifungselement(e) 60 auf, die sich vorzugsweise in der Höhenrichtung erstrecken und auf die Struktur 30 beispielsweise lediglich auf Höhe der Rückseite 34 derselben aufgebracht sind, wie in 2 dargestellt ist.

In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Versteifungselemente (60) vorzugsweise auf die in der zweiten bevorzugten Ausführungsform, die später beschrieben wird, dargestellte Art angeordnet sind.

Es wird zunächst auf 3a eingegangen, die eine Draufsicht auf die Wellung 38 der gewellten Struktur 30 darstellt, wobei zu erkennen ist, dass diese Wellung 38 mittels einer Vielzahl planer Flächen hergestellt ist, die vertikal angeordnet sind und untereinander beispielsweise durch Verschweißen fest verbunden sind. Wie vorher angedeutet wurde, ist anzumerken, dass die planen Flächen, welche die Wellung 30 bilden, so angeordnet sind, dass sie eine Omega-Form in dem in einer Horizontalebene vorgenommenen Schnitt festlegen.

Hierzu umfasst jede Wellung 30 zunächst zwei hintere Bleche 42, die senkrecht zu der Longitudinalrichtung 36 des Luftfahrzeugs 1 angeordnet sind. Um die Basis des Omega zu bilden, sind diese hinteren Bleche 42 voneinander beabstandet, aber in ein- und derselben fiktiven Ebene (nicht dargestellt) angeordnet. Andererseits umfasst die Wellung 30 zwei Zwischenbleche 44, die untereinander sowie zu der Longitudinalrichtung 36 des Luftfahrzeugs 1 parallel sind, wobei diese beiden Zwischenbleche 44 dazu bestimmt sind, die Vertikalzweige des Omega zu bilden, die jeweils mit den beiden hinteren Blechen 42 einstückig bzw. fest verbunden sind. Schließlich ist die Wellung 30 mit einem vorderen Blech 46 versehen, welches den Scheitel des Omega bildet, wobei dieses vordere Blech 46 hierbei natürlich an den beiden Zwischenblechen 44 befestigt ist und senkrecht zu der Longitudinalrichtung 36 sowie zu diesen Zwischenblechen 44 angeordnet ist.

Außerdem wird, wie dies klar aus 3a hervorgeht, darauf hingewiesen, dass jedes hintere Blech 42 zwei direkt aufeinanderfolgende Wellungen 38 festlegen kann. Mit anderen Worten ermöglichen die hinteren Bleche 42 außerdem die Herstellung der Verbindung zwischen den verschiedenen Wellungen 38 der gewellten Struktur 30.

Vorzugsweise werden die Bleche 42, 44, 46 zu je zweien auf Höhe ihrer jeweiligen Enden verbunden und werden jeweils aus Kohlenstoff-Fasern hergestellt. Diese Bleche 42, 44, 46 könnten aber auch aus irgendeinem anderen starren Material hergestellt sein, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.

Bei dieser ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die gewellte Struktur 30, die von den Blechen 42, 44, 46 festgelegt ist, eine erste Außenfläche 48, welche die Vorderseite 32 der Trennwand 2 bildet, und infolgedessen den Passagierraum 8 des Luftfahrzeugs 1 begrenzt. So weist aufgrund des Vorhandenseins der Wellungen 38 mit im wesentlichen Omega-förmigem Querschnitt die erste Außenfläche 48 alternierend Reliefs bzw. Vorsprünge 52 und Ausnehmungen 50 auf.

Auf die gleiche Weise umfasst die gewellte Struktur 30 eine zweite Außenfläche 54, welche die Rückseite 34 der Trennwand 2 bildet und demnach den Frachtraumteil 4 des Luftfahrzeugs 1 begrenzt. Auch hier weist die zweite Außenfläche 54 alternierend Vorsprünge 56 und Hohlräume 58 auf.

Es wird nun auf 3b eingegangen, welche die gewellte Struktur 30 in der Draufsicht in einer alternativen Form der ersten bevorzugten Ausführungsform darstellt, wobei zu erkennen ist, dass nur die Form der Wellungen 138 sich im Vergleich zu denjenigen der vorher beschriebenen Wellungen 38 ändert.

Diese werden jeweils mit Hilfe von planen Blechen hergestellt, nämlich zwei hinteren Blechen 152, zwei Zwischenblechen 144 sowie einem vorderen Blech 146. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass zwar die Anordnung der hinteren Bleche 142 und des vorderen Blechs 146 im wesentlichen identisch zu der bei den hinteren Blechen 42 und dem vorderen Blech 46 anzutreffenden ist, dass aber die Zwischenbleche 144 ihrerseits leicht unterschiedlich zu den Zwischenblechen 44 der 3a angeordnet sind.

Die Zwischenbleche 144 sind nämlich immer vertikal angeordnet, aber parallel zu der Longitudinalrichtung 36 des Luftfahrzeugs 1. Die Bleche 144 sind demnach so positioniert, dass sie vertikal bleiben und in Bezug auf die Longitudinalrichtung 36 geneigt sind, wobei diese Neigung in Bezug auf die Longitudinalrichtung 36 vorzugsweise identisch für jedes der Bleche 144 ist und beispielsweise in der Größenordnung von 45 Grad liegt. Damit die Bleche 142, 144, 146 mehrere aneinandergrenzende "Trapeze" festlegen, weisen außerdem zwei beliebige und direkt aufeinanderfolgende Zwischenbleche 144 eine entgegengesetzte Neigungsrichtung auf, wie dies aus 3b zu erkennen ist.

Es ist anzumerken, dass die Strukturen 30 der 3a und 3b mittels Elementen 42, 44, 46, 142, 144 und 146 hergestellt sind, die untereinander beispielsweise durch Verschweißen oder eventuell durch Vernieten verbunden sind, indem Abdeckteile vorgesehen sind. Außerdem könnten dieses Strukturen 30 auch mittels eines einzigen gewellten Blechs auf angemessene Weise hergestellt werden. Bezüglich der in

3a angegebenen Abmessungen wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der gewellten Struktur 30 gegeben, welches das Vorhandensein der Versteifungselemente 60 nicht berücksichtigt. - Höhe "H" der gewellten Struktur 30: 2500 mm - Länge "L" der gewellten Struktur 30: 4800 mm - Dicke "E" der gewellten Struktur 30: 316 mm - Dicke "e1" der vorderen Bleche 46: 7 mm - Dicke "e2" der hinteren Bleche 42: 7 mm - Dicke "e3" der Zwischenbleche 44: 13 mm - Breite 11 der vorderen Bleche 46: 206 mm - Breite 12 der hinteren Bleche 42: 206 mm - Breite 13 der Zwischenbleche 44: 301 mm - für die planen Bleche 42, 44, 46 verwendetes Material: Kohlenstoff-Fasern - Oberflächenmasse der gewellten Struktur 30: 25 kg/m2 - allgemeine mechanische Festigkeit der gewellten Struktur 30 0,7 MPa

Es wird nun gleichzeitig auf die 4 und 5 eingegangen, in denen eine Trennwand 2 gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.

Die Trennwand 2 umfasst vorzugsweise eine gewellte Struktur 30, die identisch oder ähnlich der vorstehend beschriebenen und in den 1 bis 3a dargestellten ist.

Ferner sind ein oder mehrere Versteifungselement(e) 60 auf diese gewellte Struktur 30 aufgebracht und insbesondere auf die hinteren Element 42 auf Höhe der Vertiefungen 50 der ersten Außenfläche 48.

Diese Versteifungselemente 60, die fest an der ersten Außenfläche 48 der gewellten Struktur 30, vorzugsweise durch Verschweißen, angebracht sind, können jeweils die Form eines im wesentlichen rechteckigen planen Blechs aufweisen, das beispielsweise aus Kohlenstoff-Fasern hergestellt ist. Diese Versteifungselemente 60 könnten aber auch aus irgendeinem anderen starren Material hergestellt sein, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.

Die Versteifungselemente 60 erstrecken sich alle in der Richtung der Höhe 40 der Trennwand 2, vorzugsweise im wesentlichen auf der gesamten Höhe dieser Trennwand 2. So sind diese Elemente 60, die vertikal angeordnet sind, derart angeordnet, dass sie gerade und parallele Linien zwischen dem unteren Rand 28 und dem oberen Rand 26 der Trennwand 2 festlegen. Vorzugsweise ist jedes hintere Element 42 mit einem einzigen Versteifungselement 60 versehen.

Natürlich kann die Anordnung, die Länge und die Anzahl von Versteifungselementen 60 so festgelegt sein, dass eine mechanisch ausreichend widerstandsfähige Trennwand 2 erzielt wird, um die maximale Transportlast auszuhalten, die einer Beschleunigung unterliegt, die zumindest gleich der maximalen Beschleunigung ist, welcher sie in dem für das betreffende Luftfahrzeug definierten Flugbereich ausgesetzt sein kann.

Außerdem ist festzustellen, dass mit der Hinzufügung dieser Versteifungselemente 60 an den hinteren Blechen 42 die Oberflächenmasse der Trennwand 2 von 25 kg/m2 verkleinert werden könnte, wobei die gleiche allgemeine mechanische Widerstandsfähigkeit bereitgestellt würde.

Wie am besten aus 9 zu erkennen ist, sind die Versteifungselemente 60 in Form von Lamellen, die mittels planer Flächen hergestellt sind, fest an den Vertiefungen 50 so angebracht, dass diese Versteifungselemente 60 senkrecht zu den hinteren Blechen 42 sind. Mit anderen Worten stehen die Versteifungselemente 60 in Kontakt mit der ersten Außenfläche 48 auf Höhe ihrer longitudinalen Schmalseite bzw. Kante. Wiederum gemäß dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Trennwand 2 mit zwei Außenwänden 62, 64 versehen ist, die die gewellte Struktur 30 sandwichartig umfassen, und die jeweils den Passagierraum 8 und den Frachtraumteil 4 des Luftfahrzeugs 1 begrenzen.

So weist eine vordere Außenwand 62 eine Innenfläche 63 in Kontakt mit den Erhebungen 52 der ersten Außenfläche 48 der gewellten Struktur 30 auf, während eine hintere Außenwand 64 eine Innenfläche 65 in Kontakt mit den Erhebungen 56 der zweiten Außenfläche 54 dieser gewellten Struktur 30 aufweist. Vorzugsweise wird die feste Verbindung der Vertiefungen 52, 56 mit den Innenflächen 62, 65 durch Verschweißen hergestellt.

Die Außenwände 62, 64 weisen jeweils die Form eines planen Blechs auf, welches die gesamte gewellte Struktur 30 bedeckt, und sind jeweils aus Kohlenstoff-Fasern hergestellt. Auch hier könnten diese Außenwände 62, 64 aus irgendeinem anderen starren Material hergestellt sein, ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.

Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Außenwände 62, 64 auch mit Sekundär-Versteifungselementen (nicht dargestellt) ausgestattet sein können, und zwar im Hinblick darauf, die Gesamtmasse der Trennwand 2 zu verringern und/oder ihre mechanische Gesamtfestigkeit zu verbessern, damit diese der Fracht 6 widerstehen kann und auf einer Außenfläche 66 der hinteren Außenwand 64 aufliegen kann, wenn diese Fracht 6 sich versehentlich von ihrer Lagerstelle wegbewegt.

Natürlich kann die erfindungsgemäße Trennwand 2 auch Außenwände 62, 64 aufweisen, ohne mit Verstärkungselementen 60 sowie Sekundär-Verstärkungselementen versehen zu sein.

Es wird nun auf 6 eingegangen, in der ein Beispiel einer Befestigungsvorrichtung 24 dargestellt ist, die zum Verbinden der Trennwand 2 mit dem Rest der Struktur des Luftfahrzeugs 1 dient. In dem speziellen dargestellten Fall ist die Befestigungsvorrichtung 24 so angeordnet, dass der untere Rand 28 der Trennwand 2 mit dem Hauptboden 14 des Luftfahrzeugs 1 zusammengebaut ist, wobei die Trennwand 2 vorzugsweise so ausgestaltet ist, dass sie keine vordere Außenwand 62 aufweist.

Wie klar aus 6 zu erkennen ist, befindet sich die Befestigungsvorrichtung 24, die als "Fingervorrichtung" ("dispositif à doigts") bezeichnet wird, im Inneren einer Wellung 38. Sie umfasst eine Vertikalflanke 68 von allgemeiner U-Form im Schnitt, wobei diese Vertikalflanke 68 die Form der ersten Außenfläche 48 dieser Wellung 30 aufweist. Mit anderen Worten ist die Vertikalflanke 68 mit drei Abschnitten versehen, die jeweils in Kontakt mit zwei direkt aufeinanderfolgenden Zwischenblechen 44 stehen und mit diesen beispielsweise durch Verschweißen fest verbunden ist, sowie mit dem zwischen diesen Zwischenblechen 44 befindlichen hinteren Blech 42.

Andererseits sind Rippen 70 zwischen der Vertikalflanke 68 und einer Vertikalbohrung 72 der Vorrichtung 24 im Inneren des von dieser Vertikalflanke 68 gebildeten U eingebracht, wobei die Bohrung 72 auf einer durchlöcherten horizontalen Halterung 74 aufliegt, die auch die Vertikalflanke 68 trägt.

Die von der Vertikalflanke 68, den Rippen 70, der Vertikalbohrung 72 und der Horizontalhalterung 74 gebildete Einheit kann aus einem einzigen Teil durch Gießen hergestellt sein. Außerdem ist die Vorrichtung 24, um die Befestigung dieser Einheit am Hauptboden 14 herzustellen, auch mit einer (nicht dargestellten) Achse versehen, die zum Zusammenwirken der Vertikalbohrung 72 und diesem Hauptboden 14 bestimmt ist.

Selbstverständlich können verschiedene Modifikationen vom Fachmann an dem Luftfahrzeug 1 und den Trennwänden 2, die soeben lediglich als nicht-einschränkende Beispiele beschrieben wurden, vorgenommen werden.


Anspruch[de]
Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1), das zum Trennen eines Frachtraumteils (4) von einem Cockpit (12) oder einem Passagierraum (8) dieses Luftfahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Trennwand (2) eine gewellte Struktur (30) aufweist, die eine Vielzahl von Wellungen (38) mit einem Querschnitt im wesentlichen in Omega-Form festlegt, dadurch gekennzeichnet, dass jede Wellung (38) sich im wesentlichen in einer Höhenrichtung (40) der Trennwand erstreckt, und dass Versteifungselemente (60) auf die gewellte Struktur (30) aufgebracht sind und sich ebenfalls in der Höhenrichtung (40) der Trennwand (2) erstrecken. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Wellung (38) mittels mehrerer planer Bleche (42, 44, 46, 142, 144, 146) hergestellt ist. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Versteifungselement (60) die Form eines planen Blechs annimmt. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gewellte Struktur (30) eine erste Außenfläche (48) sowie eine zweite Außenfläche (54) gegenüber der ersten Außenfläche aufweist, und dass jede der ersten und zweiten Außenflächen (48, 54) abwechselnd Erhebungen (52, 56) und Vertiefungen (50, 58) aufweist. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem mindestens eine Außenwand (62, 64) aufweist, die an den Erhebungen (52, 56) einer der Außenflächen (48, 54) der gewellten Struktur (30) anliegt. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Außenwand (62, 64) die Form eines planen Blechs annimmt. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die gewellte Struktur (30) zwischen zwei parallel angeordneten Außenwänden (62, 64) angeordnet ist. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sekundär-Versteifungselement auf mindestens eine Außenwand (62, 64) aufgebracht ist. Trennwand (2) für ein Luftfahrzeug (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus Kohlenstofffasern hergestellt ist. Luftfahrzeug (1) mit mindestens einer Trennwand (2), die einen Frachtraumteil (4) von einem Cockpit (12) oder einem Passagierraum (8) dieses Luftfahrzeugs trennt, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Trennwand (2), die einen Frachtraumteil (4) vom Cockpit (12) oder von einem Passagierraum (8) trennt, eine Trennwand gemäß einem der vorangehenden Ansprüche ist. Luftfahrzeug (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Trennwand (2), die einen Frachtraumteil (4) von dem Cockpit (12) oder einem Passagierraum (8) trennt, am Rumpf (16) dieses Luftfahrzeugs (1) lediglich über einen oberen Rand (26) und einen unteren Rand (28) der Trennwand (2) befestigt ist.






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