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Dokumentenidentifikation DE102004031231B4 08.11.2007
Titel Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer Stelleinrichtung zum Verändern der Ventilöffnung während des Betriebes
Anmelder AUDI AG, 85057 Ingolstadt, DE
Erfinder Ehlers, Guido, 85139 Wettstetten, DE;
Budack, Ralf, 85057 Ingolstadt, DE
DE-Anmeldedatum 29.06.2004
DE-Aktenzeichen 102004031231
Offenlegungstag 26.01.2006
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 08.11.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.11.2007
IPC-Hauptklasse F02D 13/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F02B 1/00(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, DE   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer Stelleinrichtung zum Verändern der Ventilöffnung während des Betriebs der Brennkraftmaschine, wie einer beispielsweise aus der DE 196 06 054 bekannten Nockenwellenverstelleinrichtung. In Fahrzeugen werden derartige Nockenwellenverstelleinrichtungen insbesondere dazu verwendet, in einem breiten Betriebsbereich an motorischer Leistung jeweils eine optimale Verbrennung zu gewährleisten. Mittels der Nockenwellenverstelleinrichtungen können insbesondere unterschiedliche Ventilöffnungen wenigstens der Einlassventile in die Brennkammer der Brennkraftmaschine erzeugt werden, so dass über die Auswahl der Nockenwellenstellung eine unterschiedliche Menge an Luft für die Verbrennung in der Brennkammer bereitsteht. Auch andere Stelleinrichtungen, wie beispielsweise elektrohydraulische Ventilsteuerungen oder variable Ventilsteuerungen gemäß der DE 102 13 840 können durch entsprechende Ansteuerung der Einlassventile eine veränderbare Befüllung der Brennkammern ermöglichen.

Damit ein zündfähiges Gemisch entsteht, ist die Menge an eingespritztem Kraftstoff entsprechend der zur Verfügung stehenden Verbrennungsluft bemessen. Ein Umschaltvorgang – insbesondere von einer kleineren Ventilöffnung auf eine größere Ventilöffnung – hat den Nachteil, dass in einer umgeschalteten Brennkammer schlagartig eine größere bzw. kleinere Menge an Kraftstoffverbrannt wird und somit ein wesentlich höheres bzw. niedrigeres Antriebsmoment erzeugt wird, welches insbesondere auch für Fahrzeuginsassen bemerkbar ist. Dieses Problem ist bei variablen Ventilsteuerungen bekannt und beispielsweise in der DE 102 31 143 beschrieben.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Brennkraftmaschine mit einer Stelleinrichtung zum Verändern der Ventilöffnung während des Betriebes der Brennkraftmaschine derart zu betreiben, dass diese unerwünschten diskreten Sprünge im Antriebsmoment der Brennkammern und damit der Brennkraftmaschine vermieden werden.

Diese Aufgabe wird durch Verfahren gemäß der Erfindung gelöst.

Bei einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, mit einer Stelleinrichtung zum Erzeugen unterschiedlicher Ventilöffnungen wenigsten der Einlassventile von Brennkammern der Brennkraftmaschine, werden durch die Stelleinrichtung Umschaltvorgänge durchgeführt. Mittels der Umschaltvorgänge wird durch die Stelleinrichtung die Ventilöffnung wenigstens der Einlassventile für das Brenngas in die Brennkammern verstellbar, daher sind größere und kleinere Ventilöffnungen (Eventdauer und wirksamer Öffnungsquerschnitt) erzeugbar. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei Umschaltvorgängen der Stelleinrichtung von geringeren Ventilöffnungen zu großen Ventilöffnungen, wenigstens bei den Brennkammern, bei denen ein derartiger Umschaltvorgang bereits stattgefunden hat, übergangsweise der Betrieb der Brennkraftmaschine mit magerem Kraftstoffgemisch erfolgt.

Ein mageres Kraftstoffgemisch ist ein Kraftstoffgemisch, bei dem bezogen auf die Menge des zur Verfügung stehenden Brenngases die Kraftstoffmenge überstöchiometrisch bemessen ist, also bei vollständiger Verbrennung des Kraftstoffes – üblicherweise Kohlenwasserstoffverbindungen – eine Restmenge unverbrannten Sauerstoffes im Abgas enthalten ist. Die Verbrennung kann daher vollständig stattfinden, allerdings ist zur vollständigen Ausnutzung des vorhandenen Sauerstoffes nicht ausreichend Kraftstoff vorhanden. Durch diese magere Kraftstoffaufbereitung in der Brennkammer vor dem Verbrennungsvorgang wird erreicht, dass das bei der Verbrennung erzeugte Antriebsmoment gegenüber dem Antriebsmoment, das theoretisch die maximale erzielbare Antriebsleistung bei einer Verbrennung ermöglicht, geringer ist.

Dadurch, dass in den Brennkammern der Brennkraftmaschine, bei denen bereits ein Umschaltvorgang stattgefunden hat, eine Kraftstoffzumessung im mageren Bereich erfolgt, wird die Antriebsleistung, die aus der Verbrennung in dieser Brennkammer resultiert, an das Antriebsmoment vorangegangener Verbrennungsvorgänge anpassbar.

In diesen vorangegangenen Verbrennungsvorgängen waren dadurch, dass geringere Ventilöffnungen der Einlassventile gegeben waren, auch bei optimaler Kraftstoffzumessung nur geringere Antriebsleistungen erreichbar. Dadurch, dass nach dem Umschaltvorgang aufgrund der magereren Kraftstoffbeimessung nur geringere Antriebsleistungen erreichbar sind, treten keine Sprünge in der Leistungsentwicklung der Brennkraftmaschine im Zusammenhang mit den Umschaltvorgängen auf. Somit wird zum einen die Brennkraftmaschine hinsichtlich ihrer mechanischen Belastung geschont und zum anderen für den Fahrer komfortable und berechenbare Verhaltensweise des Fahrzeugs ermöglicht.

Gemäß vorteilhafter alternativer oder ergänzender Ausgestaltung der Erfindung erfolgt bei Brennkraftmaschinen, bei denen eine direkte Einspritzung des Kraftstoffes – insbesondere von Ottokraftstoff – in die Brennkammer vorgenommen wird, eine sogenannte Doppeleinspritzung, bei der zwei aufeinanderfolgende Kraftstoffeinspritzvorgäge in die Brennkammer für einen einzigen Arbeitstakt erfolgen, vorgenommen.

Durch eine Doppeleinspritzung kann in Verbindung mit einer mageren Gemischaufbereitung erreicht werden, dass im Bereich der Zündkerze zum Zündzeitpunkt trotz der insgesamt mageren Gemischaufbereitung ein zündfähiges Gemisch im Bereich des Erzeugens des Zündfunkens gegeben ist. Durch diese Maßnahme wird insbesondere erreicht, dass ansonsten nicht zündfähige Mischungsverhältnisse des Luft/Kraftstoff-Gemisches (lambda)dennoch gezündet werden können. In weiterführender Ausgestaltung kann insbesondere vorgesehen sein, dass die dem Zünden der Zündkerze zeitlich nähere zweite Einspritzung insbesondere so ausgerichtet vorgenommen wird, dass gerade im Bereich der Zündkerze eine hohe Konzentration an Kraftstoff im Kraftstoffgemisch enthalten ist, so dass beispielsweise lokal ein wenigstens nahezu stöchiometrisches Verhältnis zwischen Kraftstoff und Verbrennungsluft gegeben ist.

Eine Doppeleinspritzung des Kraftstoffes kann auch für sich alleine genommen vorgenommen werden. Die Doppeleinspritzung kann dann so erfolgen, dass sich der Wirkungsgrad der Verbrennung hinsichtlich des Antriebsmoments verschlechtert, ohne dass ein überstöchiometrisches mageres Kraftstoffgemisch vorliegt. Die Kraftstoffmenge wird also entsprechend der zur Verfügung stehenden Menge Brenngas in der Brennkammer bemessen. Eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffes und eine gute Umsetzung des Brenngases kann erfolgen. Allerdings ist das Antriebsmoment gegenüber dem Antriebsmoment, das bei entsprechender optimaler Einspritzung erzeugt würde durch die Doppeleinspritzung reduziert. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die zweite Einspritzung der Doppeleinspritzung erst dann erfolgt, wenn der Verbrennungsvorgang des Kraftstoffes unmittelbar bevorsteht, während der erste Einspritzvorgang saugsynchron erfolgte.

Gemäß bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die magere Gemischbildung und bzw. oder ggf. die Doppeleinspritzung derart, dass die Menge des eingespritzten Kraftstoffes so bemessen ist, dass die aus der Verbrennung resultierende Antriebsleistung ungefähr der Antriebsleistung vor dem Umschalten entspricht. Gemäß bevorzugter weiterführender Ausgestaltung ist die Kraftstoffmenge genau so bemessen und bzw. oder ggf. die Doppeleinspritzung genau so bestimmt, dass die Antriebsleistung auch nach dem Umschalten der Brennkammer der Antriebsleistung entspricht, die vor dem Umschalten gegeben war. Durch diese Maßnahme wird eine besonders kontinuierliche, für den Fahrkomfort und das Fahrverhalten besonders günstige Leistungsentwicklung der Brennkraftmaschine erreicht, wofür in Kauf genommen wird, dass wenigstens für eine Übergangszeit nach dem Umschaltvorgang nicht die maximale erreichbare Antriebsleistung zur Verfügung steht.

In weiterführender Ausgestaltung der Erfindung ist darüber hinaus noch vorgesehen, den Zündzeitpunkt für die Verbrennung des Kraftstoff/Luft-Gemisches in der Brennkammer zu sogenannten späten Zeitpunkten hin zu verschieben. Beim Zünden von Kraftstoff/Luft-Gemischen in einer Brennkammer durch eine Zündkerze spricht man dann von frühen Zündzeitpunkten, wenn das Zünden vor dem Erreichen der höchsten Kompression des Gas/Kraftstoff-Gemisches in der Brennkammer erfolgt, welcher Zeitpunkt beispielsweise durch das Erreichen des oberen Totpunktes des Kolbens einer Brennkammer im Verlauf seiner Bewegung gegeben ist. Späte Zündzeitpunkte sind demgemäß Zündzeitpunkte, die nach dem Erreichen der maximalen Kompression im Kraftstoff/Luft-Gemisch liegen. Bei Verbrennungsvorgängen, die zu späten Zündzeitpunkten gezündet werden, findet die Verbrennung erst zu einem Zeitpunkt statt, in der das Volumen der Brennkammer bereits wieder ansteigend ist. Damit kann nicht die optimale Energieausbeute der Verbrennung für das Beschleunigen des Kolbens in der Brennkammer genutzt werden, so dass ein Teil der Verbrennungsenergie nicht in kinematische umgewandelt wird und ungenutzt bleibt. Auch diese Maßnahme trägt zu einer Reduktion des mit der Verbrennung erreichten Antriebsmomentes bei und kann so ergänzend zur mageren Gemischaufbereitung und/oder Doppeleinspritzung vorgenommen werden. Insbesondere wird es dadurch ermöglicht, magere, aber dennoch zündfähige Gemische zu verwenden und einen Teil der Reduktion der Antriebsleistung über den späten Zündzeitpunkt zu ermöglichen. Eine verbesserte Brennfähigkeit des Gemisches wird aufrechterhalten, gleichzeitig eine gute Anpassung an das vor dem Umschaltvorgang erreichte Antriebsmoment ermöglicht.

Gemäß bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt ein kontinuierliches Anpassen der Gemischbildung an die für den Fahrbetrieb bei umgeschalteter Nockenwelle erforderliche Kraftstoffaufbereitung. Dies führt in aller Regel dazu, dass mit zunehmender Zeit die eingespritzte Kraftstoffmenge so gesteigert wird, dass nicht mehr eine magere Gemischbildung erfolgt, sondern der Bereich von &lgr; = 1 (stöchiometrische Gemischbildung) oder gar, wenn dies vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine her wünschenswert ist, eine fette Gemischaufbereitung (&lgr; < 1) erfolgt. Die kontinuierliche Anpassung der Gemischaufbereitung von der betont mageren Gemischaufbereitung zu dem, was im normalen Betriebszustand möglich wäre, ermöglicht insbesondere einen kontinuierlichen, für den Fahrer nicht oder nicht als unerwünschter Effekt wahrnehmbare Leistungsänderung in der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine. Insbesondere wird eine sprunghafte, diskrete Änderung des Antriebsmoments aufgrund des Umschaltens sowohl bei einzelnen Brennkammern der Brennkraftmaschine als auch für die Brennkraftmaschine im Ganzen vermieden. Vielmehr erfolgt eine diskrete, kontinuierliche Anpassung und der Effekt der Umschaltung der Nockenwellenverstellung wird so an die Erfordernisse im Fahrzeug angepasst.

Es entspricht weiterführender Ausgestaltung, wenn das kontinuierliche Anpassen erst dann vorgenommen wird, wenn der Umschaltvorgang der Steuereinrichtung für sämtliche Brennkammern der Brennkraftmaschine abgeschlossen ist. Aus Betriebsgründen und aus anderen Praktibilitätsgründen kann es erforderlich sein, einen gewissen zeitlichen Versatz in der Verstellung für die einzelnen Brennkammern einzuführen, dies kann insbesondere dadurch bedingt sein, dass aus mechanischen Gründen ein gleichzeitiges Verstellen der Steuereinrichtung aller Zylinder nicht möglich ist. In diesem Fall wird erfindungsgemäß zunächst das Verstellen aller Brennkammern vorgenommen, wobei über den Verstellvorgang hinweg, welcher selbst nur einen oder wenige Zündzyklen der Brennkraftmaschine andauert, die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine konstant gehalten wird und erst dann über das kontinuierliche Anpassen der Gemischbildung langsam die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine an das nun erreichbare Leistungsniveau erfolgt.

Gemäß besonders bevorzugter Ausgestaltung werden die erfindungsgemäßen Verfahren bei Brennkraftmaschinen mit Nockenwellenverstelleinrichtungen zum Umschalten zwischen unterschiedlichen Ventilöffnungen verwendet. Derartige Nockenwellenverstelleinrichtungen können Umschaltvorgänge erzeugen, bei denen ein Übergang von geringeren zu größeren Ventilöffnungen bzw. von größeren zu geringeren Ventilöffnungen zumindest der Einlassventile erfolgt, in dem auf die Nockenwelle eingewirkt wird, welche die Ventile betätigt. Derartige Nockenwellenverstelleinrichtungen werden insbesondere mit Nockenwellen verwendet, deren Nocken unterschiedliche Nockenkurven aufweisen wobei beim Umschalten eine Auswahl einer anderen Nockenkurve als im Betrieb der Brennkraftmaschine wirksam erfolgt. Die unterschiedlichen Nockenkurven, wobei insbesondere nur eine geringe Anzahl gegeben ist, legen die Ventilöffnungen fest und ermöglichen nur diskrete Übergänge von einer Nockenkurve zur anderen. Daher weisen die diskreten Übergänge große Sprünge in der Ventilöffnung und damit der Befüllung der Brennkammern mit Brenngas auf, so dass auch große Unterschiede in den erzeugbaren Antriebsmomenten bestehen. Diese werden in vorteilhafter Weise durch die erfindungsgemäßen Verfahren kompensierbar. Das Verfahren kann entsprechend auch bei kontinuierlichen Nockenwellenverstellungen verwendet werden.

Im Übrigen ist die Erfindung nachfolgend anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert; dabei zeigt:

1 in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine mit einer Nockenwellenverstelleinrichtung; und

2 das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Brennkraftmaschine, wobei von der Brennkraftmaschine in der Figur nur eine Brennkammer 10 dargestellt ist. Die Brennkammer 10 weist einen Hubkolben 11 auf, der sich periodisch und gekoppelt mit der Bewegung einer Nockenwelle 13 hin und her bewegt. Die Bewegung des Hubkolbens 11 bewirkt ein Verringern bzw. Vergrößern des Arbeitsvolumens der Brennkammer 10. Das Einlassventil 12, über welches das Brenngas bzw. die Luft in die Brennkammer 10 zugeführt wird, wird von den Nocken der Nockenwelle 13 betätigt. Die Nockenwelle 13 ist dabei über die Nockenwellenverstelleinrichtung, welche aus einem Nockenwellensteller 14 und einem Steuergerät 15, welches auch Teil des Motorsteuergeräts 16 sein kann, verstellbar. Hierzu weist die Nockenwelle 13 insbesondere Nocken auf, welche unterschiedliche Ventilhübe des Einlassventils 12 erzeugen und damit auch unterschiedliche Zeitdauern der Ventilöffnung erzeugen. Hierzu weisen die Nocken insbesondere mehrere nebeneinander liegende Nockenkurven auf, welche durch einen unterschiedlichen Konturverlauf der Nockenkurve voneinander verschieden sind, wie dies auch in der Zeichnung angedeutet ist. Der unterschiedliche Hub des Anlassventils 12 und insbesondere die unterschiedliche Öffnungsdauer führt zu unterschiedlichen Luftmassenströmen vom Ansaugkanal 12a in die Brennkammer 10.

Im Motorsteuergerät 16 wird der für die Verbrennung in der Brennkammer 10 erforderliche Zündzeitpunkt berechnet und entsprechend über die Zündkerze 18 in bestimmter Relation zur Bewegung des Hubkolbens 11 eine Zündung innerhalb der Brennkammer vorgenommen. Die Motorsteuerung 16 steuert darüber hinaus noch die Kraftstoffpumpe 19 und das Einspritzventil 17 an, wodurch zu entsprechenden Zeitpunkten eine definierte Menge an Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 19 über das Einspritzventil 17 in die Brennkammer 10 hineingespritzt wird.

Gemäß der Erfindung erfolgen während Umstellungen der Nockenwelle 13 durch den Nockenwellensteller 14 aufgrund von Ansteuerungen durch das Nockenwellensteuergerät 15 solche Einspritzvorgänge, dass in der Brennkammer ein mageres Kraftstoff/Luft-Gemisch erzeugt wird. Hierzu wird die durch das Einspritzventil 17 eingespritzte Kraftstoffmenge so bemessen, dass sie sich in einem bestimmten, unterstöchiometrischen Verhältnis zur über das Einlassventil 12 angesaugten Luftmenge befindet. Über das Motorsteuergerät 16 kann auch der Zündzeitpunkt in Relation zur Bewegung des Hubkolbens 11 in der Brennkammer reguliert werden.

Die 2 zeigt das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Gemäß dem Schritt 201 des Verfahrens wird zunächst überprüft, ob ein Umschaltvorgang der Nockenwelle 13 vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so wird eine Warteschleife ausgeführt, andernfalls wird zum Schritt 202 übergegangen.

Gemäß dem Schritt 202 des Verfahrens wird im Motorsteuergerät 16 zunächst die Kraftstoffmenge und gemäß dem Schritt 203 in Relation zu der Kraftstoffmenge der Zündzeitpunkt der Zündkerze 18 bestimmt, wobei die Bestimmung der beiden Werte derart erfolgt, dass das resultierende Antriebsmoment dem bisher von der Brennkraftmaschine erzeugten Antriebsmoment entspricht. Die ermittelte Kraftstoffmenge wird über das Kraftstoffeinspritzventil 17 für die Verbrennungsvorgänge in der Brennkammer 10 eingespritzt. Zum ermittelten Zündzeitpunkt, welcher in Bezug auf die Bewegung des Hubkolbens 11 in der Brennkammer 10 nach Spät verschoben ist, erfolgt die Zündung des Kraftstoffgemisches in der Brennkammer 10 über die Zündkerze 18.

Die Kraftstoffmenge ist dabei bei einem Übergang von kleinen Ventilöffnungen zu großen Ventilöffnungen des Einlassventils 12 mager zu bestimmen. D. h. es wird ein unterstöchiometrisches Verhältnis (&lgr; < 1) von Kraftstoff zu Luft eingespritzt. Der Zündzeitpunkt wird in der Regel in die Richtung Spät verschoben, so dass der Zündfunke der Zündkerze 18 erst erfolgt, wenn der Hubkolben sich wieder von seinem oberen Totpunkt in Richtung auf den unteren Totpunkt bewegt, wodurch die Verbrennung nicht das maximale Kraftmoment über den Hubkolben 11 in die ihm zugeordnete Kurbelwelle einleiten kann. Durch diese Maßnahmen wird eine gegenüber dem optimalen Betrieb der Brennkraftmaschine bzw. der Brennkammer bei gegebener Menge an Brenngas eine verringerte Antriebsleistung erzeugt. Diese entspricht gemäß der Erfindung bevorzugt der Antriebsleistung, die erzeugt wird, wenn das Einlassventil 12 mit geringerer Ventilöffnung arbeitet und die Verbrennung aufgrund der daraus resultierenden relativ geringeren Luftmasse bei optimaler Kraftstoffeinspritzung durch das Einspritzventil 17 und optimalem Zündzeitpunkt der Zündkerze 18 erfolgt.

Erst dann wird gemäß dem Schritt 204 das Umstellen der Nockenwelle 13 durch den Nockenwellensteller 14 vorgenommen, wobei zu beachten ist, dass die Anpassung von eingespritzter Kraftstoffmenge und Verlegung des Zündzeitpunktes so vorgenommen wird, dass genau zu dem Arbeitstakt, welcher zu einer Zündung führt und auf die Umstellung der Nockenwelle in die neue Nockenwellenstellung mit vergrößerter angesaugter Luftmenge in der Brennkammer 10 zur Verfügung steht. Anschließend wird gemäß dem Schritt 205 überprüft, ob für alle Brennkammern in der Brennkraftmaschine eine Umstellung der Nockenwelle 13 stattgefunden hat. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Schritt 204 gesprungen und auch für die anderen Brennkammern 10 die Verstellung der Nockenwelle 13 durchgeführt. Erst dann wird vom Schritt 205 zum Schritt 206 gesprungen. Gemäß den Schritten 206 und 207 erfolgt ein kontinuierliches Anpassen der eingespritzten Kraftstoffmenge und des Zündzeitpunkts an die bezüglich der in der Brennkammer 10 vorhandene Menge an Luft, welche durch das Einlassventil 12 angesaugt wurde, solange bis die optimale Einspritzmenge und der optimale Zündzeitpunkt für die Verbrennung des Kraftstoff/Luft-Gemisches in der Brennkammer 10 bei gegebenen Volumen von Verbrennungsluft erreicht wurde. Mit dem Erreichen dieses Zustandes ist dann der normale Gemischaufbereitungszustand für den vorliegenden Fahrbetrieb gegeben. Im Schritt 208 wird überprüft, ob die Anpassung beendet ist, ist dies nicht der Fall, so wird zum Schritt 206 zurückgesprungen und die kontinuierliche Erhöhung von Kraftstoffmenge und die Verschiebung des Zündzeitpunktes wird fortgesetzt. Erst wenn im Schritt 208 festgestellt wurde, dass der normale Betriebszustand der Brennkraftmaschine erreicht wurde, was in der Regel nach wenigen Zündzyklen der Brennkraftmaschine, insbesondere weniger als zehn Zündzyklen, der Fall sein wird, wird zum Schritt 201 zurückgesprungen und abgewartet, bis der nächste Verstellvorgang der Nockenwelle eintritt.


Anspruch[de]
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, mit einer Stelleinrichtung zum Erzeugen unterschiedlicher Ventilöffnungen wenigstens der Einlassventile (12) von Brennkammern (10) der Brennkraftmaschine während des Betriebes, wobei durch die Stelleinrichtung Umschaltvorgänge durchgeführt werden, durch die die Ventilöffnung wenigstens der Einlassventile verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Umschaltvorgängen der Nockenwellenverstelleinrichtung von geringeren Ventilöffnungen zu größeren Ventilöffnungen die Brennkraftmaschine wenigstens auf den Brennkammern (10) bei denen ein derartiger Umschaltvorgang stattgefunden hat übergangsweise mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben wird. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, mit einer Stelleinrichtung zum Erzeugen unterschiedlicher Ventilöffnungen wenigstens der Einlassventile (12) von Brennkammern (10) der Brennkraftmaschine während des Betriebes, wobei durch die Stelleinrichtung Umschaltvorgänge durchgeführt werden, durch die die Ventilöffnung wenigstens der Einlassventile verändert wird, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine eine Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff, vorzugsweise Ottokraftstoff, aufweist, die derart ausgebildet ist, dass Doppeleinspritzungen durchführbar sind und dass Doppeleinspritzungen aufgrund von Umschaltvorgängen der Stelleinrichtung durchgeführt werden. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die magere Gemischbildung derart bemessen ist, dass die daraus resultierende Antriebsleistung ungefähr der Antriebsleistung vor dem Umschalten der Nockenwellenverstelleinrichtung entspricht. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite der Doppeleinspritzungen derart erfolgt, dass zum Zündzeitpunkt im Bereich der Zündkerze (18) ein zündfähiges Kraftstoff/Luft-Gemisch gegeben ist. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündzeitpunkt so bestimmt wird, dass die beim Umschalten erzeugte Antriebsleistung der Antriebsleistung vor dem Umschalten der Nockenwellenverstelleinrichtung entspricht. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündzeitpunkt im Sinne des Erzeugens einer nicht Antriebsleistungsoptimierten Verbrennung bezüglich dem Zeitpunkt der maximalen Kompression des Brenngases in der Brennkammer (10) nach hinten verschoben wird. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein kontinuierliches Anpassen der Gemischbildung an die für den Fahrbetrieb nach umgeschalteter Stelleinrichtung erforderliche Kraftstoffmenge erfolgt. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das kontinuierliche Anpassen erfolgt, wenn der Umschaltvorgang vollständig abgeschlossen ist. Brennkraftmaschine zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung eine Nockenwellenverstelleinrichtung ist, durch welche mittels der Umschaltvorgänge die Nockenwelle der Brennkraftmaschine zwischen verschiedenen Stellungen umschaltbar ist, wodurch unterschiedliche Ventilöffnungen der wenigstens mittelbar durch die Nockenwelle betätigten Ventile erzeugbar ist, wobei durch die Umschaltvorgänge ein Umschalten von größeren zu kleineren Ventilöffnungen und von kleineren zu größeren Ventilöffnungen wenigstens der Einlassventile erzeugbar ist. Brennkraftmaschine zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung eine kontinuierlich verstellbare Nockenwellenverstelleinrichtung ist.






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