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Dokumentenidentifikation DE602004005202T2 22.11.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001646560
Titel DOPPELWIRKUNGSEINLASSTÜR UND VERWENDUNGSVERFAHREN DAFÜR
Anmelder Honeywell International Inc., Morristown, N.J., US
Erfinder HEIN, Jeffrey M., Tempe, AZ 85284, US;
BROWN, Daniel, Surprise, AZ 85379, US;
SELLAHEWA RAVISHA, Pramod, Los Gatos, CA 95032, US;
PEDUCHI, Andrew Stephen, Tucson, AZ 85745, US;
HIGUERA, Benjamen Kurt, Oracle, AZ 85623, US;
COWANS, Ora Morency, Los Angeles, CA 90045, US;
LAM, Cecilia S., Scottsdale, AZ 85250, US;
SHEORAN, Yogendra Y., Scottsdale, AZ 85260, US;
WILLIAMS, Nicholas A., Phoenix, AZ 85006, US
Vertreter derzeit kein Vertreter bestellt
DE-Aktenzeichen 602004005202
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 19.07.2004
EP-Aktenzeichen 047860853
WO-Anmeldetag 19.07.2004
PCT-Aktenzeichen PCT/US2004/023220
WO-Veröffentlichungsnummer 2005016748
WO-Veröffentlichungsdatum 24.02.2005
EP-Offenlegungsdatum 19.04.2006
EP date of grant 07.03.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.11.2007
IPC-Hauptklasse B64D 1/00(2006.01)A, F, I, 20061114, B, H, EP

Beschreibung[de]
GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft Flugzeugeinlasstüren, insbesondere Einlasstüren zur Verwendung bei der Verminderung von Hilfsaggregatlärm.

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK

Hilfsaggregate („APUs") werden in Flugzeugen dazu verwendet, die verschiedenen Teile darin mit elektrischer Energie und Druckluft zu versorgen. Wenn sich ein Flugzeug am Boden befindet, ist die APU die Hauptquelle für seine elektrische Energie. Insbesondere kann die APU die Klimaregelungssysteme, die druckluftbetriebenen Hydraulikpumpen und die Anlasser für die Triebwerke antreiben. Wenn sich ein Flugzeug im Flug befindet, kann die APU das Flugzeug mit Druckluft- und/oder elektrischer Energie versorgen.

In der Regel befinden sich die APUs im hinteren Abschnitt des Flugzeugs an oder nahe dem Heckabschnitt und enthalten Einlass- und Auslassrohrleitungen, die durch eine Öffnung im Flugzeugrumpf austreten, um einen ausreichenden Luftstrom durch die APU zu gestatten. Bei Flugzeugen, an denen APUs während des Fluges betrieben werden, ist in der Regel eine Staulufttür vorgesehen, um die APU vor Fremdkörperbeschädigung zu schützen, wenn sie nicht in Betrieb ist und/oder bei Bodenbewegung, und den Luftstrom in die APU zu maximieren, wenn eine Leistung auf Höhe erforderlich ist. Wenn APU-Lüftung erwünscht ist, öffnet sich somit die Staulufttür, entweder am Boden oder während des Fluges. In der Regel ist bei solch einer Konfiguration die Staulufttür so konfiguriert, dass sie sich um 45 Grad bezüglich des Flugzeugrumpfes öffnet, so dass Flugzeugwiderstand und Eintritt von Fremdkörpern in den Einlasskanal auf ein Minimum reduziert werden, während Stauluftrückgewinnung optimiert wird. Die Schrift US 6 349 899 zeigt solch eine Einlasstüranordnung.

Während die Staulufttür geöffnet ist, kann sich jedoch Lärm von der APU vom Flugzeugrumpf aus nach außen ausbreiten. Der Lärm läuft in der Regel durch den Einlasskanal und wird vom Inneren der Staulufttür zu vor dem Heck liegenden Abschnitten oder sich in der Spitze des Flugzeugs befindenden Wartungsstellen abgelenkt. Da sich viele Flugzeugabschnitte vor der APU befinden, wie zum Beispiel Fahrgasttüren, Fahrgast- und Flugzeugpersonalkabinen, Betankungsstellen und Gepäcktüren, können die hörbaren Lärmpegel für jene an Bord des Flugzeugs oder jene am Boden bei der Handhabung von Gepäck oder bei der Durchführung von Flugzeugwartung erhöht werden.

Deshalb besteht Bedarf an einer Lufteinlasstür, die eine Ausbreitung von Einlasslärm nach vorne nicht begünstigt, wenn sich das Flugzeug auf dem Boden befindet. Des Weiteren ist es in manchen Fällen wünschenswert, wenn die Einlasstür Fremdkörper ablenkt, wenn die Einlasstür geöffnet ist und bei der Bereitstellung von Stauluftrückgewinnung während des Fluges. Darüber hinaus wäre es für die Einlasstür günstig, die Rumpföffnung abzudecken, während sich die APU nicht in Betrieb befindet. Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem oder mehreren dieser Erfordernisse.

KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung stellt eine Einlasstüranordnung zur Verminderung von Lärm von einem in einem Flugzeug angeordneten Hilfsaggregat (APU) bereit. Die Einlasstüranordnung enthält einen Kanal und eine Tür. Der Kanal weist eine Einlassöffnung, eine Auslassöffnung und einen Strömungsdurchgang dazwischen auf, durch den sich der APU-Lärm ausbreitet. Die Tür ist drehbar am Kanal angebracht und zur gezielten Drehung zwischen mindestens einer ersten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer ersten Richtung ablenkt, und einer zweiten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer zweiten Richtung ablenkt, konfiguriert.

Bei einer Ausführungsform und rein beispielhaft wird ein Verfahren zum Vermindern von APU-Lärm von einer in einem Flugzeug angeordneten APU durch eine Einlasstüranordnung bei Flugzeugflug- und -bodenbetrieb bereitgestellt. Es wird eine Einlasstüranordnung verwendet, die einen Kanal mit einer Einlassöffnung, einer Auslassöffnung und einem Strömungsdurchgang dazwischen, durch den sich der APU-Lärm ausbreitet, und eine vordere und hintere Tür umfasst, die jeweils drehbar am Kanal angebracht und zur gezielten Drehung zwischen mindestens einer ersten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer ersten Richtung ablenkt, und einer zweiten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer zweiten Richtung ablenkt, konfiguriert sind. Das Verfahren umfasst die Schritte des Schwenkens der hinteren Tür aus dem Strömungsdurchgang heraus und Schwenkens der vorderen Tür in den Strömungsdurchgang während des Flugbetriebs des Flugzeugs, Schwenkens der vorderen Tür aus dem Strömungsdurchgang heraus, während die hintere Tür außerhalb des Strömungsdurchgangs bleibt, und Schwenkens der hinteren Tür in den Strömungsdurchgang, während die vordere Tür außerhalb des Strömungsdurchgangs bleibt, bei Bodenbetrieb des Flugzeugs.

Andere unabhängige Merkmale und Vorteile der bevorzugten Einlasstüranordnung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor, die beispielhaft die Grundzüge der Erfindung darstellen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine schematische Querschnittsansicht, die ein Hilfsaggregat (APU) zeigt, das im Heck eines Flugzeugs angebracht ist;

2 ist eine perspektivische Ansicht des Einlasskanalteils einer beispielhaften Gasturbinen-APU 10;

3A3C sind perspektivische Ansichten des APU-Einlasskanals mit einer daran angebrachten beispielhaften Einlasstüranordnung;

4A4C sind schematische Ansichten des APU-Einlasskanals mit einer anderen daran angebrachten beispielhaften Einlasstüranordnung;

5A5C sind schematische Ansichten des APU-Einlasskanals mit einer anderen daran angebrachten beispielhaften APU-Einlasstüranordnung;

6A6C sind schematische Ansichten des APU-Einlasskanals mit noch einer anderen daran angebrachten beispielhaften APU-Einlasstüranordnung;

7A7E sind schematische Ansichten des APU-Einlasskanals mit noch einer anderen daran angebrachten beispielhaften APU-Einlasstüranordnung;

8A8C sind schematische Ansichten des APU-Einlasskanals mit noch einer anderen beispielhaften daran angebrachten APU-Einlasstüranordnung; und

9A9C sind perspektivische Ansichten des APU-Einlasskanals mit noch einer anderen daran angebrachten beispielhaften Einlasstüranordnung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Vor Angabe einer ausführlichen Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen, versteht sich, dass die unten beschriebenen Lufteinlassanordnungen in Verbindung mit verschiedenen Arten von Turbomotoren, wie zum Beispiel einem Flugzeug-Turbofan-Strahltriebwerk und verschiedenen Arten von Flugzeugen, Wasserfahrzeugen und Boden-Anlagen, verwendet werden können. Für den Fachmann liegt auf der Hand, dass die Erfindung, obgleich sie hier zur besseren Veranschaulichung als im Zusammenhang mit einem Hilfsaggregat implementiert gezeigt und beschrieben wird, auch mit anderen Abschnitten eines Triebwerks implementiert werden kann. Darüber hinaus beziehen sich gleiche Zahlen gemäß ihrer Verwendung in dieser Schrift auf gleiche Teile.

Nunmehr auf die Beschreibung und zunächst auf 1 Bezug nehmend, wird eine schematische Querschnittsansicht eines Hilfsaggregats (APU) 10 im Heck eines Flugzeugs angebracht gezeigt. Das Flugzeug 14 enthält eine Kammer 12, die durch die Flugzeugaußenflächen 16 und einen Brandschott 18 definiert wird. Die Außenfläche 16 enthält eine Eingangsöffnung 20, die über einen Einlasskanal 21 mit der APU 10 in Verbindung steht (in 2 gezeigt). Obgleich der Einlasskanal 21 und die Einlassöffnung 20 in der Darstellung an der Unterseite des Flugzeugs positioniert sind, versteht sich, dass beide auch in Abhängigkeit von der Flugzeugkonfiguration an beliebiger anderer Stelle am Flugzeug angeordnet sein können. Der Brandschott 18 trennt die Kammer 12 vom Rest des Flugzeugrumpfes. Die APU 10 ist in der Kammer 12 angeordnet.

Auf 2 Bezug nehmend, enthält der Kanal 21 eine Einlassöffnung 35, eine Auslassöffnung 37 und eine Seitenwand 38, die einen Strömungsdurchgang 40, durch den die Luft strömt, und eine daran angebrachte Einlasstüranordnung 42 definiert. Die aufgenommene Luftmenge wird durch die Einlasstüranordnung 42 gesteuert. Die Einlasstüranordnung 42 steuert die Lärmmenge, die sich von der APU 10 zur umliegenden Umgebung ausbreitet.

Rein zur allgemeinen Bezugnahme nunmehr auf 3A Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Einlasstüranordnung 42 dargestellt. Die Einlasstüranordnung 42 enthält allgemein eine Tür 44, die mit einem Stellglied 46 verbunden ist. Die Tür 44 enthält vorzugsweise eine erste und eine zweite Seite oder ein erstes und ein zweites Ende 48, 50 und eine Dichtung 53, die dazu konfiguriert ist, die Tür 44 abdichtend mit der Einlassöffnung 20 zu verbinden, wenn sich die Tür 44 in einer geschlossenen Position befindet. Die Tür 44 ist drehbar an dem Kanal 21 angebracht und kann an der Kanalseitenwand 38 oder der Auslassöffnung 35 angebracht sein oder sie kann am Flugzeug 16 angebracht sein, so dass mindestens ein Teil der Tür 44 zwischen mindestens zwei Positionen, zum Beispiel in den und aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40, drehbar ist. Dazu kann ein beliebiger Teil der Tür 44 drehbar mit dem Einlasskanal 21 verbunden sein. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Mittelabschnitt der Tür 44 drehbar mit dem Kanal 21 verbunden, so dass bei Drehen der Tür 44 in einer Richtung das erste Ende 48 der Tür in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und das zweite Ende 50 der Tür aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 gedreht wird, und umgekehrt, wenn die Tür 44 in die andere Richtung gedreht wird. Bei noch einer anderen Ausführungsform ist entweder das erste oder das zweite Ende 48, 50 der Tür am Kanal 21 angebracht. Bei solch einer Ausführungsform kann sich das andere Ende der Tür in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und daraus heraus drehen. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Tür 44 nur mit dem Stellglied 46 verbunden sein.

Das Stellglied 46 ist dazu konfiguriert, die Tür 44 zwischen einer ersten Position, in der mindestens ein Teil der Tür 44 den APU-Luftstrom in einer ersten Richtung ablenkt, und einer zweiten Position, in der mindestens ein Teil der Tür 44 den Luftstrom in einer zweiten Richtung ablenkt, zu bewegen. Als Alternative dazu ist das Stellglied 46 dazu konfiguriert, mindestens einen Teil der Tür 44 in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und daraus heraus zu bewegen. Bei noch einer anderen alternativen Ausführungsform ist das Stellglied 46 dazu konfiguriert, zunächst die Tür 44 von der Flugzeugfläche 16 weg anzuheben und die Tür 44 dann zu drehen. Es können in Abhängigkeit von der Einlasstüranordnungskonfiguration verschiedene Arten von Stellgliedern verwendet werden. Zum Beispiel kann das Stellglied 46 ein Linear- oder Drehstellglied sein, kann aber auch eine von zahlreichen anderen Mechanismusarten sein, die zur Betätigung einer Tür konfiguriert sind, einschließlich Kolbenanordnungen, Zahnstangentriebanordnungen, Mehrkomponentengestänge und Federn, aber nicht darauf beschränkt.

Nunmehr auf die 3A3C Bezug nehmend, enthält bei der hier dargestellten Ausführungsform die Einlasstüranordnung 42 eine Tür 44 mit einer ersten und einer zweiten Seite 48, 50 und einem Paar Armen 52, die jeweils eine Öffnung 54 enthalten, die nahe der zweiten Seite 50 der Tür ausgebildet ist und einen Kopplungsmechanismus 56, wie zum Beispiel eine Schraube, oder eine andere Art von Mechanismus, der zur drehbaren Verbindung der Tür 44 mit dem Stellglied 46 konfiguriert ist, aufnimmt. Das Stellglied 46 enthält eine Montagefläche 58, an der die Tür 44 gekoppelt ist, und steht entweder elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) oder irgendeiner von zahlreichen anderen Arten von Steuermechanismus (nicht gezeigt), der Positionsbefehle der Tür 44 an das Stellglied 46weiterleitet, in Verbindung. Weiterhin ist das Stellglied 46 am Einlasskanal 21 oder als Alternative an der Seitenwand 38 oder am Flugzeug 16 befestigt und ist dazu konfiguriert, zu bewirken, dass sich die erste Seite 48 der Tür in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und daraus heraus dreht. Die erste Seite 48 der Tür dreht sich vorzugsweise zwischen –90 Grad und +90 Grad bezüglich der Flugzeugfläche 16, so dass, wenn gewünscht, ausreichend Umgebungsluft in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 strömen kann, während APU-Lärm reduziert wird.

3A zeigt die Tür 44 der Einlasstüranordnung 42 in einer nach innen geöffneten Position. Die nach innen geöffnete Position wird verwendet, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, und gestattet, dass sich Lärm direkt aus dem Einlasskanal 21 heraus ausbreitet, wodurch die Vorwärtsablenkung 90 im Flugzeug minimiert wird. Wenn die nach innen geöffnete Position gewünscht wird, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 die gewünschte Position mit, welches dann die Tür 44 in einen gewünschten Winkel 62 betätigt, wodurch bewirkt wird, dass die zweite Seite 50 der Tür nach innen, während das Flugzeug bezüglich der Flugzeugfläche 16, und insbesondere in den Einlasskanal 21 betätigt wird. Wenn der Lärm den Einlasskanal 21 verlässt, wird er somit teilweise von der Innenfläche der Tür 44 abgelenkt und prallt in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 zurück. Wenn das Flugzeug am Boden rollt, wirkt darüber hinaus die Außenfläche der Tür 44 als ein Schutz, um Fremdkörper vom Einlasskanal 21 abzulenken und seine Beschädigung zu verhindern.

Wenn die APU nicht in Betrieb ist, während zum Beispiel Flugabschnitten, ist der Einlasskanal 21 geschlossen, wie in 3B gezeigt, Die Tür 44 befindet sich vorzugsweise in einer geschlossenen Position, um Flugzeugluftwiderstand zu vermindern. Wenn die Tür 44von der in 3A gezeigten Einwärtsposition aus betätigt wird, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 mit, die Tür 44 zu schließen, indem es bewirkt, dass die erste Seite 48 der Tür so weit gedreht wird, bis die Tür 44 bündig an der Flugzeugfläche 16 liegt. Besonders bevorzugt werden die Tür 44 und der Einlasskanal 21 abdichtend miteinander verbunden, so dass keine Fremdkörper in den Einlasskanal 21 eintreten und die APU beschädigen.

Im Flug kann es wünschenswert sein, die Tür 44 nach außen zu öffnen, wie zum Beispiel in 3C gezeigt. Die Auswärtsposition wird dazu verwendet, eine Stauluftrückgewinnung zu erreichen, während Flugzeugluftwiderstand minimiert wird, wenn sich das Flugzeug im Flug befindet. Wie bei den anderen beiden Positionen, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 die gewünschte Auswärtsposition mit. Als Reaktion darauf, bewirkt das Stellglied 46 eine Betätigung der Tür 44, so dass sich die erste Seite 48 der Tür dreht, bis sie sich in einem gewünschten Winkel 64 bezüglich der Flugzeugfläche 16 erstreckt. Im Flug ist APU-Lärm kein großes Problem und wird somit bei dieser Ausführungsform teilweise vorwärts des Flugzeugs 90 abgelenkt. Es versteht sich, dass die Tür 44 in einem beliebigen Winkel geöffnet werden kann, um Stauluftrückgewinnung zu maximieren.

Es versteht sich, dass die Tür 44 weiterhin aus der geschlossenen Position in 3B in die in 3A gezeigte geöffnete Position betätigt werden kann, oder aus der geöffneten Position in 3C in die geschlossene Position von 3B. Darüber hinaus kann die Tür 44 auch aus der in 3A gezeigten Position über die Position in 4B direkt in die Position von 3C betätigt werden.

Die 4A4C zeigen eine andere beispielhafte Einlasstüranordnung 42, die am Einlasskanal 21 einer APU 10 verwendet werden kann. Bei dieser Ausführungsform enthält die Einlassanordnung 42 eine Tür 44. Die Tür 44 enthält eine erste oder „hintere" Seite 48 und eine zweite oder „vordere" Seite 50. Die Tür 44 ist in ihrem Mittelabschnitt mit dem Einlasskanal 21 verbunden, so dass die hintere und die vordere Seite 48, 50 in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und daraus heraus schwenken. Die Tür 44 wird durch ein (nicht gezeigtes) Stellglied betätigt, das mit dem Türmittelabschnitt verbunden ist. Das Stellglied steht mit einem (nicht gezeigten) Steuerkreis in Verbindung und ist zum Empfang von Türpositionsbefehlen von dem Steuerkreis zum Bewirken einer Drehung der Tür 44 konfiguriert. Weiterhin ist das Stellglied zum Drehen der Tür 44 in mehreren Positionen konfiguriert. Zum Beispiel kann das Stellglied dazu konfiguriert sein, ein Herausschwenken der hinteren Seite 48 aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 zu bewirken, wodurch ein Schwenken der vorderen Seite 50 in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 bewirkt wird, wie in 4A gezeigt. Diese Konfiguration wird dazu verwendet, dass die Außenfläche der Tür 44 als ein Schutz wirkt, um unerwünschte Objekte von dem Einlasskanal abzulenken, während des Weiteren der APU-Lärm in Richtung des Strömungsdurchgangs 40 oder bezüglich des Flugzeugs g2 nach hinten abgelenkt wird. Des Weiteren kann das Stellglied auch dazu konfiguriert sein, ein Schwenken der hinteren Seite 48 in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 zu bewirken, während die vordere Seite 50 für Flugbetrieb des Flugzeugs aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus schwenkt, wie in 4C gezeigt. Hier lenkt und leitet die Tür 44 die Umgebungsluft in den Strömungsdurchgang 40, während sie den APU-Lärm nach vorne 90 und in den Strömungsdurchgang 40 ablenkt. Darüber hinaus kann das Stellglied 46 dazu konfiguriert sein, zu bewirken, dass die Tür 44 bündig mit der Flugzeugfläche 16 liegt, wenn die APU nicht in Betrieb ist, wie in 4B gezeigt.

Die 5A5C zeigen eine Variation der beispielhaften Einlasstüranordnung 42, die in den 4A4C bereitgestellt wird. Bei der in den 5A5C gezeigten Ausführungsform enthält die Einlasstüranordnung 42 eine Tür 44 und einen Betätigungsmechanismus 70. Die Tür 44 ist eine einzige Struktur, die zur abdichtenden Verbindung mit dem Einlasskanal 21, wenn sie sich in der geschlossenen Position befindet, konfiguriert ist. Des Weiteren enthält die Tür 44 eine erste oder „hintere" Seite 48 und eine zweite oder „vordere" Seite 50 sowie eine Montagefläche 72, die mit ihrer Unterseite verbunden und daran angeordnet ist. Die Montagefläche 72 ist mit dem Betätigungsmechanismus 70 verbunden, so dass beim Schwenken der Tür 44 entweder die hintere oder die vordere Seite 48, 50 den Einlasskanal 21 berühren kann. Der Betätigungsmechanismus 70 enthält ein Paar Arme 76, die jeweils ein erstes und ein zweites Ende 80, 84 aufweisen. Die ersten Enden 80 sind mit der Türmontagefläche 72 verbunden. Die Montagefläche 72 und die ersten Enden 80 der Arme sind jeweils so konfiguriert, dass sie zusammenwirken, damit die Tür 44 oben auf den ersten Enden 80 der Arme schwenken kann. Die zweiten Enden 84 der Arme sind jeweils mit einem (nicht gezeigten) Stellglied und der Vorderseite 50 der Tür verbunden. Wie hervorgeht, können die zweiten Enden 84 der Arme als Alternative auch mit der Hinterseite 48 der Tür verbunden sein.

Die Stellglieder können ein beliebiges zahlreicher Arten von Stellgliedern sein, die zum Bewegen der Arme 76 konfiguriert sein können, um dadurch eine Betätigung der Arme 76 und infolgedessen ein Schwenken der Tür 44 zu bewirken. Als Alternative dazu können die Stellglieder einen Kolbenmechanismus, der unter der Montagefläche 72 angeordnet und dazu konfiguriert ist, die Tür 44 bezüglich der (nicht gezeigten) Flugzeugfläche anzuheben und abzusenken, und eine andere Art von Mechanismus, der dazu konfiguriert ist, ein Schwenken der Tür 44 oben auf den zweiten Enden 84 der Arme zu bewirken, enthalten. Bei noch einer anderen Alternative, kann das Stellglied eine Zahnstangentriebanordnung enthalten, die zum Anheben und Absenken der Tür 44 konfiguriert ist. Die Stellglieder sind vorzugsweise mit dem Einlasskanal 21 verbunden, aber natürlich können die Stellglieder auch mit irgendeinem anderen Teil der Einlasstüranordnung 42 verbunden oder daran angebracht sein. Die Stellglieder stehen vorzugsweise mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit oder irgendeiner anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt) in Verbindung, die zum Weiterleiten von Türpositionsbefehlen an die Stellglieder 46 konfiguriert ist.

Wenn sich das Flugzeug nicht im Flug befindet, befindet sich die Tür 44 vorzugsweise in einer geschlossenen Position und ist abdichtend mit dem Einlasskanal 21 verbunden. Wenn sich die APU in Betrieb befindet, befindet sich die Tür 44 vorzugsweise in einer angehobenen Position, wie in 5A gezeigt. In solch einem Fall teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied die gewünschten Positionsbefehle mit, um ein Wegheben der Tür 44 von der Flugzeugfläche zu bewirken. Das Stellglied bewirkt, dass der Arm 76 aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus betätigt wird.

Bei Bodenbetrieb kann es wünschenswert sein, wenn die Tür 44 nach hinten 92 geöffnet ist, wie in 5B gezeigt. Der (nicht gezeigte) Steuerkreis teilt dem Stellglied die gewünschte Position mit, wodurch bewirkt wird, dass die Tür 44 oben auf dem zweiten Ende 84 des Arms so schwenkt, dass die hintere Seite 48 der Tür den Einlasskanal 21 berührt, während die vordere Seite 50 der Tür aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus geöffnet wird. Währenddessen bleibt der Arm 76 selbst in der zuvor in 5A dargestellten geöffneten Türposition festgelegt, so dass die Tür 44 weiter von der Flugzeugfläche 16 weg bewegt wird. Diese nach hinten öffnende Konfiguration gestattet es, dass Umgebungsluft in den Einlasskanal 21 eintritt, während Lärm nach hinten 92 abgelenkt wird. Solch eine Konfiguration ist wünschenswert, wenn die APU in Betrieb ist und das Flugzeug am Boden rollt. Die Tür 44 wirkt als Schutz, um zu verhindern, dass Fremdkörper in den Einlasskanal 21 eindringen und die APU beschädigen.

Die Tür 44 kann sich auch nach vorne 90 öffnen, wie in 5C gezeigt. Die nach vorne öffnende Konfiguration ist wünschenswert, wenn sich das Flugzeug im Flug befindet und eine maximale Stauluftrückgewinnung erwünscht ist. Dazu teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied die gewünschte Position mit, wodurch bewirkt wird, dass die Tür 44 oben auf dem zweiten Ende 84 des Arms so schwenkt, dass die hintere Seite 48 der Tür aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus bewegt wird, während die vordere Seite 50 der Tür den Einlasskanal 21 berührt. Währenddessen bleibt der Arm 76 selbst in der zuvor in 5A dargestellten geöffneten Türposition festgelegt, so dass die Tür 44 weiter von der Flugzeugfläche 16 weg gehoben wird. Somit wirkt die Tür 44 als Ablenkplatte zur Aufnahme von Umgebungsluft in den Einlasskanal 21.

Einer von vielen Vorteilen der in den 5A5C dargestellten Konfiguration besteht darin, dass die APU im Flug oder am Boden jederzeit in Betrieb sein kann, was darauf zurückzuführen ist, dass die Tür 44 während des Übergangs zwischen der hinteren und vorderen Position, in den 5B und 5C gezeigt, in einer geöffneten Position bleiben kann, wie in 5A gezeigt.

In den 6A6C wird noch eine andere Variation der in den 4A4C gezeigten beispielhaften Einlasstüranordnung 42 gezeigt. Hier enthält die Einlasstüranordnung 42 eine Tür 44 und einen Betätigungsmechanismus 70. Des Weiteren enthält die Tür 44 eine erste oder „hintere" Seite 48 und eine zweite oder „vordere" Seite 50 sowie eine Montagefläche 72, die mit ihrer Unterseite verbunden und daran angeordnet ist. Die Montagefläche 72 ist mit dem Betätigungsmechanismus 70 verbunden, so dass beim Schwenken der Tür 44 entweder die hintere oder die vordere Seite 48, 50 den Einlasskanal 21 berühren kann. Der Betätigungsmechanismus 70 enthält zwei Arme 76, 78, die jeweils ein erstes Ende 80, 82 aufweisen, das mit der Montagefläche 72 der Tür verbunden ist. Die Montagefläche 72 und die ersten Enden 80, 82 der Arme sind jeweils so konfiguriert, dass sie zusammenwirken, damit die Tür 44 oben auf den ersten Enden 80, 82 der Arme schwenken kann. Dazu hat jeder Arm 76, 78 ein zweites Ende 84, 86. Die zweiten Enden 84 der ersten Arme sind jeweils mit einem Stellglied 46 verbunden, während die zweiten Enden 86 der zweiten Arme einen Verlängerungsteil 94 enthalten, der mit einem zweiten Stellglied 47 verbunden ist.

Die Stellglieder 46, 47 können ein beliebiges zahlreicher Arten von Stellgliedern sein, die zum Bewegen der Arme 76, 78 konfiguriert sein können, um dadurch eine Betätigung der Arme 76, 78 und infolgedessen ein Schwenken der Tür 44 zu bewirken. Als Alternative dazu kann eines der Stellglieder ein Kolbenmechanismus sein, der unter der Montagefläche 72 angeordnet und dazu konfiguriert ist, die Tür 44 bezüglich der Flugzeugfläche 16 anzuheben und abzusenken, während das andere Stellglied dazu konfiguriert ist, ein Schwenken der Tür 44 oben auf dem zweiten Ende 86 des zweiten Arms zu bewirken. Bei noch einer anderen Alternative, kann das erste Stellglied eine Zahnstangentriebanordnung sein, die zum Anheben und Absenken der Tür 44 konfiguriert ist. Jedes Stellglied 46, 47 ist vorzugsweise mit dem Einlasskanal 21 verbunden, aber natürlich können die Stellglieder 46, 47 auch mit irgendeinem anderen Teil der Einlasstüranordnung 42 verbunden oder daran angebracht sein. Die Stellglieder 46, 47 stehen vorzugsweise mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit oder irgendeiner anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt) in Verbindung, die zum Weiterleiten von Türpositionsbefehlen an die Stellglieder 46, 47 konfiguriert ist.

Wenn sich das Flugzeug nicht im Flug befindet, befindet sich die Tür 44 vorzugsweise in einer geschlossenen Position und ist abdichtend mit dem Einlasskanal 21 verbunden. Dies wird in 6A in Durchsicht dargestellt. Wenn sich die APU jedoch in Betrieb befindet, befindet sich die Tür 44 vorzugsweise in einer angehobenen Position, wie in 6A gezeigt. In solch einem Fall teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem ersten Stellglied 46 die gewünschten Positionsbefehle mit, um zu bewirken, dass der Arm 76 teilweise aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus betätigt wird. Infolgedessen wird auch der zweite Arm 78 teilweise aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 betätigt, der Verlängerungsteil 94 dahingehend verlängert, die Auswärtsbewegung des zweiten Arms 78 auszugleichen und die Tür 44 angehoben und aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 heraus positioniert.

Bei Bodenbetrieb kann es wünschenswert sein, wenn die Tür 44 nach hinten 92 geöffnet ist, wie in 6B gezeigt. Der (nicht gezeigte) Steuerkreis teilt dem zweiten Stellglied 47 die gewünschte Position mit, wodurch bewirkt wird, dass der Verlängerungsteil 94 die Tür 44 oben auf den zweiten Enden 84, 86 des Arms schwenkt, so dass die vordere Seite 50 der Tür den Einlasskanal 21 berührt, während die hintere Seite 48 der Tür aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus geöffnet wird. Währenddessen bleibt der Arm 76 selbst. in der zuvor in 6A dargestellten geöffneten Türposition festgelegt, so dass die Tür 44 weiter von der Flugzeugfläche 16 weg bewegt wird. Diese nach hinten öffnende Konfiguration gestattet es, dass Umgebungsluft in den Einlasskanal 21 eintritt, während Lärm nach hinten 92 abgelenkt wird. Solch eine Konfiguration ist wünschenswert, wenn die APU in Betrieb ist und das Flugzeug am Boden rollt. Die Tür 44 wirkt als Schutz, um zu verhindern, dass Fremdkörper in den Einlasskanal 21 eindringen und die APU beschädigen.

Die Tür 44 kann sich auch nach vorne 90 öffnen, wie in 6C gezeigt. Die nach vorne öffnende Türkonfiguration ist wünschenswert, wenn sich das Flugzeug im Flug befindet und eine maximale Stauluftrückgewinnung erwünscht ist. Dazu teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem zweiten Stellglied 47 die gewünschte Position mit, wodurch bewirkt wird, dass der Verlängerungsteil 94 die Tür 44 oben auf den zweiten Enden 84, 86 der Arme so schwenkt, dass die vordere Seite 50 der Tür aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 bewegt wird, während die hintere Seite 48 der Tür den Einlasskanal 21 berührt. Währenddessen bleibt der erste Arm 76 selbst in der zuvor in 6A dargestellten geöffneten Türposition festgelegt, so dass die Tür 44 weiter von der Flugzeugfläche 16 weg gehoben wird. Somit wirkt die Tür 44 als Ablenkplatte zur Aufnahme von Umgebungsluft in den Einlasskanal 21.

Noch eine andere Ausführungsform der beispielhaften Einlasstüranordnung 42 wird in den 7A7E schematisch dargestellt. Bei dieser Konfiguration enthält der Einlasskanal 21 eine Vertiefung 96, die sich nahe der Einlassöffnung 20 befindet. Die Mulde 96 enthält eine Seitenwand 97 und einen Absatz 98. Die Einlasstüranordnung 42 enthält zwei Türen 44, 55, die jeweils drehbar an einer Seite am Einlasskanal 21 angebracht und mit den Stellgliedern 46, 47 verbunden sind. Die Türen 44, 55 sind dazu konfiguriert, sich an der Verbindungsstelle zu drehen und sich Seite an Seite bezüglich des Flugzeugkörpers zu öffnen. Die erste Tür 44 ist dazu konfiguriert, sich in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 hinein und daraus heraus oder in die Nähe der Vertiefungsseitenwand 97 oder davon weg zu drehen. Die zweite Tür 55 ist dazu konfiguriert, sich auch in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und daraus heraus, aber insbesondere nahe dem Vertiefungsabsatz 98 und davon weg, zu drehen. Wie in den Figuren gezeigt, wird bevorzugt, dass gemäß dieser besonderen Ausführungsform die erste Tür 44 eine geringere Länge aufweist als die zweite Tür 55, es versteht sich jedoch, dass in Abhängigkeit von der Konfiguration der Einlasskanalvertiefung 96 die Türen 44, 55 auch die gleiche Länge aufweisen können oder die zweite Tür 55 kürzer sein kann als die erste Tür 44.

Die Betätigungsmechanismen 46, 47 sind mit der Einlasskanalseitenwand 38 und mit jeder der Türen 44, 55 verbunden. Es kann ein beliebiges zahlreicher anderer Arten von Stellgliedern verwendet werden, dass dazu konfiguriert sein kann, eine Betätigung der Türen 44, 55 zu bewirken. Jedes Stellglied 46, 47 ist vorzugsweise mit einem bestimmten Teil des Einlasskanals 21 verbunden oder darin eingebettet, es liegt jedoch auf der Hand, dass die Stellglieder 46, 47 auch mit einem beliebigen Teil der Einlasstüranordnung 42 verbunden oder daran angebracht sein können. Die Stellglieder 46, 47 sind vorzugsweise mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit oder irgendeiner anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt) verbunden, die zum Weiterleiten von Türpositionssignalen an das Stellglied 46, 47 konfiguriert ist.

Die 7A7E zeigen den bevorzugten Betriebsablauf zum Erreichen der in den 7A7C gezeigten Türpositionen. Wenn die APU nicht in Betrieb ist, befinden sich die Türen 44, 55 in der geschlossenen Position, wie in 7A gezeigt. Wenn sich das Flugzeug im Flug befindet, teilt der Steuerkreis den Stellgliedern 46, 47 Positionsbefehle mit, um zu bewirken, dass das erste Stellglied 46 die erste Tür 44in eine nach außen geöffnete Position dreht, wobei sich die erste Tür 44 von dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 weg nach außen öffnet, während das zweite Stellglied 47 die zweite Tür 55 in eine einwärtige Position in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 nahe dem Vertiefungsabsatz 98 dreht. Wenn sich das Flugzeug im Flug befindet, wird somit Luft über die erste Tür 44 abgelenkt und in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 geleitet. Wenn das Flugzeug auf der Start- und Landebahn rollt, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis den Stellgliedern 46, 47 neue Positionsbefehle mit. Zuerst leitet der (nicht gezeigte) Steuerkreis das erste Stellglied 46 dazu an, untätig zu bleiben, so dass die erste Tür 44 außerhalb des Strömungsdurchgangs 40 bleibt. Währenddessen bewirkt der (nicht gezeigte) Steuerkreis, dass das zweite Stellglied 47 die zweite Tür 55 aus dem Strömungsdurchgang 40 dreht, in 7C dargestellt. Nach der Bewegung durch die in 7C gezeigte Position, dreht das erste Stellglied 46 dann die erste Tür 44 in den Strömungsdurchgang 40 nahe der Vertiefungsseitenwand 152, während das zweite Stellglied 47 untätig bleibt und die zweite Tür 55 in der geöffneten Auswärtsposition, wie in 7D gezeigt, bleibt.

Bei APU-Betrieb im Flug kann der (nicht gezeigte) Steuerkreis den Stellgliedern 46, 47 Positionsbefehle senden, um beide Türen 44, 55 nach innen zu drehen und so Stauluftrückgewinnung zu maximieren, wie in 7E gezeigt. Diese Position kann aus der entweder in 7B oder 7D dargestellten Position erreicht werden. Aus der Position in 7B bewirkt der (nicht gezeigte) Steuerkreis, dass das erste Stellglied 46 die erste Tür 44 so in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 dreht, dass sie sich nahe der Vertiefungsseitenwand 97 befindet. Gleichzeitig bleibt das zweite Stellglied 47 untätig. Somit bleibt die zweite Tür 55 nahe der Vertiefungsseitenwand 98.

Aus der Position in 7D bewirkt der (nicht gezeigte) Steuerkreis, dass das erste Stellglied 46 untätig bleibt, so dass die erste Tür 44 in dem Strömungsdurchgang 40 nahe der Vertiefungsseitenwand 97 bleibt. Währenddessen empfängt das zweite Stellglied 47 Befehle vom (nicht gezeigten) Steuerkreis zum Drehen der zweiten Tür 55 nach innen, so dass sie sich nahe dem Vertiefungsabsatz 98 befindet. Die in 7E gezeigte Position ist für einen Betrieb mit geringem Luftwiderstand im Flug nach Einleitung der Stauluftrückgewinnung wünschenswert.

Die 8A8C zeigen eine andere beispielhafte Einlasstüranordnung 42 ähnlich der in den 7A7E gezeigten Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform sind die beiden Türen 44, 55 jedoch mit dem Einlasskanal 21 und mit einem Betätigungsmechanismus 70 verbunden, wobei die beiden Türen 44, 55 den Einlasskanal 21 entweder nach vorne 90 oder nach hinten 92 öffnen. Der Betätigungsmechanismus 70 enthält weiterhin zwei Verbindungsstangen 64, 66, eine Kopplungsstange 68 sowie ein Stellglied 46. Die Verbindungsstangen 64, 66 weisen jeweils ein erstes und ein zweites Ende 72, 74 auf. Jedes der ersten Enden 72 ist fest mit den beiden Türen 44, 55 verbunden, und zwar vorzugsweise an einer der Seiten jeder der Türen 44, 55, so dass die Enden 72, 74 und die Türen 44, 55 in einem Winkel von ca. 90 Grad miteinander verbunden sind. Es versteht sich jedoch, dass die beiden auch an irgendeiner anderen Stelle an den Türen 44, 55, verbunden sein können, damit sich zum Beispiel jede Tür 44, 55 in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 und daraus heraus drehen kann.

Wenn die zweiten Enden 74 der Stangen gedreht werden, schwingen die Türen 44, 55 vorzugsweise nach oben oder nach unten, das heißt in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 oder daraus heraus. Die zweiten Enden 74 sind jeweils mit den Enden der Kopplungsstange 68 verbunden, so dass bei Betätigung der ersten Türverbindungsstange 64 zur Bewirkung einer Bewegung der ersten Tür 44 in eine Position auch die Verbindungsstange 66 der zweiten Tür betätigt wird, aber bewirkt wird, dass die zweite Tür 55 in eine entgegengesetzte Position betätigt wird. Wenn zum Beispiel die erste Tür 44 aus dem Strömungsdurchgang 40 betätigt wird, dann wird infolgedessen die zweite Tür 55 in den Strömungsdurchgang 40 betätigt.

Das Stellglied 46 ist in dem Einlasskanal 21 angebracht und mit der Kopplungsstange 68 verbunden. Das Stellglied 46 kann ein beliebiges zahlreicher Arten von Stellgliedern sein, die zum Bewegen entweder der Verbindungs- oder Kopplungsstangen 64, 66, 68, um dadurch eine Betätigung der Türen 44, 55 zu bewirken, konfiguriert sein können. Obgleich in der Figur als mit einer der Verbindungsstangen 64, 66 verbindend dargestellt, versteht sich darüber hinaus, dass das Stellglied 46 mit irgendeinem Teil des Betätigungsmechanismus 70 verbunden sein kann. Obgleich die Anordnung 42 in der Darstellung die Stangen 64, 66, 68 enthält, die zur Betätigung der beiden Türen 44, 55 verwendet werden, kann aber auch irgendein anderer Betätigungsmechanismus, der das gleiche Ergebnis erzielt, eingesetzt werden. Das Stellglied 46 steht vorzugsweise mit einem Steuerkreis, einer elektronischen Steuereinheit oder irgendeiner anderen Art von Steuerung (nicht gezeigt), die zum Weiterleiten von Türpositionsbefehlen an das Stellglied konfiguriert ist, in Verbindung.

Auf 8A Bezug nehmend, wird eine Darstellung der Einlasstüranordnung 42 während Bodenbetrieb bereitgestellt. Das Stellglied 46 empfängt Positionsbefehle von der (nicht gezeigten) Steuerung. Bei dieser Ausführungsform zieht das Stellglied 46 die Verbindungsstange 66 der zweiten Tür nach hinten 92, wodurch ein Drehen der zweiten Tür 55 in den Strömungsdurchgang 40 bewirkt wird. Folglich wird bewirkt, dass die Kopplungsstange 68 an der Verbindungsstange 64 der ersten Tür zieht, so dass sie sich auch dreht und sich bezüglich des Flugzeugs nach hinten 92 bewegt. Die erste Tür 44 bewegt sich aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus in eine geöffnete Position. Lärm breitet sich mit minimaler Ablenkung bezüglich des Flugzeugs nach vorne 90 aus dem Einlasskanal 21 aus. Insbesondere wird der Lärm entweder von der Innenfläche der zweiten Tür 55 reflektiert 94 und dann wieder in den Einlasskanal 21 reflektiert oder von der Innenfläche der ersten Tür 44 abgelenkt 96 und wieder zum hinteren Abschnitt 92 des Flugzeugs abgelenkt. Somit wird der Lärm von Flugzeugwartungsstellen von der APU-Anlage weg nach hinten reflektiert, während ausreichend Stauluft in den Einlasskanalströmungsdurchgang 40 eintritt.

Die Tür 44 befindet sich vorzugsweise in einer geschlossenen Position, wie zum Beispiel in 8B gezeigt, während die APU nicht in Betrieb ist. Wenn die Türen 44, 55 aus der in 8A gezeigten Position betätigt werden, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 mit, die Türen 44, 55 zu schließen, indem sie die Verbindungsstange 66 der zweiten Tür nach vorne 90 drücken und bewirken, dass sich die zweite Tür 55 nach oben dreht, so dass sie mit der Flugzeugfläche 16 auf einer Höhe liegt. Demgemäß bewirkt die Verbindungsstange 68, dass sich die Verbindungsstange 64 der ersten Tür nach vorne 90 dreht, so dass sich die erste Tür 44 folglich nach unten dreht, bis die erste Tür 44 mit der Flugzeugfläche 16 auf einer Höhe liegt. Besonders bevorzugt sind die Türen 44, 55 dazu konfiguriert, abdichtend miteinander verbunden zu werden, um den Einlasskanal 21 gegen Fremdkörper abzudichten, wenn er sich in der geschlossenen Position befindet.

Im Flug ist APU-Lärm nicht so ein großes Problem. Jedoch ist es wünschenswert zu gestatten, dass ausreichend Umgebungsluft zum APU-Betrieb in den Einlasskanal 21 gelangt, was durch die in 8C gezeigten Türpositionen erreicht wird. Beim Öffnen der Türen 44, 55 aus der in 8B gezeigten geschlossenen Position, teilt der (nicht gezeigte) Steuerkreis dem Stellglied 46 die gewünschte Auswärtsposition mit. Als Reaktion darauf drückt das Stellglied 46 die Verbindungsstange 66 der zweiten Tür nach vorne 90 und bewirkt ein Drehen der zweiten Tür 55 zum Drehen aus dem Strömungsdurchgang 40 heraus. Diese Bewegung bewirkt des Weiteren, dass die Kopplungsstange 68 die Verbindungsstange 64 der ersten Tür nach vorne 90 drückt, um zu bewirken, dass die erste Tür 44 in den Strömungsdurchgang 40 betätigt wird. Wenn sich das Flugzeug im Flug befindet, lenkt somit die zweite Tür 55 den ankommenden Luftstrom ab und lenkt die Luft 100 zum APU-Betrieb in den Einlasskanal 21.

Wie für den Fachmann offensichtlich ist, kann der (nicht gezeigte) Steuerkreis dazu konfiguriert sein zu bewirken, die Türen 44, 55 aus der in 8B gezeigten geschlossenen Position in die in 8A gezeigte geöffnete Position oder aus der in 8C gezeigten geöffneten Position in die in 8B gezeigte geschlossene Position betätigt werden.

Noch eine andere Ausführungsform der beispielhaften Einlasstüranordnung 42 wird in den 9A9C dargestellt. Bei dieser Konfiguration enthält die Einlasstüranordnung 42 eine Haupttür 44 und eine zweite Tür 55. Die Haupttür 44 ist mit ihrer hinteren Seite drehbar an dem Einlasskanal 21 angebracht und mit dem Stellglied 46 verbunden. Die Haupttür 44 ist zum Drehen in den oder aus dem Einlasskanalströmungsdurchgang 40 oder in die Nähe der Vertiefungsseitenwand 97 oder davon weg konfiguriert. Die zweite Tür 55 ist mit der Vorderseite der Haupttür 44 verbunden. Die zweite Tür 55 ist so konfiguriert, dass sie sich von der Haupttür 44 weg erstreckt, um die gegenüberliegende Seite der Einlasskanalseitenwand 38 zu berühren und so eine „Zelt-"Konfiguration zu bilden. Wie in den Figuren gezeigt, wird bevorzugt, dass gemäß dieser besonderen Ausführungsform die erste Tür 44 länger ist als die zweite Tür 55, jedoch versteht sich, dass gemäß der Konfiguration der Einlasskanalvertiefung 96 die Türen 44, 55 auch gleich lang sein können oder die zweite Tür 55 kürzer sein kann als die erste Tür 44.

Die Türen 44, 55 können in Abhängigkeit davon, in welcher Flugphase sich das Flugzeug befindet, in mehrere verschiedenen Positionen gedreht werden. 9A zeigt die Einlasstüranordnung 42 in geschlossener Position. Der Einlasskanal 21 wird vorzugsweise geschlossen gehalten, wenn die (nicht gezeigte) APU nicht in Betrieb ist. Wenn sich das Flugzeug im Flug befindet, dann ist die APU in Betrieb und es ist eine Stauluftrückgewinnung erwünscht, die Türen 44, 55 können sich in einer von mehreren geöffneten Konfigurationen befinden. Bei einer geöffneten Konfiguration, wie zum Beispiel in 9B gezeigt, ist die Haupttür 44 von der Flugzeugfläche 16 nach außen geöffnet, während die zweite Tür 55 nicht ausgefahren ist und mit der Haupttür 44 bündig bleibt. Dank dieser Konfiguration kann Stauluft in den Einlasskanal 21 abgelenkt werden. Da Lärm im Flug kein großes Problem darstellt, kann sich von der APU ausbreitender Lärm in einer beliebigen Richtung abgelenkt werden. Bei dieser Konfiguration wird der Lärm bezüglich des Flugzeugs nach vorne 90 und zu den Seiten abgelenkt. Bei einer anderen geöffneten Konfiguration, die in 9C gezeigt wird, erstreckt sich die zweite Tür 55 von der Flugzeugfläche 16 weg und bildet eine „Zelt-"Form. Umgebungsluft kann in den Einlasskanal 21 strömen, während Lärm von der APU von den offenen Türen 44, 55 zur Seite abgelenkt wird.

Somit ist eine verbesserte Einlasstüranordnung bereitgestellt worden, die dazu konfiguriert ist, mehrere Positionen zu erreichen, um den Erfordernissen von Stauluftrückgewinnung, geringem Bodenlärm, geringem Luftwiderstand während des Fluges und Fremdkörperbeschädigung gerecht zu werden. Des Weiteren verlängert die Erfindung die Dauer, während der eine APU betrieben werden kann, indem sie es gestattet, dass der Einlasskanal 21 beim Übergang zwischen verschiedenen Türöffnungspositionen geöffnet bleibt. Weiterhin ist die Implementierung der verbesserten Einlassanordnung kostengünstig.

Obgleich die Erfindung unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben werden kann, liegt für den Fachmann auf der Hand, dass verschiedene Änderungen durchgeführt und Äquivalente statt Elemente davon verwendet werden können, ohne von dem Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus, können an den Lehren der Erfindung viele Modifikationen durchgeführt werden, um sich an eine besondere Situation oder ein besonderes Material anzupassen, ohne vom wesentlichen Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Deshalb soll die Erfindung nicht auf die als die am besten erachtete Art und Weise zur Durchführung dieser Erfindung offenbarte besondere Ausführungsform beschränkt sein, sondern die Erfindung soll alle Ausführungsformen, die in den Schutzbereich der angehängten Ansprüche fallen, mit umfassen.


Anspruch[de]
Einlasstüranordnung zur Verminderung von Lärm von einem in einem Flugzeug mit einem hinteren Ende angeordneten Hilfsaggregat (APU), wobei die Einlassanordnung Folgendes umfasst:

einen Kanal mit einer Einlassöffnung, einer Auslassöffnung und einem Strömungsdurchgang dazwischen, durch den sich der APU-Lärm ausbreitet; und

eine drehbar am Kanal angebrachte Tür, die zur gezielten Drehung zwischen mindestens einer ersten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer ersten Richtung zum hinteren Ende des Flugzeugs ablenkt, und einer zweiten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer zweiten Richtung in den Kanalströmungsdurchgang ablenkt.
Einlasstüranordnung nach Anspruch 1, weiterhin mit:

einem mit der Tür verbundenen Stellglied, das zum Drehen der Tür in mindestens eine erste und eine zweite Position konfiguriert ist.
Einlasstüranordnung nach Anspruch 1, bei der der Kanal weiterhin eine Seitenwand enthält. Einlasstüranordnung nach Anspruch 3, bei der die Tür eine erste Seite enthält und die erste Seite der Tür drehbar in der Einlasskanalseitenwand angebracht ist. Einlasstüranordnung nach Anspruch 4, bei der die Tür weiterhin eine zweite Seite enthält und die zweite Seite der Tür drehbar an der ersten Seite der Tür angebracht ist. Einlasstüranordnung nach Anspruch 3, bei der die Tür einen Mittelabschnitt enthält und am Mittelabschnitt drehbar in der Einlasskanalseitenwand angebracht ist. Einlasstüranordnung nach Anspruch 2, bei der die Tür weiterhin so konfiguriert ist, dass sie sich gezielt zwischen mindestens einer dritten Position, in der mindestens ein Teil der Tür im Strömungsdurchgang des Einlasskanals angeordnet ist, und einer vierten Position, in der mindestens ein Teil der Tür nicht im Strömungskanal des Einlasskanals angeordnet ist, drehen kann, und das Stellglied weiterhin dazu konfiguriert ist, die Tür in die dritte und vierte Position zu drehen. Einlasstüranordnung nach Anspruch 2, weiterhin mit:

einer zweiten Tür, die mit dem Stellglied verbunden ist, wobei das Stellglied dazu konfiguriert ist, die zweite Tür gezielt zwischen mindestens einer ersten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer ersten Richtung ablenkt, und einer zweiten Position, in der mindestens ein Teil der Tür den APU-Lärm in einer zweiten Richtung ablenkt, zu drehen.
Einlasstüranordnung nach Anspruch 8, bei der das Stellglied weiterhin dazu konfiguriert ist, die zweite Tür zwischen mindestens einer dritten Position, in der mindestens ein Teil der zweiten Tür im Strömungsdurchgang des Einlasskanals angeordnet ist, und einer vierten Position, in der mindestens ein Teil der zweiten Tür nicht im Strömungsdurchgang des Einlasskanals angeordnet ist, zu drehen. Einlasstüranordnung nach Anspruch 8, weiterhin mit:

einem mit dem Stellglied verbundenen Verbindungsglied, das ein erstes und ein zweites Ende aufweist, die jeweils mit der ersten und der zweiten Tür verbunden sind.






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