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Dokumentenidentifikation DE602006000068T2 13.12.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001712454
Titel Bodenstruktur einer Fahrzeugkarosserie
Anmelder Honda Motor Co., Ltd., Tokyo, JP
Erfinder Egawa, Yasuhisa, Saitama, 351-0193, JP;
Yasuhara, Shigeto, Saitama, 351-0193, JP;
Sato, Toshiaki, Saitama, 351-0193, JP;
Kudoh, Akihisa, Saitama, 351-0193, JP
Vertreter Mitscherlich & Partner, Patent- und Rechtsanwälte, 80331 München
DE-Aktenzeichen 602006000068
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 27.03.2006
EP-Aktenzeichen 060062924
EP-Offenlegungsdatum 18.10.2006
EP date of grant 15.08.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.12.2007
IPC-Hauptklasse B62D 25/20(2006.01)A, F, I, 20060919, B, H, EP

Beschreibung[de]
GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug und Ähnliches und insbesondere einen Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie zur geeigneten Verteilung einer Seitenkollisionsbelastung.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Eine Technologie, wie sie zum Beispiel in der JP-A-H06-107234 als eine herkömmliche Technologie zur Steigerung der Steifigkeit eines Bodens eines Bodenaufbaus einer Fahrzeugkarosserie offenbart ist, einschließlich einer Bodenplatte für ein Kraftfahrzeug und Ähnliches, ist bekannt gewesen.

Bei dem Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß der Erfindung, wie sie in JP-A-H06-107234 offenbart ist, weist eine Bodenplatte 30, wie sie in 11 gezeigt ist, einen Aufbau auf, der mehrere Längswülste 31, die in Längsrichtung (nach hinten und nach vorne Richtungen) X eines Fahrzeugs (nicht in der Figur dargestellt) verlaufen, und mehrere Querwülste 32, die in Querrichtung (nach rechts und nach links Richtungen) Y des Fahrzeugs (nicht in der Figur dargestellt) verlaufen, auf. Die Querwülste 32 treffen senkrecht auf die Längswülste 31. Die Längswülste 31 weisen einen dreieckigen Querschnitt (nicht in der Figur dargestellt) bei Betrachtung in der Längsrichtung X des Fahrzeugs auf. Die Querwülste 32 weisen eine nahezu rechtwinklige Gestalt in einer Aufsicht auf und haben fortlaufende Aushöhlungen und Auswölbungen beinhaltende Grundflächen 32a und Scheitelpunkte 32b beim Zustand des Kreuzens der Längswülste 31. Geneigte Bereiche 32c sind um jeden Querwulst 32 ausgebildet, wodurch die Querwülste 32 eine solche Ausgestaltung aufweisen, dass der Scheitelpunkt 32b der Wülste 32 über den Scheitelpunkt 31b des Längswulstes 31 hinaus vorsteht.

Beim herkömmlichen Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie sind Seitenschweller mit der Bodenplatte an beiden Seiten davon verbunden, und Quertraversen sind mit der Bodenplatte auf der Rückseite und Vorderseite oder bei Bedarf in der Mitte davon durch Schweißen verbunden. Größere Beachtung wurde seit kurzem der Steigerung der Festigkeit gegenüber einer Seitenkollision und der Weise geschenkt, wie diese Seitenkollision sich verteilt, um so die Festigkeit und Steifigkeit eines Fahrzeugs zu erhöhen. Zum Beispiel sind in einer Erfindung, die in JP-A-2004-314729 offenbart ist, Traversen in etwa in dem in Querrichtung mittleren Teil des Bodens durchgängig über einen Tunnelabschnitt miteinander verbunden, der in dem in Querrichtung, mittleren Teil des Bodens vorgesehen ist. Solch ein Aufbau erhöht die Festigkeit gegenüber der Seitenkollisionsbelastung und verteilt diese Belastung.

Wenn jedoch eine äußere Kraft von einer Seite des Fahrzeugs, wie etwa eine Kollisionsbelastung F, einwirkt, wie in 11 gezeigt ist, breitet sich die einwirkende Belastung radial über die Bodenplatte 30 von einem Teil, auf das die Belastung eingewirkt hat, in der durch den Pfeil D in 11 angegebenen Richtung aus.

Bei dem herkömmlichen Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie treffen die Längswülste 31 senkrecht auf die Querwülste 32, und die Querwülste 32 weisen eine nahezu rechtwinklige Gestalt mit einem engen Bereich an jeder Ecke (Scheitelpunkt 32b) in Aufsicht auf. Folglich weist der herkömmliche Bodenaufbau insofern einen Nachteil auf, dass die Deformation leicht an dem engen Bereich der Querwülste 32 auftritt, wenn die Kollisionsbelastung F von der Seite des Fahrzeugs einwirkt.

Des Weiteren ist beim herkömmlichen Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie ein Verbindungsteil zwischen dem Seitenschweller und der Traverse lediglich in einem Zustand verschweißt, bei dem eine Endkante der Traverse an einer Seitenfläche des Seitenschwellers anliegt. Somit kann die Kollisionsbelastung F, die auf den Seitenschweller aufgrund einer Seitenkollision einwirkt, sich nicht effektiv auf die Traversen fortpflanzen. Folglich weist der herkömmliche Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie einen weiteren Nachteil insofern auf, dass die Deformation leicht am Verbindungsteil zwischen dem Seitenschweller und der Traverse auftreten kann.

Das Patentdokument US 2005/0046236 A1 betrifft einen Bodenaufbau gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, mit einer Bodenplatte, die mehrere Wülste aufweist. Die Wülste sind in der Bodenplatte so ausgebildet, dass sie vom linken und rechten Bodenrahmenelement in Richtung des Querzentrums schräg nach hinten verlaufen und in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet sind.

Als eine Lösung bei der Verhinderung von solchen Deformationen kann die Erhöhung einer Dicke einer Komponente oder die Bereitstellung eines größeren Verstärkungselements in Erwägung gezogen werden, um die Festigkeit des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen. Jedoch sorgt diese Lösung für einen Zuwachs des Gewichts der Fahrzeugkarosserie und kann die Treibstoffwirtschaftlichkeit verringern. Folglich bestand Bedarf nach einem Bodenaufbau mit hoher Steifigkeit und geringerem Gewicht.

Um die obigen Nachteile zu umgehen, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie bereitzustellen, der in der Lage ist, die Steifigkeit gegenüber einer äußeren Kraft von einer Seite einer Fahrzeugkarosserie zu erhöhen und effektiv die äußere Kraft auf die Traversen auszubreiten.

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung stellt einen Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie bereit, die ein Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller, ein Paar aus vorderer und hinterer Traverse, die zwischen dem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller vorgesehen sind, und eine Bodenplatte umfasst, die von dem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller und dem Paar aus vorderer und hinterer Traverse umgeben ist, worin die Bodenplatte darüber mit Wülsten in einer konzentrischen Bogenform versehen ist, die sich von jedem Teil, an dem die Seitenschweller senkrecht mit den Traversen verbunden sind, ausbreiten.

In dem Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Wülste in einer konzentrischen Bogenform in gleichen Abständen vorgesehen, und die Bodenplatte ist durch einen Bodentunnel verstärkt, der gestreckt in einem in Querrichtung mittleren Teil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Die Bodenplatte ist ferner durch Bodentraversen verstärkt, von denen wenigstens Enden an dem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller befestigt sind.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind Verstärkungselemente an den Ecken, die durch Seitenschweller und Traversen definiert werden, derart vorgesehen, dass die Verstärkungselemente in schräg gestellter Weise angeordnet sind und mit den Seitenschweller und den Traversen verbunden sind.

In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Verstärkungselemente ferner mit der Bodenplatte verbunden, und wenigstens eins der Verstärkungselemente weist einen Neigeflächenbereich auf, der relativ zur Bodenplatte geneigt ist und an einer entsprechenden Ecke vorgesehen ist, um einen Tetraeder zusammen mit einer innenseitigen Fläche von wenigstens einem Seitenschweller, einer innenseitigen Fläche wenigstens einer der Traversen und der Bodenplatte zu bilden. Die Bodenplatte ist darüber mit Wülsten in einer konzentrischen Bogenform versehen, die sich in gleichem Abstand zueinander von jedem Teil, an dem die Seitenschweller und die Traversen senkrecht verbunden sind, ausbreiten.

Gemäß dem Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Steifigkeit gegenüber einer äußeren Kraft von einer Seite eines Fahrzeugs zu erhöhen und die effektive Fortpflanzung einer Seitekollision an einen Seitenschweller auf die Traversen zuzulassen. Folglich können Verstärkungselemente, die an den Seitenschwellern vorgesehen sind und Ähnliches entfallen, was zu einer Verringerung des Gewichts des Fahrzeugs führt.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN.

1 ist eine allgemein perspektivische Ansicht, die einen Fahrzeugkarosserieaufbau um eine Fahrzeugfahrgastzelle zeigt, um einen Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erläutern.

2 ist eine Aufsicht, die die Hauptkomponenten der Fahrzeugkarosserie zeigt.

3 ist eine Querschnittsansicht der Wülste.

Die 4A bis 4D sind Figuren zur Erklärung der Simulationsversuche, und

4E zeigt Ergebnisse der Messungen bei den Versuchen.

Die 5A bis 5C sind Querschnitte, um die Modifikationen der Wülste zu zeigen.

6 ist eine Aufsicht, die ein anderes Beispiel der Hauptkomponente der Fahrzeugkarosserie zeigt.

7 ist eine allgemein perspektivische Ansicht eines Bodenaufbaus einer Fahrzeugkarosserie gemäß der zweiten Ausführungsform.

Die 8A und 8B sind teilvergrößerte, perspektivische Ansichten der 1, und 8A zeigt ein rechtes Vorderteil davon, und 8B zeigt ein linkes Vorderteil davon.

9 ist eine Aufsicht des Bodenaufbaus gemäß der zweiten Ausführungsform, um eine Funktionsweise des Bodenaufbaus zu erläutern.

Die 10A und 10B sind vergrößerte, perspektivische Ansichten, um Modifikationen des ersten Verstärkungselements zu zeigen.

11 ist eine Figur zur Erläuterung des Standes der Technik.

BESCHREIBUNG SPEZIFISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Es folgen detaillierte Erläuterungen eines Bodenaufbaus einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung.

Erste Ausführungsform

Anhand der Figuren erfolgen Erläuterungen eines Bodenaufbaus einer Fahrzeugkarosserie gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Es ist zu beachten, dass die nach hinten und vorne weisenden Richtungen (oder eine Längsrichtung), und die nach rechts und links weisenden Richtungen (oder eine Querrichtung), die in der Erklärung verwendet werden, auf einem Zustand basieren, bei dem eine Bodenplatte, das heißt eine Hauptkomponente des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie, mit einem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller und einem Paar aus hinterer und vorderer Traverse versehen ist, wobei beide Paare die Fahrzeugkarosserie darstellen. Diese Richtungen basieren außerdem auf der Blickrichtung des Fahrers.

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugkarosserieaufbaus um eine Fahrzeugfahrgastzelle, um Details des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie gemäß der ersten Ausführungsform zu erläutern. 2 ist eine Aufsicht, die Hauptkomponenten der Fahrzeugkarosserie zeigt.

Wie in 1 gezeigt, beinhaltet der Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie 100a ein Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller 1, 1, die auf der rechten und linken Seite der Fahrzeugkarosserie A vorgesehen sind, eine vordere Traverse 2A und eine hintere Traverse 2B, die jeweils eine Brücke zwischen dem rechten und linken Seitenschweller 1, 1 bilden, und eine Bodenplatte 10 mit einer in etwa rechtwinkligen Form, die von dem Paar aus Seitenschwellern 1, 1, der vorderen Traverse 2A und der hinteren Traverse 2B umgeben ist.

Die Bodenplatte 10 ist durch einen Bodentunnel 11 verstärkt, der in gestreckter Weise in der Längsrichtung zwischen der vorderen Traverse 2A und der hinteren Traverse 2B an jedem Mittelpunkt davon vorgesehen ist.

Die Bodenplatte 10 ist auch durch die Traversen 3, 3 verstärkt, die in Querrichtung zwischen den Seitenschwellern 1, 1 und dem Bodentunnel 11 vorgesehen sind, um so den rechten und linken Seitenschweller 1, 1 und den Bodentunnel 11 an jedem Mittelpunkt davon zu verbinden.

Sowohl der rechte als auch der linke Seitenschweller 1, 1, die vordere Traverse 2A, die hintere Traverse 2B und die Bodentraversen 3, 3 haben einen geschlossenen Querschnitt, der durch mehr als eine Komponente ausgebildet ist.

Es gibt zwei Vordersitze (nicht in der Figur dargestellt), die in etwa über dem mittleren Teil der Bodenplatte 10 platziert sind (d.h. in etwa über den Bodentraversen 3, 3), und es gibt einen Rücksitz oder -Sitze (nicht in der Figur dargestellt), die in etwa über dem hinteren Teil der Platte 10 (in etwa über der hinteren Traverse 2B) platziert sind.

Ein Paar aus rechtem und linkem, vorderem Seitenrahmen 4, 4 ist in gestreckter Weise vor der vorderen Traverse 2A vorgesehen, und ein Paar aus rechtem und linkem, hinterem Seitenrahmen 5, 5 ist. in gestreckter Weise hinter der hinteren Traverse 2B vorgesehen. Hintere Enden des rechten und linken, vorderen Seitenrahmens 4, 4 sind mit dem rechten beziehungsweise linken Seitenschweller 1, 1 an vorderen Teilen davon (nicht in der Figur dargestellt) verbunden. Vordere Enden des rechten und linken, hinteren Seitenrahmens 5, 5 sind mit dem rechten beziehungsweise linken Seitenschweller 1, 1 an hinteren Teilen davon verbunden.

Der rechte und linke Seitenschweller 1, 1 sind auf beiden Seiten der Bodenplatte 10 in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie A vorgesehen, und die Bodenplatte 10 ist mit der innenseitigen Fläche der Seitenschweller 1, 1 durch Schweißen und Ähnliches verbunden. Ein Paar aus Mittelsäulen 6, 6 ist an dem rechten beziehungsweise linken Seitenschweller 1, 1 an Stellen hinter den Stellen 03, 03 befestigt, an denen die Bodentraversen 3, 3 mit dem rechten beziehungsweise linken Seitenschweller 1, 1 verbunden sind. Der rechte und linke Seitenschweller 1, 1 sind manchmal separate und angrenzend an den Bodenrahmen vorgesehen, die ihrerseits in Längsrichtung an beiden Seiten der Bodenplatte 10 vorgesehen sind. Jedoch bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Seitenschweller 1 als eine Komponente erläutert, die einstückig mit den Bodenrahmen ausgebildet ist, die in Längsrichtung auf beiden Seiten der Bodenplatte 10 vorgesehen sind.

Obwohl Details in der Figur weggelassen wurden, werden die Mittelsäulen 6, 6 in einem geschlossenen Querschnitt durch einen Säulenäußeres und ein Säuleninneres dargestellt, wobei beide einen nahezu Hut-förmigen Querschnitt haben. Jede der Mittelsäulen 6, 6 ist durch eine Säulenverstärkung, die auf der Innenseite des geschlossenen Querschnitts der entsprechenden Mittelsäule 6 vorgesehen ist, verstärkt.

Wie zuvor erwähnt, ist die Bodenplatte 10 von einem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller 1, 1, der vorderen Traverse 2A und der hinteren Traverse 2B umgeben. Die Bodenplatte 10 beinhaltet vier Plattenflächen auf der Rück- und der Vorderseite, auf der rechten und der linken Seite, unterteilt durch den Bodentunnel 11 und die Bodentraversen 3, 3.

Bei der ersten Ausführungsform sind mehrere Wülste 20 in einer konzentrischen Bogenform in vorstehender Weise über jeder Plattenfläche ausgebildet. Die mehreren Wülste 20 sind in konzentrischer Weise in gleichen Abständen von den Teilen 01, 01 (Ecken), an welchen die Seitenschweller 1, 1 und die vordere Traverse 2A senkrecht miteinander verbunden sind, und von den Teilen 02, 02 (Ecken), an welchen der Seitenschweller 1, 1 und die hinteren Traverse 2B senkrecht miteinander verbunden sind, ausgebildet. Mit anderen Worten ausgedrückt, sind die Wülste 20 in Wellenform über jede Plattenfläche derart ausgebildet, dass sie sich darüber von jeder der vier Ecken der Bodenplatte 10 ausbreiten. Es wird darauf hingewiesen, dass die senkrechten Verbindungsteile 01, 01 und 02, 02 angrenzende Bereiche davon beinhalten.

Die wie oben ausgebildeten Wülste 20, wie sie in 2 gezeigt sind, sind derart angeordnet, dass Enden 21 der Wülste senkrecht zum Seitenschweller 1 angeordnet sind, und die Wülste 20 sich in Bogenwellenformen in Richtung des Mittelpunkts der Bodenplatte 10 ausbreiten. Angrenzend an die vordere Traverse 2A und die hintere Traverse 2B breiten sich die Wülste 20 in Richtung der Traversen 2A und 2B in Bogenwellenformen aus. Dies bedeutet, dass sich die Wülste 20 über die Bodenplatte 10 entlang der nahezu selben Richtung ausbreiten, in welcher sich eine Kollisionsbelastung F, die über den Seitenschweller 1 einwirkt, fortpflanzt (wie durch den Pfeil D aus 2 angedeutet).

Bei der ersten Ausführungsform sind die Wülste 20 derart ausgebildet, dass die Wülste 20 sich über nahezu die gesamte Fläche jeder Plattenfläche der Bodenplatte 10 ausbreiten. Wie in 3 gezeigt ist, weisen die Wülste 20 einen halbkreisförmigen Querschnitt mit derselben Dicke, wie die der Plattenfläche auf.

Unter Bezugnahme hauptsächlich auf 2 wird eine Erklärung einer Funktionswirkung gegeben, wenn die Kollisionsbelastung F auf den Seitenschweller 1 des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie 100a, wie zuvor erwähnt, einwirkt. Die Erklärung erfolgt für den Fall, dass die Kollisionsbelastung F über die Mittelsäule 6 in den Seitenschweller 1, wie folgt, einwirkt.

Wie in 2 gezeigt ist, wenn die Kollisionsbelastung F aufgrund einer Seitenkollision und Ähnliches über die Mittelsäule 6 in den Seitenschweller 1 einwirkt, pflanzt sich die Belastung F von einem unteren Ende der Mittelsäule 6 in den Seitenschweller 1 und dann über die Bodenplatte 10 strahlenförmig (wie durch den Pfeil D angedeutet) fort, das heißt, die Kollisionsbelastung F bereitet sich über die Bodenplatte 10 in Wellenform aus, wie durch die Zwei-Punkt-Strich-Linien in 2 angedeutet.

Wie zuvor erwähnt, da die Wülste 20 in konzentrischen Bogenformen über jede Plattenfläche der Bodenplatte 10 ausgebildet sind, und sich von dem Teil 02 zum Beispiel ausbreiten, wird die Belastung F, die sich über die Bodenplatte 10 fortpflanzt, durch die mehreren Wülste 20 aufgenommen. Um genauer zu sein, die Wülste 20 sind derart angeordnet, dass die Wülste 20 sich so ausbreiten, dass sie nahezu senkrecht auf die sich fortpflanzenden Wellen der Belastung F treffen. Daher stützen die Wülste 20 gegen die Kollisionsbelastung F entgegengesetzt ab, so dass die Deformation der Bodenplatte 10 verringert werden kann. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung führten Simulationsversuche durch, um diesen Effekt der Wülste 20, wie folgt, zu bestätigen.

Wie in den 4A bis 4D gezeigt, wurden Simulationsversuche derart durchgeführt, dass eine erzwungene Verschiebung an die Fahrzeugkarosserie von der Außenseite in Richtung der Innenseite der Karosserie bei einer Geschwindigkeit von 14 m/s angelegt wurde, und die Belastungen, die einem Bereich auferlegt wurden, der dem Bodentunnel 11 entspricht, wurden gemessen. Zuerst wurde ein Simulationsversuch unter Verwendung einer Versuchsbodenplatte 10 (siehe 4A) mit derselben Dicke wie die der zuvor erwähnten Bodenplatte 10 durchgeführt.

Als Vergleichsbeispiele wurden auch hergestellt: ein Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie, in den eine Bodenplatte 10A ohne Wülste darüber (siehe 4B) eingearbeitet wurde; ein Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie, in den eine Bodenplatte 10B mit in Querrichtung verlaufenden Linienwülsten 20B darüber (siehe 4C) eingearbeitet wurde; und ein Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie, in den eine Bodenplatte 10C mit in Längsrichtung verlaufenden Linienwülste 20C darüber (siehe 4D) eingearbeitet wurde. Messungen wurden an diesen Vergleichsbeispielen ebenso vorgenommen. 4E zeigt Ergebnisse der Messungen.

Beim Vergleich des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie 100a gemäß der ersten Ausführungsform, wie sie in 4A gezeigt ist, mit den Karosserien, wie sie in den 4B bis 4D gezeigt sind, ist es in der 4E offensichtlich, dass der Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie 100a einem gemessenen Maß an Belastung ausgesetzt war, welches erheblich größer als das der Vergleichsbeispiele war, was darauf hinweist, dass die Steifigkeit der Bodenplatte 10 auf effektive Weise gesteigert wurde. Es sollte deutlich werden, dass der Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie 100a eine gesteigerte Steifigkeit, die 1,5-fach größer als die der Bodenplatte 10B in 4C ist, erhalten könnte, indem die Linienwülste 20B darüber teilweise entlang der Fortpflanzungsrichtung der Seitenkollisionsbelastung F ausgerichtet sind.

Wie zuvor beschrieben, ist in den Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie 100a gemäß der ersten Ausführungsform eine Bodenplatte 10 eingearbeitet, die von dem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller 1, 1, der vorderen Traverse 2A und der hinteren Traverse 2B umgeben ist, und die Wülste 20 sind über dieser Bodenplatte 10 derart angeordnet, dass die Wülste 20 entlang der Fortpflanzungsrichtung der Seitenkollisionsbelastung F, die über den Seitenschweller 1, 1 einwirkt, ausgerichtet sind. Daher stützen die Wülste 20 gegen die Kollisionsbelastung F entgegengesetzt ab, um so die Deformation der Bodenplatte 10 zu verringern. Folglich ist es möglich, der Seitenkollisionsbelastung F, die von einer Seite der Fahrzeugkarosserie einwirkt, zu widerstehen, was zu einer gesteigerten Steifigkeit des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie führt.

Die mehreren Wülste 20, die in gleichen Abständen angeordnet sind, stellen Spannungszustände gegen die Kollisionsbelastung F bereit, um eine lokale Deformation der Bodenplatte 10 zu verhindern.

Des Weiteren ist die Bodenplatte 10 durch den Bodentunnel 11 verstärkt, der in Längsrichtung in dem in Querrichtung mittleren Teil der Fahrzeugkarosserie A verläuft, was zu einer weiter gesteigerten Steifigkeit des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie führt.

Die Bodenplatte 10 ist ferner dadurch verstärkt, dass die Bodentraversen 3, 3 wenigstens an den Enden davon mit dem rechten und linken Seitenschweller 1, 1 befestigt sind, wodurch der Kollisionsbelastung F, die auf den Seitenschweller 1 einwirkt, bevorzugt widerstanden werden kann, was zu einer noch weiter gesteigerten Steifigkeit des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie führt.

Zweite Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Figuren wird ein Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie gemäß einer zweiten Ausführungsform erläutert.

Es wird darauf hingewiesen, dass bei den Erklärungen betreffend die zweite Ausführungsform dieselben Komponenten der zweiten Ausführungsform wie jene der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen der ersten Ausführungsform bezeichnet sind.

7 ist eine allgemein perspektivische Ansicht, die den Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie 100b gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. Die 8A und 8B sind teilvergrößerte, perspektivische Ansichten. 8A ist eine rechte Vorderseite des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie 100b, und 8B ist eine linke Vorderseite davon. Wie bei der ersten Ausführungsform, basieren die nach hinten und vorne weisenden Richtungen (oder Längsrichtung), und die nach rechts und links weisenden Richtungen (oder Querrichtung), die in der Erklärung verwendet werden, auf einem Zustand, bei dem eine Bodenplatte 10, das heißt eine Hauptkomponente des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie, mit einem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller und einem Paar aus hinterer und vorderer Traverse versehen ist, wobei beide Paare die Fahrzeugkarosserie darstellen. Diese Richtungen basieren außerdem auf der Blickrichtung des Fahrers.

Wie in der 7 gezeigt, beinhaltet der Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie 100b einer Fahrzeugkarosserie B eine Bodenplatte 10, die einen Boden der Fahrzeugfahrgastzelle darstellt, ein Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller 1, 1, die mit einer rechten beziehungsweise linken Seite der Bodenplatte 10 verbunden sind, und mehrere Traversen, die in gestreckter Weise in der Querrichtung des Fahrzeugs vorgesehen sind. Jeder Seitenschweller 1, 1 und die Traversen weisen einen geschlossen Querschnitt auf, der durch mehr als einen Bestandteil ausgebildet wird.

Die Traversen gemäß der zweiten Ausführungsform beinhalten eine vordere Traverse 2A, die mit einem unteren Ende einer Spritzwand in einem vorderen Teil der Bodenplatte 10 verbunden ist, Bodentraversen 3, 3, die in Querrichtung um einen in Längsrichtung mittleren Teil der Bodenplatte 10, das heißt an einer Stelle, die einer Stelle unter den Vordersitzen (nicht in der Figur dargestellt) entspricht, verlaufen, und eine in Querrichtung verlaufende, hintere Traverse 2B, die mit einem hinteren Teil der Bodenplatte 10 verbunden ist. Jede der Traversen ist senkrecht bezüglich des zugehörigen Seitenschwellers 1 angeordnet, und der rechte und linke Seitenschweller 1, 1, die vordere Traverse 2A und die hintere Traverse 2B bilden in einer Aufsicht einen rechtwinkligen Rahmen. Die vordere Traverse 2A kann als eine Spritztraverse ausgebildet sein, welche einstückig mit der Spritzwand 35 ausgebildet ist, die einer Abtrennung zwischen der Fahrzeugfahrgastzelle und einem Motorhaubenabschnitt dient. Das Paar aus Seitenschwellern 1, 1 ist manchmal separat an den angrenzenden Bodenrahmen vorgesehen, die in Längsrichtung auf beiden Seiten der Bodenplatte 10 vorgesehen sind. Jedoch in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Seitenschweller 1 als ein Bestandteil erläutert, das einstückig mit den Bodenrahmen ausgebildet ist, welche in Längsrichtung auf beiden Seiten der Bodenplatte 10 vorgesehen sind.

Ein Bodentunnel 11 ist an einem in Querrichtung mittleren Teil der Bodenplatte 10 vorgesehen, um die Steifigkeit der Bodenplatte 10 zu steigern. Auf der unteren Fläche der Bodenplatte 10 sind zwei Vorderseitenelemente 4, 4, die nach vorne verlaufen, mit zwei Rückseitenelemente 5, 5, die nach hinten verlaufen, verbunden.

Erste Verstärkungselemente 41, 41 sind in schräg gestellter Weise an Ecken 01, 01 vorgesehen, an denen der rechte und linke Seitenschweller 1, 1 und die vordere Traverse 2A miteinander verbunden sind.

Ein erstes Verstärkungselement 41, wie es in 8A gezeigt ist, beinhaltet einen Neigeflächenbereich 41a, eine Seitenwand 41b und eine Vorderwand 41c. Die Seitenwand 41b, die sich von dem Neigeflächenbereich 41a fortsetzt, erstreckt sich in Kontakt entlang einer innenseitigen Fläche 1a (Fläche auf der Fahrzeugfahrgastzellenseite) des Seitenschwellers 1. Die Vorderwand 41c, die sich von dem Neigeflächenbereich 41a fortsetzt, erstreckt sich in Kontakt entlang einer innenseitigen Fläche 2Aa (Fläche auf der Fahrzeugfahrgastzellenseite) der vorderen Traverse 2A.

Der Neigeflächenbereich 41a ist entlang einer ebenen Fläche, sich von einer Linie D1 auf der Bodenplatte 10 erstreckend, ausgebildet, welche schräg gestellt mit dem Seitenschweller 1 und der vorderen Traverse 2A an einem Verbindungspunkt C1 auf den oberen Flächen des Seitenschwellers 1 und der vorderen Traverse 2A verbunden ist. Mit anderen Worten der Neigeflächenbereich 41a ist geneigt an einer Ecke vorgesehen, die durch die innenseitige Fläche 1a des Seitenschwellers 1, die innenseitige Fläche 2Aa der vorderen Traverse 2A und der Bodenplatte 10 vorgegeben ist, so dass ein Tetraeder entlang dieser Komponenten ausgebildet wird.

Ein Flansch 41d, der entlang der Bodenplatte 10 verläuft, ist an einem unteren Ende des Neigeflächenbereichs 41a ausgebildet, ein Flansch 41e, der entlang der oberen Fläche des Seitenschwellers 1 verläuft, ist an einem oberen Ende der Seitenwand 41b ausgebildet, und ein Flansch 41f, der entlang der oberen Fläche der vorderen Traverse 2A verläuft, ist an einem oberen Ende der Vorderwand 41c ausgebildet.

Jeder Flansch 41d, 41e und 41f ist auf der Bodenplatte 10, dem Seitenschweller 1 beziehungsweise auf der vorderen Traverse 2A an entsprechenden Markierungen „+" punktverschweißt.

Das andere, erste Verstärkungselement 41, das zu dem zuvor erwähnten ersten Verstärkungselement 41 symmetrisch ist, ist an einem linken vorderen Verbindungsteil vorgesehen, an welchem der Seitenschweller 1 und die vordere Traverse 2A miteinander verbunden sind.

Die ersten Verstärkungselemente 41, 41 sind an den Ecken vorgesehen, die durch die Seitenschweller 1, 1 und die vordere Traverse 2A vorgegeben werden, um so diese Verbindungsteile zu verstärken. Die Form der ersten Verstärkungselemente 41, 41 ist nicht auf die in 8A beschränkt. Die ersten Verstärkungselemente 41, 41 können sich in Richtung des Vorderseitenelements 4 erstrecken und darauf verschweißt sein.

Wie in 7 gezeigt ist, sind die zweiten Verstärkungselemente 42, 42 geneigt an den Ecken vorgesehen und verbunden, an welchen der rechte und der linke Seitenschweller 1, 1 und die hintere Traverse 2B miteinander verbunden sind.

Die hintere Traverse 2B ist von jedem Ende des Seitenschwellers 1, 1 gelöst, und ein zweites Verstärkungselement 42 ist derart ausgebildet, dass das Verstärkungselement 42 in Querrichtung in Richtung des Seitenschwellers 1 verläuft und sich mit diesem schräg gestellt verbindet.

Wie in 8B gezeigt ist, beinhaltet das zweite Verstärkungselement 42 einen oberen Flächenbereich 42a und eine Vorderwand 42b. Der obere Flächenbereich 42a weist einen Bereich auf der in Querrichtung mittleren Seite des Fahrzeugs, welcher sich entlang der oberen Fläche der hinteren Traverse 2B erstreckt, und einen Bereich auf der Seite des Seitenschwellers 1 auf, welcher schräg gestellt nach vorne verläuft. Die Vorderwand 42b verläuft von einem vorderen Ende des oberen Flächenbereichs 42a nach unten.

Die Flansche 42c, 42d und 42e sind auf dem zweiten Verstärkungselement 42 derart vorgesehen, dass der Flansch 42c entlang der Bodenplatte 10 von dem unteren Ende der Vorderwand 42b verläuft, der Flansch 42d nach vorne entlang der innenseitigen Fläche 1a des Seitenschwellers 1 auf beiden Seiten des Fahrzeugs verläuft, beziehungsweise der Flansch 42e sich von dem Bereich des oberen Flächenbereichs 42a auf der Seite des Seitenschwellers 1 entlang der oberen Fläche des Seitenschwellers 1 fortsetzt. Die Flansche 42c, 42d und 42e sind auf der Bodenplatte 10, der innenseitigen Fläche 1a des Seitenschwellers 1 beziehungsweise der oberen Fläche des Seitenschweller 1 an entsprechenden Markierungen „+" punktverschweißt. Das andere zweite Verstärkungselement 42, das symmetrisch zu dem zuvor erwähnten zweiten Verstärkungselement 42 ist, ist auch an einem linken, hinteren Verbindungsteil vorgesehen, an welchem der Seitenschweller 1 und die hintere Traverse 2B miteinander verbunden sind.

Die zweiten Verstärkungselemente 42, 42 sind an den Ecken vorgesehen, die durch die Seitenschweller 1, 1 und die hintere Traverse 2B definiert werden, um so diese Verbindungsteile zu verstärken.

Die Bodenplatte 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ist darüber mit denselben Wülsten 20 in derselben Weise wie bei der ersten Ausführungsform versehen. Wie in 7 gezeigt, ist die Bodenplatte 10 darüber mit mehreren Wülsten 20 in einer konzentrischen Bogenform versehen, die sich von den Teilen 01, 01 (Ecken) ausbreiten, an denen der Seitenschweller 1 und die vordere Traverse 2A untereinander senkrecht verbunden sind. Die mehreren Wülste 20 in einer konzentrischen Bogenform sind auch derart vorgesehen, dass sie sich von den Teilen 02, 02 (Ecken) ausbreiten, an denen der Seitenschweller 1 und die hintere Traverse 2B untereinander senkrecht verbunden sind. Jeder Wulst 20 weist typischerweise einen halbkreisförmigen Querschnitt auf, und kann eine trapezförmige oder die Querschnittsform eines umgekehrten U's aufweisen.

Es folgt eine Erläuterung der Funktionswirkung des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie gemäß der zweiten Ausführungsform, wie zuvor erwähnt.

9 ist eine Aufsicht, um die Funktion des Bodenaufbaus der Fahrzeugkarosserie 100b gemäß der zweiten Ausführungsform zu erläutern.

Der Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie 100b gemäß der zweiten Ausführungsform ist in einer rechtwinkligen Form aufgebaut, die durch die Seitenschweller 1, 1, die vordere Traverse 2A und die hintere Traverse 2B vorgegeben ist. Die vorderen Ecken des rechtwinkligen Bodens sind durch die ersten Verstärkungselemente 41, 41 verstärkt, wobei jede davon in schräg gestellter Weise die Seitenschweller 1 und die vorderen Traversen 2A verbindet. Folglich ist die Festigkeit und Steifigkeit an den vorderen Ecken gewährleistet, um so die Verstauchung zwischen den Seitenschweller 1, 1 und der vorderen Traverse 2A zu verringern. Die hinteren Ecken des rechtwinkligen Bodens sind durch die zweiten Verstärkungselemente 42, 42 verstärkt, die jeweils in schräg gestellter Weise den Seitenschweller 1 und die hinteren Traverse 2B verbinden. Folglich sind Festigkeit und Steifigkeit an den hinteren Ecken gewährleistet, um so die Verstauchung zwischen den Seitenschwellern 1, 1 und der hinteren Traverse 2B zu verringern.

Wie in 9 gezeigt, falls die Seitenkollisionsbelastung F, die durch einen dicken Pfeil F1 angedeutet ist, von der Seite der Fahrzeugkarosserie B aufgrund einer Fahrzeugkollision usw. einwirkt, ist es dieser Kollisionsbelastung gestattet, sich leicht von dem Seitenschweller 1 über das erste Verstärkungselement 41 auf die vordere Traverse 2A fortzupflanzen. Gleichzeitig fungiert das erste Verstärkungselement 41 als eine Spreizklammer zwischen der vorderen Traverse 2A und dem Seitenschweller 1 und stützt gegen die Kollisionsbelastung entgegengesetzt ab, um so ein Biegen des Seitenschweller 1 an dem Verbindungspunkt, als einem Hebelstützpunkt, an dem der Seitenschweller 1 und die vordere Traverse 2A untereinander verbunden sind, zu verringern.

Um genauer zu sein, in dem Fall ohne das erste Verstärkungselement 41, wenn der Seitenschweller 1 an dem Verbindungspunkt, als einem Hebelstützpunkt, zwischen dem Seitenschweller 1 und der vorderen Traverse 2A gebogen wird, wird ein Abstand L1 zwischen einem Einwirkpunkt und dem Verbindungspunkt C1 größer. Dies bedeutet, dass ein Biegemoment, das auf den vorderen Teil des Seitenschwellers 1 einwirkt, größer wird. Im Gegenteil, in dem Fall mit dem ersten Verstärkungselement 41 verschiebt die Abstützkraft durch das erste Verstärkungselement 41 den Hebelstützpunkt zum Verbindungspunkt C2, so dass der Abstand L2 zu dem Einwirkpunkt kürzer wird, was zu einem kleineren Biegemoment führt, das an den Seitenschweller 1 angelegt wird.

Ähnlich zu dem Fall des dicken Pfeils F1 und wie durch den dicken Pfeil F2 angedeutet, ist es der Seitenkollisionsbelastung F gestattet, sich leicht von dem Seitenschweller 1 über das erste Verstärkungselement 42 zur hinteren Traverse 2B fortzupflanzen. In diesem Fall stellt das zweite Verstärkungselement 42 eine Fortpflanzugsroute bereit, die es der Kollisionsbelastung gestattet, sich gemäßigt zwischen der hinteren Traverse 2B und dem Seitenschweller 1 fortzupflanzen. Folglich wird die Kollisionsbelastung, die in den Seitenschweller 1 einwirkt, effektiv zur hinteren Traverse 2B geleitet, um so das Biegen des Seitenschwellers 1 zu verringern.

Die Seitenkollisionsbelastung F pflanzt sich über die Bodenplatte 10 in Wellenformen fort, wie es durch die mit dicken Punkten gebildeten Linien in 9 angedeutet ist. Ähnlich in dem Fall der ersten Ausführungsform kann die Belastung, die auf die Bodenplatte 10 einwirkt, durch die mehreren Wülste 20 in a konzentrischen Bogenform aufgenommen werden, die sich von jeder der Ecken ausbreiten, an denen die Seitenschweller 1, 1 und die zuvor erwähnten Traversen 2A und 2B senkrecht miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten, die Wülste 20 sind in der Richtung ausgerichtet, die senkrecht auf die Zwei-Punkt-Linienförmigen Wellenformen der Kollisionsbelastung F treffen, wodurch die Wülste 20 gegen die Kollisionsbelastung F entgegengesetzt abstützen können, um so die Deformation der Bodenplatte 10 zu verringern. Dies bedeutet, dass die Wülste 20 die Seitenkollisionsbelastung F auf die vordere Traverse 2A und die hintere Traverse 2B leiten.

Wie durch die Pfeile F3 und F4 angedeutet, wirkt die Seitenkollisionsbelastung F, die sich über das erste und zweite Verstärkungselement 41 und 42 fortpflanzt, nicht verbiegend auf den Seitenschweller 1 aus, und pflanzt sich somit auf das Vorderseitenelement 4 und das Hinterseitenelement 5 fort.

Das erste und zweite Verstärkungselement 41 und 42 verringern das Verbiegen des Seitenschwellers 1, und der Seitenschweller 1, die vordere Traverse 2A und die hintere Traverse 2B bilden einen Rahmenaufbau, der als eine dicke Platte dient, und wirken so, dass die Deformation jeder Komponente der Fahrzeugkarosserie B verringert wird, um so deren Steifigkeit zu steigern. Des Weiteren ist es der Seitenkollisionsbelastung F gestattet, sich effektiv über die ersten und zweiten Verstärkungselemente 41 und 42 zu der vorderen Traverse 2A und der hinteren Traverse 2B fortzupflanzen (verteilt zu werden). Im Ergebnis ist es möglich, die Deformation des Seitenschwellers 1, der vorderen Traverse 2A, der hinteren Traverse 2B und der Bodenplatte 10, die den Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie 100b darstellen, zu verringern.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen beschränkt.

Zum Beispiel können in der ersten Ausführungsform die Wülste 20 Vorsprünge in einer Bogenform aufweisen, die flacher als eine halbkreisförmige Form ist, wie sie in 5A gezeigt ist, können einen rechtwinkligen Querschnitt in 5B aufweisen, oder können eine nahezu dreieckigen Querschnitt in 5C aufweisen.

Die Bodenplatte 10 kann darüber mit den Wülsten 20 in einer konzentrischen Bogenform versehen sein, ohne dass Bodentraversen darauf vorgesehen sind, wie es in 6 gezeigt ist. In diesem Fall können die Wülste 20 entlang der Fortpflanzungsrichtung der Kollisionsbelastung F angeordnet sein, so dass die Wülste 20 gegen die Kollisionsbelastung F entgegengesetzt abstützen können, so dass die Deformation der Bodenplatte 10 verringert wird.

In der zweiten Ausführungsform weist die hintere Traverse 2B einen Spalt zwischen ihr und dem Seitenschweller 1 auf, und ist damit mittels des zweiten Verstärkungselements 42 verbunden. Jedoch kann die Traverse 28 unmittelbar mit dem Seitenschweller 1 verbunden sein.

Die 10A und 10B zeigen vergrößerte, perspektivische Ansichten von Modifikationen des ersten Verstärkungselements. In der zweiten Ausführungsform weist das erste Verstärkungselement 41 den Neigeflächenbereich 41a auf. Jedoch ein modifiziertes, erstes Verstärkungselement 43 kann einen langen Hut-förmigen Querschnitt, wie in 10A gezeigt, aufweisen und kann in schräg gestellter Weise relativ zum Seitenschweller 1 und der vorderen Traverse 2A vorgesehen sein, um so den Seitenschweller 1 und die vordere Traverse 2A zu verbinden. Die Wülste 20 können an der Bodenplatte 10 entfallen.

Wie in 10B gezeigt, können andere, modifizierte, erste Verstärkungselemente 44 einen dreieckigen, oberen Flächenbereich 44a, der einer Ecke entspricht, die durch den Seitenschweller 1 und die vordere Traverse 2A vorgegeben wird, statt des Neigeflächenbereichs 41a aufweisen, und eine Seitenwand 44b aufweisen, die rechtwinklig nach unten von dem dreieckigen, oberen Flächenbereich 44a nach unten verläuft, um in schräg gestellter Weise den Seitenschweller 1 und die vordere Traverse 2A zu verbinden.

Nichtsdestotrotz weisen diese modifizierten ersten Verstärkungselemente 43 und 44 größere Flächen auf, die in Richtung der Fahrzeugfahrgastzelle vorstehen und mehr Raum davon einnehmen. Daher kann das erste Verstärkungselement 41 mit dem Neigeflächenbereich 41a gemäß der zuvor erwähnten Ausführungsform sowohl einen ausreichenden Raum für die Fahrzeugfahrgastzelle gewährleisten als auch einen ausreichenden Verstärkungseffekt auf die Fahrzeugkarosserie sicherstellen.

Die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung wurden, wie zuvor erwähnt, erläutert. Jedoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Erläuterungen beschränkt, und die Fachleute werden die wesentlichen Kennzeichen der vorliegenden Erfindung erfassen und können diverse Modifikationen und Abweichungen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen angegeben, vornehmen.


Anspruch[de]
Bodenaufbau einer Fahrzeugkarosserie, umfassend ein Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller (1), ein Paar aus vorderer und hinterer Traverse (2A, 2B), die zwischen dem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller (1) vorgesehen sind, und eine Bodenplatte (10), die von dem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller (1) und dem Paar aus vorderer und hinterer Traverse (2A, 2B) umgeben ist, worin die Bodenplatte (10) darüber mit Wülsten (20) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Wülste (20) sich in einer konzentrischen Bogenform von jedem Teil, an dem die Seitenschweller (1) und die Traversen (2A, 2B) senkrecht miteinander verbunden sind, ausbreiten. Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 1, worin die Wülste (20) in einer konzentrischen Bogenform in gleichen Abständen vorgesehen sind. Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, worin die Bodenplatte (10) durch einen Bodentunnel verstärkt ist, der in gestreckter Weise in einem in Querrichtung mittleren Teil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, worin die Bodenplatte (10) ferner durch Bodentraversen verstärkt ist, von denen wenigstens Enden an dem Paar aus rechtem und linkem Seitenschweller (1) befestigt sind. Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, worin Verstärkungselemente (41, 42) an den Ecken, die durch die Seitenschweller (1) und die Traversen (2A, 2B) definiert werden, derart vorgesehen sind, dass die Verstärkungselemente (41, 42) schräg gestellt mit den Seitenschwellern (1) und den Traversen (2A, 2B) verbunden sind. Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 5, worin die Verstärkungselemente (41, 42) ferner mit der Bodenplatte (10) verbunden sind. Bodenaufbau der Fahrzeugkarosserie gemäß einem der Ansprüche 5 oder 6, worin wenigstens eins der Verstärkungselemente (41, 42) einen Neigeflächenbereich aufweist, der relativ zur Bodenplatte (10) geneigt ist und an einer entsprechenden Ecke vorgesehen ist, um ein Tetraeder zusammen mit einer innenseitigen Fläche von wenigstens einem der Seitenschweller (1), einer innenseitigen Fläche von wenigstens einer der Traversen (2A, 2B) und der Bodenplatte (10) zu bilden.






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