Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für
eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Einbringung von Kraftstoff in die Brennräume von direkteinspritzenden
Diesel-Brennkraftmaschinen werden vermehrt hubgesteuerte Common-Rail-Systeme eingesetzt.
Deren Vorteil liegt darin, dass der Einspritzdruck an Last und Drehzahl angepasst
werden kann. Bei derartigen gesteuerten Systemen werden Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen
eingesetzt, die ein Einspritzventilelement umfassen, welches hydraulisch über
den Druck in einem hydraulischen Steuerraum gesteuert wird. Über das Einspritzventilelement
können Kraftstoffaustrittskanäle mit einem Hochdruckanschluss verbunden
oder von diesem getrennt werden. Zur Steuerung des Drucks im hydraulischen Steuerraum
wird ein elektromagnetisches Steuerventil eingesetzt, welches als Steuerventilelement
eine Kugel aufweist. Bei geöffnetem Steuerventil wird der über eine Zulaufdrossel
mit dem Hochdruckanschluss in Verbindung stehende hydraulische Steuerraum mit einem
Niederdruckanschluss verbunden, wodurch der Druck in dem hydraulischen Steuerraum
abfällt.
Offenbarung der Erfindung
Technische Aufgabe
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der auch sehr kurze Mehrfacheinspritzungen
möglich sind. Gleichzeitig soll die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung kostengünstig
sein und kompakt bauen.
Technische Lösung
Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit
den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
sind in Unteransprüchen angegeben. Darüber hinaus finden sich für
die Erfindung wesentliche Merkmale auch in der nachfolgenden Beschreibung und der
Zeichnung. Dabei können die Merkmale auch in ganz unterschiedlichen Kombinationen
für die Erfindung wesentlich sein, ohne dass hierauf explizit hingewiesen wird.
Vorteilhafte Wirkungen
Die Verwendung eines separaten Ventilstücks erleichtert bei der
Fertigung das Einbringen des Steuerraums und/oder der Steuerventilkammer und der
entsprechenden Führungen für das Steuerventilelement. Hierdurch werden
die Herstellkosten gesenkt. Da das Einspritzventilelement in einem insgesamt mit
dem Hochdruckanschluss verbundenen Aufnahmeraum aufgenommen ist, ist eine Druckstufe
am Einspritzventilelement nicht erforderlich, wie sie bisher zur Erzeugung einer
in Öffnungsrichtung wirkenden hydraulischen Kraft vorgesehen war. Indem auf
eine solche Druckstufe verzichtet werden kann, kann auch eine sonst vorhandene Leckageleitung
entfallen, welche das zwangsläufig bei einer solchen Druckstufe auftretende
Leckagefluid abführt. Damit wird der Aufbau der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
nochmals wesentlich vereinfacht.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass das Ventilstück
im Bereich der Führung des Steuerventilelements radial außen wenigstens
bereichsweise, beispielsweise in einem fortsatzartigen Abschnitt, von einem Ringraum
umgeben ist, der ständig mit dem Hochdruckanschluss verbunden ist. Hierdurch
wird einer Aufweitung der Führung des Steuerventilelements durch den vom Hochdruckanschluss
her übertragenen Hochdruck entgegengewirkt, wodurch eine sehr kleine Leckage
durch diese Führung hindurch realisiert werden kann.
Vor allem dann, wenn die Führung des Steuerventilelements sowie
der hydraulische Steuerraum und die Steuerventilkammer und/oder sonstige mit Hochdruck
beaufschlagte Kanäle und Räume in diesem von Hochdruck umgebenen Bereich
angeordnet sind, wird die Belastung auf das Ventilstück reduziert, was eine
kompakte Bauform gestattet und dessen Abdichtfunktion verbessert.
Neben der Führung des Steuerventilelements kann das Ventilstück
auch die Führung eines Endbereichs des Einspritzventilelements übernehmen.
Da das Ventilstück ein separates Teil ist, kann auch die Führung für
das Einspritzventilelement mit hoher Präzision und kostengünstig eingebracht
werden.
Für die Reduzierung der Montagekosten ist es günstig, wenn
das Ventilstück einstückig ist. Die Fertigung wird jedoch vereinfacht,
wenn das Ventilstück mehrstückig ist mit einem ersten Teilventilstück
und einem zweiten Teilventilstück, da hierdurch die Zugänglichkeit zur
Steuerventilkammer und zum hydraulischen Steuerraum sowie zum Steuerventilsitz verbessert
wird. Zur Abdichtung des einen Teilventilstücks gegenüber dem anderen
Teilventilstück kann eine zusätzliche Dichtung oder eine Dichtkante vorgesehen
sein. Auch können die beiden Teilventilstücke zueinander mittels einer
Zentriereinrichtung oder mittels eines Zentrierabschnitts zentriert sein.
Der Einsatz eines druckausgeglichen Steuerventilelements
ermöglicht deutlich kleinere Kräfte, die beispielsweise von einem elektromagnetischen
Aktor, der mit dem Steuerventilelement verbunden ist, aufzubringen sind. Der Begriff
"druckausgeglichen" bedeutet vorliegend, dass zumindest in geschlossenem Zustand
des Steuerventils, vorzugsweise auch in geöffnetem Zustand, auf das Steuerventilelement
keine oder zumindest keine wesentlichen hydraulischen Kräfte einwirken. Auch
die für eine Beeinflussung des Drucks in dem hydraulischen Steuerraum auszuführenden
Hübe eines solchen druckausgeglichenen Steuerventilelements sind vergleichsweise
gering. Da kleinere Kräfte für die Bewegung des Steuerventilelements aufzubringen
sind, kann der entsprechende Aktor kleiner bauen, wodurch die Gesamtmasse, welche
zu bewegen ist, geringer und das Dämpfungsverhalten verbessert wird.
All dies gestattet eine schnellere Bewegung des Steuerventilelements,
also kürzere Schaltzeiten, welche kurze Abstände zwischen einzelnen Einspritzungen
ermöglichen. Darüber hinaus wird durch die vorgeschlagene Bauform eines
druckausgeglichenen Steuerventilelements ein einfacher und kostengünstiger
konstruktiver Aufbau ermöglicht, der zu einer hoch integrierten und kompakten
Bauweise führen kann. Damit können auch neueste Anforderungen an eine
reduzierte Bauhöhe der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen aus Gründen des
Fußgängerschutzes bei Kraftfahrzeugen erfüllt werden.
Eine einfache und preisgünstig zu bauende Realisierung eines
druckausgeglichenen Steuerventilelements umfasst einen Ventilkolben mit einer mindestens
im Wesentlichen radial außen liegenden Dichtkante. Dabei ist es besonders vorteilhaft,
wenn ein Steuerventilsitz als Flachsitz ausgebildet ist. Dieser kann ebenfalls einfach
und preiswert hergestellt werden und toleriert gewisse Fehlstellungen des Steuerventilelements.
Grundsätzlich sind aber auch andere Ausgestaltungen des Steuerventilsitzes
denkbar, beispielsweise ein Kugelsitz oder ein Kegelsitz.
Bei einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ist mindestens ein Anschlusskanal, beispielsweise
ein Rücklauf, des Steuerventils im Steuerventilelement angeordnet. Dies vereinfacht
den konstruktiven Aufbau der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
Vorgeschlagen wird auch, dass das Steuerventil eine Steuerventilkammer
umfasst, welche über eine Abströmdrossel mit dem hydraulischen Steuerraum
und über eine Zbströmdrossel mindestens mittelbar mit einem Hochdruckanschluss
verbunden ist, und die bei geöffnetem Steuerventil mit einem Niederdruckanschluss
verbunden ist. Damit wird beim Schließen des Steuerventils eine Befüllung
der Steuerventilkammer auch über die Abströmdrossel ermöglicht, was
die Schließgeschwindigkeit des Steuerventilelements erhöht.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn das Einspritzventilelement
mindestens einen steuerraumseitigen und einen ventilsitzseitigen Abschnitt aufweist,
die derart miteinander gekoppelt sind, dass ein Biegemoment von einem Abschnitt
auf den anderen Abschnitt nicht oder wenigstens nur reduziert übertragen wird.
Damit werden Querkräfte auf die Führung und/oder den Ventilsitz des Einspritzventilelements
reduziert oder gänzlich unterbunden, wodurch die Lebensdauer verlängert
und die Freigängigkeit des Einspritzventilelements verbessert werden. Darüber
hinaus kann auf diese Weise die erforderliche Fertigungsgenauigkeit reduziert werden,
da Verspannungen des Einspritzventilelements aufgrund von Fertigungsungenauigkeiten
reduziert oder gänzlich vermieden werden.
Eine fertigungstechnisch besonders einfache Realisierung einer solchen
Biegemoment-Entkopplung besteht in einer Materialschwächung, welche einen kardanischen
Charakter aufweist. Alternativ oder zusätzlich hierzu können die beiden
Abschnitte auch hydraulisch miteinander gekoppelt sein.
Letzteres ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Einspritzventilelement
und das Steuerventilelement koaxial angeordnet sind. In diesem Fall werden Querkräfte
und Biegemomente von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung besonders wirksam fern
gehalten.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 einen teilweisen Schnitt durch eine erste Ausführungsform
einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung;
2 einen teilweisen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform
einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung; und
3 einen teilweisen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform
einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
Ausführungsformen der Erfindung
Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung trägt in 1
insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie dient zum Einspritzen von Kraftstoff
direkt in einen ihr zugeordneten, jedoch nicht gezeichneten Brennraum
einer Brennkraftmaschine. Hierzu verfügt die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
10 über einen Hochdruckanschluss 12, der an einen Druckspeicher
14 ("Rail") angeschlossen ist, in dem Kraftstoff unter hohem Druck gespeichert
ist.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 10 umfasst ein Gehäuse
16 mit einem Hauptabschnitt 18 und einem Düsenkörper
20. Das Gehäuse 16 wird beinahe über seine gesamte Länge
von einer Ausnehmung 22 durchsetzt, in der unter anderem ein Einspritzventilelement
24, welches aufgrund seiner sehr lang gestreckten Form auch als "Düsennadel"
bezeichnet wird, aufgenommen ist. An seinem in 1 unteren
Ende ist an dem Einspritzventilelement 24 eine Dichtkante 26 vorhanden,
die mit einem gehäuseseitigen Einspritzventilsitz 28 zusammenarbeitet.
Je nach Stellung des Einspritzventilelements 24 wird von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
10 über Kraftstoffaustrittskanäle 30 Kraftstoff in den
Brennraum abgegeben oder eine solche Abgabe unterbunden.
Zwischen der Ausnehmung 22 und dem Einspritzventilelement
24 ist, bis auf das in 1 obere Ende des Einspritzventilelements
24, ein ringförmiger Hochdruckraum 32 gebildet, der ständig
mit dem Hochdruckanschluss 12 in Verbindung ist. Das Einspritzventilelement
24" schwimmt" also im Betrieb der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
10 in dem im Hochdruckraum 32 unter hohem Druck vorhandenen Kraftstoff.
Das in 1 obere Ende des Einspritzventilelements
24 ist fluiddicht, aber im Gleitsitz, in einem Ventilstück
34 geführt, welches den Hochdruckraum 32 nach oben abschließt.
Die in 1 obere Stirnfläche des Einspritzventilelements
24 bildet eine hydraulische Steuerfläche 36, die zusammen
mit einer Ausnehmung (ohne Bezugszeichen) im Ventilstück 34 einen
hydraulischen Steuerraum 38 begrenzt. Zwischen dem Ventilstück
34 und einem umlaufenden Bund (ohne Bezugszeichen) am Einspritzventilelement
24 ist eine Ventilfeder 40 verspannt, die das Einspritzventilelement
24 in Schließrichtung gegen den Einspritzventilsitz 28 beaufschlagt.
Im Bereich der Ventilfeder 40 sind in das Einspritzventilelement
24 an einer ersten axialen Position zwei seitliche Einschnitte
42a und 42b vorhanden, zwischen denen nur ein vergleichsweise
dünner Materialsteg 44 verblieben ist. Axial hiervon etwas beabstandet
sind im Einspritzventilelement 24 zwei weitere seitliche Einschnitte vorhanden,
die gegenüber den seitlichen Einschnitten 42a und 42b jedoch
um 90° gedreht angeordnet sind, so dass in 1 nur
der seitliche Einschnitt 46a und der entsprechende Materialsteg
48 sichtbar sind. Die seitlichen Einschnitte 42a und
426 sowie 46a (und der nicht sichtbare seitliche Einschnitt
46b) bilden insoweit eine Materialschwächung 50, die einen
kardanischen Charakter aufweist, durch die ein Biegemoment von dem oberhalb der
Materialschwächung 50 gelegenen Abschnitt des Einspritzventilelement
24 auf den unterhalb dieser Materialschwächung 50 gelegenen
Abschnitt nur reduziert übertragen wird. Eine ähnliche Materialschwächung
52 befindet sich darüber hinaus am Einspritzventilelement
24 in etwa auf Höhe des Übergangs zwischen dem Hauptabschnitt
18 und dem Düsenkörper 20 des Gehäuses
16.
Bei der in 1 dargestellten Ausführungsform
einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 10 ist das Einspritzventilelement
24 zweistückig ausgebildet mit einem steuerraumseitigen Abschnitt
54 und einem ventilsitzseitigen Abschnitt 56. Die beiden Abschnitte
54 und 56 sind durch einen hydraulischen Koppler 58 miteinander
gekoppelt, könnten aber auch mechanisch gekoppelt sein. In einem nicht dargestellten
Ausführungsbeispiel ist das Einspritzventilelement 24 einstückig
ausgebildet, so dass auf einen hydraulischen Koppler verzichtet werden kann. Der
ventilsitzseitige Abschnitt 56 des Einspritzventilelements 24
ist im Düsenkörper 20 geführt, wobei die Kontinuität
des Hochdruckraumes 32 bis zu den Kraftstoffaustrittskanälen
30 durch Abflachungen 60 am ventilsitzseitigen Abschnitt
56 gewährleistet ist. Der ventilsitzseitige Abschnitt 56
weist darüber hinaus eine konische und in Öffnungsrichtung des Einspritzventilelements
24 wirkende hydraulische Druckfläche 62 auf.
Der Druck in dem hydraulischen Steuerraum 38 wird durch die
Stellung eines elektromagnetischen Steuerventils 64 beeinflusst. Letzteres
verfügt über ein als Ventilkolben 66 ausgebildetes Steuerventilelement,
welches im Ventilstück 34 geführt ist. An seinem in
1 oberen Ende ist am Steuerventilelement
66 ein Anker 68 angebracht, wobei in einem nicht dargestellten
Ausführungsbeispiel das Steuerventil und der Anker auch einstückig ausgeführt
sein können. Der Anker 68 arbeitet mit einer elektromagnetischen Spule
70zusammen. Das Steuerventilelement 66 wird von einer Ventilfeder
72 in seine geschlossene Stellung beaufschlagt. In dieser liegt es mit
seinem in 1 unteren Ende mit einer umlaufenden und
im Wesentlichen radial außen liegenden Dichtkante 74 an einem im Ventilstück
34 als Flachsitz ausgebildeten Steuerventilsitz 76 an.
Der Steuerventilsitz 76 ist in einer Steuerventilkammer
78 angeordnet, welche über eine Zuströmdrossel 80 mit
dem Hochdruckraum 32 in Verbindung steht. Auch der hydraulische Steuerraum
38 steht über eine solche Zuströmdrossel 82 mit dem
Hochdruckraum 32 in ständiger Verbindung. Radial außerhalb vom
Steuerventilsitz 76 mündet in die Steuerventilkammer 78 eine
Verbindung (ohne Bezugszeichen) vom hydraulischen Steuerraum 38 her, in
der eine Abströmdrossel 84 angeordnet ist. Das Steuerventilelement
66 wird in seiner Längsrichtung von einem Anschlusskanal
86 durchsetzt, der auf der Oberseite des Steuerventilelements
66 in einen Ankerraum 88 mündet, der wiederum mit einem Niederdruckanschluss
90 verbunden ist.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 10 arbeitet folgendermaßen:
Im Ruhezustand wird das Steuerventilelement 66 von der Ventilfeder
72 mit der Dichtkante 74 gegen den Steuerventilsitz
76 gedrückt. Damit ist der hydraulische Steuerraum 38 vom
Niederdruckanschluss 90 getrennt. Aufgrund der Verbindung über die
Zuströmdrossel 82 zum Hochdruckraum 32 herrscht in ihm folglich
der hohe Druck des Hochdruckraums 32. Durch die entsprechende in Schließrichtung
an der hydraulischen Steuerfläche 36 wirkende Kraft und die Kraft
der Ventilfeder 40, die in der Summe die an der Druckfläche
62 in Öffnungsrichtung wirkende Kraft übersteigen, wird das Einspritzventilelement
24 mit der Dichtkante 26 gegen den Einspritzventilsitz
28 gedrückt. Die Kraftstoffaustrittskanäle 30 sind daher
vom Hochdruckraum 32 getrennt, es kann kein Kraftstoff austreten.
Für eine Einspritzung wird die Spule 70 bestromt, so
dass das Steuerventilelement 66 mit seiner Dichtkante 74 vom Steuerventilsitz
76 abhebt. Nun kann Kraftstoff vom hydraulischen Steuerraum 38
über die Abströmdrossel 84, die Steuerventilkammer
78 und den Anschlusskanal 86 zum Niederdruckanschluss
90 abströmen. Der Druck im Hochdruckraum 32 sinkt, und wenn
die in Schließrichtung wirkenden Kräfte unterhalb der in Öffnungsrichtung
an der Druckfläche 62 wirkenden Kraft liegen, hebt die Dichtkante
26 des Einspritzventilelements 24 vom Einspritzventilsitz
28 ab. Nun kann Kraftstoff aus dem Hochdruckraum 32 über
die Kraftstoffaustrittskanäle 30 in den Brennraum abgegeben werden.
Zum Beenden der Einspritzung wird die Bestromung der Spule
70 beendet, wodurch das Steuerventilelement 66 von der Ventilfeder
72 mit der Dichtkante 74 wieder gegen den Steuerventilsitz
76 gepresst wird. Die Verbindung der Steuerventilkammer 78 mit
dem Niederdruckanschluss 90 ist somit unterbrochen. Über die Zuströmdrossel
80 steigt der Druck in der Steuerventilkammer 78 an, und in der
Folge und auch wegen der Zuströmdrossel 82 auch der Druck im hydraulischen
Steuerraum 38. Sobald die in Schließrichtung wirkenden Kräfte
die in Öffnungsrichtung wirkende Kraft übersteigen, schließt das
Einspritzventilelement 24.
Man erkennt aus 1, dass das Ventilstück
34 insbesondere im Bereich des Steuerraums 38, der Steuerventilkammer
78 und der Führung des Steuerventilelements 66 und des Einspritzventilselements
24 vom ringförmigen Hochdruckraum 32 umgeben ist. Eine Aufweitung
der Führungen des Einspritzventilelements 24 und des Steuerventilelements
66 im Ventilstück 34 durch den hohen Druck wird daher verringert,
und damit wird auch die Leckage in diesem Bereich reduziert. Überhaupt wird
die Festigkeitsbelastung des Ventilstücks 34 durch diese Ausgestaltung
reduziert. Man erkennt ferner, dass auf das Steuerventilelement 66 im geschlossenen
Zustand praktisch keine in seiner Öffnungs- oder Schließrichtung wirkenden
hydraulischen Kräfte wirken. Dieses ist also "druckausgeglichen". Damit wird
eine einfache, kostengünstige und kompakte Bauweise des Steuerventils
64 und somit auch der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 10 ermöglicht.
Durch die Anordnung des Anschlusskanals 86 im Steuerventilelement
66 wird außerdem eine Beeinflussung der Bewegung des Ankers
68 durch die Strömung des Kraftstoffs von der Steuerventilkammer
78 zum Niederdruckanschluss 90 verhindert oder zumindest vermindert.
Das Steuerventil 66 und der Anker 68 können sehr klein dimensioniert
werden, wodurch kleine bewegte Massen erreicht werden. Dies gestattet die Realisierung
schneller Ventilschaltzeiten und verringert ein Prellen beim Anschlagen des Steuerventilelements
66 am Steuerventilsitz 76. Man erkennt ferner aus 1,
dass eine Leckageleitung aufgrund der Anordnung des Einspritzventilelements
24 als im Hochdruckraum "schwimmendes" Ventilelement nicht erforderlich
ist. Die Größe des Hochdruckraums 32 führt außerdem
dazu, dass dieser eine Druckspeicherfunktion aufweist.
Eine weitere Ausführungsform zeigt 2.
Dabei gilt hier wie nachfolgend, dass solche Elemente und Bereiche, welche äquivalente
Funktionen zu vorab beschriebenen Elementen und Bereichen aufweisen, die gleichen
Bezugszeichen tragen und nicht nochmals im Detail erläutert sind.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 10 von 2
unterscheidet sich von jener, die in 1 dargestellt
ist, vor allem in ihrem unteren Bereich: Dieser entspricht den derzeit vom Markt
her bekannten Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 10, bei denen das Einspritzventilelement
24 nicht im Hochdruck "schwimmt". Stattdessen herrscht in einem oberhalb
des Düsenkörpers 20 vorhandenen Ringraum 92 ein niederer
Druck. Auch ein hydraulischer Koppler ist nicht vorhanden. Vom Hochdruckraum
32, der bei der in 2 gezeigten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
10 lediglich im Bereich der Druckfläche 62 vorhanden ist
und über einen Kanal 93 mit dem Hochdruckanschluss 12 verbunden
ist, zum Niederdruckraum 92 hindurchtretendes Leckagefluid (die Abflachungen
60 sind in diesem Bereich am Einspritzventilelement 24 nicht vorhanden)
wird von einer Leckageleitung 94 abgeführt.
Eine nochmals andere Ausführungsform ist in 3
gezeigt. Diese entspricht im unteren Bereich jener von 1.
Anders ausgebildet ist allerdings das Ventilstück
34, welches anders als in den 1 und
2 nicht einstückig, sondern zweistückig mit
einem ersten TeilVentilstück 96 und einem zweiten TeilVentilstück
98 ausgebildet ist. Das erste TeilVentilstück 96 wird von
der Ventilfeder 90 gegen das zweite TeilVentilstück 98 beaufschlagt.
Der Steuerventilsitz 76 ist auf der Außenseite des ersten TeilVentilstücks
96 ausgebildet, welches zur Führung des Einspritzventilelements
24 und zur Aufnahme des hydraulischen Steuerraums 38 dient und
keine direkte Verbindung zum Niederdruckanschluss 90 hat. Die Steuerventilkammer
78 ist dagegen im zweiten TeilVentilstück 98 vorhanden. Durch
eine solche zweiteilige Ausgestaltung des Ventilstücks 34 kann dessen
Herstellung vereinfacht werden. Zur Abdichtung kann zwischen den beiden TeilVentilstücken
96 und 98 eine Dichtkante (nicht dargestellt) und/oder zusätzlich
eine außen liegende Dichtung 100 vorgesehen sein. Auch können
die beiden TeilVentilstücke 96 und 98 über Zentriermittel
zueinander zentriert sein, so dass das Steuerventilelement 66 und das Einspritzventilelement
24 möglichst exakt koaxial angeordnet sind.