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Dokumentenidentifikation DE60315570T2 27.12.2007
EP-Veröffentlichungsnummer 0001398479
Titel Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokyo, JP
Erfinder Watanabe, Tsuguo, Wako-shi, Saitama, JP;
Abe, Masahiko, Wako-shi, Saitama, JP;
Hayashi, Tatuo, Wako-shi, Saitama, JP;
Yuhara, Tomomi, Wako-shi, Saitama, JP
Vertreter Weickmann & Weickmann, 81679 München
DE-Aktenzeichen 60315570
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 19.08.2003
EP-Aktenzeichen 030188429
EP-Offenlegungsdatum 17.03.2004
EP date of grant 15.08.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.12.2007
IPC-Hauptklasse F02D 41/02(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP
IPC-Nebenklasse F02D 41/34(2006.01)A, L, I, 20051017, B, H, EP   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor, insbesondere ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem zur Korrektur einer Kraftstoffeinspritzgröße basierend auf einer Gangposition.

Ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US-A-5 230 318 bekannt.

Dokument US-A-3 763 720 offenbart eine Schaltstoßverhinderungsvorrichtung, welche in ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe einzubauen ist, welche Vorrichtung eine sofortige Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge während des Hochschaltens erlaubt, um auf diese Weise das Auftreten einer „Schaltstoß" genannten mechanischen Einwirkung zu verhindern.

Eine Kraftstoff-Basiseinspritzgröße wird vorzugsweise auf der Basis einer Ansaugluftmenge bestimmt. Zu diesem Zweck wurde eine Technik offenbart, bei der als ein Parameter zur Bestimmung der Basiseinspritzgröße ein Krümmer-Luftdruck verwendet wird, welcher die Ansaugluftmenge genau verkörpern kann. Andererseits hat bei einem Kraftrad die Reaktion auf eine Öffnungsbedienung eines Drosselventils etwas Wesentliches mit dem Betriebsverhalten und der Marktfähigkeit insgesamt zu tun. Da jedoch ein Krümmer-Luftdrucksensor hinsichtlich seiner Ausgabereaktion auf eine Änderung des Unterdrucks nicht überragend ist, wird es während eines Übergangsantriebs, wie z.B. dann, wenn die Drossel plötzlich geöffnet wird, schwierig, die Ansaugluftmenge genau darzustellen.

Um ein solches technisches Problem zu lösen, wurde beispielsweise in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 4-365943 eine Technik offenbart, bei der als ein Parameter zur Bestimmung der Kraftstoff-Basiseinspritzgröße eine Drosselöffnung &THgr;TH neu hinzugefügt wird und die Basiseinspritzgröße in einem stabilen Zustand aus einem Krümmer-Luftdruckkennfeld (PB-Kennfeld), in welchem die Motordrehzahl NE und der Krümmer-Luftdruck PB als Parameter verwendet werden, abgefragt wird, während in einem Übergangszustand die Basiseinspritzgröße aus einem Drosselöffnungskennfeld (TH-Kennfeld), in welchem die Motordrehzahl NE und die Drosselöffnung &THgr;TH als Parameter verwendet werden, abgefragt wird.

Wenn gemäß der oben beschriebenen herkömmlichen Technik ein Versuch unternommen wird, die Basiseinspritzgröße auf der Basis des TH-Kennfelds zu bestimmen, wird die Basiseinspritzgröße eindeutig bestimmt, wenn die Motordrehzahl NE und die Drosselöffnung &THgr;TH erhalten werden. In einem Fall jedoch, wo die Gangposition niedrig ist (das Drehzahluntersetzungsverhältnis ist groß) wird selbst dann, wenn die Motordrehzahl NE und die Drosselöffnung &THgr;TH gleich sind, ein Bewegungs- bzw. Fahrwiderstand (Motorlast) niedriger als bei einer hohen Gangposition (das Drehzahluntersetzungsverhältnis ist klein) und daher ist es bevorzugt, die Basiseinspritzgröße gemäß der Gangposition zu unterscheiden. Wenn jedoch ein Versuch unternommen wird, das TH-Kennfeld für jede Gangposition vorzusehen, gibt es ein technisches Problem, dass zahlreiche Speicherbereiche erforderlich wären.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welches in Reaktion auf eine Bewegungslast eine optimale Kraftstoffeinspritzgröße bestimmen kann, ohne eine Mehrzahl von Drosselöffnungskennfeldern vorzusehen.

Dieses Ziel wird durch ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem gemäß Anspruch 1 erreicht.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wurden in einem Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor zur Übertragung einer Antriebskraft zu einer Ausgangswelle durch ein Getriebe die folgenden Mittel verwendet:

  • (1) Das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem umfasst: ein Mittel zur Erfassung der Motordrehzahl NE; ein Mittel zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzgröße als einer Funktion der Motordrehzahl NE; ein Mittel zur Bestimmung, d.h. Unterscheidung der Gangposition des Getriebes; und ein Mittel zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzgröße, auf der Basis des Bestimmungsergebnisses, d.h. Unterscheidungsergebnisses, von der Gangposition.
  • (2) Das Korrekturmittel umfasst ein Mittel zur Bestimmung des Korrekturfaktors als einer Funktion der Gangposition und ein Mittel zum Multiplizieren der Kraftstoffeinspritzgröße mit dem Korrekturfaktor.

Gemäß dem oben beschriebenen Merkmal (1) wird es möglich, immer eine optimale Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, da die Kraftstoffeinspritzgröße in Reaktion auf die Gangposition selbst dann korrigiert wird, wenn die Motordrehzahl NE und die Drosselöffnung &THgr;TH gleich sind.

Gemäß dem oben beschriebenen Merkmal (2) ist es möglich, die optimale Kraftstoffeinspritzgröße für jede Gangposition zu erhalten, ohne das TH-Kennfeld für jede Gangposition vorzusehen.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:

1 ein allgemeines Blockdiagramm ist, welches ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

2 ein Funktionsblockdiagramm ist, welches eine Kraftstoffeinspritzsteuer-/regeleinheit 10 der 1 zeigt;

3 ein Flussdiagramm ist, welches eine Kraftstoffeinspritzsteuer-/regelprozedur zeigt;

4 ein Flussdiagramm ist, welches eine Gangposition-Unterscheidungsprozedur zeigt;

5 ein Flussdiagramm ist, welches eine Gang-Korrekturfaktor-Berechnungsprozedur zeigt;

6 eine Ansicht ist, welche ein Beispiel des Gang-Korrekturfaktors (Kgpd0) zeigt; und

7 eine Ansicht ist, welche ein Beispiel eines Drosselkorrekturfaktors (Kgpth) zeigt.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben. 1 ist ein allgemeines Blockdiagramm, welches ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt und in einen Brennraum 21 des Motors 20 öffnen ein Einlasskanal 22 und ein Auslasskanal 23. Jeder Kanal 22 und 23 ist mit einem Einlassventil 24 bzw. einem Auslassventil 25 versehen und eine Zündkerze 26 ist vorgesehen.

In einem zu einem Einlasskanal 22 führenden Einlassdurchgang 27 sind ein Drosselventil 28 zur Einstellung der Ansaugluftmenge in Reaktion auf seine Öffnung &THgr;TH und ein Drosselsensor 5 zur Erfassung der Öffnung vorgesehen und an der stromabwärtigen Seite davon sind ein Unterdrucksensor 6 zur Erfassung des Krümmer-Luftdrucks PB und ein Kraftstoffeinspritzventil 8angeordnet. An einem Endpunkt des Einlassdurchgangs 27 ist ein Luftreiniger 29 vorgesehen. In dem Luftreiniger 29 sind ein Luftfilter 30 und ein Einlasstemperatursensor 2 vorgesehen zur Erfassung der Einlass(atmosphärischen)-Temperatur TA und Außenluft wird durch diesen Luftfilter 30 in den Einlassdurchgang 27 eingeführt.

Gegenüber einer mit einem Kolben 31 des Motors 20 durch eine Pleuelstange 32 gekuppelten Kurbelwelle 33 ist ein Motordrehzahlsensor 4 angeordnet, um die Motordrehzahl NE auf der Basis eines Kurbeldrehwinkels zu erfassen. Ferner ist gegenüber einem Rotor 34, wie z.B. einem mit der Kurbelwelle 33 zur Drehung gekuppelten Zahnrad ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vpls angeordnet. An einem um den Motor 20 herum ausgebildeten Wassermantel ist ein Wassertemperatursensor 3 vorgesehen zur Erfassung einer die Motortemperatur verkörpernden Kühlwassertemperatur TW.

Die ECU (Motor-Steuer-/Regeleinheit) 1 umfasst eine Kraftstoffeinspritzsteuer/regeleinheit 10, ein PB-Kennfeld 11, in welchem eine Kraftstoff-Basiseinspritzgröße Ti für jedes Zuordnungsverhältnis zwischen der Motordrehzahl NE und dem Krümmer-Luftdruck PB registriert wurde, und ein TH-Kennfeld 12, in welchem die Kraftstoff-Basiseinspritzgröße Ti für jedes Zuordnungsverhältnis zwischen der Motordrehzahl NE und der Drosselöffnung &THgr;TH registriert wurde.

Die Kraftstoffeinspritzsteuer/regeleinheit 10 gibt ein Einspritzsignal Tout an das Kraftstoffeinspritzventil 8 auf der Basis eines Signals (Prozesswerts) aus, welcher durch eine Erfassung von jedem der Sensoren und dem PB-Kennfeld 11 oder dem TH-Kennfeld 12 erhalten wird. Dieses Einspritzsignal Tout ist ein Impulssignal mit einer der Einspritzgröße entsprechenden Impulsbreite und das Kraftstoffeinspritzventil 8 wird eine dieser Pulsbreite entsprechende Zeitperiode geöffnet, um den Kraftstoff einzuspritzen.

2 ist ein Funktionsblockdiagramm für die Kraftstoffeinspritzsteuer/regeleinheit 10 und dieselben Symbole wie vorangehend verkörpern dieselben oder gleichartige Abschnitte.

Eine Korrekturfaktorberechnungseinheit 101 berechnet einen Krümmer-Luftdruckkorrekturfaktor Kpb, einen Einlasstemperaturkorrekturfaktor Kta und einen Kühlwassertemperaturkorrekturfaktor Ktw und dergleichen auf der Basis von Prozesswerten wie z.B. dem Krümmer-Luftdruck PB, der Einlasstemperatur TA und der Kühlwassertemperatur TW und integriert alle diese Korrekturfaktoren, um einen Gesamtkorrekturfaktor Ktotal zu berechnen.

Auf der Basis einer Zeitänderungsrate &Dgr;&THgr;TH der Drosselöffnung &THgr;TH beurteilt eine Zustandsbeurteilungseinheit 104, ob der Motor in einem stabilen Zustand oder in einem Übergangszustand ist. Auf der Basis der Beurteilungsergebnisse des Motorzustands wählt eine Kennfeldauswahleinheit 105 das PB-Kennfeld 11 oder das TH-Kennfeld 12 als ein Datenkennfeld zur Bestimmung der Kraftstoff-Basiseinspritzgröße Ti aus. Wenn das TH-Kennfeld 12 von der Kennfeldauswahleinheit 105 ausgewählt ist, beurteilt eine Gangpositionsbeurteilungseinheit 102 eine gegenwärtige Gangposition Ngp auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vpls und der Motordrehzahl NE.

Eine Kgpd-Berechnungseinheit 103 berechnet einen Gang-Korrekturfaktor Kgpd auf der Basis des Unterscheidungsergebnisses der Gangposition Ngp und der Motordrehzahl NE. Eine Basiseinspritzgrößenbestimmungseinheit 106 bestimmt die Basiseinspritzgröße Ti auf der Basis der Motordrehzahl NE, des Krümmer-Luftdrucks PB und des PB-Kennfelds 11 oder auf der Basis der Motordrehzahl NE, der Drosselöffnung &THgr;TH und des TH-Kennfelds 12. Eine Einspritzgrößenbestimmungseinheit 107 bestimmt die Kraftstoffeinspritzgröße Tout auf der Basis der Basiseinspritzgröße Ti, des Gesamtkorrekturfaktors Ktotal, des Gang-Korrekturfaktors Kgpd und eines Beschleunigte-Korrektur-Werts Tacc und dergleichen.

Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm der 3 eine Funktionsweise der Kraftstoffeinspritzsteuer/regeleinheit 10 detailliert beschrieben. Diese Handhabung wird durch Unterbrechung infolge eines Kurbelimpulses in einer vorbestimmten Phase ausgeführt.

In einem Schritt S1 wird die Motordrehzahl NE eingelesen, und in einem Schritt S2 wird die Drosselöffnung &THgr;TH eingelesen. In einem Schritt S3 wird eine Zeitänderungsrate &Dgr;&THgr;TH der Drosselöffnung &THgr;TH auf der Basis einer Differenz zwischen einem durch eine Erfassung im Schritt S2 erhaltenen vorangehenden Wert der Drosselöffnung &THgr;TH und diesem Wert berechnet. In einem Schritt S4 wird der Krümmer-Luftdruck PB eingelesen. In einem Schritt S5 wird in der Zustandsbeurteilungseinheit 104 die Zeitänderungsrate &Dgr;&THgr;TH der Drosselöffnung &THgr;TH mit der Basisänderungsrate &Dgr;&THgr;THref verglichen.

Wenn die Änderungsrate &Dgr;&THgr;TH unter der Basisänderungsrate &Dgr;&THgr;THref liegt, geht der Ablauf zu einem Schritt S11 weiter, indem beurteilt wird, dass die Drosselhandhabung langsam ist und der Motor in einem stabilen Zustand ist. In dem Schritt S11 wird das PB-Kennfeld 11 von der Kennfeldauswahleinheit 105 ausgewählt. In einem Schritt S12 wird das PB-Kennfeld 11 basierend auf der Motordrehzahl NE und dem Krümmer-Luftdruck PB abgefragt, um die Basiseinspritzgröße Ti zu bestimmen. In einem Schritt S13 wird die Endkraftstoffeinspritzgröße Tout berechnet, indem ferner eine vorbestimmte Beschleunigungskorrekturgröße Tacc und eine unzulässige Einspritzzeit TiVB zu einem Produkt der Basiseinspritzgröße Ti und des Gesamtkorrekturfaktors Ktotal addiert wird, welcher durch eine Berechnung der Korrekturfaktorberechnungseinheit 101 erhalten wird.

Die Beschleunigungskorrekturgröße Tacc wird beispielsweise in Reaktion auf die Änderungsrate der Drosselöffnung berechnet. Die unzulässige Einspritzzeit TiVB ist eine Zeitperiode der Einlassventilöffnungszeitperiode, welche von keiner perfekten Kraftstoffeinspritzung begleitet wird, und wird durch den Typ und die Struktur des Kraftstoffeinspritzventils 8 bestimmt.

Wenn andererseits die Änderungsrate &Dgr;&THgr;TH die Basisänderungsrate &Dgr;&THgr;-THref überschreitet, geht der Ablauf zum Schritt S6 weiter, in dem beurteilt. wird, dass sich der Motor in einem Übergangszustand befindet. In dem Schritt S6 wird das TH-Kennfeld 12 durch die Kennfeldauswahleinheit 105 ausgewählt. In dem Schritt S7 wird das TH-Kennfeld 12 auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Drosselöffnung &THgr;TH abgefragt, um die Basiseinspritzgröße Ti zu bestimmen. In dem Schritt S8 wird die „Gangunterscheidung", in welcher die gegenwärtige Gangposition Ngp auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vpls unterschieden wird, in der Gangpositionunterscheidungseinheit 102 ausgeführt.

4 ist ein Flussdiagramm, welches eine Prozedur der oben beschriebenen „Gangunterscheidung" zeigt und in einem Schritt S701 wird auf der Basis eines Ausgangssignals von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 beurteilt, ob dieser Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 normal arbeitet oder nicht. Wenn er nicht in Ordnung ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S716 weiter und ein Gangposition (GP)-Zähler Ngp wird auf „0" gesetzt. Wenn er normal arbeitet, geht der Ablauf zu einem Schritt S702 weiter, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vpls mit der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vref zu vergleichen. Diese Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vref ist ein Referenzwert zur Beurteilung, ob das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt oder nicht und wurde beispielsweise auf mehrere km/h gesetzt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vpls die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vref überschreitet, geht der Ablauf zu einem Schritt S703 weiter, um ein Übersetzungsverhältniss NEV (= NE/Vpls) mit einem ersten Referenzübersetzungsverhältniss NEVref1 zu vergleichen. Wenn das Übersetzungsverhältniss NEV kleiner als das erste Referenzübersetzungsverhältniss NEVref1 ist, wird der GP-Zähler Ngp in einem Schritt S704 auf „1" gesetzt, was angibt, dass das Getriebe in der ersten Stufe ist. Diesbezüglich wird in dem Schritt S702 selbst dann, wenn beurteilt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vpls unter der Referenzfahrzeuggeschwindigkeit Vref liegt, der GP-Zähler Ngp in dem Schritt S704 auf „1" gesetzt.

Wenn andererseits in dem Schritt S703 beurteilt wird, dass das Übersetzungsverhältniss NEV das erste Referenzübersetzungsverhältniss Vref1 überschreitet, geht der Ablauf zu einem Schritt S705 weiter, in welchem das Übersetzungsverhältniss NEV mit einem zweiten Referenzübersetzungsverhältniss NEVref2 verglichen wird. Wenn das Übersetzungsverhältniss NEV kleiner als das zweite Referenzübersetzungsverhältniss NEVref2 ist, wird der GP-Zähler Ngp in einem Schritt S706 auf „2" gesetzt.

In ähnlicher Weise geht dann, wenn in dem Schritt S705 beurteilt wird, dass das Übersetzungsverhältniss NEV das zweite Referenzübersetzungsverhältniss NEVref2 überschreitet, der Ablauf zu einem Schritt S707 weiter, in welchem das Übersetzungsverhältniss NEV mit einem dritten Referenzübersetzungsverhältniss NEVref3 verglichen wird. Wenn das Übersetzungsverhältniss NEV kleiner als das dritte Referenzübersetzungsverhältniss NEVref3 ist, wird der GP-Zähler Ngp in einem Schritt S708 auf „3" gesetzt.

Wenn danach in dem Schritt S709 in ähnlicher Weise beurteilt wird, dass das Übersetzungsverhältniss NEV kleiner als das vierte Referenzübersetzungsverhältniss NEVref4 ist, wird der GP-Zähler Ngp in einem Schritt S710 auf „4" gesetzt. Wenn in den Schritt S711 beurteilt wird, dass das Übersetzungsverhältniss NEV kleiner als das fünfte Referenzübersetzungsverhältniss NEVref5 ist, wird der GP-Zähler Ngp in einem Schritt S711 auf „5" gesetzt. Wenn in dem Schritt 713 beurteilt wird, dass das Übersetzungsverhältniss NEV kleiner als das sechste Referenzübersetzungsverhältniss NEVref6 ist, wird der GP-Zähler Ngp in einem Schritt S714 auf „6" gesetzt und wenn in dem Schritt S713 beurteilt wird, dass das Übersetzungsverhältniss NEV das sechste Referenzübersetzungsverhältniss NEVref6 überschreitet, wird der GP-Zähler Ngp in einem Schritt S715 auf „7" gesetzt.

Wenn, wie oben beschrieben, eine Registrierung der Gangposition in dem GP-Zähler Ngp abgeschlossen ist, wird eine „Kgpd-Berechnung" zur Berechnung des Gang-Korrekturfaktors Kgpd in der Kgpd-Berechnungseinheit 103 auf der Basis des registrierten Werts dieses GP-Zählers Ngp in einem Schritt S9 der 3 ausgeführt.

5 ist ein Flussdiagramm, welches die Prozedur der oben beschriebenen „Kgpd-Berechnung" zeigt und in einem Schritt S801 wird beurteilt, welches Kennfeld in der Kennfeldauswahleinheit 105 ausgewählt wurde. Wenn das TH-Kennfeld 12 ausgewählt wurde, geht der Ablauf zu einem Schritt S802 weiter, um die Kühlwassertemperatur TW mit der Referenztemperatur Twref zu vergleichen. Wenn die Kühlwassertemperatur TW die Referenztemperatur Twref überschreitet, wird der oben beschriebene GP-Zähler Ngp in den Schritten S803, 804 und 805 nachgesehen.

Wenn der GP-Zähler Ngp „5" oder „6" anzeigt, wird eine NE/kgpdh-Tabelle für niedrige Last, was später beschrieben wird, auf der Basis der Motordrehzahl NE in einem Schritt S806 abgefragt und das Abfrageergebnis wird als ein vorläufiger Wert Kgpd0 von Kgpd registriert. In ähnlicher Weise wird dann, wenn der GP-Zähler Ngp „3" oder „4" anzeigt, eine NE/kgpdm-Tabelle für mittlere Last, was später beschrieben wird, auf der Basis der Motordrehzahl NE in einem Schritt S807 abgefragt und das Abfrageergebnis wird als der vorläufige Wert Kgpd0 registriert. In ähnlicher Weise wird dann, wenn der GP-Zähler Ngp „1" oder „2" anzeigt, eine NE/kgpdl-Tabelle für hohe Last, was später beschrieben wird, auf der Basis der Motordrehzahl NE in einem Schritt S808 abgefragt und das Abfrageergebnis wird als der vorläufige Wert Kgpd0 registriert.

6 ist eine Ansicht, welche die Inhalte von jeder der oben beschriebenen Tabellen schematisch und übereinander liegend zeigt und für jede Motordrehzahl NE wurde jeder Korrekturfaktor Kgpdh, Kgpdm und Kgpdl entsprechend dazu registriert. In der vorliegenden Ausführungsform wurde jeder Korrekturfaktor derart ausgewählt; dass jeder Korrekturfaktor bei der Motordrehzahl NE eine Tendenz von Kgpdh (hohe Last) > Kgpdm (mittlere Last) > Kgpdl (niedrige Last) zeigt. Das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Wert des Korrekturfaktors umso kleiner, je kleiner die Motorlast wird und als Ergebnis wird die Kraftstoffeinspritzgröße reduziert. Was die Beziehung zwischen der Motordrehzahl NE und jedem Korrekturfaktor betrifft, erfolgt die Registrierung nur mit sieben Elementen aus den Motordrehzahlen NE und jede andere Zuordnung als diese wird durch Interpolationsverarbeitung bestimmt.

Auf 5 Bezug nehmend wird in dem Schritt S810 eine &THgr;TH/Kgpth-Tabelle auf der Basis der Drosselöffnung &THgr;TH abgefragt und das Abfrageergebnis wird als der Drosselkorrekturfaktor Kgpth registriert. In dem Schritt S811 wird der Gang-Korrekturfaktor Kgpd als ein Produkt aus dem vorläufigen Wert Kgpd0 von Kgpd und dem Drosselkorrekturfaktor Kgpth berechnet.

Diesbezüglich wird dann, wenn der GP-Zähler Ngp „0" anzeigt oder die Beurteilung in den Schritten S801 und S802 negativ ist, der Gang-Korrekturfaktor Kgpd ungeachtet der Datentabellen und des Drosselkorrekturfaktors Kgpth in dem Schritt S809 auf „1,0" gesetzt.

Auf 3 Bezug nehmend wird in dem Schritt S10 die Endkraftstoffeinspritzgröße Tout berechnet, indem eine vorbestimmte Beschleunigungskorrekturgröße Tacc und die unzulässige Einspritzzeit TiVB zu einem Produkt der Basiseinspritzgröße Ti, des Gesamtkorrekturfaktors Ktotal und des durch eine Berechnung durch die Kgpd-Berechnungseinheit 103 erhaltenen Gang-Korrekturfaktors Kgpd addiert werden.

In dem Schritt S14 wird ein Treibersignal des Kraftstoffeinspritzventils 8 nur während der Kraftstoffeinspritzgröße Tout ausgegeben. Das Kraftstoffeinspritzventil 8 wird nur in einer Zeitperiode geöffnet, während der dieses Treibersignal ausgegeben wird, um den Kraftstoff einzuspritzen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Effekte gezeigt.

  • (1) Da ein Mittel vorgesehen ist, um eine Gangposition des Getriebes in einer solchen Weise zu unterscheiden, dass die Basiseinspritzgröße auf der Basis des Unterscheidungsergebnisses der Gangposition korrigiert wird, kann die optimale Kraftstoffeinspritzgröße in Reaktion auf die Motorlast selbst dann erhalten werden, wenn die Motordrehzahl NE und die Drosselöffnung &THgr;TH gleich sind.
  • (2) Da der Korrekturfaktor als eine Funktion einer Gangposition bestimmt wird und dieser Korrekturfaktor mit der Kraftstoffeinspritzgröße multipliziert wird, um die optimale Kraftstoffeinspritzgröße für jede Gangposition zu bestimmen, kann die optimale Kraftstoffeinspritzgröße für jede Gangposition erhalten werden, ohne ein TH-Kennfeld für jede Gangposition vorzusehen.
  • (3) Da es derart eingerichtet wurde, dass die Kraftstoffeinspritzgröße umso stärker reduziert wird, je niedriger die Gangposition wird, ist es möglich, den spezifischen Kraftstoffverbrauch während einer Niedergeschwindigkeitsbewegungslast zu verbessern.

Zu lösendes Problem: Es wird ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt, welches in Reaktion auf die Bewegungslast eine optimale Kraftstoffeinspritzgröße erreichen kann, ohne die Notwendigkeit für eine große Speicherkapazität.

Lösung: Die Gangpositionsunterscheidungseinheit 102 unterscheidet die gegenwärtige Gangposition Ngp auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vpls und der Motordrehzahl NE. Die Kgpd-Berechnungseinheit 103 berechnet den Gang-Korrekturfaktor Kgpd auf der Basis der Gangposition Ngp und der-Motordrehzahl NE. Die Zustandsbeurteilungseinheit 104 beurteilt, ob der Motor in einem stabilen Zustand oder in einem Übergangszustand ist. Die Kennfeldauswahleinheit 105 wählt basierend auf dem Beurteilungsergebnis des Motorzustands das PB-Kennfeld 11 oder das TH-Kennfeld 12 als ein Kennfeld zur Bestimmung der Basiseinspritzgröße Ti aus. Die Basiseinspritzgrößenbestimmungseinheit 106 bestimmt die Basiseinspritzgröße Ti auf der Basis eines Produkts des PB-Kennfelds 11 oder TH-Kennfelds 12 und des Gang-Korrekturfaktors Kgpd.


Anspruch[de]
Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor (20) zur Übertragung einer Antriebskraft zu einer Ausgangswelle durch ein Getriebe, umfassend:

ein Mittel (4) zur Erfassung einer Motordrehzahl (NE);

ein Mittel (106) zur Bestimmung einer Kraftstoffeinspritzgröße (Ti) als einer Funktion der Motordrehzahl (NE);

ein Mittel (102) zur Unterscheidung einer Gangposition (Ngp) des Getriebes;

ein Mittel (103, 107) zur Korrektur der Kraftstoffeinspritzgröße (Ti) auf der Basis eines Unterscheidungsergebnisses von der Gangposition (Ngp);

ein Mittel (5) zur Erfassung einer Drosselöffnung (&THgr;TH); und

ein Kennfeld, Kennfeld PB, (11) in welchem die Kraftstoffeinspritzgröße (Ti) mit der Motordrehzahl (NE) und dem Luftdruck (PB) als Parameter registriert worden ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem ferner ein weiteres Kennfeld, Kennfeld TH, (12) umfasst, in welchen die Kraftstoffeinspritzgröße (Ti) mit der Motordrehzahl (NE) und der Drosselöffnung (&THgr;TH) als Parameter registriert worden ist,

wobei das PB-Kennfeld (11) oder das TH-Kennfeld (12) auf der Basis einer Änderungsrate (&Dgr;&THgr;TH) der Drosselöffnung (&THgr;TH) ausgewählt wird; und wobei die Kraftstoffeinspritzgröße (Ti) auf der Basis des TH-Kennfelds (12) oder des PB-Kennfelds (11) bestimmt wird.
Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmittel (103, 107) umfasst:

ein Mittel (103) zur Bestimmung eines Korrekturfaktors (Kgpd) als einer Funktion einer Gangposition (Ngp), und ein Mittel (107) zum Multiplizieren der Kraftstoffeinspritzgröße (Ti) mit dem Korrekturfaktor (Kgpd).
Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel (103) zur Bestimmung des Korrekturfaktors (Kgpd) den Korrekturfaktor (Kgpd) als eine Funktion der Gangposition (Ngp) und der Motordrehzahl (NE) bestimmt. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmittel (103) die Kraftstoffeinspritzgröße (Ti) umso stärker reduziert, je niedriger die Gangposition (Ngp) wird. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel (102) zur Unterscheidung der Gangposition (Ngp) die Gangposition (Ngp) basierend auf der Motordrehzahl (NE) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vpls) unterscheidet.






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