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Dokumentenidentifikation DE60313504T2 03.01.2008
EP-Veröffentlichungsnummer 0001590290
Titel SEITLICHE HALTEEINRICHTUNG FÜR PERSONENFÖRDERBAND
Anmelder Otis Elevator Co., Farmington, Conn., US
Erfinder STUFFEL, Andreas, 31675 Bückeburg, DE;
MEYER, Helmut, 31675 Bückeburg, DE;
CHEN, Yanying Anne, Guangzhou 510100, CN
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Aktenzeichen 60313504
Vertragsstaaten DE, ES, GB, IT
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 07.02.2003
EP-Aktenzeichen 037064599
WO-Anmeldetag 07.02.2003
PCT-Aktenzeichen PCT/EP03/01253
WO-Veröffentlichungsnummer 2004069722
WO-Veröffentlichungsdatum 19.08.2004
EP-Offenlegungsdatum 02.11.2005
EP date of grant 25.04.2007
Veröffentlichungstag im Patentblatt 03.01.2008
IPC-Hauptklasse B66B 23/12(2006.01)A, F, I, 20051017, B, H, EP

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Personenbeförderungsvorrichtungen mit einem endlosen Beförderungsband, das aus mehreren Trittplattenelementen gebildet ist, die an jedem seitlichen Rand miteinander verbunden sind und durch eine Antriebskette angetrieben werden, wobei sich ein beweglicher Flansch im Einsatz zusammen mit dem Beförderungsband bewegt und der bewegliche Flansch aus einer Mehrzahl von an den Trittplattenelementen angebrachten Scheiben sowie der Mehrzahl von Brückenelementen gebildet ist, die jeweils zwischen zwei aufeinanderfolgenden Scheiben angebracht sind.

Eine solche Personenbeförderungsvorrichtung ist z.B. aus der WO 02/44072 A1 bekannt. Fahrtreppen und Fahrsteige sind typische Beispiele für solche Personenbeförderungsvorrichtungen. Eine Fahrtreppe weist normalerweise eine Reihe beweglicher, miteinander verbundener Trittplattenelemente auf, die als „Stufen" bezeichnet werden und mittels eines Antriebsmotors um obere und untere Kettenumlenkräder oder andere Umlenkkonstruktionen antriebsmäßig bewegt werden. Diese miteinander verbundenen Stufen werden als Personenbeförderungsband oder Stufenband bezeichnet. In ähnlicher Weise enthalten auch Fahrsteige mehrere miteinander verbundene Palettenkörper, die ebenfalls derart antriebsmäßig bewegt werden, dass sie um zwei Kettenumlenkkonstruktionen umlaufen. Bei Fahrsteigen dieses Typs wird das Personenbeförderungsband üblicherweise als Palettenband bezeichnet.

Bei der Personenbeförderungsvorrichtung der WO 02/44072 ist ein beweglicher Flansch an jedem seitlichen Rand des Trittplattenelements vorgesehen, der sich von der Oberfläche des Trittplattenelements nach oben erstreckt, um jegliche Relativbewegung zwischen der Trittplattenoberfläche des Trittplattenelements und einer diesem seitlich benachbart angeordneten feststehenden Schürze zu vermeiden. Ein solcher Flansch schließt jegliches Einziehen von Gegenständen in den Spalt zwischen den sich bewegenden Trittplattenelementen und der feststehenden Schürze aus, wie dies bei Konstruktionen ohne solchen beweglichen Flansch oder solche bewegliche Schürze möglich ist. Im Spezielleren ist der bewegliche Flansch aus einer abwechselnden Reihe von mit den Trittplattenelementen verbundenen ersten Flanschteilen, die als „Scheiben" bezeichnet werden, sowie von zweiten Flanschteilen gebildet, die zwischen aufeinanderfolgenden Scheiben angeordnet sind und als „Brücken" bezeichnet werden. Die Scheiben und die Brücken sind aufeinander folgend derart angeordnet, dass sie einen im Wesentlichen kontinuierlichen beweglichen Flansch bilden. Zwischen den Scheiben und den Brücken ist ein enger Spalt vorhanden, um eine Relativbewegung zwischen diesen zu ermöglichen, insbesondere bei Fahrtreppen. Eine innere Abeckung überdeckt den oberen Rand des beweglichen Flansches. Die innere Abdeckung erstreckt sich typischerweise von der Balustrade nach unten und über eine gewisse Distanz über den oberen Rand des beweglichen Flansches hinaus.

Während der bewegliche Flansch die Sicherheit von Personenbeförderungsvorrichtungen im Vergleich zu herkömmlichen Ausbildungen stark verbessert, schafft er neue Probleme für die Techniker auf diesem Gebiet. Eines der Probleme, die bei diesem Typ von Beförderungsvorrichtungen entstehen, besteht in der Schaffung eines beweglichen Flansches, der dünn und stabil ist und der für die Lebensdauer der Beförderungsvorrichtung ausgebildet ist. Beispielsweise testet der deutsche TÜV den beweglichen Flansch durch Aufbringen einer Kraft von 1500 Newton senkrecht zu dem beweglichen Flansch. Bei einer derartigen Kraft muss die Abweichung des beweglichen Flansches weniger als 4 mm betragen, und zwar bei vollständiger Erholung, sobald die Kraft nicht mehr vorhanden ist. Zum Sicherstellen der Integrität der freiliegenden Oberfläche, wie diese durch die Scheiben und die Brücken gebildet ist, ist bereits der Vorschlag gemacht worden, einen Nut- und Feder-Eingriff zwischen den Scheiben und den Brücken vorzusehen (siehe WO 02/44071 A1). Ein solcher Nut- und Feder-Eingriff kann einen relativ lockeren Sitz mit ausreichendem Freiraum dazwischen aufweisen, so dass praktisch kein oder nur wenig Kontakt zwischen den Oberflächen der Nut und der Zunge auftritt. Zum Sicherstellen des erforderlichen Freirums zwischen der Zunge und der Nut ist dennoch eine spanende Bearbeitung der Oberflächen von wenigstens einem Element, d.h. der Zunge oder der Nut, erforderlich. Eine solche spanende Bearbeitung führt jedoch zu beträchtlichen zusätzlichen Kosten insbesondere bei solchen Teilen wie Brücken, die im Allgemeinen direkt nach dem Druckguß-Herstellungsvorgang oder nach einer nur unkomplizierten spanenden Bearbeitung verwendet werden können.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit in der Reduzierung der Herstellungskosten für die Flanschteile bei gleichzeitiger Schaffung einer Oberfläche mit guter Qualität an der Nut- und Feder-Eingriffsstelle.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch Vorsehen eines Einsatzes aus Kunststoffmaterial an der Eingriffsfläche zwischen Brücke und Scheibe. Es ist bekannt, dass Oberflächen mit guter Qualität durch Kunststoff-Spritzgießen zu angemessenen Kosten hergestellt werden können. Es hat sich herausgestellt, dass trotz der Tatsache, dass dieser Einsatz ein zusätzliches Teil ist, die Anordnung eines solchen Einsatzes die Herstellungskosten beträchtlich reduzieren kann. Es können verschiedenartige Kunststoffmaterialien verwendet werden. Kunststoffmaterialien mit guten Gleiteigenschaften in Bezug auf Aluminium sind bevorzugt, da die Flanschteile typischerweise aus Aluminium-Druckguß hergestellt sind. Besonders bevorzugt sind Kunststoffe wie DELRIN 500AL NC (von der Firma Du Pont) sowie alternativ hierzu Materialien, die ein chemisches Gleitmittel beinhalten und/oder mit Kevlar modifiziert sind, wie DELRIN 500CL NC oder DELRIN 500KM NC.

Vorzugsweise wird der Einsatz auf die Scheibe oder die Brücke aufgeklippst oder aufgeschnappt. Alternativ hierzu kann der Einsatz auch durch direktes Spritzgießen auf das betreffende Teil angebracht werden. Es ist besonders bevorzugt, dass sich die Zunge an der Brücke befindet. Ferner ist es auch bevorzugt, den Einsatz an der Zunge anzubringen.

Vorzugsweise beinhaltet die Klipp- oder Schnappverbindung Einschnappaussparungen, die in der Zunge der Brücke vorgesehen sind, wobei die Mündungsöffnung dieser Aussparungen in Bezug auf die Kreisform der Zunge im Wesentlichen radial ausgerichtet ist.

Auf diese Weise kann die Schnappverbindung für eine formschlüssige Festlegung des Einsatzes in Umfangsrichtung, d.h. der Richtung der Relativbewegung zwischen der Scheibe und der Brücke, sorgen. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Richtung der Einschnappaussparungen in einem gewissen Ausmaß von der exakten radialen Richtung abweichen kann. Es genügt, wenn die Schnappverbindung eine positive Festlegung in Umfangsrichtung schaffen kann. In der Praxis ist eine Mehrzahl von Einschnappaussparungen für jeden Einsatz vorgesehen, wobei einer der zentralen Aussparungen relativ exakt in der radialen Richtung orientiert ist und die weiteren Aussparungen im Wesentlichen parallel zu dieser zentralen Aussparung orientiert sind. Eine derartige Konstruktion ermöglicht eine einfache Anbringung des Einsatzes in der gleichen Einschnapprichtung. Dieses Befestigungsverfahren kann auch Anwendung finden, wenn die Zunge an den Scheiben vorgesehen ist.

Es kann auch bevorzugt sein, einen Einsatz sowohl an der Brücke als auch an der Scheibe zu haben. Dies ist besonders bevorzugt, wenn eine gute Oberflächenqualität auch bei der Eingriffsfläche der jeweiligen anderen Komponente erforderlich ist.

Ein weiteres Problem besteht hinsichtlich der Anbringung der Brücken. Während die Scheiben an den Trittplattenelementen sicher angebracht sind, ist es eine schwierige Aufgabe, auch die beweglichen Brücken sicher zu befestigen. Insbesondere müssen die beweglichen Brücken an einem beliebigen beweglichen Teil derart angebracht werden, dass es unmöglich ist, dass die Brücken von dem beweglichen Flansch verloren gehen. Im Fall des Verlusts einer Brücke bewegt sich eine „Öffnung" zusammen mit dem beweglichen Flansch, wobei ein hohes Risiko besteht, dass irgendwelche Gegenstände an dem Ausgangslandebereich, wo die Öffnung „verschwindet", eingezogen werden. Aus diesem Grund ist eine zuverlässige und sichere Befestigung der Brücken zwingend erforderlich.

Wie in der WO 02/44072 beschrieben ist, ist andererseits auch ein einfaches Entfernen eines einzelnen Trittplattenelements für Wartungszwecke von großer Bedeutung. Das Entfernen der Trittplattenelemente erfordert die Demontage der inneren Abdeckung bzw. Verkleidung, den Ausbau der Brücken in Berührung mit der betreffenden Stufe sowie das anschließende Entfernen der Stufe, wie es in dem genannten Dokument beschrieben ist. Diese beiden Zielsetzungen, d.h. eine sichere Befestigung und eine einfache Demontage, sind etwas gegensätzlich zueinander.

Die Ingenieure der Anmelderin haben verschiedene Lösungen für die Anbringung der Brücke ins Auge gefasst. Eine Lösung bestand in der Befestigung der Brücke mittels eines Gewindebolzens direkt an einem Kettenglied. Jedoch haben Gewinde bei dem Kettenglied, das durch Druckguß aus Aluminiummaterial gebildet ist, nur eine begrenzte Lebensdauer. Diese verminderte Lebensdauer stellt ein Problem dar, da ein Ausbau einer Brücke mehrmals während der Lebensdauer einer Beförderungsvorrichtung zu erwarten ist. Andererseits handelt es sich bei dem Bolzen um eine separate Komponente, die während der Montage und Demontage verloren gehen kann, ins Innere der Beförderungsvorrichtung hinein fallen kann und dort Schaden hervorrufen könnte. Ferner ist an dieser Stelle nur begrenzter Raum verfügbar, wobei dies dazu führt, dass der Bolzen sehr nahe bei der inneren Oberfläche der Brücke positioniert werden muss. Zur Schaffung der erforderlichen strukturellen Steifigkeit des Brückenteils sind jedoch Versteifungsrippen an der inneren Oberfläche von dieser vorgesehen. Die Bolzenbefestigung erfordert die Ausbildung einer Bohrung durch solche Versteifungsrippen hindurch an dem zentralen Bereich von diesen, wobei dies die Brücke tendenziell schwächt. Ferner muss ein Bolzen bzw. eine Schraube mit einem bestimmten Festziehmoment festgezogen werden. Dies erhöht das Risiko für eine inkorrekte Montage.

Das Ziel der Ingenieure bestand daher in der Schaffung eines zuverlässigen, ausfallsicheren Befestigungsmechanismus für eine Brücke ohne irgendwelche losen Teile, wobei eine Montage und eine Demontage unter Verwendung einfacher Werkzeuge möglich sind.

Diese Zielsetzung wird durch eine Personenbeförderungsvorrichtung der vorstehend beschriebenen Art erreicht, bei der zumindest eine Brücke an der Antriebskette mittels einer einen Stift und eine Aufnahme beinhaltenden Verbindung angebracht ist und wobei ein federnd nachgiebiges Verriegelungselement dazu ausgebildet ist, die Brücke im Gebrauch gegen die Kette vorzuspannen.

Vorzugsweise sind alle der Brücken in dieser Weise an der Antriebskette angebracht. Das federnd nachgiebige Verriegelungselement sorgt für eine freiraumlose bzw. lückenlose Befestigung der Brücke. Ferner kann dieses Element derart ausgebildet sein, dass es ein deutlich hörbares Geräusch erzeugt, sobald die Brücke sicher einschnappt. Dies vermeidet jegliche inkorrekte Befestigung durch die Servicetechniker. Das federnd nachgiebige Verriegelungselement kann derart ausgebildet sein, dass es mittels eines einfachen Werkzeugs, beispielsweise eines Schraubendrehers usw., betätigbar ist. Ferner sind keine losen Teile erforderlich.

Vorzugsweise ist der Stift an einem Kettenglied angebracht, während die Aufnahme an der Brücke angebracht ist. Mit einer derartigen Konstruktion kann die Brücke auch ohne jegliche Werkzeuge einfach auf den Stift aufgeschoben werden. Vorzugsweise ist der Stift in das Kettenglied eingeschraubt. Dies stellt eine relativ einfache Befestigung dar. Das Kettenglied muss nach dem Druckgußvorgang sowieso sehr intensiv spanend bearbeitet werden, da es enge Toleranzen einhalten muss, so dass die spanende Bearbeitung einer Gewindebohrung die Kosten und die Bearbeitungszeit nicht nennenswert erhöht. Eine „einmalige" Gewindeverbindung stellt eine relativ sichere Verbindung für das Kettenglied dar. Außerdem ist es möglich, diese Gewindeverbindung mittels Klebstoff noch sicherer zu machen, da der Stift anschließend nicht wieder gelöst werden muss. Es ist auch möglich, den Stift in irgendeiner anderen Weise an dem Kettenglied anzubringen, beispielsweise durch einen Presssitz, nur Klebstoff usw. Vorzugsweise ist die Aufnahme integraler Bestandteil der Brücke. Beispielsweise kann es sich bei der Aufnahme um eine einfache Bohrung in der Brücke handeln. Es ist bevorzugt, eine Bohrung nach dem Druckgußvorgang herzustellen, anstatt nur eine Öffnung durch einen Druckgußvorgang zu bilden, um dadurch enge Toleranzen zwischen dem Stift und der Aufnahmebohrung zu schaffen. Alternativ hierzu kann die Aufnahme auch separat ausgebildet und an der Brücke angebracht werden.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem federnd nachgiebigen Verriegelungselement um eine Drahtverriegelungsfeder. Die Feder kann an der Brücke festgelegt sein und mit einer Eingriffsfläche des Stifts in Eingriff stehen. Bei der Eingriffsfläche des Stifts handelt es sich vorzugsweise um eine Nut, die in dem Stift ausgebildet ist. Der obere Flansch oder die obere Wand der Nut kann als Eingriffsfläche dienen. Die Drahtverriegelungsfeder ist vorzugsweise aus rostfreiem Stahl gebildet, um jegliche Korrosion usw. zu vermeiden. Vorzugsweise ist die Drahtverriegelungsfeder in federnd nachgiebiger Weise auf die Brücke aufgeklippst oder aufgeschnappt. Vorzugsweise ist die Drahtverriegelungsfeder W-förmig. Für den Eingriff mit der Feder können Aussparungen an der Brücke vorgesehen sein. Dadurch kann die Feder während der Herstellung in einfacher Weise auf die Brücke aufgeschnappt werden. Vorzugsweise ist die Aufschnapprichtung der Feder auf die Brücke im Wesentlichen rechtwinklig zu der Aufschnapprichtung zwischen dem Stift und der Aufnahme. Dadurch kann ein sicherer Eingriff der Feder und der Brücke in der Verriegelungsrichtung des Stifts und der Aufnahme sichergestellt werden.

Vorzugsweise ist der obere Bereich des Stifts abgeschrägt bzw. kegelig zulaufend ausgebildet. Die kegelige Ausbildung des oberen Bereichs des Stifts erlaubt ein Aufschieben der Brücke auf den Stift, ohne dass irgendein Werkzeug erforderlich ist. Die kegelig ausgebildete Oberfläche drückt die Feder entgegen der Vorspannung der Feder aus ihrer Position heraus. Sobald die Feder über die Eingriffsfläche des Stifts bewegt ist, bewegt sich die Feder in Richtung auf ihre ursprüngliche Position zurück und verriegelt die Brücke in ihrer Position, wobei ein deutlich hörbares Geräusch entsteht, das dem Servicetechniker signalisiert, dass die Brücke korrekt angebracht worden ist.

Die Erfindung und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlicher beschrieben; darin zeigen:

1 einen Bereich einer Personenbeförderungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

2 eine Darstellung einer Brücke, die an einem Kettenglied angebracht ist, gemäß der vorliegenden Erfindung;

3 eine der 2 ähnliche Perspektivansicht;

4 eine Darstellung eines Paares von Einsätzen gemäß der vorliegenden Erfindung;

5 eine Schnittdarstellung zur Veranschaulichung des Einschnapp-Details;

6 eine Darstellung einer Brücke gemäß der vorliegenden Erfindung ohne daran angebrachten Einsatz; und

7 eine Detaildarstellung des Stifts für die Steckverbindung aus Stift und Aufnahme gemäß der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt eine erfindungsgemäße Personenbeförderungsvorrichtung 2 mit einem endlosen Personenbeförderungsband 6, das aus mehreren miteinander verbundenen Trittplattenelementen 4 gebildet ist. Die Trittplattenelemente 4 sind mit Antriebsketten 8 verbunden, die jeweils seitlich von den Trittplattenelementen 4 angeordnet sind und aus einer Reihe von Kettengliedern 10 bestehen. Die Kettenglieder 10 sind an Gelenken 12 miteinander verbunden. Die Personenbeförderungsvorrichtung 2 wird durch einen Beförderungsvorrichtungsantrieb, wie z.B. einen Linearantrieb usw., angetrieben. Der Antrieb wirkt mit einer Verzahnung 14 der Kettenglieder 10 zusammen.

In 1 besteht die dargestellte Personenbeförderungsvorrichtung 2 aus einer Fahrtreppe. Bei Fahrtreppen wird das Personenbeförderungsband 6 als Stufenband bezeichnet, und die Trittplattenelemente 4 werden als Stufen bezeichnet. 1 zeigt in erster Linie das Stufenband 6, die Antriebskette 8 sowie Ketten- und Stufenrollen 30 bzw. 22. Daher sind Rollenführungsbahnen usw. in 1 nicht dargestellt. Eine der Stufen 4 ist von dem Stufenband 6 entfernt worden. Hinsichtlich der speziellen Konstruktion, die ein einfaches Entfernen einer Stufe 4 von dem Stufenband 6 zulässt, wird auf die WO 02/44072 A1 verwiesen. Die Stufe 4 weist ein seitliches Flanschelement, d.h. eine Scheibe 16 auf, die sich zusammen mit der Stufe 4 bewegt. Die Scheiben 16 sind an der Stufe 4 starr angebracht, wobei ein zweiter Typ eines Flanschelements, d.h. eine Brücke 18, jeweils zwischen zwei aufeinanderfolgenden Scheiben 16 angeordnet ist. Die Brücken 18 überbrücken den Zwischenraum zwischen aufeinanderfolgenden Scheiben 16 und sind mit der Antriebskette 14 verbunden, wie dies im Folgenden noch ausführlich beschrieben wird. Die Brücken 18 können auch an einem beliebigen anderen Konstruktionsteil angebracht sein, das sich zusammen mit den Stufen 4 und der Kette 8 bewegt.

Die Scheiben 16 haben eine kreisförmige Formgebung, wobei der Schwenkpunkt oder der Befestigungspunkt 12 einer Stufe 4 das Zentrum des Kreises ist. In entsprechender Weise weisen die Brücken 18 entsprechend ausgebildete kreisförmige Ränder auf. Ein Nut- und Feder-Eingriff ist an den Berührungsflächen der Scheiben 16 und der Brücken 18 vorgesehen, um die Integrität der freiliegenden Oberflächen der Brücken 18 und der Scheiben 16 aufrechtzuerhalten. Bei einer derartigen Konstruktion sind die Brücken 18 exakt in der Mitte zwischen zwei aufeinanderfolgenden Gelenken 12 an den Kettengliedern 10 angebracht.

Die Stufen 4 werden durch die Antriebsketten 8 in umlaufender Weise bewegt. Die Stufenrollen 22, die an einem Arm 20 angeordnet sind, dienen zum Kontrollieren der Position der Stufenoberfläche bzw. des Trittbereichs 24 der Stufe 4. Die Stufenrolle 22 ist in einer Führung oder Führungsbahn (nicht gezeigt) geführt. Die Führungsbahn folgt einer vorbestimmten Kurvenbahn für die Stufenrolle 22, so dass die Position jedes Trittplattenelements 4 zwangsweise festgelegt ist. Während einer solchen Bewegung führen die Scheiben 16 und die Brücken 18 in den Übergangsbereichen und dem Umlenkbereich eine Translationsbewegung 18 relativ zueinander aus.

Wie vorstehend erwähnt worden ist, weist eine Stufe 4 die Stufenoberfläche 24 und eine Stufenvorderseite 26 auf, die auch als „Frontseitenbereich" bezeichnet wird. Die einzelnen Kettenglieder 10 der Antriebsketten 8 sind an den Schwenkpunkten 12 mittels kurzer Achsenbolzen 28 verbunden. Kettenräder 30 sind auf der Außenseite der Achsenbolzen 28 drehbar angeordnet.

Zwei Kettenglieder 10 der linken und der rechten Stufenkette 8, die relativ zu der Stufe 4 identisch angeordnet sind, sind mittels einer Verbindungsachse 32 starr miteinander verbunden. Die Verbindungsachse 32 ragt nicht über das Kettenglied 10 hinaus nach außen. Jede Stufe 4 weist eine seitliche Haltevorrichtung auf, mittels der sie mit einer Antriebskette 8 verbunden ist. Hinsichtlich der speziellen Konstruktion wird auf die WO 02/44072 A1 verwiesen. Bei einer derartigen Konstruktion ist es relativ einfach, Stufen 4 von dem Stufenband 6 zu entfernen, und zwar selbst an Stellen, die von der Richtungsumkehr an dem oberen bzw. unteren Landebereich entfernt sind.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung zwar unter Bezugnahme auf eine Fahrtreppe beschrieben wird, jedoch ist sie in gleicher Weise auch bei einem Fahrsteig anwendbar.

Die 2 und 3 veranschaulichen Details des Kettenglieds 10 und der Brücke 18. Insbesondere zeigt 3 die freiliegende Oberfläche 32 der Brücke 18, d.h. die Oberfläche, die für eine Person sichtbar ist, die auf dem Stufenband 6 steht. 2 zeigt die Rückseite 34 der Brücke. Verstärkungsrippen 36 sind derart angeordnet, dass die strukturelle Steifigkeit für die Brücke 18 geschaffen wird.

Im Spezielleren ist die Brücke 18 mittels einer Steckverbindung bzw. einer Verbindung 38 aus einem Stift und einer Aufnahme an dem Kettenglied 10 angebracht. Dabei ist die Aufnahme im Wesentlichen aus einer Bohrung 40 im Inneren eines zylindrischen Elements 42 gebildet, das in integraler Weise mit der Brücke 18 gegossen ist. Ein Stift 44 ist in der Bohrung 40 angeordnet und mittels einer Drahtverriegelungsfeder 54 in seiner Position festgehalten.

Es wird nun auf 7 Bezug genommen, bei der es sich um eine Detailansicht des Stifts 44 handelt. Der Stift 44 weist einen Kopfbereich 46 mit einer Abschrägung 48 und einem reduzierten Bereich 50 auf. Der reduzierte Bereich 50 bildet eine Eingriffsfläche 52 für den Eingriff mit der Verriegelungsfeder 54. Das untere Ende 56 des Stifts 44 ist mit einem Gewinde versehen. Auf dem Gewindebereich 56 ist eine Verriegelungsmutter 58 vorgesehen. Der Gewindebereich 56 des Stifts 44 wird in den Vorsprung 60 (siehe 3) an dem Kettenglied 10 eingeschraubt.

Die Verriegelungsfeder 54 hat eine im Wesentlichen W-förmige Formgebung. Sie wird mit ihren seitlichen Enden in die kreisförmigen Ränder 62 der Brücke 18 derart eingeschnappt, dass sie durch die Eingriffsflächen der Brücke in formschlüssiger Weise gegen eine Bewegung in der Richtung des Stifts 44 verriegelt ist.

Zum Entriegeln des Brückenelements 18 genügt es, einen Schraubendreher in der Nähe des Kopfes 46 des Stifts 44 an die Verriegelungsfeder 54 anzusetzen und den Schraubendreher in Richtung auf das Kettenglied 10 voran zu bewegen. Dadurch bewegt die abgeschrägte Spitze des Schraubendrehers die Verriegelungsfeder 54 außer Eingriff von der Eingriffsfläche 52. Anschließend lässt sich die Brücke 18 in einfacher Weise abheben. In umgekehrter Weise ist es für die Montage der Brücke 18 an dem Kettenglied 10 lediglich notwendig, den Stift 44 in die Bohrung 40 einzusetzen. Durch Drücken der Brücke 18 nach unten gelangt die Verriegelungsfeder 54 in Kontakt mit der abgeschrägten Spitze 48 des Stifts 44. Im Verlauf der weitergehenden Bewegung der Brücke 18 gleitet die Verriegelungsfeder 54 hinter die Eingriffsfläche 52 und befestigt die Brücke 18 in ihrer Position. Dabei drückt die Federkraft der Feder diese mit hoher Kraft gegen den reduzierten Bereich 50 des Stifts 44, wodurch ein deutlich hörbares Geräusch resultiert, das dem Servicetechniker die korrekte Anbringung der Brücke 18 signalisiert. Die Verriegelungsfeder 54 spannt die Brücke gegen das Kettenglied 10 vor.

Zur Erleichterung der Montage der Brücke 18 an dem Kettenglied 10 und außerdem zum weiteren Vorspannen der Brücke 18 gegen das Kettenglied 10 ist es bevorzugt, ein federnd nachgiebiges Element (nicht gezeigt) neben oder anstelle der Verriegelungsmutter 58 vorzusehen. Bei dem federnd nachgiebigen Element kann es sich um einen beliebigen Typ einer Feder handeln oder es kann aus einem federnd nachgiebigen Material hergestellt sein.

Es ist darauf hinzuweisen, dass bei Betrachtung von oben nach unten in Richtung des Stifts 44 die Verstärkungsrippen 36 den Stift 44 zumindest teilweise überlappen. Da es nicht notwendig ist, den Stift unter Verwendung eines Werkzeugs zu drehen oder fest-/loszuschrauben, besteht keine Notwendigkeit für die Ausbildung einer Bohrung oder eines Ausschnittes in den Verstärkungsrippen 36.

An den kreisförmigen Rändern 62 der Brücke 18 ist jeweils ein Einsatz 64 angebracht. Die Einsätze 64, die in 4 detaillierter dargestellt sind, weisen insbesondere einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf und besitzen Einschnappelemente 66 für den Eingriff mit entsprechend ausgebildeten Einschnappaussparungen 68 (siehe 6) in der Zunge 70 eines Nut- und Feder-Eingriffs zwischen der Brücke 18 und der Scheibe 16. Die entsprechende Nut (nicht gezeigt) ist in der Scheibe 16 ausgebildet. Die "Feder" bzw. Zunge 70 ist entlang der kreisförmigen Ränder 62 der Brücke 18 mit einer kreisförmigen Formgebung ausgebildet.

Das Einschnappelement 66 ist in 5 im Detail dargestellt. 5 zeigt eine Schnittdarstellung des Einsatzes 64, wobei es sich genauer gesagt um eine Schnittdarstellung parallel zu den beiden Flanschen des U-förmigen Einsatzes 64 durch ein Einschnappelement 66 und einen Steg 72 handelt, der die beiden Flansche 74, 76 des U miteinander verbindet. Das Einschnappelement 66 ist an einer Stelle 78 mit dem Steg 72 verbunden. Das Einschnappelement 66 weist einen Schaftbereich 80 und einen zylindrischen Bereich 82 auf. Eine tropfenartige Durchgangsöffnung 84 ist in dem Einschnappelement 66 vorgesehen, um für eine gewisse Flexibilität von diesem zu sorgen. Der Schaftbereich 80 und der zylindrische Bereich 82 sind mit dem Steg 72 und einem der Flansche, d.h. dem Flansch 74 in 4, in integraler Weise ausgebildet. In dem gegenüberliegenden Flansch 76 ist ein Ausschnitt 86 um das Einschnappelement 66 herum vorgesehen. Aus diesem Grund sind der Schaftbereich 80 und der zylindrische Bereich 82 auf dieser Seite nicht angebracht. Diese Konstruktion sorgt für eine weitere Erhöhung der Flexibilität des Einschnappelements 66.

Die drei Einschnappelemente 66 des Einsatzes 64 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet, d.h. der Schaftbereich und der zylindrische Bereich 80 bzw. 82 der einzelnen Einschnappelemente 66 ragen parallel zueinander zu dem Steg 72 weg. In ähnlicher Weise sind die Einschnappaussparungen 68 im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Diese Orientierung des Einschnappelements 66 und der Einschnappaussparungen 68 vereinfacht die Montage des Einsatzes 64 an der Brücke 18. In 6 ist zu erkennen, dass jede Einschnappaussparung 68 eine Mündungsöffnung 88 aufweist. Während des Aufschnappens wird jedes Einschnappelement 66 durch eine Mündungsöffnung 88 gepresst, die eine Öffnung bildet, die etwas kleiner ist als der Außendurchmesser des zylindrischen Elements 82. Aufgrund der Flexibilität des Einschnappelements 66 kann das Einschnappelement 66 durch die Mündungsöffnung 88 hindurch in die Einschnappaussparung 68 hinein bewegt werden, so dass der Einsatz 64 in seiner Position verriegelt ist.


Anspruch[de]
Personenbeförderungsvorrichtung (2), die ein endloses Personenbeförderungsband (6) aufweist, das aus mehreren Trittplattenelementen (4) gebildet ist, die an jedem seitlichen Rand mittels einer Antriebskette (8) verbunden sind und durch diese antriebsmäßig bewegt werden, wobei sich ein beweglicher Flansch im Gebrauch zusammen mit dem Personenbeförderungsband (6) bewegt und der bewegliche Flansch aus einer Mehrzahl von an den Trittplattenelementen (4) angebrachten Scheiben (16) sowie aus einer Mehrzahl von Brücken (18) gebildet ist, die jeweils abwechselnd zwischen zwei aufeinanderfolgenden Scheiben (16) angebracht sind, wobei zwischen Brücke (18) und Scheibe (16) ein Nut- und Feder-Eingriff (70) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein aus einem Kunststoffmaterial gebildeter Einsatz (64) zwischen der Brücke (18) und der Scheibe (16) vorgesehen ist. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach Anspruch 1, wobei der Einsatz (64) auf die Scheibe (16) oder die Brücke (18) aufgeschnappt wird. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei Einschnappaussparungen (68) in der Zunge (70) der Brücke (18) vorgesehen sind und wobei die Mündungsöffnung (88) dieser Aussparungen (68) in Bezug auf die Brücke (18) im Wesentlichen radial ausgerichtet ist. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei wenigstens eine Brücke (18) an der Antriebskette (8) mittels einer aus einem Stift und einer Aufnahme bestehenden Verbindung (38) angebracht ist und wobei ein federnd nachgiebiges Verriegelungselement (54) dazu ausgebildet ist, die Brücke (18) im Gebrauch gegen die Kette (8) vorzuspannen. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach Anspruch 4, wobei die Antriebskette (8) aus einer Mehrzahl von Kettengliedern (10) gebildet ist, die gelenkig miteinander verbunden sind, und wobei der Stift (44) an einem Kettenglied (10) angebracht ist. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach Anspruch 5, wobei der Stift (44) in das Kettenglied (10) eingeschraubt ist. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Aufnahme integraler Bestandteil der Brücke (18) ist. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei das federnd nachgiebige Verriegelungselement eine Drahtverriegelungsfeder (54) ist, die an der Brücke (18) festgelegt ist und mit einer Eingriffsfläche (52) an dem Stift (44) in Eingriff steht. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach Anspruch 8, wobei die Drahtverriegelungsfeder (54) W-förmig ist und in federnd nachgiebiger Weise auf die Brücke (18) aufgeschnappt ist. Personenbeförderungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei der obere Bereich des Stifts (44) kegelig zulaufend ausgebildet ist.






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