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Dokumentenidentifikation DE102006003133B4 10.01.2008
Titel Betriebsumschaltungs-Steuersystem für das Getriebe in einem Motorrad
Anmelder Honda Motor Co., Ltd., Tokyo, JP
Erfinder Usukura, Yasutaka, Wako, Saitama, JP;
Goto, Shinji, Wako, Saitama, JP;
Nakatsuka, Masahiko, Wako, Saitama, JP;
Takeuchi, Kazuhiro, Wako, Saitama, JP
Vertreter Mitscherlich & Partner, Patent- und Rechtsanwälte, 80331 München
DE-Anmeldedatum 23.01.2006
DE-Aktenzeichen 102006003133
Offenlegungstag 27.07.2006
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 10.01.2008
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.01.2008
IPC-Hauptklasse F16H 59/08(2006.01)A, F, I, 20070807, B, H, DE
IPC-Nebenklasse F16H 61/18(2006.01)A, L, I, 20070807, B, H, DE   F16H 63/34(2006.01)A, L, I, 20070807, B, H, DE   B60K 28/10(2006.01)A, L, I, 20070807, B, H, DE   B62H 1/02(2006.01)A, L, I, 20070807, B, H, DE   

Beschreibung[de]
Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1

Hintergrund-Technik

Ein derartiges Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad, wie es oben erwähnt worden ist, ist bereits aus der JP 07 132 755 A bekannt.

Offenbarung der Erfindung Durch die Erfindung zu lösende Probleme

Bei dem in dem betreffenden Patentdokument offenbarten System ist in dem Fall, dass sich der Seitenständer im aufgerichteten Zustand befindet, sogar dann, wenn der Fahrer das Getriebe in den Antriebsbetrieb versetzt und eine Operation zum Öffnen der Drosselklappe vornimmt, die Zentrifugalkupplung nicht eingerückt, da ein Abschnitt zur automatischen Hemmung bzw. Verzögerung eines Anstiegs in der Motordrehzahl vorgesehen ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug in einer derartigen Situation startet. Der Abschnitt zur auf diese Weise erfolgenden automatischen Hemmung bzw. Verzögerung des Anstiegs in der Motordrehzahl zeigt indessen die Neigung, kompliziert und teuer zu sein.

Patent Dokument DE 697 00 642 T2 beschreibt eine Startervorrichtung für Motorräder, bei welchem in einem Zustand, in dem ein Stützelement zurückgezogen, die Kupplung nicht betätigt ist und sich das Getriebe nicht im Leerlauf befindet, eine Betätigung des Startermotors ausgeschlossen ist.

Patent Dokument EP 0 359 244 A2 beschreibt ein Motorrad aufweisend einen Motorradständer, der in Abhängigkeit von Drosselklappenstellung, Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Motorrads automatisch ausgefahren werden kann.

Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umstände geschaffen worden. Demgemäß besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein solches Betriebs- bzw. Betriebsartumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad bereitzustellen, das einfach und billig ist.

Gelöst wird die Aufgabe durch ein Betriebsumschaltungs-Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Um das obige Ziel zu erreichen bzw. um die obige Aufgabe zu lösen, ist die vorliegende Erfindung zum ersten dadurch gekennzeichnet, dass in einem Motorrad, welches einen Betriebsartumschaltungsmechanismus zum Umschalten eines Getriebes zwischen einer Antriebsbetriebsstellung für die Festlegung eines Antriebsbetriebs und einer neutralen Betriebsstellung zur Festlegung eines neutralen Betriebs und einen an einem Fahrzeugkörper angebrachten Seitenständer aufweist, der zwischen einer aufgestellten Stellung zur Abstützung des Fahrzeugkörpers mit einem Vorderrad und einem Hinterrad in einem auf dem Erdboden befindlichen Zustand, und einer Aufbewahrungsstellung zur Festlegung eines Fahrens geschwenkt wird, eine Umschalt-Betätigungseinheit, im Folgenden auch Umschalt-Betätigungsabschnitt genannt, die durch den Fahrer in einer Umschaltweise zwischen einer Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung und einer neutralen Betriebsbetätigungsstellung entsprechend jeweils der Antriebsbetriebsstellung und der neutralen Betriebsstellung des Betriebsumschaltmechanismus betätigt wird,

und eine Steuereinheit, im Folgenden auch Steuerabschnitt genannt, zur Betätigung des Betriebsumschaltmechanismus auf der Grundlage der Umschaltbetätigungsposition des Umschalt-Betätigungsabschnitts vorgesehen sind,

wobei der Steuerabschnitt so konfiguriert ist, dass der Betriebsumschaltmechanismus in der neutralen Betriebsstellung sogar dann gehalten wird, wenn der Umschalt-Betätigungsabschnitt aus der neutralen Betriebs-Betätigungsstellung in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung betätigt ist und der Seitenständer sich in der aufbewahrten Stellung befindet, und

die betreffende Steuereinheit ist so konfiguriert, dass der Betriebsumschaltmechanismus in die Antriebsbetriebsstellung wechselt, wenn die Umschalt-Betätigungseinheit von der neutralen Betriebs-Betätigungsstellung in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung bei in der Aufbewahrungsstellung befindlichem Seitenständer betätigt wird und zusätzlich weitere Detektiersignale von Motorparametern innerhalb vorgegebener Grenzwerte liegen.

Im Übrigen entspricht der Steuerabschnitt einer elektronischen Steuereinheit 57 bei der vorliegenden Erfindung, die später beschrieben wird.

Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung zum zweiten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem ersten kennzeichnenden Merkmal eine Betriebsart-Anzeigeeinheit vorgesehen ist, die den Fahrer den Zustand erkennen lässt, gemäß dem sich der Betriebsumschaltmechanismus in der Antriebsbetriebsstellung oder in der neutralen Betriebsstellung befindet.

Ferner ist die vorliegende Erfindung zum dritten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem zweiten kennzeichnenden Merkmal die Betriebsanzeigeeinheit in einem Instrumentenfeld des Motorrads derart vorgesehen ist, dass der Zustand angezeigt wird, gemäß dem sich der Betriebsumschaltmechanismus in der Antriebsbetriebsstellung oder in der neutralen Betriebsstellung befindet.

Ferner ist die vorliegende Erfindung zum vierten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu einem der ersten bis vierten kennzeichnenden Merkmale der Betriebsumschaltmechanismus einen elektrisch gesteuerten Aktor bzw. ein elektrisch gesteuertes Stellglied enthält, welcher durch ein elektrisches Ausgangssignal von dem Umschalt-Betätigungsabschnitt betätigt wird.

Ferner ist die vorliegender Erfindung zum fünften dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu einem der ersten bis vierten kennzeichnenden Merkmale der Steuer- bzw. der Steuerungsabschnitt so konfiguriert bzw. ausgelegt ist, dass der Betriebsumschaltmechanismus unabhängig von der Stellung des Seitenständers sogar dann in der neutralen Betriebsstellung gehalten wird, wenn der Umschalt-Betätigungsabschnitt aus der neutralen Betriebsstellung in die Antriebsbetriebsstellung betätigt wird, wenn eine Drosselklappe geöffnet ist oder sich jenseits einer bestimmten Öffnung befindet.

Wirkungen der Erfindung

Gemäß dem ersten kennzeichnenden Merkmal der vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, dass der Umschalt-Betätigungsabschnitt durch den Fahrer in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung betätigt wird, während sich das Getriebe in der neutralen Betriebsstellung befindet und der Seitenständer sich in der aufgestellten Stellung befindet, durch den Steuerungsabschnitt der Betriebsumschaltmechanismus in der neutralen Betriebsstellung gehalten, wodurch verhindert werden kann, dass das Fahrzeug gestartet wird. Ein Starten des Fahrzeugs kann also dadurch verhindert werden, dass das Getriebe in einer neutralen Betriebsart bzw. -stellung sogar dann gehalten wird, wenn der Fahrer das Getriebe bei im aufgestellten Zustand befindlichem Seitenständer zur Antriebsbetriebsseite umschaltet. In diesem Fall ist die Konfiguration für den Steuerungsabschnitt zur Beibehaltung des Betriebsumschaltmechanismus in der neutralen Betriebsstellung verhältnismäßig einfach, was zu einer Verringerung in den Kosten des Betriebsumschaltsteuersystems für das Getriebe beitragen kann.

Darüber hinaus wird gemäß dem zweiten kennzeichnenden Merkmal in dem Fall, dass der Umschalt-Betätigungsabschnitt durch den Fahrer in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung betätigt wird, während sich das Getriebe in dem neutralen Betrieb befindet und der Seitenständer sich in der aufgestellten Stellung befindet, von dem Fahrer durch den Erkennungsabschnitt erkannt, dass sich der Betriebsumschaltmechanismus in der Antriebsbetriebsstellung befindet, so dass der Fahrer unverzüglich erkennen kann, dass er vergessen hat, den Seitenständer aufzubewahren, und zwar sogar dann, wenn eine Betätigung des Öffnens der Drosselklappe nicht durchgeführt ist.

Außerdem kann gemäß dem dritten kennzeichnenden Merkmal der Erfindung in dem Fall, dass der Fahrer vergessen hat, den Seitenständer aufzubewahren und dass der Umschalt-Betätigungsabschnitt durch den Fahrer in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung betätigt wird, während sich das Getriebe in der neutralen Betriebsstellung befindet, der Fahrer in geeigneter Weise erkennen, und zwar durch Betrachten der Betriebsanzeigeeinheit, dass er vergessen hat, den Seitenständer aufzubewahren, so dass ein unnötiger Fahrzeugstartbetrieb sicher verhindert werden kann.

Ferner kann gemäß dem vierten kennzeichnenden Merkmal der vorliegenden Erfindung der Aktor bzw. das Stellglied elektrisch gesteuert werden, und eine Umschaltoperation des Betriebsumschaltmechanismus kann schnell und in angemessener Weise vorgenommen werden.

Überdies wird gemäß dem fünften kennzeichnenden Merkmal sogar in dem Fall, dass der Seitenständer durch den Fahrer aufbewahrt worden ist und dass der Umschalt-Betätigungsabschnitt durch den Fahrer in die Antriebsbetriebsstellung betätigt ist, während sich das Getriebe in der neutralen Betriebsstellung befindet und die Drosselklappe geöffnet worden ist oder sich außerhalb einer bestimmten Öffnung befindet, durch den Steuerungsabschnitt der Betriebsumschaltmechanismus in der neutralen Betriebsstellung gehalten, so dass ein Einrücken einer Fahrzeug-Startkupplung unter einem Zustand hoher Motordrehzahl gehemmt wird und ein gleichmäßiger Fahrzeugstart erreicht werden kann.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 zeigt eine Seitenansicht eines Motorrades mit einem Betriebsumschaltsteuerungssystem für ein Getriebe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

2 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht einer Triebwerkseinheit des Motorrades.

3 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht eines Betriebsumschaltmechanismus eines stufenlos regelbaren Getriebes in der Triebwerkseinheit in einer neutralen Betriebsstellung.

4 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht des Betriebsumschaltmechanismus in einem Antriebsbetrieb.

5 zeigt eine Schnittansicht längs der in 3 eingetragenen Linie 5-5.

6 zeigt eine Schnittansicht längs der in 3 eingetragenen Linie 6-6.

7 zeigt eine Wahrheitstabelle zur Steuerung des Betriebs des Betriebsumschaltmechanismus.

8 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht auf ein stufenlos regelbares Getriebe eines Motorrades unter Veranschaulichung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

9 zeigt ein Diagramm eines Hydraulikkreises des stufenlos regelbaren Getriebes.

10 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht eines stufenlos regelbaren Getriebes eines Motorrades unter Veranschaulichung eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Beste Ausführungsform zur Ausführung der Erfindung

Nachstehend wird eine Ausführungsform zur Ausführung der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von Ausführungsbeispielen der Erfindung beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind.

1 zeigt eine Seitenansicht eines Motorrades, welches ein Betriebsumschalt-Steuersystem für ein Getriebe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist. 2 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht einer Triebwerkseinheit des Motorrades. 3 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht eines Betriebsumschaltmechanismus eines stufenlos regelbaren Getriebes in der Triebwerkseinheit in einer neutralen Betriebsstellung. 4 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht des Betriebsumschaltmechanismus in einem Antriebsbetrieb. 5 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 5-5 in 3. 6 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 6-6 in 3. 7 zeigt eine Wahrheitstabelle zur Steuerung der Operationen des Betriebsumschaltmechanismus. 8 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht des stufenlos regelbaren Getriebes in dem Motorrad unter Veranschaulichung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. 9 zeigt ein Diagramm eines Hydraulikkreises des stufenlos regelbaren Getriebes. 10 zeigt eine Längsschnitt-Draufsicht des stufenlos regelbaren Getriebes des Motorrades unter Veranschaulichung eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Zunächst wird das in 1 bis 7 dargestellte erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In 1 und 2 besteht eine Triebwerkseinheit P eines Motorrades M aus einer Brennkraftmaschine E und einem stufenlos regelbaren Getriebe T1 vom Riementyp zur Übertragung der Leistung der Brennkraftmaschine E auf ein Hinterrad 1r. Darüber hinaus ist an dem Fahrzeugkörper ein Seitenständer 2 angebracht; der betreffende Seitenständer wird durch den Fahrer zwischen einer ausgestreckten bzw. aufgestellten Stellung A zum Abstützen bzw. Tragen eines Fahrzeugkörpers des Motorrades M in einem aufgestellten Zustand bei auf dem Boden befindlichem Vorderrad 1f und Hinterrad 1r und einer aufbewahrten Stellung B geschwenkt, um ein Fahren zu ermöglichen. Ferner ist in dem Fahrzeugkörper ein Seitenständer-Sensor 3 zur Ermittlung der aufgestellten Stellung A und der Aufbewahrungsstellung B des Seitenständers 2 vorgesehen.

Außerdem ist die Brennkraftmaschine E mit einem Drosselklappen-Sensor 4 zur Ermittlung, dass die Öffnung &THgr; einer Drosselklappe der Brennkraftmaschine E gegeben ist mit &THgr; ≒ 0%, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 6 zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit V ≒ 0km/h und einem Brennkraftmaschinendrehzahl-Sensor 5 ausgestattet, mit dem ermittelt wird, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne niedriger ist als die Brennkraftmaschinendrehzahl Nc für den Beginn des Einrückens einer Zentrifugalkupplung 18, die später beschrieben wird, Ne < Nc.

Ferner sind in der Nähe eines Griffes eines Lenkers H des Motorrades M ein Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d und ein Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n vorgesehen, die vom Fahrer betätigt werden, um die Betriebsart bzw. den Betrieb des stufenlos regelbaren Getriebes T1 umzusteuern. Überdies ist eine Betriebsart-Anzeigeeinheit 9 zur Anzeige der Betriebsart des stufenlos regelbaren Getriebes T1 in einem Instrumentenfeld des Motorrades M vorgesehen, um „D" anzuzeigen, wenn sich das stufenlos regelbare Getriebe T1 im Antriebsbetrieb befindet, und um „N" anzuzeigen, wenn sich das stufenlos regelbare Getriebe T1 im neutralen Betrieb befindet. Der Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d und der Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n bilden einen Umschalt-Betätigungsabschnitt 7.

Das stufenlos regelbare Getriebe T1 wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Das betreffende stufenlos regelbare Getriebe T1 besteht aus einem Getriebegehäuse 11, welches in Verbindung mit einer Seite eines Kurbelgehäuses 10 der Brennkraftmaschine E vorgesehen ist; eine Eingangswelle 13 ist als ein Körper mit einem Endteil einer Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine E gebildet und an einem vorderen Teil der Innenseite des Getriebegehäuses 11 angeordnet, und eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 14 wird in einem hinteren Teil innerhalb des Getriebegehäuses 11 parallel zur Eingangswelle 13 getragen. Das stufenlos regelbare Getriebe T1 besteht ferner aus einer einen veränderbaren Durchmesser aufweisenden Antriebs-Riemenscheibe 15, die an der Eingangswelle 13 angebracht ist, aus einer einen veränderbaren Durchmesser aufweisenden angetriebenen Riemenscheibe 16, die relativ zu der Abtriebswelle 14 drehbar angebracht ist, aus einem Riemen 17, der um die Antriebs-Riemenscheibe 15 und die angetriebene Riemenscheibe 16 herumgewickelt ist, und einer Zentrifugalkupplung 18 zur Herstellung eines Einrückens zwischen der angetriebenen Riemenscheibe 16 und der Abtriebswelle 14 daraufhin, dass die angetriebene Riemenscheibe 16 mit oder oberhalb einer bestimmten Drehzahl gedreht wird. Ein Schraubmechanismus 27 zur Veränderung bzw. Variierung des effektiven Durchmessers der beweglichen Riemenscheibenhälfte der angetriebenen Riemenscheibe 15 ist mit der beweglichen Riemenscheibenhälfte verbunden, und ein Drehzahländerungs-Elektromotor 19 für den Antrieb des Schraubmechanismus 27 ist an dem Getriebegehäuse 11 angebracht. Das Hinterrad 1r ist über einen Betriebsart-Umschaltmechanismus 20 mit der Abtriebswelle 14 verbunden.

Die von der Kurbelwelle 12 abgegebene Leistung der Brennkraftmaschine E wird von der Eingangswelle 13 über die Antriebsriemenscheibe 15 und den Riemen 17 auf die angetriebene Riemenscheibe 16 übertragen. Wenn die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe 16 einen bestimmten Wert überschreitet, wird die Zentrifugalkupplung 18 in einen EIN-Zustand gebracht, um eine Verbindung zwischen der angetriebenen Riemenscheibe 16 und der Abtriebswelle 14 vorzunehmen, so dass die auf die angetriebene Riemenscheibe 16 übertragene Leistung mittels der Zentrifugalkupplung 18 auf die Abtriebswelle 14, sodann auf den Betriebsumschaltmechanismus 20 und auf das Hinterrad 1r übertragen wird.

Unter Bezugnahme auf 2 bis 6 wird der Betriebsumschaltmechanismus 20 beschrieben.

Wie in 2 bis 4 veranschaulicht, ist auf einer Seite eines hinteren Teiles der Innenseite des Getriebegehäuses 11 eine Untersetzungskammer 21 gebildet, und der Betriebsumschaltmechanismus 20 ist in der Kammer 21 angeordnet. Der Betriebsumschaltmechanismus 20 enthält eine Zwischenwelle 22, die an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 drehbar getragen ist und die parallel zur Antriebswelle 14 verläuft, eine Antriebswelle 23, die ebenfalls an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 drehbar getragen ist und die parallel zu der Zwischenwelle 22 verläuft, ein primäres Antriebszahnrad 24, welches mit einem in die Untersetzungskammer 21 ragenden Endteil der Abtriebswelle 14 mittels eines Keiles verbunden ist, ein primäres angetriebenes Zahnrad 24', welches auf der Zwischenwelle 22 drehbar getragen ist und welches mit dem primären Antriebszahnrad 24 kämmt, und ein Klauenkupplungsteil 25, welches mit einem Keil gleitbar mit der Zwischenwelle 22 neben der einen Seite des primären angetriebenen Zahnrades 24' verbunden ist. Der Betriebsumschaltmechanismus 20 enthält ferner ein sekundäres Antriebszahnrad 26, welches mittels eines Keiles mit der Zwischenwelle 22 neben der anderen Seite des primären angetriebenen Zahnrades 24' verbunden ist, und ein sekundäres angetriebenes Zahnrad 26', welches mittels eines Keiles mit der Antriebswelle 23 verbunden ist und durch das sekundäre Antriebszahnrad 26 mit einer untersetzten Drehzahl angetrieben wird. Das Hinterrad 1r ist an einem zur Außenseite des Getriebegehäuses 11 abstehenden äußeren Endteil der Antriebswelle 23 derart angebracht, dass es gemeinsam mit der Antriebswelle 23 zu drehen ist.

Das primäre angetriebene Zahnrad 24' ist in seiner einen Seitenfläche mit eine Vielzahl von Verbindungslöchern 30, 30 versehen, und das Klauenkupplungsteil 25 kann auf der Zwischenwelle 22 derart verschoben werden, dass eine Vielzahl von Nockenklauen 31, 31'', die auf deren einer Seitenfläche abstehen, mit den Verbindungslöchern, 30, 30''' in Eingriff stehen bzw. von diesen gelöst sind.

Wenn das Klauenkupplungsteil 25 in die Antriebs-Betriebsstellung D verschoben wird, damit seine Klauen bzw. Greiferklauen 31, 31''' mit den Verbindungslöchern, 30, 30 des primären angetriebenen Zahnrades 24' in Eingriff gelangen bzw. sind, wird die Leistung der Abtriebswelle 14 über das primäre Antriebszahnrad 24, das primäre angetriebene Zahnrad 24', das Klauenkupplungsteil 25, die Zwischenwelle 22, das sekundäre Antriebszahnrad 26 und das sekundär angetriebene Zahnrad 26' auf die Antriebswelle 23 übertragen. Dadurch wird das Hinterrad 1r angetrieben. Dieser Zustand stellt den Antriebsbetriebszustand des stufenlos regelbaren Getriebes T1 dar. Wenn das Klauenkupplungsteil 25 in eine neutrale Betriebsstellung N gebracht wird, damit seine Klauen 31, 31 von den Verbindungslöchern 30, 30 des primären angetriebenen Zahnrades 24' gelöst werden, wird von dem stufenlos veränderbaren Getriebe T1 keine Leistung auf das Hinterrad 1r übertragen; dieser Zustand ist der neutrale Betriebszustand des stufenlos veränderbaren bzw. regelbaren Getriebes T1.

Wie in 3 bis 5 veranschaulicht, wird in der Untersetzungskammer 21 eine Schalt- bzw. Ausrückwelle 32 parallel zu der Zwischenwelle 22 an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 getragen, und ein Ansatz 34a einer Schalt- bzw. Ausrückgabel 34, die einen Gabelteil aufweist, der mit einer ringförmigen Nut 33 in Eingriff steht, welche an einem Außenumfang des Klauenkupplungsteils 25 gebildet ist, ist an der Schalt- bzw. Ausrückwelle 32 gleitbar angebracht. Ferner wird in der Untersetzungskammer 21 eine Trommelwelle 35 parallel zu der Schalt- bzw. Ausrückwelle 32 an dem Getriebegehäuse 11 drehbar getragen, und ein angetriebener Zapfen bzw. Stift 37, der von der äußeren Umfangsfläche des Ansatzes 34a der Schaltgabel 34 vorsteht, steht mit einer Nockennut 36 in Eingriff, die in dem äußeren Umfang einer Schalttrommel 45 gebildet ist, welche an der Trommelwelle 35 drehbar angebracht ist.

Mit hin- und hergedrehter Schalttrommel 45 ist es möglich, die Schalt- bzw. Ausrückgabel 34 in der Links-Rechts-Richtung durch eine Führungswirkung der Nockennut 36 durch den angetriebenen Zapfen 37 zu verschieben, wie dies in 3 und 4 veranschaulicht ist. Dadurch ist es möglich, das Klauenkupplungsteil 25 in die Antriebs-Betriebsstellung D oder in die neutrale Betriebsstellung N zu verschieben.

Ein Antriebsarm 38 neben einer Endfläche der Schalttrommel 45 ist an der Trommelwelle 35 fest angebracht, und ein angetriebener Arm 39 neben dem Antriebsarm 38 ist in einer relativ drehbaren Art und Weise an der Schalttrommel 45 fest angebracht. An der Trommelwelle 35 ist eine Totgang-Feder 40 angebracht, die aus einer Torsionsschraubenfeder zum klemmmäßigen Zusammendrücken des Antriebsarmes 38 und des angetriebenen Armes 39 in deren Drehrichtung besteht.

Die äußere Umfangsfläche des angetriebenen Arms 39 ist mit ersten und zweiten Rastaussparungen 41 und 42 versehen, die Seite an Seite in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Ein Rastarm 43 ist an seinem Spitzenende mit einer Rolle 43a versehen, die aufeinanderfolgend mit den Rastaussparungen 41 und 42 in Eingriff bringbar ist und die auf einer Welle an dem Getriebegehäuse 11 schwenkbar getragen ist. Eine Arretierungs- bzw. Rastfeder 44 zur Vorspannung des Rastarmes 43 zur Seite der Rastaussparungen 41, 42 hin ist mit dem Rastarm 43 verbunden. Wenn die Schalttrommel 45 sich in einer Stellung befindet, die der Antriebs-Betriebsstellung D des Klauenkupplungsteiles 25 entspricht, liegt die Rolle 43a federnd an der ersten Rastaussparung 41 an; wenn die Schalttrommel 45 sich in einer Stellung befindet, die der neutralen Betriebsstellung N des Klauenkupplungsteiles 25 entspricht, steht die Rolle 43a mit der zweiten Rastaussparung 42 federnd in Eingriff, wodurch die Schalttrommel 45 in jeder dieser Stellungen stabil gehalten wird.

Eine angetriebene Trommel 50 ist an dem einen Endteil der Trommelwelle 35, welches zur Außenseite des Getriebegehäuses 11 absteht, angebracht, und eine Antriebstrommel 49 ist an einer Abtriebswelle 51a eines in der Drehzahl untersetzten Elektromotors 51 fest angebracht, der in einem geeigneten Bereich des Fahrzeugkörpers des Motorrades M angeordnet ist. Erste und zweite Drähte 52 und 53 zur Übertragung der Normaldrehung und der Rückwärtsdrehung der Antriebstrommel 49 auf die angetriebene Trommel 50 sind mit der Antriebstrommel 49 und der angetriebenen Trommel 50 verbunden.

Durch die Normaldrehung des Elektromotors 51 wird der erste Draht 52 durch die Antriebstrommel 49 gezogen; die angetriebene Trommel 50 wird normal gedreht und die Schalttrommel 45 wird in eine solche Richtung gedreht, dass die Schaltgabel 34 zur linken Seite in 3 durch die Trommelwelle 35, den Antriebsarm 38, die Totgang-Feder 40 und den angetriebenen Arm 39 verschoben wird. Das Klauenkupplungsteil 25 wird aus der neutralen Betriebsstellung N in die Antriebs-Betriebsstellung D in 4 verschoben. Andererseits wird durch die Rückwärtsdrehung des Elektromotors 51 der zweite Draht 53 durch die Antriebstrommel 49 gezogen, wodurch die angetriebene Trommel 50, die Trommelwelle 35 und der Antriebsarm 38 um bestimmte Winkel rückwärts gedreht werden. Daraufhin drückt eine Rückführungsklaue 38a des Antriebsarms 38 den angetriebenen Arm 39 direkt in die Rückwärts-Drehrichtung, so dass die Schalttrommel 45 unverzüglich rückwärts gedreht wird, und das Klauenkupplungsteil 25 wird durch die Schaltgabel 34 in die neutrale Betriebsstellung N in 3 zurückgeführt.

In 3 und 4 ist auf der Außenseitenfläche des Getriebegehäuses 11 ein Grenz- bzw. Endabschalter 54 angeordnet, der betätigt wird, wenn die angetriebene Trommel 50 um einen ausreichenden Winkel gedreht ist, um das Klauenkupplungsteil 25 aus der neutralen Betriebsstellung N in die Antriebs-Betriebsstellung D zu verschieben, und ein Betätigungssignal des Endabschalters 54 wird als Signal zur Stillsetzung der Normaldrehung des Elektromotors 51 genutzt.

In 3, 4 und 6 sind ein Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 zur Ermittlung der Antriebs-Betriebsstellung D des Klauenkupplungsteils 25 aus der Stellung eines Vorsprungs bzw. einer Ausladung 45a durch Ausladen von der äußeren Umfangsfläche der Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45, wenn sich die Verschiebetrommel 45 in einer der Antriebs-Betriebsstellung D des Klauenkupplungsteils 25 entsprechenden Stellung befindet, und ein eine neutrale Betriebsstellung ermittelnder Sensor 56 an dem Getriebegehäuse 11 angebracht, der die neutrale Betriebsstellung N der Klauenkupplung 25 aus der Stellung des Vorsprungs 45a ermittelt, wenn die Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45 sich in einer der neutralen Betriebsstellung N des Klauenkupplungsteils 25 entsprechender Stellung befindet.

Bezugnehmend wieder auf 1 sei angemerkt, dass der Elektromotor 51 durch Speisung mittels elektrischen Stromes von der elektronischen Steuereinheit 57 über ein Normal-/Rückwärtsdrehungs-Steuerrelais 58 normal bzw. rückwärts gedreht wird. Der elektronischen Steuereinheit 57 werden Detektiersignale von dem Drosselklappensensor 4, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6, dem Motordrehzahlsensor 5 und dem Seitenständersensor 3 sowie Ausgangssignale von dem Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d und dem Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n und Ausgangssignale von dem Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 und dem Neutralbetriebs-Detektiersensor 56 zugeführt.

Auf die Eingabe der oben erwähnten Signale hin steuert die elektronische Steuereinheit 57 die Weiterleitung von elektrischem Strom zu dem Elektromotor 51 und die Abgabe von Betriebssignalen an die Betriebsanzeigeeinheit 9 auf der Grundlage der in 7 dargestellten Wahrheitstabelle.

Nachstehend werden die Arbeitsweisen bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.

In dem Fall, dass der Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d durch den Fahrer in den EIN-Zustand gestellt ist, während das stufenlos veränderbare Getriebe T1 sich in der neutralen Betriebsstellung befindet, leitet die elektronische Steuereinheit 57 einen elektrischen Strom für eine Normaldrehung an den Elektromotor 51 über das Normal-/Rückwärtsdrehungs-Steuerrelais 58 lediglich dann weiter, wenn aus den oben erwähnten verschiedenen Eingangssignalen bewertet wird, dass die Drosselklappenöffnung &THgr; ≒ 0% beträgt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V ≒ 0km/h beträgt, dass die Motordrehzahl Ne < Nc beträgt (die Motordrehzahl für ein Einrücken der Zentrifugalkupplung 18), dass der Seitenständer 2 sich in der aufbewahrten Stellung B befindet und dass der Neutralbetriebs-Detektiersensor 56 sich im Zustand EIN befindet. Als Ergebnis wird der Elektromotor 51 normal gedreht, und die angetriebene Trommel 50 sowie die Trommelwelle 35 werden durch den ersten Draht 52 normal gedreht. Die Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45 wird in eine Richtung gedreht, um die Schaltgabel 34 in 3 durch die Trommelwelle 35, den Antriebsarm 38, die Totgangfeder 40 und den angetriebenen Arm 39 nach links zu verschieben. Wenn die Schaltgabel 34 nach links bewegt ist, ist das Klauenkupplungsteil 25 in die Antriebs-Betriebsstellung D verschoben, wodurch die Nockenklauen 31, 31''' des Klauenkupplungsteils 25 mit den Verbindungs- bzw. Einrücklöchern 30, 30''' des primären angetriebenen Zahnrades 24' in Eingriff sein können, wie dies in 4 veranschaulicht ist.

Wenn der normale Drehwinkel der angetriebenen Trommel 50 einen Winkel erreicht, der für eine Verschiebung des Klauenkupplungsteils 25 in die Antriebs-Betriebsstellung genügt, wird indessen die Operation des Endabschalters 54 von der elektronischen Steuerschaltung 57 ermittelt, und die normale Drehung des Elektromotors 51 wird stillgesetzt.

In dem Fall, dass die Griffklauen 31, 31''' des Klauenkupplungsteils 25 sich nicht mit den Verbindungs- bzw. Einrücklöchern 30, 30''' in Eingriff befinden, sondern an der Seitenfläche des primären angetriebenen Zahnrades 24' anliegen, wird der angetriebene Arm 39 in einer Zwischenstellung nicht drehbar, und der Antriebsarm 38 wird vorher zu dem angetriebenen Arm 39 geschwenkt, während die Totgangfeder 40 ausgelenkt wird. Andererseits entweicht die Rolle 43a des Rastarmes 43 aus der ersten Rastausnehmung 41 des angetriebenen Armes 39 entgegen der Federkraft der Rastfeder 44 durch die Drehung des angetriebenen Armes 39 bis zur Stillsetzung in der Zwischenstellung, und die betreffende Rolle wird stillgesetzt, nachdem sie zu einer geneigten Fläche der benachbarten zweiten Rastausnehmung 42 gelangt ist. Sogar dann, wenn die Antriebskraft für eine normale Drehung des Elektromotors 51 verloren geht bzw. ist, wird daher der angetriebene Arm 39 in die normale Drehrichtung durch eine Eingreifkraft, mit der die Rolle 43a mit der zweiten Rastausnehmung 42 durch die Rastfeder 44 in Eingriff gebracht wird, und die Rückstoßkraft der Totgangfeder 40 gespeist; wenn die Positionen der Verbindungs- bzw. Einrücklöcher 30, 30''' und die Positionen der Nockenklauen 31, 31''' miteinander übereinstimmen, werden demgemäß der angetriebene Arm 39 und die Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45 durch die Rückstoßkraft der Totgangfeder 40 normal gedreht, wodurch das Klauenkupplungsteil 25 sicher in die Antriebs-Betriebsstellung D verschoben werden kann.

Hier dient die Heranziehung des Ausgangssignals von dem Endabschalter 54 zur Ermittlung eines bestimmten Normaldrehungswinkels der angetriebenen Trommel 50 als Signal für die Stillsetzung der normalen Drehung des Elektromotors 51, um die Weiterleitung eines Überstroms an den Elektromotor 51 in dem Fall soweit wie möglich zu vermeiden, dass die Greiferklauen 31, 31''' des Klauenkupplungsteils 25 sich nicht mit den Einrücklöchern 30, 30''' in Eingriff befinden, sondern an der Seitenfläche des primären angetriebenen Zahnrades 24' anliegen.

Wenn die Verschiebetrommel 45 die Schaltgabel 34 in die Antriebs-Betriebsstellung verschiebt, wird dieser Zustand durch den Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 ermittelt, und dessen Detektiersignal wird der elektronischen Steuereinheit 57 eingangsseitig zugeführt, so dass die elektronische Steuereinheit 57 das diesen Zustand angebende Symbol „D" in der Betriebsart-Anzeigeeinheit 9 anzeigt.

Damit ist das stufenlos veränderbare Getriebe T1 in den Antriebsbetrieb bzw. -modus gebracht und die Leistung von der Abtriebswelle 14 kann auf das Hinterrad 1r übertragen werden, so dass der Fahrzeugstart möglich ist; dem Fahrer kann dieser Antriebsmodus durch das in der Betriebsart-Anzeigeeinheit 9 angezeigte Symbol „D" bestätigt werden.

Sogar in dem Fall, dass der Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d vom Fahrer auf EIN geschaltet ist, während das stufenlos veränderbare Getriebe T1 sich im neutralen Betriebszustand befindet, wird in entsprechender Weise dann, wenn der Seitenständer 2 sich in der ausgestreckten bzw. aufgestellten Stellung A befindet, die elektronische Steuereinheit 57 den Elektromotor 51 nicht starten, sondern den Betriebsumschaltmechanismus 20 in der neutralen Betriebsstellung halten, so dass ein Start des Fahrzeugs verhindert werden kann. In diesem Fall ist die Anordnung bzw. Konfiguration für die elektronische Steuereinheit 57 zur Beibehaltung des Betriebsumschaltmechanismus 20 im neutralen Modus verhältnismäßig einfach, was zu einer Herabsetzung in den Kosten des Betriebsumschalt-Steuersystems für das Getriebe beitragen kann.

In diesem Fall wird überdies das Symbol „N" fortwährend in der Betriebsanzeigeeinheit 9 entsprechend dem Detektiersignal von dem Neutralmodus-Detektiersensor 56 angezeigt, so dass der Fahrer unverzüglich erkennen kann, dass er vergessen hat, den Seitenständer 2 aufzubewahren, da nämlich das in der Betriebsanzeigeeinheit 9 angezeigte Symbol mit „N" angezeigt verbleibt, obwohl er den Betriebsmodus-Einstellschalter 7d auf EIN eingestellt hat. Der Fahrer kann dann den Seitenständer 2 in die Aufbewahrungsposition B drehen bzw. schwenken und erneut den Antriebsmodus-Einstellschalter 7d auf EIN einstellen, wodurch der Elektromotor 51 normal gedreht werden kann, um das stufenlos veränderbare Getriebe T1 in den Antriebsmodus zu bringen, und ein gleichmäßiger Fahrzeugstart kann erreicht werden.

Sogar in dem Fall, dass der Antriebsmodus-Einstellschalter 7d durch den Fahrer auf EIN eingestellt ist, während das stufenlos veränderbare Getriebe T1 sich im neutralen Modus bzw. Betriebszustand befindet und der Seitenständer 2 sich in der Aufbewahrungsposition B befindet, wird die elektronische Steuereinheit 57 den Elektromotor 51 nicht starten und fortgesetzt das Symbol „N" in der Betriebsanzeigeeinheit 9 anzeigen, falls die Drosselklappe geöffnet ist (&THgr; > 0%) oder das Motorrad M sich bewegt (V > 0km/h) oder die Motordrehzahl über der Motordrehzahl für den Beginn des Einrückens der Zentrifugalkupplung 18 liegt (Ne > Nc), so dass das Einrücken der Zentrifugalkupplung 18 in dem Zustand einer hohen Motordrehzahl unterdrückt wird, und ein gleichmäßiger Fahrzeugstart kann erreicht werden.

Andererseits wird in dem Fall, dass der Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n vom Fahrer auf EIN gedreht bzw. geschaltet ist, während das stufenlos veränderbare Getriebe T1 sich im Antriebsbetrieb befindet, das heißt währenddessen das Klauenkupplungsteil 25 sich in der Antriebsbetriebsstellung D befindet, in der es mit dem primären angetriebenen Zahnrad 24' verbunden ist, die elektronische Steuereinheit 57 einen elektrischen Strom für eine Rückwärtsdrehung an den Elektromotor 51 über das Normal-/Rückwärtsdrehung-Steuerrelais 58 unabhängig davon weiterleiten, ob der Seitenständer 2 sich in dem ausgestreckten bzw. aufgestellten Zustand oder in dem Aufbewahrungszustand befindet, wenn lediglich aus den oben erwähnten verschiedenen Eingangssignalen beurteilt wird, dass die Drosselklappenöffnung &THgr; ≒ 0% ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V ≒ 0km/h beträgt, dass die Motordrehzahl Ne < Nc ist (die Motordrehzahl für ein Einrücken der Zentrifugalkupplung 18) und dass der Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 EIN liefert. Als Ergebnis wird der Elektromotor 51 in Rückwärtsrichtung gedreht, und der zweite Draht 53 wird durch die Antriebstrommel 49 gezogen, wodurch die angetriebene Trommel 50, die Trommelwelle 35 und der Antriebsarm 38 um bestimmte Winkel rückwärts gedreht werden. Zu diesem Zeitpunkt drückt die an dem Antriebsarm 38 gebildete Rückführklaue 38a direkt den angetriebenen Arm 39 in die Rückwärts-Drehrichtung, so dass die Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45 unverzüglich in Rückwärtsrichtung gedreht werden kann, um das Klauenkupplungsteil 25 mittels der Schaltgabel 34 in die neutrale Betriebsstellung N zurückzubringen. Sodann gibt der Neutralbetriebs-Detektiersensor 56 ein Detektiersignal eingangsseitig an die elektronische Steuereinheit 57 ab, so dass die elektronische Steuereinheit 57 die Weiterleitung des elektrischen Stroms an den Elektromotor 51 stillsetzt und in der Betriebsanzeigeeinheit 9 das Symbol „N" anzeigt.

Während sich der Betriebsumschaltmechanismus 20 in der neutralen Betriebsstellung befindet, kann indessen im Übrigen sogar dann, wenn das Durchgehen der Brennkraftmaschine E von der Zentrifugalkupplung 18 dadurch begleitet wird, dass sie in den eingerückten Zustand gebracht wird und dass die Leistung der Brennkraftmaschine E auf die Antriebswelle 14 übertragen wird, die Leistung nicht auf die Antriebswelle 23 übertragen werden, so dass keine Gefahr bezüglich eines Startens des Fahrzeugs vorhanden ist; demgemäß kann das Durchgehen der Brennkraftmaschine E zum Zwecke einer Wartung oder dergleichen ungehindert vorgenommen werden.

Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wie es in 8 und 9 veranschaulicht ist.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das stufenlos veränderbare Getriebe T2 in einem hydrostatischen System konfiguriert. Genauer gesagt besteht das hydrostatische stufenlos veränderbare Getriebe T2 aus einer hydraulischen Pumpe bzw. Hydraulikpumpe vom festen Verdrängungs-Taumelscheibentyp, einem hydraulischen Motor bzw. Hydraulikmotor 62 vom veränderbaren Verdrängungs-Taumelscheibentyp und einem hydraulischen geschlossenen Kreis 85 zur Herstellung einer Verbindung zwischen der Hydraulikpumpe 61 und dem Hydraulikmotor 62. Die Hydraulikpumpe 61 besteht aus einer eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63, die an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 drehbar gelagert ist, einem Pumpenzylinder 64, der auf der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 relativ drehbar getragen wird, einer Vielzahl von Pumpenkolben 66, 66''', die in einer Vielzahl von Pumpenzylinderbohrungen 65, 65''' gleitbar angebracht sind, welche in dem Pumpenzylinder 64 in einem ringförmigen Anordnungsmuster derart vorgesehen sind, dass sie die Rotationsachse des Pumpenzylinders 64 umgeben, und einer Pumpen-Taumelscheibe 67, die auf der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 relativ drehbar getragen ist, wobei ihre vordere Fläche an den äußeren Enden der Pumpenkolben 66, 66''' anliegt.

Ein Eingangs-Zahnrad 69, welches mit einem Antriebszahnrad 68 kämmt, das an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine fest angebracht ist, ist an dem äußeren Umfang der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 befestigt.

Zum Zeitpunkt der Drehung der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 durch die Leistung der Brennkraftmaschine E kann die Pumpen-Taumelscheibe 67 hin- und hergehende Bewegungen auf die Pumpenkolben 66, 66''' ausüben, wodurch Ansaug- und Abgabehübe wiederholt werden können.

Andererseits besteht der Hydraulikmotor 62 aus einem Motorzylinder 71, der koaxial zu dem Pumpenzylinder 64 und auf dessen rechter Seite angeordnet und an dem Getriebegehäuse 11 drehbar getragen ist, einer Vielzahl von Motorkolben 73, 73''', die in einer Vielzahl von Motorzylinderbohrungen 72, 72''' gleitbar angebracht sind, welche in dem Motorzylinder 71 in einem ringförmigen Anordnungsmuster vorgesehen sind, so dass sie die Rotationsachse des Motorzylinders 71 umgeben, einer Motor-Taumelscheibe 74, deren vordere Fläche an den äußeren Enden der Motorkolben 73, 73''' anliegt, einem Motor-Taumelscheibenhalter 75 zur drehbaren Lagerung der Motor-Taumelscheibe 74 und einer Motor-Taumelscheibenverankerung 76 zur Lagerung der Rückseite des Motor-Taumelscheibenhalters 75; die Motor-Taumelscheibenverankerung 76 ist an dem Getriebegehäuse 11 befestigt.

Einander berührende gegenüberliegende Flächen 75a und 76a des Motor-Taumelscheibenhalters 75 und der Motor-Taumelscheibenverankerung 76 sind jeweils als halbkugelige Fläche ausgebildet, die auf einer Trag- bzw. Lagerachse 77 zentriert ist, welche rechtwinklig zur Achse des Motorzylinders 71 verläuft, so dass der Motor-Taumelscheibenhalter 75 um die Lagerachse 77 geneigt werden bzw. sein kann. Ein Drehzahländerungshebel 78 steht von der äußeren Umfangsfläche des Motor-Taumelscheibenhalters 75 ab, und ein Geschwindigkeitsänderungsaktor bzw. -stellglied 79 zur Neigung der Motor-Taumelscheiben 74 durch den Motor-Taumelscheibenhalter 75 ist mit dem Drehzahländerungshebel 78 verbunden.

Wenn die Ausdehnungs- und Zusammenziehungshübe durch die Hin- und Herbewegung der Motorkolben 73, 73''' in dem Zustand wiederholt werden, in welchem die Motor-Taumelscheibe 74 geneigt ist, kann der Motorzylinder 71 durch die Motor-Taumelscheibe 74 gedreht werden; wenn die Motor-Taumelscheibe 74 geneigt ist, wird der Hub der Motorkolben 73, 73''' verändert, wodurch die Verdrängung des Hydraulikmotors 62 variiert werden kann.

Der Pumpenzylinder 64 und der Motorzylinder sind miteinander zusammenhängend verbunden, um einen Zylinderblock 80 zu bilden, und eine durch den Zylinderblock 80 hindurchgehende Abtriebswelle 81 ist mittels einer Keilverbindung mit einem zentralen Teil des Zylinderblocks 80 verbunden.

Zwischen dem Pumpenzylinder 64 und dem Motorzylinder 71 ist der Zylinderblock 80 mit einem ringförmigen Niederdruck-öldurchgang 85L ausgebildet, der die Abtriebswelle 81 umgibt, sowie mit einem ringförmigen Hochdruck-Öldurchgang 85H, der den Niederdruck-Öldurchgang 85L umgibt; ferner ist der betreffende Zylinderblock mit einem Verteilungs-Ventilmechanismus 87 zur abwechselnden Umschaltung der Verbindungen der Niederdruck- und Hochdruck-Öldurchgänge 85L und 85H mit inneren Endteilen der Pumpenzylinderbohrungen 65, 65''' und den Motorzylinderbohrungen 72, 72''' entsprechend der Drehstellung des Zylinderblocks 80 versehen. Die Niederdruck- und die Hochdruck-Öldurchgänge 85L und 85H bilden den oben erwähnten geschlossenen Kreis 85.

Zwischen der Hydraulikpumpe 61 und dem Hydraulikmotor 62 wird der Öldruck durch den Niederdruck-Öldurchgang 85L, den Hochdruck-Öldurchgang 85H und den Verteilungsventilmechanismus 87 übertragen, und die Leistung bzw. Energie der Brennkraftmaschine E kann durch den Öldruck von der Hydraulikpumpe 61 auf den Hydraulikmotor 62 übertragen werden. Darüber hinaus kann eine Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsänderung unter Veränderung der Verdrängung der Hydraulikpumpe 61 durch Neigen der Motor-Taumelscheibe 74 erreicht werden.

Ein Kupplungsventil 88 vom Spulentyp, das in 8 in der Links-Rechts-Richtung zu gleiten imstande ist, ist in der Mitte der Abtriebswelle 81 angeordnet. Das Kupplungsventil 88 ist so ausgelegt, dass es einen Kurzschluss zwischen dem Niederdruck-Öldurchgang 85L und dem Hochdruck-Öldurchgang 85H herstellt, wenn es sich in einer linken Stellung befindet, und den Kurzschluss zwischen dem Niederdruck-Öldurchgang 85Lund dem Hochdruck-Öldurchgang 85H aufhebt, wenn es sich in einer rechten Stellung befindet.

Ein Zentrifugalmechanismus 89 ist mit einem zur Außenseite der Abtriebswelle 81 abstehenden äußeren Endteil des Kupplungsventils 88 verbunden. Der Zentrifugalmechanimus 89 enthält ein drehbares Gehäuse 91, welches an der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 mittels eines Bolzens 90 fest angebracht ist und gemeinsam mit der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 gedreht wird. Ferner wird eine Betätigungsplatte 93 des drehbaren Gehäuses 91 in einem Führungsloch 92 gleitbar getragen, welches koaxial zu der Abtriebswelle 81 verläuft. Das andere Endteil des Kupplungsventils 88 ist mit der Betätigungsplatte 93 verbunden. Ein gegenüber der Betätigungsplatte 93 vorgesehenes Teil des drehbaren Gehäuses 91 ist mit einer Vielzahl von Keilflächen 94 ausgebildet (in der Zeichnungsfigur ist eine von ihnen dargestellt), die radial nach außen derart geneigt sind, dass sie sich der Betätigungsplatte 93 annähern. Ein Rollenform-Zentrifugalschwunggewicht 95 ist zwischen die Keilflächen 94 und die Betätigungsplatte 93 eingefügt. Darüber hinaus ist eine Rückholfeder 96 zur Vorspannung der Betätigungsplatte 93 auf der Seite der Keilflächen 94 mit einer bestimmten festgelegten Last in dem drehbaren Gehäuse 91 enthalten. Der Zentrifugalmechanismus 89 und das Kupplungsventil 88 bilden eine automatische Fahrzeug-Startkupplung 97.

Zur Zeit des Leerlaufes der Brennkraftmaschine ist die Drehzahl der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 und des drehbaren Gehäuses 91 niedrig, so dass das Kupplungsventil 88 in der linken Stellung, das heißt in der Kupplungs-AUS-Stellung durch die festgelegte Kraft der Rückholfeder 96 über die Betätigungsplatte 93 gehalten wird. Dadurch wird der Kurzschluss zwischen dem Niederdruck-Öldurchgang 85L und dem Hochdruck-Öldurchgang 85H hergestellt, und daher wird eine Übertragung von Leistung bzw. Energie durch den hydraulischen Druck von der Hydraulikpumpe 61 zu dem Hydraulikmotor 62 nicht vorgenommen.

Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine E allmählich gesteigert wird und die Drehzahl der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 und des drehbaren Gehäuses 91 eine bestimmte Drehzahl erreicht oder überschreitet, beginnt die Zentrifugal-Schwunggewicht 95, die Keilflächen 94 des drehbaren Gehäuses 91 unter einer zunehmenden Zentrifugalkraft emporzusteigen, und gleichzeitig übt die Betätigungsplatte 93 einen Druck nach rechts gegen die festgelegte Kraft der Rückholfeder 96 aus. Daher wird das Kupplungsventil 88 durch Betätigungsplatte 93 auch allmählich nach rechts verschoben, wodurch der Kurzschluss dem Niederdruck-Öldurchgang 85L und dem Hochdruck-Öldurchgang 85H allmählich aufgehoben wird, das heißt durch einen halben Kupplungszustand aufgehoben wird. Der Kurzschluss zwischen den Öldurchgängen 85L und 85H ist vollständig aufgehoben, wenn das Kupplungsventil 88 eine Kupplungsstellung EIN auf der rechten Seite erreicht. Auf diese Weise wird die Übertragung von Leistung bzw. Energie durch den hydraulischen Druck zwischen der Hydraulikpumpe 61 und dem Hydraulikmotor 62 gleichmäßig gestartet.

Der Betriebsumschaltmechanismus 20 ist mit der Abtriebswelle 81 verbunden. Da der Betriebsumschaltmechanismus 20 und andere Steuereinrichtungen dieselben Konfigurationen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel aufweisen, sind in 8 die Teile, die jenen bei dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wie sie oben verwendet worden sind, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.

Außerdem können bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel dieselben Wirkungen bzw. Effekte erreicht werden wie jene bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Schließlich wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, wie es in 10 veranschaulicht ist.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist anstelle der automatischen Fahrzeug-Startkupplung 97, die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Kupplungsventil 88 verwendet, eine bekannte Zentrifugalkupplung 98 vom Mehrscheibentyp zwischen die Kurbelwelle 12, der Brennkraftmaschine E und dem Antriebszahnrad 68 für einen Antrieb eines stufenlos veränderbaren Getriebes T3 vom hydrostatischen Typ eingefügt. Die anderen bzw. übrigen Anordnungen sind dieselben wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, so dass in 10 diejenigen Teile, die solchen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, wie sie oben verwendet worden sind, und ihre Beschreibungen sind weggelassen.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel können ebenfalls dieselben Wirkungen bzw. Effekte wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.

Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung oben beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung auf die betreffenden obigen Ausführungsbeispiele nicht beschränkt; verschiedene Anordnungsmodifikationen sind bezüglich des Hauptpunktes der Erfindung möglich.

So kann beispielsweise bei dem ersten Ausführungsbeispiel als Abschnitt zur Stillsetzung der normalen Drehung des Elektromotors 51 ein Verfahren angewandt werden, bei dem der in dem Elektromotor 51 fließende elektrische Strom durch die elektronische Steuereinheit 57 überwacht wird und bei dem das Fliessen des elektrischen Stroms zu dem Elektromotor 51 stillgesetzt wird, wenn der überwachte Strom infolge einer Zunahme in der Belastung aufgrund der Stillsetzung der Bewegung des Klauenkupplungsteils 25 zur Seite der Antriebsbetriebsstellung D hin schnell zunimmt. Außerdem kann in dem Fall, dass der Endabschalter 54 als Abschnitt zur Stillsetzung der normalen Drehung des Elektromotors 51 angewendet ist, die elektronische Steuereinheit 57 das Symbol „D" in der Betriebsanzeigeinheit 9 auf der Grundlage eines Signals anzeigen, welches durch den Endabschalter 54 erzeugt wird. In diesem Falle ist es möglich, den Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 wegzulassen.

D
Antriebsbetriebsstellung
E
Brennkraftmaschine
M
Motorrad
N
neutrale Betriebsstellung
T1 bis T3
stufenlos veränderbares Getriebe
1f
Vorderrad
1r
Hinterrad
2
Seitenständer
3
Seitenständer-Sensor
4
Drosselklappen-Sensor
7
Umschalt-Betätigungsabschnitt
9
Erkennungsabschnitt (Anzeigeeinheit)
20
Betriebsumschaltmechanismus
51
Aktor bzw. Stellglied (Elektromotor)
57
Steuerabschnitt (elektronische Einheit)


Anspruch[de]
Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad, mit einem Betriebsumschaltmechanismus (20) zum Umschalten eines stufenlos veränderbaren Getriebes (T1 bis T3) zwischen einer Antriebsbetriebsstellung (D) zur Festlegung eines Antriebsbetriebs und einer neutralen Betriebsstellung (N) zur Festlegung eines neutralen Betriebs

und mit einem an einem Fahrzeugkörper angebrachten Seitenständer (2), der zwischen einer aufgestellten Stellung (A) zum Tragen des betreffenden Fahrzeugkörpers bei im Zustand auf dem Erdboden befindlichem Vorderrad (1f) und Hinterrad (1r) und einer Aufbewahrungsstellung (B) zur Ermöglichung eines Fahrens schwenkbar ist,

dadurch gekennzeichnet, dass das betreffende Betriebsumschaltungs-Steuersystem eine Umschalt-Betätigungseinheit (7) aufweist, die durch den Fahrer in einer Umschaltweise zwischen einer Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung und einer neutralen Betriebs-Betätigungsstellung entsprechend der genannten Antriebsbetriebsstellung (D) bzw. der neutralen Betriebsstellung (N) des Betriebsumschaltmechanismus (20) umschaltbar ist,

dass eine Steuereinheit (57) vorgesehen ist, durch die der betreffende Betriebsumschaltmechanismus (20) auf der Grundlage der Umschalt-Betätigungsstellung der genannten Umschalt-Betätigungseinheit (7) betätigbar ist,

dass die betreffende Steuereinheit (57) so konfiguriert ist, dass der Betriebsumschaltmechanismus (20) in der neutralen Betriebsstellung (N) sogar dann gehalten bleibt, wenn die Umschalt-Betätigungseinheit (7) von der neutralen Betriebs-Betätigungsstellung in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung bei in der Aufbewahrungsstellung (B) befindlichem Seitenständer (2) betätigt wird,

und dass die betreffende Steuereinheit (57) so konfiguriert ist, dass der Betriebsumschaltmechanismus (20) in die Antriebsbetriebsstellung (D) wechselt, wenn die Umschalt-Betätigungseinheit (7) von der neutralen Betriebs-Betätigungsstellung in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung bei in der Aufbewahrungsstellung (B) befindlichem Seitenständer (2) betätigt wird und zusätzlich weitere Detektiersignale von Motorparametern (&thgr;, V, Ne) innerhalb vorgegebener Grenzwerte liegen.
Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betriebsart-Anzeigeeinheit (9) vorgesehen ist, die den Fahrer den Zustand erkennen lässt, gemäß dem sich der Betriebsumschaltmechanismus (20) in der Antriebsbetriebsstellung (N) oder der neutralen Betriebsstellung (D) befindet. Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsart-Anzeigeinheit (9) in einem Instrumentenfeld des Motorrads derart vorgesehen ist, dass der Zustand angezeigt wird, gemäß dem sich der betreffende Betriebsumschaltmechanismus (20) in der Antriebsbetriebsstellung (D) oder der neutralen Betriebsstellung (N) befindet. Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsumschaltmechanismus (20) einen elektrisch gesteuerten Aktor bzw. ein elektrisch gesteuertes Stellglied (51) enthält, der durch ein elektrisches Ausgangssignal von der Umschalt-Betätigungseinheit (7) betätigt ist. Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (57) so konfiguriert ist, dass der Betriebsumschaltmechanismus (20) in der neutralen Betriebsstellung (N) unabhängig von der Stellung des genannten Seitenständers (2) sogar dann gehalten bleibt, wenn die betreffende Umschalt-Betätigungseinheit (7) von der neutralen Betriebs-Betätigungsstellung in die Antriebs-Betätigungsstellung bei geöffneter oder über eine bestimmte Öffnung hinaus eingestellter Drosselklappe betätigt wird.






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