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Dokumentenidentifikation DE102009045462A1 28.04.2011
Titel Kabinenmanagementsystem, Luft- oder Raumfahrzeug mit einem Kabinenmanagementsystem sowie Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems
Anmelder Airbus Operations GmbH, 21129 Hamburg, DE
Erfinder Riedel, Christian, 21640 Bliedersdorf, DE;
Berkhahn, Sven-Olaf, 21220 Seevetal, DE
Vertreter PAe Reinhard, Skuhra, Weise & Partner GbR, 80801 München
DE-Anmeldedatum 07.10.2009
DE-Aktenzeichen 102009045462
Offenlegungstag 28.04.2011
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.04.2011
IPC-Hauptklasse H04L 12/16  (2006.01)  A,  F,  I,  20091007,  B,  H,  DE
IPC-Nebenklasse H04L 12/403  (2006.01)  A,  L,  I,  20091007,  B,  H,  DE
H04L 29/12  (2006.01)  A,  L,  I,  20091007,  B,  H,  DE
H04N 7/14  (2006.01)  A,  L,  I,  20091007,  B,  H,  DE
Zusammenfassung Die vorliegende Erfindung schafft ein Kabinenmanagementsystem (2) für ein Luft- oder Raumfahrzeug, mit: wenigstens einem ersten Endgerät (12, 16), welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient; wenigstens einem zweiten Endgerät (14, 16, 18), welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt; und wenigstens einem Mittel (4, 6, 8, 10, 20), welches dazu eingerichtet ist, Videodaten an dem ersten Endgerät (12, 16) und sicherheitsrelevante Daten an dem zweiten Endgerät (14, 16, 18) bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kabinenmanagementsystem für ein Luft- oder Raumfahrzeug, auf ein Luft- oder Raumfahrzeug mit einem derartigen Kabinenmanagementsystem sowie auf ein Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems.

Obwohl auf beliebige Luft- oder Raumfahrzeuge anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Problematik in Bezug auf Passagierflugzeuge näher erläutert.

Ein der Anmelderin intern bekanntes Kabinenmanagementsystem für Passagierflugzeuge, auch als CIDS (Cabin Intercommunication Data System) bezeichnet, weist unter anderem eine zentrale Steuereinrichtung, einen Bus, Codier-/Decodiereinrichtungen, Passagierelektroniken, sicherheitsrelevante Endgeräte sowie Flugbegleiterendgeräte (englisch: Flight Attendant Panel) auf. Der Datenbus überträgt sicherheitsrelevante Daten zwischen der Steuereinrichtung und den Codier-/Decodiereinrichtungen. Der Datenbus weist typischerweise eine niedrige Datenrate von etwa 1 bis 10 Megabit pro Sekunde auf, z. B. bei den Flugzeugen A350 oder A380. Die Codier-/Decodiereinrichtungen übertragen die Daten beispielsweise via der Passagierelektroniken an die sicherheitsrelevanten Endgeräte und umgekehrt. Bei diesen Endgeräten handelt es sich beispielsweise um eine Kabinenbeleuchtung, eine Türverschlussanzeige, eine Notsignalanzeige, eine Nicht-Rauchen-Anzeige, eine Anschnallanzeige usw. Diese Endgeräte können mittels des Flugbegleiterendgeräts gesteuert werden, wozu dieses ist mit der zentralen Steuereinrichtung datentechnisch verbunden ist. Beispielsweise kann die Kabinenbeleuchtung in die Zustände ein/aus/gedimmt geschaltet werden. Ein weiteres sicherheitsrelevantes Endgerät ist beispielsweise der Knopf in Reichweite eines Passagiers, mittels welchem sich ein Flugbegleiter zu dem Passagier rufen lässt (englisch: Pax-Call). Das Drücken dieses Knopfes löst einen sicherheitsrelevante Datenstrom aus, welcher via der Passagierelektronik, der Codier-/Decodiereinrichtung, dem Datenbus und dem Steuergerät an das Flugbegleiterendgerät übertragen wird, woraufhin auf dem Bildschirm des Flugbegleiterendgeräts eine Meldung über den Ruf des Passagiers angezeigt wird. Die zentrale Steuereinrichtung bestätigt daraufhin, dass dessen Ruf bei dem Flugbegleiterendgerät eingegangen ist und schaltet eine in dem Knopf angeordnete Leuchtdiode auf gelb. Dazu werden sicherheitsrelevante Daten von der Flugbegleiterendgerät zu dem Knopf übertragen.

Das Kabinenmanagementsystem muss in jedem Flugzeug vorhanden sein und aus Sicherheitsgründen müssen verschiedene Komponenten dieses Kabinenmanagementsystems redundant vorgesehen sein, so z. B. die zentrale Steuereinrichtung.

Darüber hinaus weisen Flugzeuge zunehmend Unterhaltungssysteme auf, welche zur Bereitstellung von Unterhaltungsprogrammen an die Passagiere dienen (englisch: In-Flight Entertainment Systems). Solche Unterhaltungssysteme weisen gewöhnlich einen Datenspeicher, beispielsweise in Form eines Tapes, einer CD oder einer Festplatte, einen Datenbus und Passagierendgeräte, beispielsweise Bildschirme auf. Auf dem Datenspeicher gespeicherte Videodaten werden über den Datenbus, welcher eine hohe Datenrate von beispielsweise 100 Megabit bis 1 Gigabit pro Sekunde aufweist, an die Passagierendgeräte zur Darstellung der Videodaten übertragen.

Diese beiden Systeme, also das Kabinenmanagementsystem und das Unterhaltungssystem, weisen ein erhebliches Gewicht und einen bedeutenden Platzbedarf auf. Hinzu kommt ein nicht unerheblicher Montage- und Wartungsaufwand für die Systeme.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu beseitigen oder zumindest zu verringern.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Kabinenmanagementsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, ein Luft- oder Raumfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 und oder durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.

Demgemäß wird ein Kabinenmanagementsystem für ein Luft- oder Raumfahrzeug mit: wenigstens einem Endgerät, welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient; wenigstens einem zweiten Endgerät, welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt; und wenigstens einem Mittel, welches dazu eingerichtet ist, Videodaten an dem ersten Endgerät und sicherheitsrelevante Daten an dem zweiten Endgerät bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen.

Ferner wird ein Luft- oder Raumfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystem bereitgestellt.

Weiterhin wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems, insbesondere des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems, bereitgestellt, welches folgende Schritte aufweist: Bereitstellen und/oder Empfangen von Videodaten an ein erstes bzw. von einem ersten Endgerät mittels wenigstens eines Mittels; und Bereitstellen und/oder Empfangen von sicherheitsrelevanten Daten an ein zweites bzw. von einem zweiten Endgerät mittels desselben Mittels.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, dass das Managementsystem angepasst werden kann, um Funktionen zu übernehmen, die bislang dem separaten Unterhaltungssystem zugeordnet waren, d. h. das Unterhaltungssystem soll erfindungsgemäß in das Managementsystem integriert werden. Dazu werden ein oder mehrere Mittel des Managementsystems genutzt, um sowohl Videodaten als auch sicherheitsrelevante Daten einem ersten Endgerät, welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient, bzw. einem zweiten Endgerät, welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt, bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen. Entscheidend dabei ist, dass ein und dasselbe Mittel beide Funktionen, also die Bereitstellung der sicherheitsrelevanten Daten sowie der Videodaten, übernimmt.

Dadurch lassen sich gegenüber der bekannten Lösung Komponenten einsparen, was zu einem geringeren Gewicht, Platzbedarf, Montageaufwand und Wartungsaufwand führt.

In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung.

Mit Übertragen, Bereitstellen oder Empfangen von Daten ist vorliegend nicht nur ein direktes, sondern vorzugsweise auch in indirektes Übertragen, Bereitstellen oder Empfangen gemeint, d. h. es können in dem Datenstrom weitere Geräte oder Komponenten zwischengeschaltet sein.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems sind das erste und zweite Endgerät dasselbe oder verschiedene Endgeräte. Beispielsweise können das erste und zweite Endgerät durch ein und denselben Bildschirm gebildet sein. An diesem Bildschirm sind dann einerseits Videodaten für die Passagiere darstellbar. Andererseits können an dem Bildschirm sicherheitsrelevante Daten dargestellt werden, beispielsweise eine Aufforderung an die Passagiere, den Sicherheitsgurt anzulegen oder das Rauchen zu unterlassen. Es ist genauso möglich, beispielweise das erste Endgerät als einen Bildschirm, auf dem Videodaten dargestellt werden und das zweite Endgerät als eine separate Anzeige, beispielsweise im Überkopfbereich, auszubilden, welche auf das Anlegen der Sicherheitsgurte hinweist oder die Passagiere auffordert, das Rauchen zu unterlassen.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Managementsystems ist das Mittel als Backbone-Datenleitung ausgebildet, welche dazu eingereichtet ist, die sicherheitsrelevanten Daten und die Videodaten mit einer Datenrate von vorzugsweise zwischen 100 Megabit pro Sekunde und 1 Gigabit pro Sekunde zu übertragen. Gegenüber der bekannten Lösung wird gemäß dieser Weiterbildung die Datenleitung mit einer höheren Datenrate ausgebildet. Damit ist es möglich, über diese Backbone-Datenleitung sowohl die Videodaten als auch die sicherheitsrelevanten Daten zu übertragen.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems weist das erste und/oder zweite Endgerät einen Bildschirm, insbesondere einen Touchscreen auf. Diese Weiterbildung ist dann vorteilhaft, wenn das Endgerät als Gerät zur Eingabe von Befehlen durch den Passagier dienen soll. So kann der Touchscreen beispielsweise die Funktionalität aufweisen, die bisher dem einleitend beschriebenen Knopf zum Ruf des Flugbegleiters (Pax-Call) zugewiesen war. Dadurch lässt sich der bislang vorgesehene Knopf einsparen.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems ist eine Passagierelektronik vorgesehen, welche mit dem Bildschirm und der Backbone-Datenleitung datentechnisch verbunden ist, wobei in die Passagierelektronik ein Videocontroller integriert ist, der dazu eigerichtet ist, die Videodaten an dem Bildschirm für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen. Anstatt also eines separaten Videocontrollers für die Anzeige von Videodaten auf dem Bildschirm und Steuerung desselben, wie bislang bei bekannten Unterhaltungssystemen der Fall, wird dieser in die Passagierelektronik integriert. Auch dies führt zu einer Einsparung von Komponenten.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems ist die Passagierelektronik mit dem zweiten Endgerät datentechnisch verbunden, wobei die Passagierelektronik dazu eingerichtet ist, die sicherheitsrelevanten Daten an dem zweiten Endgerät für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen. Vorzugsweise steuert die Passagierelektronik also sowohl das erste als auch das zweite Endgerät und stellt diesen Videodaten bzw. sicherheitsrelevante Daten bereit. Der Passagierelektronik kommt somit eine Doppelfunktion zu. Beispielsweise kann es sich bei dem zweiten Endgerät um eine Nicht-Rauchen-Anzeige handeln, die separat von dem ersten Endgerät vorgesehen ist, welches beispielsweise als Bildschirm ausgebildet ist.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems ist die Passagierelektronik dazu eingerichtet, Benutzereingaben von dem ersten und/oder dem zweiten Endgerät an die Backbone-Datenleitung zu übertragen. Mittels der Passagierelektronik wird also nicht nur eine Datenkommunikation hin zu dem ersten oder zweiten Endgerät ermöglicht, sondern auch von diesem weg zur Datenleitung und via diese beispielsweise zu einer zentralen Steuereinrichtung für die Backbone-Datenleitung oder zu einem Flugbegleiterendgerät.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems ist ein Speicher zum Speichern der Videodaten vorgesehen. Das bekannte Kabinenmanagementsystem wird also unter anderem um einen Speicher zum Speichern von Videodaten ergänzt.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kabinenmanagementsystems ist der Speicher Bestandteil eines integrierten voreingestellten Ansagenmoduls und/oder zusätzlich zu diesem vorgesehen. Integrierte voreingestellte Ansagenmodule sind bekannt und enthalten üblicherweise einen Speicher, um Audioansagen zu speichern. Diese Audioansagen gehören zu den sicherheitsrelevanten Daten und sind bei bekannten Kabinenmanagementsystemen bereits vorgesehen. Gemäß dieser Weiterbildung ist das Ansagenmodul derart eingerichtet, dass es neben den Audiodaten auch die Videodaten speichern kann. Zusätzlich oder alternativ kann auch ein separater Speicher zum Speichern der Videodaten vorgesehen sein, der beispielsweise separat von dem Ansagenmodul vorgesehen ist.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems weisen die Mittel eine Steuerungseinrichtung auf, welche den Datenfluss auf der Backbone-Datenleitung steuert, wobei der Speicher als interner Speicher dieser Steuerungseinrichtung ausgebildet ist. Die Steuereinrichtung bei bekannten Kabinenmanagementsystemen besitzt einen nur kleinen Datenspeicher. Gemäß dieser Weiterbildung wird dieser erweitert und derart eingerichtet, dass er auch für die Speicherung von Videodaten geeignet ist.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems ist eine Datenschnittstelle, beispielsweise ein USB-Port, vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, Videodaten auf den Speicher zu übertragen. Diese Weiterbildung erlaubt es, Videodaten von externen Datenträgern, beispielsweise einem Labtop, auf den Speicher zu übertragen. Dies kann beispielsweise geschehen, wenn das Flugzeug am Boden steht und daher neue Videodaten zur Verfügung stehen, diese also beispielsweise mittels Laptop in das Flugzeug gebracht werden. Alternativ kann es sich bei der Datenschnittstelle beispielsweise um eine solche zum Internet handeln.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems weisen die Mittel wenigstens ein Flugbegleiterendgerät auf, welches dazu eingerichtet ist, das erste und zweite Endgerät zu steuern. Vorzugsweise weist das Flugbegleiterendgerät die Datenschnittstelle auf. Gemäß dieser Weiterbildung ist also das Flugbegleiterendgerät ebenfalls sowohl zur Übermittlung von Videodaten als auch von sicherheitsrelevanten Daten eingerichtet.

Gemäß einer weiter bevorzugten Weiterbildung des Kabinenmanagementsystems ist das zweite Endgerät als Kabinenbeleuchtung, Kabinen- und/oder Cockpitdurchsageeinrichtung, Türverschlussanzeige, Notsignalanzeige, Nicht-Rauchen-Anzeige, Anschnallanzeige, Rauchmeldeeinrichtung, Kabinentemperatursteuermittel oder Wassertank- und/oder Abfalltanküberwachungseinrichtung ausgebildet. Das zweite Endgerät übernimmt also sicherheitsrelevante Funktionen.

Die vorstehend für das Kabinenmanagementsystem beschriebenen Weiterbildungen gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Verfahren.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert.

In der Figur sind Datenleitungen, welche durch ein Kabel oder drahtlos ausgebildet sein können, durch Striche angedeutet. Rechtecke deuten in der Figur Komponenten an.

Die Figur zeigt ein Kabinenmanagementsystem 2 eines Flugzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Das Kabinenmanagementsystem 2 weist eine Backbone-Datenleitung 4 auf. Die Backbone-Datenleitung 4 verbindet eine zentrale Steuereinrichtung 6 des Kabinenmanagementsystems 2 mit Codier-/Decodiereinheiten 8. Die Backbone-Datenleitung 4 weist vorzugsweise eine Datenrate im Bereich von ungefähr zwischen 100 Megabit und 1 Gigabit pro Sekunde auf. Die Backbone-Datenleitung 4 kann als Lichtleiter ausgebildet sein.

Zwei der Codier-/Decodiereinheiten 8 sind via Passagierelektroniken 10 mit ersten Endgeräten 12, 16 und einem zweiten Endgerät 14 des Kabinenmanagementsystems 2 verbunden. Bei den Endgeräten 12, 14 und 16 handelt es sich um einen Bildschirm 12, einen Knopf zum Ruf des Kabinenpersonals (nachfolgend als Pax-Knopf bezeichnet) 14 bzw. einen Touchscreen 16. Die Passagierelektroniken 10 weisen jeweils einen Videocontroller 11 zum Ansteuern des Bildschirms 12 bzw. des Touchscreens 16 auf. Die Endgeräte 12, 14 und 16 sind vorzugsweise in Reichweite von Passagieren, also beispielsweise an der Unterseite von nicht dargestellten Überkopfgepäckaufnahmen, vorgesehen.

Eine dritte Codier-/Decodiereinheit 8 ist mit einer Kabinentemperatursteuermittel 18 verbunden.

Die Codier-/Decodiereinheiten 8 sind vorzugsweise in einer ausfallsicheren, kurzgeschlossenen Punkt-zu-Punkt-Topologie miteinander verbunden.

Das Kabinenmanagementsystem 2 weist ferner ein Flugbegleiterendgerät 20 auf, welches mit der Steuereinrichtung 6 verbunden ist. Das Flugbegleiterendgerät 20 weist eine Datenschnittstelle 22 auf, die als USB-Port ausgebildet ist. Das Flugbegleiterendgerät 20 ist ferner mit einem Speicher 24, beispielsweise einem Solid-State-Speicher, für Videodaten verbunden.

Nachdem vorstehend der Aufbau des Kabinenmanagementsystems 2 beschrieben wurde, wird dessen Funktionsweise kurz erläutert.

Dem Flugbegleiterendgerät 20 kommen verschiedene Funktionen zu. Auf einem Bildschirm des Flugbegleiterendgerät 20 kann beispielsweise die aktuelle Kabinentemperatur angezeigt werden. Soll diese angepasst werden, so kann ein Flugbegleiter mittels Eingabe an dem Flugbegleiterendgerät 20 die Steuereinrichtung 6 dazu auffordern, die Kabinentemperatursteuermittel 18 zur Anpassung der Kabinentemperatur an die gewünschte Temperatur zu steuern. Dazu werden entsprechende sicherheitsrelevante Daten über die Backbone-Datenleitung 4 und die Codier-/Decodiereinheit 8 an die Kabinentemperatursteuermittel 18 übermittelt.

Auch kann ein Passagier, welcher einen Flugbegleiter zu sich rufen möchte, den Pax-Knopf 14 betätigen, woraufhin von diesem sicherheitsrelevante Daten via der Passagierelektronik 10, der Codier-/Decodiereinheit 8 und der Steuereinrichtung 6 an das Flugbegleiterendgerät 20 übermittelt werden. Dort wird der Pax-Ruf graphisch dargestellt und gegebenenfalls mit einem Warnton verbunden.

Bei den vorstehend beschriebenen Funktionen, also Pax-Call und Temperatursteuerung in der Kabine, handelt es sich beispielhaft um sicherheitsrelevante Funktionen, die das Kabinenmanagementsystem 2 wahrnimmt.

Erfindungsgemäß sollen mittels des Kabinenmanagementsystems 2 den Passagieren auch Videodaten bereitgestellt und angezeigt werden. Vorzugsweise umfassen die Videodaten vorliegend auch die zugehörigen, synchronen Audiodaten.

Dazu können von einem Flugbegleiter, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, beispielsweise mittels eines Labtops, Videodaten von außerhalb des Flugzeugs in dessen Kabine gebracht und dort mit dem USB-Port 22 verbunden werden. Anschließend werden die Videodaten auf den Speicher 24 übertragen. Im Flugbetrieb kann ein Flugbegleiter mittels Eingabe an dem Flugbegleiterendgerät 20 den Speicher 24 derart steuern, dass dieser Videodaten an die Steuereinrichtung 6 übermittelt und diese die Videodaten mittels der Backbone-Leitung 4, der Codier-/Decodiereinheiten 8, der Passagierelektroniken 10 und deren Videocontroller 11 an den Bildschirm 12 bzw. den Touchscreen 16 bereitstellt, wobei diese dann die Videodaten den Passagieren anzeigen.

Beispielsweise ist es auch möglich, mittels des Touchscreens 16 die Funktionalität des Pax-Knopfes 14 bereitzustellen. Dazu wählt der Passagier auf dem Touchscreen 16 ein entsprechend gekennzeichnetes Feld an, wodurch ein Pax-Ruf ausgelöst wird, wie vorstehend beschrieben. In diesem Fall sendet der Touchscreen 16 sicherheitsrelevante Daten an das Flugbegleiterendgerät 20.

Auch kann der Bildschirm 12 und/der Touchscreen 16 sicherheitsrelevante Daten neben den Videodaten darstellen, beispielsweise eine Nicht-Rauchen-Anzeige. In diesem Fall stellen der Bildschirm 12 und der Touchscreen 16 erste und zweite Endgeräte im vorliegenden Sinne dar.

Die Komponenten 8, 10, 11, 12, 14, 16 sind verschiedentlich ergänzbar oder können anders ausgestaltet sein, ohne von dem vorliegenden Erfindungsgedanken abzuweichen. Insbesondere können die Komponenten 8, 10, 11, 12, 14, 16 an den jeweiligen Flugzeugtyp und/oder an die Anforderungen der Flugzeugbetreiber angepasst werden.

Gemäß der Figur ist der Speicher 24 als ein zusätzlicher Speicher ausgebildet. Es ist jedoch genauso möglich, den Speicher 24 als Bestandteil eines integrierten voreingestellten Ansagemoduls 26 oder als internen Speicher 28 der Steuereinrichtung 6 auszubilden.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorliegend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.

Bezugszeichenliste

2
Kabinenmanagementsystem
4
Backbone-Datenleitung
6
Steuereinrichtung
8
Codier-/Decodiereinrichtung
10
Passagierelektronik
11
Videocontroller
12
Bildschirm
14
Pax-Knopf
16
Touchscreen
18
Kabinentemperatursteuermittel
20
Flugbegleiterendgerät
22
USB-Port
24
Speicher
26
Ansagemodul
28
interner Speicher


Anspruch[de]
Kabinenmanagementsystem (2) für ein Luft- oder Raumfahrzeug, mit:

wenigstens einem ersten Endgerät (12, 16), welches als Schnittstelle zu einem oder mehreren Passagieren dient;

wenigstens einem zweiten Endgerät (14, 16, 18), welches sicherheitsrelevante Funktionen erfüllt; und

wenigstens einem Mittel (4, 6, 8, 10, 20), welches dazu eingerichtet ist, Videodaten an dem ersten Endgerät (12, 16) und sicherheitsrelevante Daten an dem zweiten Endgerät (14, 16, 18) bereitzustellen und/oder von diesen zu empfangen.
Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Endgerät (12, 16; 14, 16, 18) dasselbe oder verschieden Endgeräte sind. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel als eine Backbone-Datenleitung (4) ausgebildet ist, welche dazu eingerichtet ist, die sicherheitsrelevanten Daten und die Videodaten mit einer Datenrate von vorzugsweise zwischen 100 Megabit pro Sekunde und 1 Gigabit pro Sekunde zu übertragen. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Endgerät einen Bildschirm (12), insbesondere einen Touchscreen (16) aufweist. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Passagierelektronik (10) vorgesehen ist, welche mit dem Bildschirm (12, 16) und der Backbone-Datenleitung (4) datentechnisch verbunden ist, wobei in die Passagierelektronik (10) ein Videocontroller (11) integriert ist, der dazu eingerichtet ist, die Videodaten an dem Bildschirm (12, 16) für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Passagierelektronik (10) mit dem zweiten Endgerät (14) datentechnisch verbunden ist, wobei die Passagierelektronik dazu eingerichtet ist, die sicherheitsrelevanten Daten an dem zweiten Endgerät für eine Anzeige auf diesem und/oder Steuerung desselben bereitzustellen. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Passagierelektronik (10) dazu eingerichtet ist, Beutzereingaben von dem ersten und/oder dem zweiten Endgerät (12, 16; 14) an die Backbone-Datenleitung zu übertragen. Kabinenmanagementsystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Speicher (24) zum Speichern der Videodaten vorgesehen ist. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Speicher (24) Bestandteil eines integrierten voreingestellten Ansagenmoduls (26) und/oder zusätzlich zu diesem vorgesehen ist. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel eine Steuerungseinrichtung (6) aufweisen, welche den Datenfluss auf der Backbone-Datenleitung (4) steuert, und der Speicher (24) als interner Speicher dieser Steuerungseinrichtung (6) ausgebildet ist. Kabinenmanagementsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Datenschnittstelle, beispielsweise ein USB-Port (22), vorgesehen ist, die dazu eingerichtet ist, Videodaten auf den Speicher (24) zu übertragen. Kabinenmanagementsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel wenigstens ein Flugbegleiterendgerät (20) aufweisen, welches dazu eingerichtet ist, das erste und das zweite Endgerät (12, 16; 14, 16, 18) zu steuern, wobei das Flugbegleiterendgerät die Datenschnittstelle (22) aufweist. Kabinenmanagementsystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Endgerät (14, 16) als Kabinenbeleuchtung, Kabinen- und/oder Cockpitdurchsageeinrichtung, Türverschlussanzeige, Notsignalanzeige, Nicht-Rauchen-Anzeige, Anschnall-Anzeige, Rauchmeldeeinrichtung, Kabinentemperatursteuermittel oder Wassertank- und/oder Abfalltanküberwachungseinrichtung ist. Luft- oder Raumfahrzeug mit einem Kabinenmanagementsystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche. Verfahren zum Betreiben eines Kabinenmanagementsystems, insbesondere eines Kabinenmanagementsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit den folgenden Schritten:

Bereitstellen und/oder Empfangen von Videodaten an ein erstes bzw. von einem ersten Endgerät (12, 16) mittels wenigstens eines Mittels (4, 6, 8, 10, 20); und

Bereitstellen und/oder Empfangen von sicherheitsrelevanten Daten an ein zweites bzw. von einem zweiten Endgerät mittels desselben Mittels (4, 6, 8, 10, 20).






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